A ovo je jedan drastičan primer, „majstor“ nije znao šta će i jednostavno stego sve žice do kraja na jednoj strani i onda na drugoj koliko je mislio. Kad je pokazao kako se vrti točak na stalku, bio je verovatno prav, ali je motor u jednu stranu skretao kao da zapinje preko kamena, na motoru se iz daleka se vidi da je pomeren, kad je meren, za čitav prst pomeren:

Ovo je nedavni primer, BMW R1250GSA LC, 52k, prvi vlasnik. Geometrija na oba točka sasvim u redu, zategnutost ne koliko bi trebala, prednji i malo neujednačene zategnutosti. Međutim, oba obruča pomerena, a uz to i ose žica smaknute što ih čini federastim jer im se tako unese opružna konstanta, tako da kažem i točak hoće stalno da igra kao da je na lastišima, nekad ne može i da se dinamički izbalansira. Na žalost ovo je to fabričko promašeno stanje što ne bi smelo da se desi jer se točkovi sklapaju šablonski i tad i offset treba da bude tačan, ali nije ko što se vidi, preko 1mm: Zadnji: Prednji: Urađen servis, geometrija još bolja, a izmereni offseti apsolutni: Zadnji: Prednji:

Jedan primer, BMW R1200GSA LC sa oko 40k, nakon servisa gde su pri zameni pneumatika dotezane žice, vlasnik se požalio da motor vuče u stranu, izneta sumnja da je motorcikl udaran,...da ne dužim, namontiran drugi par dobrih točkova i motor je išao pravo. Skinuti pneumatici i izmereno da su oba obruča pomerena, očitane mere oko 1,30mm, jedan u levo drugi u desno: Potom je gledan trag samih golih točkova na motoru, to nosi rizik greške, ali se da pouzdano zaključiti da li su tragovi pomereni, jasno se videlo da jeste: Bilo je dileme da li to može tolko da utiče, ili su možda novi pneumatici razlog, ali je vlasnik odlučio na osnovu merenja da se uradi servis oba točka, što je i učinjeno sa prikazanim rezultatima i motor se upravio kao strela, reči vlasnika:

. Redovna greška kod žičanog točka je pomeranje obruča u stranu, takozvani „offset“ i pomeranje traga i izlazaka iz ose motorcikla. Motor ne ide pravolinijski, ne ulazi jednako u nagib i ne leži isto u levoj i desnoj krivini i može vući u stranu pri kočenju. Vozač se prilagodi i pored kolovoza koji je pod nagibom, nagne se malo u stranu i kompenzuje, a i većina ima afiniteta prema nekoj strani i anomalija se ne doživljava kao takva, brže i asimetrično trošenje pneumatika se tumači kao normalno. Po mom iskustvu većina točkova svih proizvođača je nedovoljno stegnuta, labavih i nejednako zategnutih žica, npr. GS (BMW), najskuplji točak je imao fabrički opoziv. Nov točak ima uglavnom obruč u osi ali može da ima ose žica pomerene, a laičko dotezanje žica će obruč pomeriti u stranu. Proizvođači što se tiče mernih podataka za offset ne daju ga ili daju ali bez tolerancije. GS koji ima simetričan offset, u manual-u se ne spominje, navode se prihvatljive tolerencije u smislu klaćena levo desno i gore dole, ali te vrednosti su previše tolerantne. Iskusni vozač decentriran pomeraj od 1mm može da oseti. Npr. Harley je redak proizvođač koji daje tačne navode za offset i to od-do, iznosi ukupno 0,76mm, odnosno +/-0,38mm. Pravilno servisiran točak je na nivou merne greške, retko kad pređe +/-0,10mm:

Kod aksijalnog kačenja klješta, na paralelnost pločica se ne može uticati, već samo na obim naleganja po prečniku u okviru zazora u šrafovima. Kod radijalnog može, isto u okviru zazora šrafova. Konstruktivno, nosači klješta obezbeđuju paralelnost i treba pratiti njihovu geometriju, klipovi imaju mali zaor u cilindrima i mogu se zakriviti prilikom demontaže i ako bi se prvo stegli za disk pa onda klješta, ostali bi zakrivljeni kolko zazor u šrafovima to omogućava i to onda nije dobro. Kad se klješta potisnu aksijalno između osa šrafova i tako držeći ona stegnu, obezbeđena je paralelnost i centričnost osa klipova sa ravni diska. Kod poluplivajučih diskova početna ravan frikcione površine ne može biti kosa u odnosu na rotaciju, kod potpuno plivajućih može i tad disk baca, ali kad počne da se vrti točak, centrifugalna sila i obe pločice ga isprave u vertikalu u odnosu na osu rotacije i one se postave u ujednačen radni mali zazor i ako su hidro mehanički klješta u dobrom stanju, kočioni sistem radi kako treba, to i jeste prednost tog plivanja.

