Masovno se to dešava, prošle godine ne znam broj kolko mi se ljudi obraćali. Imam klip iz USA gde čoveku gori motor, ostale samo žice. Toje krajnje nebezbedno i treba eliiminisati spojnicu, a pupmpa se mora menjati ako nije pod trajnim opozivom to učinjeno, trpali su prsten ali to nije sprečilo pucanje ulaza.

BMW R1100 jeste star, ali nije krš, naprotiv. Svaki BMW bokser je specifičan motor, većina majstora ih ne voli, ali radi jer ih sad ima previše, pa otuda takav stav. Istina, svaka popravka je ista ko i za nov motor, pa možda nije isplativo vlasniku da se radi. Ja ću ti zato pomoći do najmanjeg detalja. Mislim da ima tema oko održavanja za R1100 i R1150, to je preko 90% isto sve, pa možda da se prebaci tamo.

Ima, ali svaki taj spoj je rizičin, posebno sa plastičnim spojnicama koje jednostavno propuste zbog starosti i trebalo bi ih makar zameniti preventivno. Postoje metalne ali nisu jeftine. A pravo rešenje je namensko metalno koleno i navučeno crevo stegnutom šelnom. Zaboravih, puca ulaz u pumpu i tu može da pušta, bio je opoziv i menjane su one, ali nekima je ubacivan prsten, no i pored njega dolazi do pucanja. Uopšte nije za zezanje, može da se zapali motor zbog toga.

Stavi malo ulja na cevku, oće nekad semering da se čuje.

Nema drugog načina nego kako si zaključio. Ako je kap propišalo, opet će, u mehanici nema, popravilo se samo od sebe. Ja ugrađujem isključivo original, imao sam par loših iskustava sa zamenskim na BMWu, mogu brisuće ali zaptivne ne, čak i bez garancije na rad i uprkos besprekorno glatkim cevkama. Ugrađuju ljudi i te i voze se, ne znam kolko traju, sa fabričkim i urađenim maksimalno, navodim servisni interval od 100.000km, ali brisači popucaju od vremena i samo se oni zamene kad se primete naprsnuća.

Zavisi šta se želi, bez dva sata ja ne mogu da uradim visoku glatkoću i to cevke koje nemaju riseve i oštećenja.

Ja saniram samo to mesto prvo, znači ne u krug, pa kad zaključim da ne sme više da ne bi ušao u slojeve galvanizacije, onda rotiram cevku i ugladim sve. Neki štapovi imaju direktan hrom, neke bakar, nikl i hrom, neke samo nikl, neke meki hrom, tako da vrlo pažljivo. To što je rekao Roker je sve tačno, oštećenje neće da cepa semering i on neće puštati stalno, već samo kad to oštećenje uđe u štap pa kad izađe, tad zagrabi malko ulja, dok se ne proba, ne može se sa sigurnošću znati rezultat. Da se sad radi galvanska revitalizacija, može tvrdo hromiranje, ne obično dekorativno. Mora da se prebrusi cevka, ne cela već samo deo koji gazi, nanese materijal i posle ponovo prebrusi na meru, dobro brušenje bude bolje nego fabričko, ali naravno da može da se dopolra, ja završavam sa 6.000 pa onda tek pastom, bude skoro ogledalo.

Koliko vidim, to je up side down viljuška i semering prelazi preko tog oštećenja, vidi se jasno trag. Dok se ne vidi, nije moguće proceniti da li može da se sanira.

Što se tiče opreme, neizbežna je vrućina, ali dobrim izborom se ipak može ublažiti. Kaciga je topla po gradu svaka, flip up je ipak znatno komfornija, postoje predrasude da je taj tip slabija zaštita, međutim, strogi atesti to demantuju. Naravno, GP takmičari nose full face, ali su to ekstemni zahtevi i težina im je bitna, ne treba se povoditi za njima, a u ostalom, pretežni padovi na trci se razlikuju od uličnih i kacige se i po tome razlikuju. Sve jakne su leti tople kolko god imale luftera, ja sam zato koristio gladijator koji je prilično dobra zaštita, po meni bolja na udarace, a vrlo prozračn i znatno hladniji. Nedostatk mu je što nije toliko efikasan na dugo trenje o podlogu, jer je više za off road, ali je svakako bolje u njemu nego u majci. Uz gladijator sam uvek nosio i duks, a kad je hladnije i jaknu bez postave, tako sam imao pokriven priličan temperaturni opseg uz uvek solidnu zaštitu. Rukavice nisu problem, uvek duge ali rupičaste. Koleno je skoro uvek prvo na udaru, postoje razne zaštite od gležnja pa do butine i koje ide preko, praktično mogu i na golu nogu. Izgleda se možda smešno, ali kad se vide povrede, jasno je da nema smešne zaštite. U školama se pokozuju snimci postradalih koji nisu nosili opremu, pa kad se vidi odrano do kostiju, zamrzne se čovek. Da, postoje gel podhlađivači koji bi trebalo neko vreme da hlade, ali nemam iskustva.

