Razumeš ti vrlo dobro. " Imala devojka papagaja koji je vikao uaa parija, dole Staljin,...pretila mi, čupala ga, ma ne vredi, kad joj neko dođe ona ga mete u orman in on ućuti. Pokuca joj neko na vrata, ona trk da smesti papagaja u orman, al ga prodala i nema gde, vrti se po sobi i aha, ubaci papagaja u frižider. Ode poseta, otvori vrata od frižidera a papagaj, ura partija, živeo Staljin, pita ga ona šta mu je, Sibir sestro odgovori papagaj. " Fingiranjem niže temperature usisnog vazduha, sumnjam da će Motronik na duže da obogaćuje smešu dodavanjem veće količine goriva zbog dodatog otpornika na senzoru, ne da se tako lako prevariti, nije papagaj.

Da ne idemo preko pp-a. Sad sam se podsetio predhodnih postova, u nekoj letošnjoj turi od tristotinak kilometara, pola na švaler gasu a pola pređeno na granici trkaćeg, ostvarena je potrošnja 5,2 litra što tumačim kao niskom, koliko bi bilo samo u štednom režimu ne znam, al po ofrlje proceni motor troši manje nego ikada, ako ne ide bolje, ni ne zaostaje za 1.2, bez nekog direktnog uzastopnog poređenja već na osnovu subjektivnog zapažanja, osećaj moći mi je prisutniji na mom motoru. Grk John je u nekom trenutku ponudio neku količinu svojih čipova besplatno, iako sam zakasnio dobio sam jedan na poklon. Uradio je na osnovu mojih navoda pa sam čekao da ga posebno dizajnira, stigao je ima već ohoho, ali nisam mogao da izdvojim potrebno vreme za kolko tolko verodostojno poređenje po pitanju prvih voznih performansi, za potrošnju i održanje rezultata je potrebno da protekne neko vreme da bi bili relavtniji. I dalje se vodi diskusija na UK forumu, nemam neki zaključak niti mogu da se priklonim većini koja iznosi pozitivne utiske, ukratko, ko što sam već izneo, jačom smešom se ublaži, ( zamaskira ), loša podešenost, ( kvar), agregata i on ide bolje, manje pinguje i povlači iz nižih obrtaja što se lako oseti, to nije sporno i tako je kako kažu ljudi. Međutim, moj agregat ide bez problema ispod 1.500 obrtaja, povuče i sa 1.000, zavibrira al grabi iako u naj višoj 5-toj brzini recimo, tako da će test da usledi kad bude bilo lepo vreme i kad osposobim još neku mogućnost merenja. Ono što je problem je da i dalje stoji upitnost zadržavanja početnog odobijenog rezultata koji se relativno lako razluči subjektivno, kako vreme protiče i kad dolazi do slabljenja ili gubljenja, to obično prođe neprimetno, pa je pitanje kako agregat radi posle izvesnog vremena na osnovu kojeg Motronik oformi neku svoju datu i koriguje rad. Isto važi i za varanje temperature usisavanja dodavanjem otpornika u kolo, očitavanje lambda sonde će opet u nekom trenutku da bude primarno i količinu goriva će se povrati u inženjerski zadate okvire, znači, ne važi onaj vic, "Sestro Sibir", ( ko ne zna, da ga ispričam). Da bi se izašlo iz ograničenja sonde i zatvorene petlje, mora da se ugradi 02 potenciometar i ručno podesi odnos smeše da bi ona trajno bila bogatija što se svako mora odraziti na povećanje potrošnje u nekoj meri. Koliko se sećam pročitanog, nisu se John i Roger usaglasili, ako je neko bolje ili drugojačije shvatio polemiku nek iznese komentar, meni se bar tako čini i potreban bi mi bio baš trud da zaključim nešto teoretski što je nužno za dalji praktikum. Kad spomenuh lambda sondu, ona ima svoj radni vek koji zavisi i od vrste goriva i dodataka, može i da se zapuši i da ne radi efikasno što se svakao odražava na rad, nešto nema podataka da je neko kontrolisao, čistio il menjao ne daj Bože. Poslednja evolucija čipa, "Stage 9":

Da.

Odlično, to za BMW kod Turateka košta četrdesetak €, baš sam razmišljao kako da se dovijem za siću, hvala na ideji.

Dragović pečenjara u Mladenovcu, svraćam unazad godinu dana na svakih mesec ipo, u poslednja 3 puta sve lošije pečenje, bilo koje, zakljkučak je da se meso skuva i onda samo malo oprlji na vatri, muka mi bila poslednji put, kazah konobaru koji je oćutao. Pre toga sam svraćao u MB koji je malo dalje, dok u obliku ćevapa nisam dobio faširane šnicle, bili su sa ukusom belog luka, bojim se da se trpa ko zna šta.

Hidraulično kvačilo mora da se održava redovno, ulazi vlaga, javlja se glavanska korozija a i samo ulje se degradira. Sve to lepo rasklopiš, prepakuješ i vratiš nazad pod predpostavkom da sama hilzna radnog cilindra nije stradala previše i da ne može da se sanira.

Jeste, po uzoru na HP2. Ako neko hoće da pravi enduro od Boksera, mislim da je naj bolja opcija na bazi GS-a 1100, jeftiniji u startu kao model zbog lepote, petostepeni menjač sa boljim prenosnim odnosom u prvoj brzini, kvalitetniji sklop kuplunga i mehaničko umesto hidraulčkog kvačila. Ovaj primerak je 185 kg, ručno izrađen cevasti ram koji nosi sedište, tu bi moglo još malo da se skine kilaža upotrebom lakših legura, usisi podignuti skroz gore da može da ide i u duboku vodu, potreban je još ventilator hlađenja ulja da bi bio skroz upotrebljiv.