Takođe i ja.

Ako se kočiona tečnost menja redovno, biće sve čisto decenijama. Postoji priručno sredsvo kojim se ispirala instalacija, ali danas nisam siguran da se u njega ne umešavaju nus sastojci i onda ga ne koristim. Kočiona tečnost, drukanje dok ne poteče čista tečnost i još jedno lonče da se protera za svaki slučaj.

Naravno, samo sam pokazao adekvatan alat. Ali, kad se vraća prstima, ne mogu sva četiri klipa istovremeno i mora alat da ne ispadne neki.

Malo razmicanje pločica radi navlačenja na disk, može pažljivo nečim priručnim, a za pun rad treba alat, pogotovu za gole klipove. Ima puno po fejsu gde ljudi guraju koje čime, a izvlače motorcanglama, naježim se kad vidim da stežu tako klip. Imam Loktajt naravno, ali ga izuzetno retko koristim i to bukvalno kap na vrh čačkalice ili štapića za uvo. Čelični šraf se lepi u aluminijim i tako slepljuje na neki način, svaki navoj inače ima da kažem zonu lepljenja, ali to ide na osećaj. Crvrni Loktajt koji se masovno koristi je ipak jak i kad treba posle da se odvije muka, mora da se greje. Postoje blaži, a mogu da posluže lak za nokte, daktilo korektor, farba, a i stari način kirnovanjem, naravno i dodavanjem feder šajbne iako je nije bilo.

Ja uzimam Silkolene Dot 4 od 0,5l, za svaki motor otvaram novu bocu, naravno i za sledeću motor koji radim iza, a ono što ostane duže, koristim za ispiranje instalacije, a što reče Petre i za odvijanje može, još ako se doda malo acetona, ali je tad još opasnije po bojene i plastifikovane površine.

Imam i ja zlatne, uradim ponekad a da nije BMW. Stanje je bilo loše, to žuto je usahlo i pojavila su se oštećenja koja nisu mogla da se saniraju: Ugrađeni srebrni klipovi: DOT 4 kočiona tečnost je hidroskopna i pije vodu, za nekih 15 meseci u garaži, primi 4%, što je granična vrednost i za tehnički, pravilo je da se menja na svakih 12 meseci. Kad je kočnica u pitanju, nikad nema preterivanja jer je kočioni sistem najbitniji sklop na bilo kom vozilu, uz to i zbog toga je jako kopleksan iako se čini prost, a greške se ne praštaju i svaki kiks se svodi na čistu sreću.

Ovi su tako galvanizovani, kod vazdušnih BMWa deluju ko da su izbrazdani, a nisu, ovi su sigurno finiji:

BMW R1200GSA LC 42K: BMW R1250GSA LC 50K: Na tim kilometražama bi trebalo da je urađena samo po jedna zamena pločica. BMW R1200GSA vazdzšni, zadnja, ulaz kočione tečnosti je sa gornje strane, ali je ovolika razlika posledica zaglavljivanja klipa: BMW R1250GSA LC, zadnja, ulaz je sa donje strane, relativno dobro: BMW R1250GSALC zadnja, ulaz sa donje strane, nije baš dobro: BMW R1250GSA LC, prednja polutka, ulaz je bočno gore kolko se sećam, a i da nije, posledica je od zaribavanja: BMW R1200GSA LC prednja, ulaz je sa gornje strane: BMW F900 GS, 6.500km, godinu dana starosti, prednja, ulaz je sa donje strane: Klip ima vidljive tragove po celoj dubini: Brišuća gumica, ona ne vraća klip: Pranje u vodi bez kamenca posle pripreme: "Fine tunning": Svi detalji se rade: Spremno za ugradnju:

Ja ne radim uobičajenu prostu zamenu pločica, neki čak ne skidaju ni klješta, već izvuku pločice na licu mesta. Dovoljno je samo jednom tako uraditi pa da dođe do degradacije, a kamoli više puta, na žalost, takvi su svi motori. Klip je sasvim u redu, zaključak nakon čišćenja da ne rade dobro, pa je dodatno čistio, jasno je da prikazan postupak nije dovoljno dobar. Na stranu stanja zbog ranijih zamena, pri skidanju klješta sa motora, neizbežno se pločice povrate u nazad i tako unesu prljavštinu unutar cilindra i u kanal čisteće gumice. Polu rešenje je izbaciti klipove još malo i očistiti ih, ali ako su nekad vožene pločoce ispod mere i dublje zašla prljavština, rizik da ispadanja klipova je veli, tad valja da se sve rasklopi. Naime, kočiona tečnost je hidroskopna, plus vremenom polimerizuje, tako da kažem, po meni je pogrešno da se njome mažu gumice i klipivi pri montaži, a tako stoji i u fabričkim uputstvima, jer posle više godina će napraviti problem. Ja praktikujem pun servis mojim klijentima gde uz njega malo i poboljšam efiksnost kočenja i skratim zaustavni put, zatim sam rad hidraulike, na kraju produžim vek trajanja diskova i pločica i onda na dalje pažljiv odnos pri eksploataciji i daljem održavanju. Moram da napomenem da čak i kod prve zamene pločica, klješta ne rade dovoljno dobro, tj. ne kako i koliko bi mogla.

