Nije stvar u kilometraži, konstruktivno je loš i zato se menja fabrički unapređenim.

Na Fejsu u BMW grupama redovno neko pita oko izbora za održavanje, preporuka ima uvek dosta. Neki preoručuju na osnovu predubeđenja i zato što su čuli ili pročitali, neki samo original jer smatraju da je to uvek najbolji izbor, takođe i neke kolege podupiru svoj kvalitet tim izborom, dok su sve moje preporuke utemeljene isključivo na osnovu ličnog iskustva, kao na primer za zamenski ležaj. Kod jednog prodavca sa jako dobrim izborom semeringa inače, više komada istih mera sam upoređuvao i učinilo mi se da će jedan sigurno moći, međutim kad sam hteo da ga ugradim, zaključio sam da ipak nije adekvatan i da mora isključivo original, bez obzira što košta neopravdano mnogo u odnosu na kvazi iste po merama. Delovi stižu uglavnom za 5-7 dana, nekad i brže, desi se retko da bude duže, ako nema u Minhenu ili kad su odmori. Da napomenem i sa originalnim može da dođe do curenja relativno brzo, dosta zavisi od stanja a i od ruku.

R1100-1150-1200 / 2007- Zatezač lanca - Strana 2 - BMW - BJBikers Forum https://share.google/7WTL4p35d7U6XQgLN

Razlike nema, okreneš BMW Radulović i tražiš šta ti treba, ja treba da listam katalog, da kucam brojeve,...nisi jedini danas koji me nešto pita, a tako je svaki dan.

Hidro, menja se levi, a na desnom samo opruga, mada nije loše ni ceo posle neke kilometraže.

Gušćem ulju treba više vremena da opstruji kroz magistralu, samim tim i pritisak malo kasni u odnosu na ređe. Kad je agregat vruć, ulje se redi i ono se tad brže kreće pa kad se motor ugasi, prazni se uljna magistrala i sam španer. Od imunisti na temperaturu samog ulja, zavisi kako će se ovo neizbežno, manifestovati. Iste gradacije ali različitih marki ulja se potpuno različito mogu ponašati. Sa nekim nakim se čuje zveckanje čim se ugasi i odmah pali, sa nekim tek nakon više minuta, to čangraljanje može biti isto duže ili kraće, što se razlikuje od marke do marke ulja. Svako ulje ima aditive za takozvani "rad na suvo", to je svako jutarnje paljenje i kad se ono istaložilo dugo vremena, ti sastojci se lepe i ublažavaju udarce dok se ne uspostavi pritisak, slično je eto i kad je agregat vreo, pogotovo ako je vazdušno hlađen motor. Kad se menju lamele kvačila, potope se predhodno u ulje, potrebno je pri zameni ulja neko vreme da novo zemeni staro. Neka kvačila su osetljiva i na na gustinu ulja i treba biti oprezan pri promeni gradacije. Masa motora koristi 10w40, to je uobičajeno za centralno evropsku klimu, ja sam mahom preporučivao 10w50 i samo jedan motor je imao lošije šaltanje. Objašnjenje inženjera tribiloga iz Fuchsa je da je verovatno motor kao novkast koristio neadekvatn viskozitet i da bi morao da nastavi sa istim, zaboravio sam sve detalje.

Nema na čemu.

Motul 5100 je niži razred, odgovara jednom Silkolenu Super 4, koga nema kod nas, jedno kratko vreme ga je držao Euroauto. Comp 4 ima estar i jako veliki udeo sintetike, ravna se i nadilazi mnoga ne polusintetska ulja, već i puna sintetska. Primerenije je da se komparira sa Motulom 7100 recimo.

BJB je pravio jednodnevni kurs, ja sam kao suosnivač napravio prvu zvaničnu moto školu za bezbednu obuku, jedan dan teorije, drugi dan prakse, iz toga su proizišle danas 3 škole, ja sam izašao iz priče. Obuka za kategoriju nije isto, ovde dolaze ljudi koji voze i više decekija, kao i oni koji su tek dobili dozvolu, ali znaju da voze, propise i saobraćaj. Ovde se uči kako se najbolje kontroliše motor, upravlja njime i kočenje, prođe se i teorija koja se uglavnom protrči u auto školama. Tačno je da za tih dva, ili jedan dan, vozač se upozna sa mnogo toga i što jeste osnov da može biti spreman za sve, a na njemu je da usvoji i praktikuje naučeno. Takođe postoje i napredni treninzi gde se još više unapredi tehnuja vožnje jednom rečju.