U bajkama je metla supersonični prevoz, nekima kućevna pisaljka, a ima i moderatorska. Uzeo sam je kao primer pogrešnog, prilagođavanja realnosti sebi umesto obrnuto. Lična vežba kočenja na simuliranu prepreku preko lišća, na sreću, obrnuta metla nije bila u rukama trenera, uslovi za vožnju ko juče i danas: Na svom prvom pristupu obuci dvotočkaša, Evil Zo je pretežno predavao i izvodio pokazne vežbe, kočenje samo sa prednjom, pa zadnjom, bloikirao i proklizavao sa svakim pojedinačno, dizao na zadnji, al i na prednji, jednom rečju puna pokaznost jednaka akrobatici, svima upečatljivo i nepobitno. http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/45319-trece-odrzavanje-kursa-bezbedne-voznje-zrenjanin/?p=784285 Krećemo mi polaznici, kočim al se nekako švercujem, uoči me Laza i dreknu, "koči, stisni to bre", odgovarm, "razbiću skuter", ( ganc nov, tek 500km u razradi, nije što me strah za mene, nego za skuter), "pa razbi ga", imperativno on. OK, prihvatam, nov krug uz rešenost da naučim makar razbio skuter, pri konačnom zaustavljanju se malko odigne zadnji kraj, to je to, granica je dosegnuta i stečen lični reper, dalje sve lakše i bolje. Na opasku DrS-aleta i mogućeg tamburikisa - padanja, jeste, može da dođe i dolazi do padova, na vežbalištu su bezazleni. Trening je nužan po mom shvatanju, nije isto kad se čita, priča, gleda neki klip ili posmatra u živo, kao što je lično prolaženje i doživljavanje. Dobar trener vrlo visoko može da provede učenika kroz sve faze i izsimulira mnoge situacije sa kojima bi se učeni ko zna kad susreo i praktično ga time dosta dobro pripremio da što bolje odreaguje u realnom svakodnevnom saobraćaju. Ako se hoće da se oseti kritično, bolje na poligonu da se istambura nego na ulici. Apslutno se slažem sa Bdada-om, valja da se nauči klot, bez pomagala, jer ni oni nisu ni svemogući, ni savršeni a ni apsolutno pouzdani. Iz ličng primera, sabrat na motoru ima CBS i pri jednom vežbanju je sistem otkazao da aktivira ispravnu zadnju kočnicu i proklizo uz pad, nije ni da se pomisli kako bi prošao pri velikoj brzini u saobraćaju, od tada bar zna da treba i kako da reaguje ako se ponovi maler.

Problem je što nosimo Teslin gen i stalno hoćemo da iznislimo rupu na saksiji, " što trezan misli, to pijan kaže", ne idemo mi mimo sveta, nego svet ide mimo nas, ne znaju oni što i mi, nije to tako nego je ovako...

Bušno je kada kanta ima rupu. Ovde rupa ima kantu Nismo se upoznali, ali je te procenjujem kao ozbiljnog čoveka. Nemoj ovo da mi radiš. Ona gore formula je orijentaciona, za obuku polaznika u moto školama. Da im predoči zašto treba da poštuju ograničenja brzine. Pusti teoriju - dovoljno ti je da odeš na veći, prazan parking, zaletiš motor do 100km/h, kočiš do zaustavljanja i izmeriš distancu. Ustanovićeš da si se zaustavio (bez blokiranja točkova) za oko (manje od) 50m. Ne mogu se direktno porediti koeficijenti trenja kočionih pločica i asfalta. To je sabiranje baba i žaba. Ne uzimaj zdravo za gotovo sve što nađeš na netu. Ne zaustavlja motor koeficijent trenja nego sile i momenti koji deluju na točak. Šta se primate, samo još da se zalijete pa da brže rastete, ja sam isprva isto tako, zezancija je, šta može drugo. Naravno da svi tehnički parametri utiču, širina i potrešenost gume, prečnik i istrošenost diska, ...različitost podloge, sve su to stalno peomenljive vrednosti sa tendencijom degradacije i sa tim treba uvek računati kao što je početak i kraj trke recimo. Drastičan primer je suva i mokra podloga na kojoj je grip svega na nivou 30-tak procenata u odnosu na suvu. Ja ću da uvedem još jedan koficijent, trenje metle, pri jednoj obuci u kasnu jesen podloga je bila prepuna lišća i prašine, trk u obližnje firme, nađoše se par komada, jedna baš gruba baštanska, no, obučavač "no, no, radimo u relanim uslovima", i upravo je kočenje bilo različito problematično, po lišću se motor šora, zapinje,...jako teško odrediti, dozirati i odreagovati uvek na naj bolji mogući način, a simulirana prepreka tačno pokazuje granicu između života i smrti. Jedno je virtuelno, internet, saznanje a potpuno drugo realno, sve više se gubi poimanje realnosti i čak se i obične diskusije svode na argumentaciju vikipedije i youtube klipova, ko nađe na oko bolji, njegovo "mišljenje" se uvažava više. ABS daje veliku prednost u neočekivanim uslovima. Matematički on produžava zaustavnu daljinu, može se na jednoj zadatoj podlozi uvežbati kočenje do maksimuma, znači izdozirati do granice proklizavanja, al ta granična sila može biti veća a nužno manja na klizavijem asfaltu, da bi se razaznalo mora da se isproba i to više puta, a to nije moguće na drumu već se vožnja odvija po nekom iskustvu i krajnje nepouzdanom predpostavljanju i tu ABS dolazi do izražaja i gotovo uvek će kočenje sa njim biti efikasnije. U poređenju sa 4 točka, kad dođe do blokiranja proklizavanja, popusti se kočnica i korekcija volanom i to bude bez neke drame, kad se desi to na dvotočkašu,...GP takmičari padaju iako poznaju sebe, motor i podlogu i mnogo bolje umeju da reaguju. Skretanje uz kočenje, moguće al nije školski, naročito ne pri paničnom kočenju, ABS samo delimično odstranjuje ili odlaže razlaganje sila i pravolinijsko proklizavanje, znači ne obezbeđuje 100% naglo skretanje radi izbegavanja prepreke pod oštrim kočenjem, praktično sva pomagala pospešuju stabilnost nadomestujući vozača ali fizika je uvek ista ma kako se virtuelno predstavljalo i shvatalo.