Čitam, da ne citiram. Pri paničnom kočenju je bitno da ono bude što kraće vremenski i što kraćeg zaustavnog puta. Pri paničnom kočenju nema šaltanja u nižu brzinu, barem ne u velikoj većini situacija. Istovremeno se stiskaju kvačilo i obe kočnice, ili za delić vremena prvo zadnja jer se time motor stabiliše, nema velikog tonjenja prednjeg kraja i samim tim je učinak zadnjeg točka u kočenju nešto veći. Pošto se sve dešava pri visokim obrtajima, agregat gura sve dok mu ne padnu obrtaji oduzimanjem gasa, a i tad na leru, on i dalje gura ali malo, a i sam pokret šake pri vraćanju gas traje neko vreme. Uvežbanom tehnikom desnom šakom se može simultano i nezavisno kontrolisati gas i kočnica istovremeno, ne znam kako bi opisao bez pokazivanja. No, puno je efikasnije odmah stisnuti kvačilo i tako odspojiti agregat i eliminisati to njegovo guranje i tako skratiti put kočenja. Pri ovome obrtaji se zadignu i to je sasvim normalno. Od trenutno tri moto škole za bezbednu vožnju, sumnjam da iko uči drugojačije uči. Pogrešno je učenje da se kvačilo stiska posle kočnice i odpuštanja gasa, a često se tako predaje po auto školama i dele objave po Fejsu.

Pa pročitaj ponovo temu, ili teme.

BMW R1200GS Rally, 52k, verovatno druga garnitura pločica, vidi se nejednakost u potrošnji. Nije potrebno ilustrovatri kako nejednako izlaze klipovi, dovoljna je ova ilustracija. I jasno se vidi prljavština ispod gumice, posledica pomenutog načina zamene pločica, ali i neadekvatne izmene kočoione tečnosti. BMW R1200C, nepunih 40k, dovežen na zamenu diskova i pločica jer su na tehničkom izmerili prekomerne oscilacije, vozač se inače nije žalio na kočenje ni malo. Preko ovog izbačaja, nisu išli klipovi dalje i jako teško su izvučeni. Nakon ispiranja, slike govore dovoljno. Leva strana na slici je ispod kompresione gumice i toliko je klip izlazio, desno je ostatak prljavštine isto nakon ispiranja. Mislim da nije potrebno diskutovati, da li raditi ili ne. Pa obrati se svom majstoru ili zatraži ovde nekog koji ti je blizu.

Tako je, na intervalu od 10.000km, kolko je kod BMWa, trošak gorivo je cca tih 1.000e, sad 10 ili 20e znači nešto. Nego, ulje je kao neka vrsta fetiša, ovoliko duga tema to i potvrđuje, svi vole da se bave uljima, vrlo često je ono tema objava na Fejsu. Imao sam klijenta koji je hteo sam da istraži koje ulje je najbolje za njegov BMW, posle Silkolena, sa kojim je prešao interval od 12k, sipao je jedno među najjeftinijim i menjao na 5k, pa kad se sabrao sveukupno sa dolivanjem, na stranu duplo zezanje, ukapirao da to i nije bila dobra ideja i vratio na Silkolene. Imam sad prijatelja, pametovao, iako ima petnaestak godina kako troši Silkolene bez greške na više motora, sad se desio fantomski kvara za koji ja mislim da je upravo što je motor vožen jedan interval sa drugim uljem, a ruku sam mogao da metem u vatru da to što se desilo, može samo teoretski kod boksera, nemam drugo objašnjenje.

Konstruktivno, svaki agregat troši ulje, malo, ako nema potrošnje, onda nešto nije u redu, ima link o objašnjenju u temi ulje za boksere. Svaki ulje bi trebalo da ima neke svoje sastojke koji dolaze do punog izražaja posle više upotrebe, a ne posle prve zamene, nije možda poželjno svaki put menjati proizvođača. Danas ima ko zna koliko brendova i koji se lako probiju na trežište zahvaljujući savreminim mogućnostima propagande. U nekom mom okruženju su pojedina morala da budu istakana posle svega par hiljada km. Fuchs Silkolene, koji ja koristim, postoji još od tridesetih godina prošlog veka, imaju svoju rafineriju, najbolju laboratoriju, mogu da proizvedu ulje za bilo koji agregat ikad napravljen, a asortiman im je preko 10.000 proizvoda u petrohemiji, ne troše ništa na reklamu koji kupci plaćaju kroz cenu. Potpuno razumem racionalizaciju, ni ja ne uzimam sve original delove, ali štedeti na ulju ipak. Ulje je jedino što čuva agregat od svega i od vozača i od spoljnih faktora i obezbeđuje mu dug rad. U intervalu zamene od 10k, ušteda na ulju je minorna u odnosu na potrošeno gorivo, gume itd, a de je iće i piće, da ne govorim o raznim dodacima za motor, za sve se nekako ima, al na ulju se nekako uvek nastoji uštedeti. Naravno, visoka cena ne znači automatski i proporcionalni kvalitet, pogotovu ne na našem tržištu.