Niskotemoeraturana plastifikacija postoji odavno, ali nisam znao da je došla i ovde, can mog interesovanja je. Ima još ko skida hemijom, radio sam preklane, ali bez obzira na to, mora nekad da se peskira i rukom dotera, da bi se uklonila korozija aluminijima kad je ima.

Aluminijum trajno omekne od tolike temperature, neke legure isto nisu imune, obruči žičanih točkovi su takvi recimo.

Arhivirajuću istoriju, nađoh rad jedne firme. Pošto nisu imali adekvatne fitinge, jednostavno su zavarili, tačnije hartletovali, ono čim su raspolagali da bi iskoristili račvu. Fabrički ona nije nerđajuća i sad posle gorenja će da korodira samo tako. Ovo je pre svega opasno, zatim, pri varenju lako dođe do promene preseka cevovoda što nije dobro nikako: Svaki spoj je inače rizičan sam po sebi i kad god je moguće, valja ga eliminisati, takođe postoji asimetričnost, mala ali ipak. Ovo je simetričan razdel creva na izlazu iz ABSa: A ovo direktno na glavnom kočionom cilindru: Zavisno od motora se razvodi, ovde je moralo ovako da se izukršta recimo: ovde ne, ali uvek mora da ima mogućnosti da se korman okreće a da se creva ne napinju, niti pak taru: Postoje lepe obujmice sa gumom, ne mora vezicom da se fiksiraju:

Kočiona tečnost ide preko 200*C.

Plastifikacija se radi od 180 do 220, zavisno od boje, ali ne može posle toliko da izdrži. Temperatura kočnica ide jako visoko, ne uvek naravno. Ja skidam sve, ispod je lep sloj bakra.

Corpus delicti, to samo oni znaju zašto ih plastifikuju.

Pa trebalo bi sve, ako se rastopi u ušicama, zapinjaće pločice, ono što je na frikcionoj masi će završavati na diskovima malo po malo kako se troši pločica. Neki, za koje sigurno znam da ne koče ni mnogo ni oštro, topi se to crvrno, tako da ko mi god donese, skidam sve. A vozi većina u sreći i veselju bez da išta dira.

TRW Lucas ima trkaću narav, odmah hvata i to odgovara vozačima koji se ne boje da stisnu kočnicu i imaju istančan osećaj na komandi pri stiskanju, fabrički Brembo je umereniji ali isto koči odlično, odgovara većini vozača, dok je crvrni Brembo najmekši, nema taj jak hvat čak i kad se jako naglo stisne i zato je omiljem kod velikog broja vozača. Ali to crveno valja da se skine, ne znam dal sam napomenuo, čoveku se sve istopilo i slilo na klipove negde na putu i klješta su zamenjena.

Ako je tako, zamene se mesta diskovima, mada ja ne volim da okrećem smer, al Bože moj.

Diy održavanje: Gdje naci saraf za podesavanje ventila? - BMW - BJBikers Forum Gdje naci saraf za podesavanje ventila? - BMW - BJBikers Forum SHARE.GOOGLE Pozdrav drustvo. Danas sam odradio pripremu... Zamena karika u zvaničnom servisu, a pre toga je verovatno barem konsultovan odličan mehaničar: BMW 1150 GS ADV: Dim na paljenju - BMW - BJBikers Forum BMW 1150 GS ADV: Dim na paljenju - BMW - BJBikers Forum SHARE.GOOGLE Pozdrav svima, prilikom prvog paljenja motora... A što se tiče održavanja,za tekuće i sitne popravke delovi su jeftini, već za krupnije jesu skupjasti. U nekoj temi AT vs GS, isporedio sam nekoliko cena, za BMW su bili jeftiniji i duže traju. Vladaju stereotipi svake vrste, ali je činjenica da je BMW skup i kao nov i kao polovan, radni sat u Delti je za BMW bluzu duplo skuplji nego za Hondu. Kao polovan motor istog godišta, BMW izgleda i dalje dobro, moćno i u punoj je upotrebu, dok ostale marke retko da su takve.

Nemoj da te buni, fabrike to rade, meću tanje diskove da bi se češće menjali. Ja kad menjam na BMWu, preporučujem uvek 5mm i menjam kad siđu ispod 4.