Naravno. Kočenje je vrlo kompleksno i zaista je nemoguće ga obrađivati na neviđeno, al da probamo. Napomenuo sam da pri kvačilanju može da dođe do kratkotrajnog povećanja obrtaja razdvajanjem pogona i rasterećivanjem agregata i da se vežbom i možda specifičnim pokretom i držanjem šake to može gotovo eliminisati, ako se desi ništa neobično, normalno je jer je pokret na kvačilu kraći i brži nego otpuštanje gasa i posezanje za ručicom prednje kočnice. Šaka mora da bude uvek elastična i da klizi preko ručice gasa a prsti preko ploluge, probaj da vežbaš da kočiš ne promennjenom silom na kočnici a da istovremeno rotiraš gas pri šaltanju u niži stepen menjača. Kad je motor u velikim obrtajima sila motornog kočenja je početno velika i traje relativno dugo u odnosu na zaustavbi put, naročito u drugoj i trećoj brzini. U drugoj pri brzini od +/- 50 kmh i sa obrtajima relativno visokim, zavisno od motora, čim se pusti gas motorcikl, a i auto, odlično usporava zahvaljujući motornom kočenju, pri istoj brzini od 50 kmh ali u trećoj, efekat je manji, u četvtoj još manji i tako do pete ili šeste. Pri toj relativno maloj brzini je zaustavni put kratak i učinak motornog kočenja efektan, sa 200 kmh kad se pusti gas oseti se naravno motorno kočenje ali ni izbliza ko što je to u drugoj il čak prvoj. Sa 200 je dug zaustavni put sam po sebi, ali se može napraviti razlika kad bi se koristilo samo motorno kočenje šaltanjem u niže prenose tik do crvenog polja obrtomera i kad bi se kočilo samo zadnjom kočnicom i stisnutim kvačilom, bez prednje i samo za probu. Gde je problem. Naglim otpuštanjem kvačila nakon prebačnog stepena manjača u niži, može da se javi kratkotrajno blokiranje točka, kod BMW modela sa suvim kvačilom i kardanom malte ne uvek, motorno kočenje je osteno a stabilnost zadnjeg kraja pouzdana jer agregat osim početne krakotrajne snage nema silu da zablokira točak, čak se u nekom momentu ponaša kao ABS boreći da se ne ugasi. Ako je kočnica ispravna i snažna, gotovo uvek je moguće stisnuti zadnju i blokirati točak. Bilo gde da se pominje kočenje, naći će se mnogo primera da se zadnja ne koristi uopšte ili tek malo, mnogi se boje i ne koriste što je razumljivo. Kad zablokira prednji i desi se pad, mahom se krivi ladan asfalt, a šta je nego ladan u decembru, a kad prokliza zadnji onda se krivi zadnja kočnica kao takva, a u oba slučaja je subjektivna krivica vozača, izuzimam objektivne faktore. Vladaju i stereotipi koliko koji točak nosi učinka što zavisi od rasporeda opterećenja po točku. Iz navedenog, a iz iz ličnog skromnog iskustva, u praksi se po mom zaključku zadnja kočnica ne koristi do moguće efikasnosti pa je poređenje subjektivno.

Kolega, jasno je da ti nisi tvrdio da je kočenje uz blokadu točkova ispravno, ali si ipak izneo oodatak da točak koji je blokiran snažnije usporava od onog koji se još uvek okreće (a što je netačno).Čak i da na motoru imamo i pomoćne točkove (koji sprečavaju pad), majstor koji ume da dozira kočenje tako da točkovi ne proklizaju, imaće bitno kraći zaustavni put od onog ko koči "blokiranim" točkovima. @Bocca_bastard- Ako vidiš hronologiju postova, videćeš da sam postovao u 9.39 sati, ti ranije u 8.42, tek kad te je Nemo u 1.32 u celosti citirao sam pročitao šta si napisao, u mom citiranju je citiran ceo tvoj post, znači nije izvađeno ništa iz konteksta već duplirano cervenim bolodovanjem. Nemo je shvatio da to što si napisao je netačno, jednako kao i Žika56, a šta misliš, koliko ljudi koji ne razumeju problematiku, je moglo da zasluži da se izlomi zato što nisu drugačije shvatili to što si napisao.

Ne znam odakle ti taj aksiom. Prilikom blokiranja guma se zapali i koeficijent frikcije drastično se smanji. Maksimalni koeficijent frikcije je na granici kada bi točak blokirao. Uporedi trag jakog kočenja na gumi (pojave se nekakve borice) i trag blokiranja (guma je izlizana, gladka, krhka). @Bocca_bastard- Molim te da se ne ljutiš, ne čitam tvoje postove niti tuđe komentare kada te citiraju pa mi je svesno promaklo šta si i kad si napisao. Juče, a i danas, je veoma toplo za ovo doba godine i mnogi su se vozili a i danas će, da iskoriste još malo sezonu. Zamisli da je neki početnik ili neuki pročitao tvoj post postavljen u 18 do 9 pre podne i zaključio da je to pravilan način kočenja impresioniran brojem tvojih postova i krenuo u vožnju i upadne u kritičnu situaciju, a dovoljno je da na parkingu proba da zablokira oba točka po tvom receptu pa da se olupa i pvredi. Ako se ne varam bio si na BJB kursu, ako nisi, valja da odeš. Shvatljivo je da se nešto ne razume, ne zna, nema čak ni neko naročito saznanje, al je neverovatno da se u današnjoj eri dostupnusti informacija na dva klika previđa, možda je uočljivije: 走在相反的顺序。 ABS是一个很大的帮助，在第一，它是纯机械的，则控制双通道，前后桥，现在是一个四通道，（四）​​，每节独立管理。 ABS不会对防止车轮抱死，由于在命令用力过猛经营为原则，是指没有确定可能的最大制动力，而且有助于疏通具有零旋转或接近它，减免制动力传递出油的液压的轮和夺回，这是预测为“泵送”命令。为了ABS蓄势待发，有必要观察阻塞的时刻或接近它，在水力机械组装结束时执行解锁轮，然后再返回在最短的时间间隔的力量来控制电子设备发出的命令。所有的这需要时间，ABS模块更快或开支继续当车辆继续移动和数学制动距离比理想更长。另一个故事，平均驱动程序没有精心打扮，没有经验或制动的足够好的感觉，是没有注意到或认可的基础上移动放宽或具有instiktnu的恐惧反应，坚持制动毫不手软，而不是让我的生活，这就是ABS是非常必要和重要的。在ABS无线电，需要有一个最小的抓地力和实际时在地面上有冰，几乎没有功能和制动距离比没有它更长。据我所知，最顶尖的运动员不要使用实用和好了，领导人强调个别司机为上制动很好的ABS，所有小屋坚持刹车带ABS，不要做这样的肉眼可以看到任何区别。 ABS也不是万能的，也是森林和不知情的声讨和其他复杂的工具，基本上需要学习所有的klot运输。