Do paničnog kočenja će doći kad tad i to ne samo jednom, što se više vozi, sve veća je verovatnoća, to je jednostavno zakon statistike. To što se vozač trudi defanzivnim stavom da ne dođe u situaciju da mora panično da koči, samo smanjuje i odlaže verovatnoću, ali je ne može eluminisati nikad, jer postoje drugi učesnici koji to izazivaju. Oslanjati se na sreću i ono naše prokleto, "ma valjda neće", je loš pristup, uvek se treba spremiti za "ma hoće" i "đavo nikad ne spava" i naučiti kako se pravilno koči inače. Verujte da ljudi sa više decenijiskim stažom to ne znaju i kad dođu na poligon obuke, iznenade se. Kursevi bezbedne vožnje sadrže još mnogo segmenata koje život znače i scako bi valjalo da pohađa neki.

Postoji tema o defanzivnoj vožnji, koja podrazumeva predupređivanje mogućiš neželjenih situacija, ali koliko god čovek sticao iskusvo, uvek ima neka nova situacija koja zahteva takozvano panično kočenje. Ono se uči na dodatnoj obuci i potom vežba i praktikuju i u svakodnevnici da bi refleks uvek bio oštar. Pravilno kočeje je sa obe kočnice istovremeno, ili za delić vremena prvo zadnja pa prednja. To je zato što se motor tad stabiliše, zadnji kraj blago potone i onda prednji skladno potanja. Pri paničnom kočenju ne postoji doziranje, taj izraz se jako često koristi i on ne znači ništa. Kad se desi situacija od koje se gine, ili teško povređuje, kočnice se stiskaju instiktom preživljavanja iz sve snage, isto tako i ruke se krute i odupiru o korman i vozač ko da se zaledi. Pravilno kočenje se uči i može se razlikovati od motora do motora, zadnja se stiska do kao blagog proklizavanja i tek malo popusti, jer ni podloga nije svuda ista, prednja se hvata kao da se uhvati sunđer pun vode i hoće da se iscedi u jednom potezu, znači ne pretrano naglo ili grubo. Tad prednji kraj potanja bez akumulacije energije u vilama i pri otpuštanju kočnice neće odkočiti. To se sve uči u školama i u kontrolisanim uslovima i neverovatno podiže bezbednost. Na mom prvom kursu, Miša Hromček je izneo podatak iz Nemačke, da su vozači znali pravilno da koče, 30% bilo ne samo manje poginulih, nego oni uopšte ne bi ni došli u dodir sa preprekom od koje su izgubili živote. Mnogo se pametuje oko kočenja, jedino ispravno je otići u neku školu i pohađati obuku, sve nedomice, pogrešnosti i strahovi se na poligonu odstrane i vozač nauči i osposobi maksimalno sigurnoj vožni po svim elementima, a kočenje je po meni krucijalno, jer potrebu za paničnim kočenjem ne kontroliše vozač jer tu situaciji izaziva uvek neko drugi i kolko god da se misli da se sve zna, uvek postoji nešto nepredvidivo i van svake logike, istina retko, ali sasvim realne mogućnosti i verovatnoće, koja je sve veća što čovek ima više iskustva.

Ponavljam, rukama se ne sme opirati i korman jer tog časa skuter ide pravca kako se namestio i više nema upravljivosti. Znam da se to čini refleksno, ali se treba boriti protiv toga. Kurs u neku od škola za obuku.

BMW BOKSER -zamena ulja u diferencijalu i menjaču - BMW - BJBikers Forum BMW BOKSER -zamena ulja u diferencijalu i menjaču - BMW - BJBikers Forum SHARE.GOOGLE Obavezno periodično održavanje, radi... U taj FD ide oko 220-230ml, ne 180, ne znam gde si našao taj podatak. Čitava tema je puna neadekvatnosti i entizijazama, blago rečeno, što može biti i na neki nači. opasano. Više puta sam se umešao i vidim da se i dalje nastavlja, pa više neću učestvovati. Sa srećom.

Na žalost, skuter je znatno ne bezbedniji od motora i zbog ovoga. Postoje dodaci koji se umeću između sedišta i predng dela koji služe kako tako da se spregne skuter. To stezanje i kod motora ne može da zadrži kolena ne znam kolko, čak i kad postoje izbočine na tanku i protiv klizne obloge. Dvotočkaš se se steže da bi se stabilisao i vozač umirio i tako zadržala upravljivost na kočenju, stopala zadržavaju do neke sile da se ne sleti sa sedišta. Kako god, ruke moraju da ostanu slobodne i pokretljive, nije dobro da se odupire jer tad nema više kontrole nad motorom i velika šansa je da će se desiti pad. Na kursevima dodatne obuke bezbedne vožnje se ne retko kaže da je Bog u pomoći skuterašu.