Nije možda ni tema ni primereno, ali moram da povučem preporuku za Hako servis na Petlovom brdu. Naime, pukao je šraf koji drži nož, odneta kosilica kod njih, kao, mora filter vazduha, karburator, nosač noža i sa vađenjem patrljka, koštalo bi oko 9.000, odbio i uzo kosilicu. Navodno su izvukli polomljen šraf, častio 500, a nisu, video sam tek kod kuće. Pre, sada 3 godine su oni metuli nov filter vazduha, koji je periv, prvi je trajao jedno 15 godina, karburator ima dva dela bukvalno, oni su zamenili tad rezervoar i dihtung, mašina pali na pola poteza. Nosač noža je puna cena 1.038, šraf 140 Din, ja imam rabat, a oni još veći. Praktično je materijal 1.000Din. Pozovem danas, odbiju da prime da izvuku šraf, iako su rekli da jesu. Nađem servis u Pinosavi, izvuče čovek šraf, dade svoj drugi, zameni ulje koje sam doneo, ne košta ništa, naravno, častio sam. Zaključak nije potreban.

Kod automobila prašnjara ne dozvoljava da bilo šta uđe u cilindar tako da klip može bez problema da se vrati u nultu poziciju, većinom su jednoklipna klješta, veliki kapacitet, veliki zazori, pritiska se nogom i uz pomoć servo pojačivača. Potreba za dobrom kočnicom je pri takozvanom paničnom kočenju, koje uzrokuju drugi, sreća, staristička verovatnoća ili pripremljenost za te momente koji istina se ne dešavaju svaki čas, ali se dešavaju. Ako se ima za iće piće, valjda bi trebalo i za nešto preče, u mom okruženju je tako barem, što je i lični izbor u krajnjoj liniji.

Kad se javi neka anomalija, to znači da nešto nije optimalno, tj. nije dobro. Kočnice su najbitniji, ili najvažniji sistem na motoru i to govori sve. Šta uraditi, pa čisto logički, kad je pločica potrošena i za zamenu je, klip je izašao napolje, izvući staru i staviti novu pločicu ko kod automobila, nije dobro, jer prljavština zađe unutar cilindra.

Ima negde i na našem forumu, mislim u okviru neke teme, pa mi ovako lakše: https://www.advrider.com/f/threads/throttle-body-repair.938097/ A imaš više mojih tema zaključno sa prodajnom, dosta možeš naučuti i uraditi sam, jer nije više isplativo da se plaćaju majstori.

Kad ja odlučujem, stavljam TRW Lucas sinter. Problem je što kočioni sistem ne radi optimalno i to se normalno projektuje. Prosta zamena, izvucu uvuci, koja se primenjuje kod automobila kod motorcikala nije zadovoljavajuća. Limovi i neki sinter podmetači na pločicama imaju svrhu da umanje prenos toplote na kočionu tečnost, uračunati su i u hod klipa i kad god ih ima, treba ih staviti. Ako ih fabrički ima, pa su izbačeni, za toliko se mora uzeti u obzir donja frikciona debljina, znači da se manje sme trošiti pločica. Neki proizvođači stavljaju, neki ne, sa Nissinom sam se sreo nekoliko puta recimo, ko radi razne marke motora ima bolji uvid. Moji komentari uglavnom proističu iz ličnog iskustva:

To jednostavno nije tačno, tačka!!

Moto disk je uglavnom prohromski čelik i obrađuje se brušenjem na obrtnoj brusilici. Ako je kriv, a polovan uvek jeste, pri "lepljenju" na elektromagnetnu podlugu se ispravi pa kad se posle obrade jedne strane magnet otpusti, disk se vrati i praktično se tada obrađena strana zakrivi.

Ponavljam, usporenje i svojevoljno kočenje nije isto što i panično kočenje i kad je između života i smrti par milimetara.

Marko Stošić Afrikanac, nije koristio amortizer kormana jer mu je uskraćivao osećaj i usporavao reakciju. Kod R motora je zbog geometrije oslanjanja korman mirniji, dok kod endura je osetljiviji na neravnine. Stariji modeli BMW GSa uglavnom nisu imali serijski ugrađen amortizer, sad novi imaju. Kako god, to nije dobitak pod moranje, najbolje da se proba. I slažem se, stvari od krucijalnog uticaja nisu baš sa Alija.