Vreme potrebno za kočenje se direktno projektuje kroz metričku dužinu zaustavnog puta. Pod predpostavkom da je vozač naučio da maksimalno efikasno koči u tehničkom smislu, što je dosta retko, vreme donošenja odluke šta učiniti je krucijalno, nekad će da traje milisekundu, nekad nekoliko, a za to vreme se ništa još uvek ne dešava i motor nastavlja istom brzinom. Vozač početnik nema oformljenu ili ima vrlo malu bazu podataka na osnovu koje se donosi odluka kako reagovati, pa krene da se misli, često i predomisli i eto belaja. U tom smislu je "tabula raza", dobrom obukom se predoči i nauči dosta za šta su nekad pojedincu potrebne godine iskustva i koliko god da je veliko opet je minorno u odnosu na masu tuđih, razmena iskustava je dobro došla informacija. Potrebna je praksa, al pogrešno je uvek pogrešno a dugogodišnje iskustvo bez incidenata samo zavarava i uliva lažnu sigurnost. Pablo je na jednom od kurseva izneo podatak nemačke statistike poginulih, rekonstrukcijom telemetrije je zaključeno da 30% ne da ne bi poginulo, nego ne bi ni došli do prepreke već bi se zaustavili na 5 m od nje da su znali pravilno da koče. Spomenuo si možda naj bitnije: nešto nas je neeeprijatno iznenadilo - uhvatilo ne pripremljenim, naj češće je tako, da bi se izbeglo i smanjilo što više nužan je drugojačiji stav od ubičajenog bezbrižnog i tvrdoglavog da se ima prednost i pravo, potreban je takozvani defanzivni način vožnje, previđanje i preupređivanje mogućih vrućih sitacija ukratko, ima tema na forumu: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86181-defanzivna-vo%C5%BEnja-osnovni-elementi/ Da, takozvano panično kočenje ne mora da bude nužno uvek do zaustavljanja il udara u prepreku, postoji izlaz kako si naveo, kroz takozvani "manevar izbegavanja prepreke", nekad je to uz pomoć samo kormana, nekad uz dodavanje gasa, ali u velikoj većini slučajeva mora da predhodi snažno, panično, kočenje da bi se brzina spustila toliko da omogući sigurno skretanje. Zato je važno pravilno kočiti, "ceđenjem sunđera" će motor biti znatno mirniji pri otpuštanju kočnica radi nagle promene pravca, pod kočnicom se ne skreće bez obzira na ABS.

Jeste, uvek je zebnja šta bi bilo pri izlaganju udarca ako su pomenuta popuštanja nastala zbog tesnog broja ili upotrebe u jednoj sezoni. @Vesa.93- rukavice sa slike su po mom kriterijumu previše plitke i ne štite zglob šake ni malo, jesu kao kratke udobne i čine možda osećaj da se sa njima lakše i bolje kontrolišu komande ili da nisu prisutne na šakama, al je to na neki način nepotreban i opasn kvalitet.

Tačka 6, ima tema o filteru i njegovom izmeštanju što preporučujem iz praktičnih razloga i elimisanja gumenog kolena koje je sklono pucanju. Tačka 1 i 2, takođe ima tema o tim uljima, Fuchs Titan Supergar GL 4/5, značajno je da ne bude čist GL 5 jer se ne zna da li je blokirana agresivnost sastojaka. Uzeo je Joseph B 85-140, nema u 75-140, to je i moja preporuka za menjač, dok za diferncijal može 85-140, 80-90 kao i među viskozitet dobijen mešanjem te dve gradacije istog ulja, jer 140 je izrazito gusto i ako je FD fest nije potrebno, čini veći otpor i podiže temperaturu, odabir praktično na osnovu procene. LM dodatak za menjačko/FD ulje je dobrodošao. Što se tiče ostalog, premalo mi je dovoljno razumljivih informacija, suzdržavam od tipovanja koje može da rezultuje zamenom delova redom. Ima i priča oko masti, dovoljno dobra je bakarna ili aluminijumska pasta, "grafitna", odnosno molibdenova mast nije ništa posebno uključujući i izvikanu Hondinu, specifična mislim da ne može da se nađe u Srbiji, u krajnjoj liniji, bolje išta nego ništa.

@Šumadinac&co?

Odlično iskustvo, još jedana dobra recenzija Knox-a: http://motocikli.bjbikers.com/nemacki-ninja/

Svi znaju da voze, drugi i drugo su uvek krivi. Svaka čast na svesnosti da ti može koristiti obuka, retko ko to kaže. Šunjam se nekim uličicama do drugara u Kumodražu, Beograd, danas, na jednom ćošku izađe čovek iz dvorišta u moju polovinu ulice, ja stao a on nastavio i tuf u mene, da sam bio motorom oborio bi me iako njime idem tu 1kmh, autom 5kmh, samo se naslonio na branik, pijan, počo me ljubi kad sam reko da mi nije nište i pustio ga.

Ne znam ko si i šta si al nemoj da zloslutiš. Ako si početnik ili se svrstavaš tako nekako, mani se samo uličnih učenja da bi prezimo. Obrati se nekom od predavača BJB-a, verovatno će neko od njih imati vremena bar malo da ti posveti, il čekaj prvi naredni kurs za koji je još rano da se planira. Što se tiče konkretnog pitanja, ima članova koji su pohađali obuku kod različitih organizacija pa zamoli da ti se neko javi putem pp-a, javno ne verujem. Tri nivoa koje pominješ ti ne trebaju za početak, potrebno je vreme da se osnovno znanje usvoji i utemelji pa tek onda na višlje nivoe. Svaka edukacija vredi u poređenju sa glavom, mada je cena uvek diskutabilna, raspitaj se šta dobiješ programski i koliko vremena ti je na raspolaganju za lično vežbanje uz direktno angažovanje predavača itd. u kvalitativnom smislu, a ako se ne varam moguć je i lični trening jedan na jedan. Postoji nekoliko organizacija, možda će neke održavati teorijska predavanja tokom zime. Sa srećom.