Da si pročitao par postova ranije, cena je 1.223 na karticu. Može za svako ulje da se pomisli da je falš, al za Silkolene nikako. Oni imaju ISO 9002, mislim, to svojevremeno ni Shell nije imao, to nije moguće falsifikovati, radi se o kodu proverljivisti, diskretno, jedva vidiljivo, se utiskuje na svakoj kartuši. Maloporodaja treba da mete sama deklaracionu nalepenicu, štampaju je sami i lepe, tako da ona sama po sebi ništa ne garantuje i ne znači suštinski, čista proforma. TopStart su mali objekat i nemaju neki lager, a imaju neverovatan promet i prkatično mnoge stvari prodaju kao u tranzitu, tako da kažem, ne stižu da metu u raf recimo, brza pošta im donese recimo kutiju ulja, to se proda očas posla. Bez brige, Fuch nije brendirana firma kao Castrol, koji je verovatno naj falsivikovanijano ulje na svetu. Drugo, kod Ciaka je sve vrlo visokog kriterijuma po ovom pitanju.

Hvala, neka si, zvao me odmah.

Tema je otvorila već 17 strana, mislim da je većina iskustvenih komentara, ako ne i svi, pozitivna, tj. da je uočen bolji, ili lepši rad agregata sa Silkolenom u odnosu na ma koje ulje bilo predhodno u motoru, a takva su i bila pre desetak kad sam radio distribuciju.

Pa, ti si mašinac i to pravi.

Ovde su sve cene kod dva dobavljača.

Lep set delova. Dizne imaju učinak, sa drugim regulatorom pritiska pogotovu. Kvačilo, ono ima svoje pravilo sklapanja, malo ljudi ga zna uopšte. Pivot bolcnovi, to se javilo kao rešenje na prerano crkavanje fabričkih konusno valjkastih ležajeva. Problem je što oni traže redovnu kontrolu i podešavanje, na svakih 20k, a to retko ko radi, a glavni uzrok preranom stradanju je loš fabrički navod o zatezanju, plus u praksi je i on bio neodrživ i čim ležajevi dobiju malo zazora, vrlo brzo stradaju. Ove pinove je izmislio jedan Kanađanin, al su bili teški za manipulaciju, pa je drugi uradio ove sadašnje. Mislim da danas, retko koji R1100 i R1150 ima čitave te ležajeve, al teraju ljudi to tako.

Bilo nekad, al ostao refleks koji je potreban za gradski saobraćaj, il da se izbegne neko, il da se preskoči neki kralj drumova, il da se održi kakva takva forma koja istina sve više slabi. Sada su mi na autu prave zimske gume, iako je toplo, auto se ponaša neuporedivo bolje nego sa tim Savama.

Ovde svi smatraju da sve znaju i umeju, ti si izuzetak koji potvrđuje pravilo.

Svi koji rade, bilo šta, rukovode se satnicom, neki poslovi zahtevaju puno vremena nego što bi se reklo i očekivalo i onda se odbijaju da ne bi ispali preskupi, ili se radi prijateljski. Kad ne bude rezultat dobar, obično bude, "za te pare je urađeno".

Na zlu glasu sam, kažu da ako dođe motor kod mene, da ću mu naći sto andraka, a niko ne voli istinu. Mi se i precenjujemo, ne osvrćemo se naokolo pa ne vidimo ni ko smo ni gde smo, zeznusmo mi Švabu više puta, al on ne dolazi kod nas, nego mi idemo kod njega i to traje već više od veka, ne raduje se on polovnom Jugu ko mi polovnom Golfu, kupio sam ga pre par meseci starog 14 godina i 260.000km i radujem mu se ko da je nov i ko da nikad nisam imao nov auto, a imao sam ih više, sad ni ne znam koji su novi, ni katalog ne gledam. Savremeni bokser datira iz 1994, sad je 35 godina posle, sve je to padalo na pamet i ranije, pročešljajte advrider.com.

Ma ne teram više, ali brzo volim da promenim pravac, ne volim da volan kasni. Guma je ta koja treba da povuče, tako da kažem, a pomenute su se opirale, ko da neće da uđu u zavoj. Isto tako kad treba da se izvrši korekcija, ili kontra, tek tad se pogubi osećaj i onda nema šale. Ni na dodavanju gasa u zavoju nije se pokazala, nestabilan bude prednji kraj nekako, ko da je vlažno ispod, a suvo. Mnogi podcenjuju Tigruše, prvi vulkanizeri gde idem. A Tigar je imo naj bolju zimsku gumu svojevremeno, Winteru, pa kad je fabriku kupio Mišlen, degradirao ju je, namerno. Sad se fale kineske, ma otkud to, Tigar je ipak Mišlenov pogon, a oni su i dalje referentni po pitanju guma i svi idu za njima. Tigar nije ko neki Mišlen, ali sigurni ni ne može da bude lošiji mnogo.