Da podkrepim ilustracijama, R1250GSA 2022, 27.000km, uredno servisiran, prva ugradnja, rađen pre par meseci. Ne mogu da kačim video klipove kako su radile kočnice, ovo je slika izbačaja jednih klješta, druga nisu ništa bila bolja, jednako i zadnja. Sva četiri klipa izbijena. Na ova dva se vidi kakvo je stanje unutar cilindra. Pranje i ispiranje. Kad je čisto, jasno se vidi otisak trenja na klipu, što je znak da sistem ne radi optimalno. Jedna gumica, stanje sa unutrašnje strane koja nije izložena spoljnem uticaju, eto šta je sve skinuto ukupno. Spremno za dalji rad, tu prestaje priča, šta kako i zašto. Danas je bilo dobro GP trkanje, sve su to vrhunski vozači i svi umeju da stisnu kočnicu, mislim da su sve isti, ili podjednaki kočioni sistemi, odlični mehaničari ali se vidi kako neko ima bolje kočenje, po meni je neki mehaničar bio veštiji, strpljiviji i imao više znanja i izvukao veću efikasnost koja se pripisuje isključivo vozaču. Izvukuh jednu ilustraciju koju obavezno ističem. Kod radijalnih kočionih klješta je dobro da se pre stezanja ona pritisnu na sredini ka unutra, tako se klipovi dovode u parelnu ravan sa diskom i neće doći do košenja pločica i samim tim do nekog pada efikasnosti i povećanog habanja. Kod aksijalnih toga nema, ali se klješta povlače radijalno kolko mogu od ose točka i tako se izbegava ajnzic na disku.

Gde je to okruženje? Stereotip ko i svaki drugi, stereotipom originala, podupire se kvazi nivo kvalitate, a vlasnicima verovanje da je to najbolje. Semerinzi na BMWu, bilo koji, osim na prednjem točku jesu najbolji izbor recimo. Sa druge strane, neka tamo fabrička mast za podmazivanje, radije bi kolomaz metuo malte ne. Onda, neki ležaj je u urigunalu 80, zamenski 30, nema razlike, filter goriva u origanal kutiji je duplo skuplji nego isti takav u običnoj. Uvek lepo izgleda natpis BMW i ne pobuđuje nikakvu sumnju u kvalitet. Brembo BMW su odlične pločice, vrlo odmerene i odgovaraju većini vozača. Skupe su, ali se ponekad mogu naći na popustu, nedavno sam ih ugrađivao, kupljene u Beču za odličnu cenu. Crveni Brembo, najomiljenija pločica, fina cena. Zahvata mekano i to odgovara velikom broju vozača, jer uz dužno poštovanje, mnogi se jednostavno boje da stisnu oštro kočnicu. TRW Lucas, ugrađujem kad god se ja pitam. Ima trkaću notu, za BMW nema pravih trkaćih pločica, ima recimo za Yamahu, ima brži, ili oštriji zahvat i kraće vreme postizanja pune snage kočenja, što je i kraći zaustavni put, a to je bezbednost. Naravno, i prednje i zadnje sinter, srerotip je da zadnje budu organik. Cena odlična, ima ih ovde uvek. Ima stereotipa da škripe, da jedu disk. Kad govorim o kvalitetu kočnice, mislim na što kraći zaustavni put, jer to spašava glavu u iznenadnim situacijama, nametnutim od strane drugih učesnika mimmo našeg činjenja. Kad je ugrožen život, tad je potrebno takozvano "panično" kočenje i za taj momenat spremam kočioni sistem, koji se ne javlja svaki dan na sreću, ali se dešava. Kad se uradi kočiini sistem, iznenade se vozači kako motor staje i potrebno je neko vreme da se nauči i prilagodi, kad se navuknu a promene motor, odmah traže da se poboljša, doduše bilo je i da hoće da se smanji učinak i vrati na staro. Naglašavam da je kočnica najbitniji sklop i zato uvek bude dugo pisanje i pričanje. Već davnih dana, poginuo mi je dobar poznanik, da je imao par milimetara kraće kočenje, ne bi okrznuo auto. Na slici na trećoj strani, nema oštećenja na braniku, što znalči da je dodir bio ovlaš, ali dovoljan za pad i momentalnu pogibiju. Poginuo motorciklista u Ustanickoj - Strana 2 - Crna Hronika - BJBikers Forum https://share.google/Bp8zmEhL4hkq74jE2 Svi modeli: Kocione plocice - Strana 4 - BMW - BJBikers Forum https://share.google/DKWn3q4cSCejipcBa