@Šumadinac- ma luduje nešto postovanje, ne mora da se citiramo, razumemo se dovoljno dobro, mislim kao normalni ljudi. Znam da sam poprilično nerazmljiv i preširok, vidim na šta se obraća pažnja a na šta ne. Kočenje je naj kompleksnija radnja ne samo sa aspekta bezbednosti već uopšte, F1/GP takmičari su naj bolji vozači, prirodno obdareni i maksimalno moguće naučeni i istrenirani do poslednjeg resursa nauke, tehnologije, inženjera, instruktora,...očikivano bi bilo da svi koče isto, al ima razlike koje nas oduševe i kojima se čudimo. Prilkom obuke, teorije i prkse, gotovo polovina vremena ode na osnovno kočenje, jako je teško putem tastature to činiti, nemoguće. Razumem tvoje neslaganje potpuno, moraš, valja da probaš. Drs je detaljnije i bolje objasnio ono što sam napisao, da može doći do kratkog naglog podizanja obrtaja kad se odspoji pogon stiskanjem kvačila. Taj skok obrtaja i vreme dok ne padne na cca 1.000 obrtaja, je rasterećen n rad u jedinici x vremena, drugim rečima, umesto da n pogoni točak još taj x vremena, stiskanjem kvačila snaga je skrenuta ili ispuštena u prazno i na točku je ostala samo njegova inerciona sila rotacije sa kojom kočini sistem treba da se izbori, grip o podlogu nije bitan za ovo o čemu pričamo. Taj n rad je posledica sagorevanja usisne smeše, ona će da gori dok ne izgori i smanjiće se kad se gas skroz zatvori, znači to traje, a i deo obrtnih masa koje rotiraju unutar agregata koje svojom inercijom i dalje teže da se vrte i time čine pogonski rad. Tačno je da motorno kočenje koje je posledica sabijanja unutar cilindara koči okretanje agregata, ali tek nakon proteka x vremena a i nije efikasno na točak koliko sam disk i pločica. Psihička sekunda, vreme od neke pojave koja zahteva reakciju i činjenja iste, se obično odnosi na kočenje, mada nije uvek tako, nekad je bolje dodati gas. Ovde je fina tema: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/88788-trag-kocenja/?p=1425505 Ukratko, unutar te uprosečene skunde ima nekoliko vremenskih sekvenci i nisu sve psihofizičke, -Uočavanje, što zavisi od lične sposobnosti opažanja i naravno fizičkih atributa pojave, motor, auto il ščeper,... -Prepoznavanje, jel tačka na viziru od muve il nečeg drugog. -Razumevanje, shvatanje,...pojave, jel se kreće, u kom smeru itd. -Analiza jel opasna ili ne i zaključak da li je nužna reakcija. -Razmišljanje i iznalaženje rešenja, dal kočiti il ne, dal dodati gas, dal prvo kočiti pa skrenuti, ima više opcija al je prva i refleksno nagonska da se koči. -Donošenje odluke šta je naj bolje i moguće učiniti, odnosno kako reagovati. Dobro obučeni, obogaćeni iskustvom i sa objektivnim poznavanjem svojih sposobnosti i mogućnosti motorcikla/auta će mnogo manje vremena izgubiti na predhodne 3 sekvence. -Izvršavanje reakcije, znači pokreti kojima se aktiviraju komande, stiskanje kvačila i nožne kočnice, otpuštanje gasa i stisak prednje kočnice, to iziskuje neko vreme. Preporuka u uslovima gde može doći do iznenadne potrebe za reakcijom kočenja, da se dva prsta drže na poluzi kvačila i na prednjoj kočnici, specifičnim držanjem ručice gasa gde nema povrata zgloba u nazad već se odizanjem i rotacijum ka poluzi oslobađa gas, su načini kojima se može uštedi vreme i ubrzati reakcija. Ja držim noge jastučićima stopala na fuzasterima, kad sam u gradskoj gužvi pomerim prste odmah iznad komandi. -Vreme od dodira komandi do izvršenja na točku, zavise od tehničkih karekteristika sistema, podešavanjem komandi se može eliminisati prazan hod, praktično se podese da hvataju na vrhu, kako se kaže u žargonu, se može uštedeti na vremenu. -Redosled komandi u funkciji uštede dragocenog vremena, prvo kvačilo, je gore objašnjeno mojim viđenjem, istovremeno se poseže na komande zadnje i prednje ali je pokret na zadnjoj kraći i samim tim brži, tako i treba, (sledi kopija mog nekog posta). Kad se psihička sekunda podeli na vremenske delove, nek se uproseči na 1/10 sekunde po jednom od tih 8 koliko sam je razdelio, nije tako al ne znam gde mi je pisani materijal, pri 200kmh u jednoj destinki prevoz pređe 5,5m, na 100 kmh 2,75m u prazno. Možde se to činiti zanemarljivo malo u odnosu na pređeni put tokom te sekunde ali. Najčešća kritična situacija je iz onog "izvini, nisam te video", obično izlazak iz bočne sporedne ulice ili puta, od češanja pa do udarca od 1 cm je razlika od ništa pa do smrti, o pola metra i više da ne govorim, svaki milimetar je važan. Spomenuo sam sinoć temu, radilo se o pogibiji dobrog poznanika, pogledajte sliku, vidi li ko oštećenje na autu, ne vidi se, čovek je tako ćošak branika i poginuo za neki santimetar, odnosno mili sekundu, (da ne linkujem temu): Kopiran post iz one duge teme: " Kao nekadašnji sportski automobilista, ( formalno skromih rezultata u ex Yu), sa padom u prvoj sezoni na dva točka upravo zbog pogrešnog učenja od uličnih "trkača" da se zadnja kočnica ne koristi uopšte i "da je treba iseći", pohađao sam BJB kurs nakon čega su stvari legle na svoje mesto naučivši osnovne elemente upravljanja uključujući i ispravno kočenje, kasnije učen od sada ex moto šampiona, potom odlično instruran od strane naj boljeg instruktora motorcikala za službenu i bezbednu vožnju i kao saučesnik u projektu moto škole koja je kratko radila, na sreću i nesreću, smatram za shodno da iznesem svoje učenje i ujedno preporučim svima bilo kakavu stručniju obuku, BJB i neku od organizovanih moto škola koje čujem da postoje. Da krenem obrnutim redom. ABS je odlično pomagalo, isprva je bilo čisto mehaničko, potom dvokanalno kontrolisano, prednja i zadnja osovina, sada je četvorokanalno, ( kod četvorotočkaša) , svakim točkom se nezavisno upravlja. ABS ne radi na principu sprečavanja blokiranja točka usled prekomerne sile na komandu, znači ne određuje maksimalnu moguću silu kočenja, već služi da odblokira točak koji ima nultu rotaciju ili blizu njoj, rasterećenjem kočione sile propuštanjem ulja van hidrauličnog pritiska i ponovnim vraćanjem, što se projektuje kao "pumpanje" komande. Da bi ABS proradio, potrebno je da uoči momenat blokiranja ili blizu njemu, da kontrolna elektronika izda komandu koju na kraju hidro mehanički sklop izvrši, odblokira točak i ponovo vrati silu u što kraćem vremenskom intervalu. Za sve to je potrebno vreme, ABS moduli su sve brži ali ga troše i dalje dok vozilo nastavlja kretanje i matematički kočioni put je duži od idealnog. Druga je priča što prosečan vozač nije dobro obučen, nema iskustvo ili dovoljno dobar osećaj za kočenje, nije uočio ili prepoznao podlogu po kojoj se kreće opušteno se ili ima instiktnu reakciju straha i zabada kočnicu bez milosti i ne pušta je za živu glavu, takvima je ABS i te kako potreban i značajan. Da bi ABS radio, potrebno je da ima minimalan grip i praktično kad ga na podlozi nema, led, gotovo da nema funkciju i kočioni put je duži nego bez njega. Po mom saznanju, vrhunski takmičari ne koriste ABS što se praktično i vidi, voditelji ističu pojedine vozače kao izrazito dobre na kočenju, da svi koče zabadanjem kočnica sa ABS-om, ne bi bilo razlike koje se i golim okom vide. ABS nije svemoguć, takođe ume i bez znanja da otkaže kao i ostala sofisticirana pomagala i u suštini treba naučiti sve sa klot prevozom. Svaki točak ima ima svoj kočioni sklop, znači da je predviđen za kočenje, a učinak mu zavisi od površine naleganja na podlogu i pritiska na nju pojednostavljeno. To znači da i zadnji točak, (ili točkovi kod automobila), ima svoj udeo u kočionom putu. Zavisno od tipa motora, ili automobila, učinak varira, ali kolko god je mali može biti značajan, nekad i santimetar deli od nesreće. Tačno je da prednji točak ima veći kočioni učinak koji ne može biti stereotipno iskazan odnos kao što je uobičajeno. Recimo, BMW paralever/telelever vešanje se drugojačije ponaša od klasičnog vešanja, raspored opterećenja je okvirno 52%:48% i prilčno dobro zadnji koči. Takođe i GP vozači koče verovatno i zadnjom jer je svaka hiljaditinka značajna, pa kad sa 300 i kusur krenu oštro da koče do pred samu krivinu, spuštanje noge je u funkciji prolaska kroz krivinu a ne znak apsolutne ne upotrebe. Takođe GP motori su tvrdi i kratkohodnog vešanja kao i svaka takmičarska naprava za ravnu pistu, i odizanje zadnjeg točka je tek pri kraju kočenja kada dolazi do prebacivanja težišta ka napred. Školski se kočenje radi na pravcu i sa pravim točkom, jednako važi i za auto, ali se kočnicom i gasom može uticati na trajektoriju posebnim tehnikama koje nisu predmet ove diskusije, o tome govore različiti stilovi prolaska takmičara kroz krivinu i ljutnja kad ih na nezvaničnim treninzima prate konkurenti jer tada imaju mogućnost da "ukradu" tuđe umeće. Otuda i različita iskustva, pa i saveti, kako kočiti na pisti, a ima i posebna tema o vožnji na stazi gde je vožnja podređena štoperici, uslovi su bezbedniji a takmičari kudikamo bolji vozači od običnog učesnika u saobraćaju. Sa aspekta vožnje u realnim svakodnevnim uslovima, od presudnog značaja je takozvano panično kočenje koje se razlikuje od usporavanja, kočenja pred ulazak u drumsku krivinu ili zaustavljanja na semaforu. U opuštenom podkočivanju se može svakojako, motorom, prednjom, zadnjom ili sa obe, dok se u paničnom, kad treba što kraće i brže zaustaviti motor koriste svi raspoloživi resursi sa maksimalnim mogućim učinkom. Da bi se to postiglo, potrebno je pravilno znati kako koristiti kočnice i to uvežbati dok se ne stekne naučeni refleks i u tom smisl pri običnom kočenju treba koristiti tehniku paničnog kočenja ali u adekvatno blagom desjstvu i time stalno držati istreniranost na punom nivou na neki način, i tad neće biti dileme kako i kojim načinom kočiti već će reakcija biti bez nedoumice ili zbunjivanja. Koči se simultano sa obe kočnice, delić vremena ranije zadnjom da se motor spusti pozadi i stabiliše, potom prednja i motorcikl praktično potanja prednjim krajem, raste mu učinak dok zadnji zahvaljujući predhodnom potonuću ima produženi učinak i kasnije će izgubiti grip nego da je prvo aktivirana prednja i motor odmah potonuo napred uz istovremeno odizanje zadnjeg od podloge. Kočnice se ne stiskaju grčevito, već uslovno nežno. Moj bivši instruktor je naveo slikovit primer, kako efikasno iscediti sunđer natopljen vodom. Naglim, grčevitim stiskom će izaći manji deo vode nego da se sunđer uhvati i postepeno ali brzo zgnječi. Ovakav način onemogućuje naglo propadanje prednj kraja uz istovremeno odizanje zadnjeg, kao klackalica, i takođe eliminiše akumulaciju energije pri sabijanju u opruga, ili opruge kod telelevera, koja se naglo oslobađa odpuštanjem kočnice i uzrokuje odskok prednjeg kraja koji tad gubi stabilnost. Često se priča o prebacivanju težišta ka napred, pomeranjem tela i ispruženim rukama i tvrdo oslonjenim šakama na korman. Telo treba da se pomeri i zakači međunožjem na rezervoar, ali ruke ne smeju da služe kao upor bilo da su u svrsi prenosa težine, bilo da se njima opire sili inercije koju čini telo. Pri kočenju se motor stiska kolenima, to je nedostatak skutera, a telo mora biti zadržato o rezervoar i na trbušnim mišićima, da bi ruke ostale slobodne i rasterećene šake, što omogućava nesmetan rad sa komandama, kočnice pre svega, i mogućnost okretanja kormana radi kontrole trajktorije i mogućnosti takozvanog manevra izbegavanja prepreke, znači, položaj tela ne sme nikad biti u zaleđenom položaju bilo iz straha, bilo zbog grčevitog položaja ispruženih ruku i šakama preopterećenim o dlanove. Pri paničnom kočenju postoji još jedan momenat van samih kočnica. To je oslobađanje prenosne inercije momenta agregata na zadnji točak. To se postiže razdvajanjem kvačila, znači stisne se istovremeno, da ne kažem prvo, kvačilo i zadnja kočnica, zadnji točak je istog časa odspojen od agregata koji tad može da dobije povećane obrtaje, šaka poseže pri prednjoj kočnici i automatski odpušta gas i obrtaji se umiruju. Pri paničnom kočenju obično se nema vremena za motorno kočenje i šaltanje u niži stepen, odnosno, ono sledi obično zaksnelo ako se uopšte i stigne u takvim situacijama, znači nije mana zadizanje ture i ostanak u većoj brzini. Mnogi koče pored kojekakvih postupaka isključivo zadnjom, neki ni za živu glavu bojeći se proklizavanja i bega zadnjeg kraja. Kad je motor uspravan, znači ide pravolinijski, pri gubitku gripa točka, zadnji kraj hoće da leluja levo desno, ako je osećaj da se gubi ili da prestiže prednji, tad se i pada, pored prekomerne sile kočenja preko granice blokiranja, uzrok je loše zadnje vešanje ili podešenost povrata-rebaunda koji ima funkciju pritiskanja točka na podlogu. Tu mogućnost imaju naročito amortizeri sa dodatkom gasa, bolji imaju podešavanje koje zavisi od podloge, ravna ili talasava i od opterećenja motora. Sa dobro podešenim vešanjem i uz adekvatno umeće, retko kad će se desiti da zadnji kraj prokliza i uzrokuje pad. Ako dođe do blokiranja zadnjeg točka i otklona repa u odnosu na kretanje, ne treba otpustiti kočnicu jer dolazi do katapultiranja ako je ugao prevelik a točak zahvati rotaciju, već držati kočnicu sa blokiranim točkom i nastojati kormanom da se vrati u trag prednjeg kraja i tek tad pustiti komandu kada će točak nastaviti da se okreće pravolinijski prateći osu motora, i po potrebi ponovo dodati silu kočenja, opet do granice proklizavanja. Sa primaknutim kolenima uz rezervoar se ranije oseti, nasluti, tendencija ponašanja motora i može se brže i ranije reagovati na otklon repa a dodatnim pritiskanjem se donekle i sam motor može umiriti, ublažiti ili smanjiti njegovo landaranje. Pri vožnji uvek držim dva prsta na komandi kvačila i kočnice zbog delića vremena brže reakcije, jedino dok stojim na semaforu držim zbog umora punom šakom, uvek u prvoj brzini, sa stisnutom nožnom, samo je leva na podlozi, gledam u retrovizore pozadi spreman za beg, i tek kad se zaustavi auto iza mene, može odmor na dve noge i u leru. Ovako sam obučen i tako vozim u saobraćaju podredivši sve bezbednosti, preživljavanju i pre svega predupređivanju što je moguće više. Ovakava tehnika se razlikuje od takmičarske iako je ciklistika uvek ista, i recimo, umesto traženja takozvane idealne, naj brže, putanje, teži se većoj preglednosti puta ispred i smanjenju poprečne silute vozača drugojačijim položajem sedenja u nagibu motora, no to je neka druga priča. Kako god, pravilno se teško može razumeti i shvatiti čitanjem ili gledanjem klipova, potrebna je obuka na poligonu uz instruktora koji ume da izvodi pokazno sve o čemu priča, da pruži podršku i sigurnost učeniku i dobro ga edukuje. Zato je na početku posta tu, dobri i prepošteni Rajko". Ovo sve je što sam naučio počevši od BJB kursa pa kroz edukacije i kasnije oštre obuke, priče sa merodavnijim, delom i iskustveno, usvojeno, primenjivano i premereno, nije obavezno ni ne sporeći. Različitost mišljenja vredi uvek, al uporedna prksa i to lična, tek nešto može da potvrdi. Oštro kočenje je zahtevno i na 4 točka a kamoili na dva, to treba imati na umu bilo da se oslanja na virtulno saznanje, bilo kroz samoinicijativnu vežbu, jednako je opasno i uz dobrog instruktora, da ne diskutujemo o tome. Dugo za čitanje znam, al u živo može da traje neograničeno.

Što se mene tiče, nisam kadar večeras, em umoran, em sam tražeći nesrećni primer iščitao sam celu temu i pao u melanholiju, sutra.

Pozivanja na gugle, vikipediju, youtube i forumašenje, uključujići i moje, je informacija kao i svaka druga, i tako treba da se tretira jer nije znanje koje podrazumeva razumevanje, da nije tako, ne bi bili potrebno školstvo, sve ima na youtube, jel tako, al pitam da li bi neko išao da vadi zub kod "doktora" kome bi na zidu visila "internet diploma" a ne višegodišnjeg univerziteta. Postavio si ovaj klip u onoj dugoj temi o kočenju, dobar je, ali, na oko 1.50" se pokazuje kako se putem ispruženih i ispravljenih ruku prebacuje težina tela zarad opterećenja prednjeg točka prilikom kočenja što je pogrešno. Ukočenim rukama u takvom položaju prestaje mogućnost upravljanja, znači ni najmanje korekcije kormanom nisu moguće, šake su tad gotovo jednako krute i pitanje je kolika je sposobnost da se dozira sila na komandi ručne kočnice, plus samo telo teško da ima idelan inercioni vektor pravolinijski i vrši nejednak pritisak na levu i desnu stranu kormana i tad dolazi neminovno do njegovog otklona i skretanja u stranu. A ako je telo tim načinom i oslonjeno, nema šanse da se oslobode ruke, ako bi se to pokušalo, ode telo još više ka napred. LM, osnovna postavka je da ruke uvek moraju da budu rasterećene i slobodne i samim tim upravljanje nesmetano, šta ćeš ako krene zadnji kraj da pretiče prednji, mora korekcija kormanom a sa ukočenim rukama to nije moguće, šake i ruke služe za upravljanje a ne za držanje, sidrenje i slične varijacije. Što se tiče staža i pozivanja na isti, bilo je dvoje u klupi do klupe, jedan stariji ispisnik sa stažom od skoro pedeset godina na dvotočkašu, odličan inženjer inače, nikad nije stisnuo zadnju kočnicu dok ne stane, drugi mlađi, dvadesetak godina staža na raznoraznim motorima, potpuno suprotno, nikad prednju, obojica žustro brane svoju tehniku, čak i veoma lepo obrazlažu al je to jednom rečju jednodimenzinalno, jedan je pohađao koliko se sećam, drugi ni da čuje i imao je pad delom i zbog ne znanja kako se pravilno koči i ostao je takav. Teško je sagledati i prihvatiti činjenice ako stoji čitav život iza, to je problem bez obzira koliko je iskustvo koje takođe može biti pogrešno bez obzira što nije bilo padova, a sa druge strane je još gore da se apriori negira i to bez da se opipa, tj. proba, "ja kažem" nije često nikakav argument, zavisi i ko ga izražava, gledajući tako, oba pomenuta su sa svog gledišta u pravu, a u zabludi. Zato sam i naveo slikovito, "ako koza laže, rog ne laže", poligon i metar, mada se uvek nađe neko ko ni to neće da uvaži. (Nemam vremena trenutno, možda kasnije raskvačilamo, nema mazanja i isticanja na stub srama, znaš da se šalim Šumadinac, čak i kad deluje da sam podigo ton, a i da jesam ništa strašno, nije nikad zlonamerno i .nipodaštavajuće.)( I luduje nešto postovanje, sva sreća pa sam naučio da sačuvam da ne bi kucao ponovo)

(Nije bio dobar post.) Šta bi, sumnjiva mi ova tišina, nikom nije pištolj uperen u slepoočnicu. Kupio sam moped da bi se čisto prevozio i izbegao gužvu, radila se petlja na hipodromu u Beogradu. Nisam znao da upravljam dvotočkašem, kočio sam nagonski sa obe kočnice nekako nagonski, "podučili" me prijatelji da se zadnja ne koristi dok se ne stane, pređoh 4.500km i padoh upravo zbog pogrešnog kočenja, na pitanje kako ide vožnja, "tera on mene a ne ja njega, svi su mi se smejali, al tako je bilo. Vrag odneo šalu, prvi kurs BJB-a i nauči me Laza, Evil Zo, svim elementima vožnje, do tad niko nije znao od mojih jedno petnaestak prijatelja motordžija šta znači prevedena reč "Countersteering", a kamoli da poduči. Znači, počeo sam kao dunster ali sam i bio svestan toga i spreman i voljan da učim bez imalo blama iako sam tvdoglav i teško dokazljiv, naučio i u praksi usvojio, i dan danas kad imam priliku koristim je da propitam bolje od sebe, iako sam prošao visoku obuku kasnije, ne smatram se nekim naročitim znalcem i nadam se da ću sledeće sezone moći da sebi priuštim još učenja da bi pre svega otklonio nedostatke koje sigurno imam a ne vidim ih, a možda i napravim neki kvalitativni korak dalje što u mojim godinama nije ni malo lako a i opasno je. Nije jedna slika nikoga ubedila a još manje naučila, znam ljude koji su takođe dobro obučeni ali i dalje imaju po neku nedoumicu, nije motor ni malo jednostavn, sa druge strane preopasan, razgovor je bezazlen.

Da malo vratim istoriju pre x godina kad nije bilo privatnih tehničkih pregleda a većina ih je bila u sistemu ondašnjeg AMSJ-a. Kad dođe auto na pregled, prvo uplati cenu koštanja pa onda ulazi u prostor za gledanje i ako se nađe nepravilnost mora se otkloniti tu na licu mesta, obično je bilo tu i majstora i neke lakše stvari su se rešavale odmah uz naplatu naravno, ako to nije moguće ili vlasnik neće, ide kući da sam rešava ali je ponovo morao da plati za tehnički pregled. Početkom letnje sezone su svi tehnički pregledi davali kontrolni pregled i to besplatno, vrlo mali odziv je bio i to je još tad govorilo o nesavesnosti vozača. I onda se čašćavalo da se pusti neki lakši nedostatak il omogućavalo da se auto opravi negde u toku dana i ne naplati ponovo pregled, uvođenjem privatnih pregleda koji su nikli ko pečurke posle kiše sve to srozalo i to je danas kakvo jeste, ne kod svih, ali oštriji tehnički tavore jer svi idu gde znaju da će da prođu. Propisana cena sumnjam da će da promeni išta, opet će se naći način da se neki iznos umanju, formalnim odricanjem dela provizije od polise ili raznoraznim besplatnim uslugama tako da će u praksi da bude isto ko i do sad.