Menjaju se baterije kad oslabe, ili crknu, za neke tipove jako teško se nalaze, a sama zamena i košta, kod Kineza ima jeftino senzora i isplativost zamene baterija je upitna. Sad, desi se da treba upucati nove senzore posebnom dijagnostikom, to isto košta.

Paa, ne bavim se čistim vulkanizerskim poslom, to radim samo u sklopu servisa točka, takođe ne skidam i ne vraćam točkove sa motora koji imaju lanac. Što se tiče konverzije, preporučljivo je da se prvo uradi servis točkova, iako se motor vozi i vlasnik se ne žali, ni jedan žičani točak danas nije dobar, koji manje, koji više. Sam postupak iziskuje mnogo više vremena nego što se predpostavlja, da bi se uradilo kvalitetno i da ne bi dolazilo do propuštanja, čitajte forume, to se dešava u velikom broju slučajeva, a popravke nema. Ko što sam mislim napomenuo, samo za prijateljstvo bih lepio bez servisa.

Kako vreme protiče i kako se kilometraže uvećavaji i pre svega broj vodenjaka, R1200/1250, sve više protužbi na zveckanje agregata i koji potiče iz razvoda ventila. Niz opservacija jasno pokazuje da se javljaju povećani zazori u obrtnim spojevima, kao i tragovi rada, odnosno potrošenosti. U svom okruženju sam "odobrio" upotrebu, umesto sintetike Silkolene Pro 4 10w50, polusint Comp 4 20w50, isto sa estrom, R1200, u drugi motor, R1250, sipano Pro 4 10w60, koga do skora nije bilo na našem tržištu. Prvi utisci kod oba motora pozitivni, šaltanje menjača radi odlično a zveckajući prizvuci su neuporedivo manji. Još je rano za validan zaključak, već ovo smatram preliminarnim.

Svi modeli: Akumulator - Strana 6 - BMW - BJBikers Forum https://share.google/WPqo0SCV3aOu5XaKu

Rade Kocka +38163211892

Svi modeli: Kocione plocice - Strana 4 - BMW - BJBikers Forum https://share.google/NY41MzNR5HHB0emla

TRW Lucas, koče fantastično, to je primarno, imaju blagu trkaću narav, što se meni lično dopada, u servisu ih ugrađujem uvek kad ja odlučujem.

Ja više ne vozim motore, na žalost, ali pošto servisiram boksere, mogu da pregledam motor. Razdešen, treba mu servis, verovatno se zato i čuje previše.

Prepunjava se uljem, drži na ćopavoj predugo. Zamena ulja u agregatu - Motocikli - BJBikers Forum https://share.google/AOqAt17NlS3hVLXxk

Jeste povoljno, nema šta. Sad, ima po netu niz nekih rešenja, ali ni jedno ne funkcioniše kao ovakvo neko namensko, nego ljudi ćute i neće da posle kažu da ne valja, recimo da pušta na po 2, 3 nedelje, što je verovatno kod svih budževina. Kod ovog kita ni mehurić.

Iznenađujuće je da niko ne želi da znatno poveća i tuđu i svoju bezbednost, jer sa ovim kitom se to dobija, prosto neverovatno.

Retko ko danas ima savestan odnos prema onome što radi.

Čovek je rekao manju cenu unapred, po završetku sam insistirao da kaže više, a dao sam mu i preko toga. Nisam sabrao tačno, ali recimo 250. Moj auto nije imao puno korozije, najgore su bile poluosovine recimo, tako da nije bilo teškog rada. Samo prskanje nije neki posao, ali priprema jeste, a ne vidi se kad se premaže, teško naći savesnog.

Urađeno je sve što sam hteo, uklonjena korozija gde god je bila, tretirano konvertrom korozije, potom boja 3 u 1, ceo pod i potkrola antikorozivnim premazom, izabrao sam mešavinu bitumena i vosk, a sve šupljine naprskane dva puta namenskim voskom. Sumnjam da bi ja bolje uradio u najboljim godinama. Hvala za kontakt.

Nije stvar u kilometraži, konstruktivno je loš i zato se menja fabrički unapređenim.

Na Fejsu u BMW grupama redovno neko pita oko izbora za održavanje, preporuka ima uvek dosta. Neki preoručuju na osnovu predubeđenja i zato što su čuli ili pročitali, neki samo original jer smatraju da je to uvek najbolji izbor, takođe i neke kolege podupiru svoj kvalitet tim izborom, dok su sve moje preporuke utemeljene isključivo na osnovu ličnog iskustva, kao na primer za zamenski ležaj. Kod jednog prodavca sa jako dobrim izborom semeringa inače, više komada istih mera sam upoređuvao i učinilo mi se da će jedan sigurno moći, međutim kad sam hteo da ga ugradim, zaključio sam da ipak nije adekvatan i da mora isključivo original, bez obzira što košta neopravdano mnogo u odnosu na kvazi iste po merama. Delovi stižu uglavnom za 5-7 dana, nekad i brže, desi se retko da bude duže, ako nema u Minhenu ili kad su odmori. Da napomenem i sa originalnim može da dođe do curenja relativno brzo, dosta zavisi od stanja a i od ruku.

R1100-1150-1200 / 2007- Zatezač lanca - Strana 2 - BMW - BJBikers Forum https://share.google/7WTL4p35d7U6XQgLN

Razlike nema, okreneš BMW Radulović i tražiš šta ti treba, ja treba da listam katalog, da kucam brojeve,...nisi jedini danas koji me nešto pita, a tako je svaki dan.

Hidro, menja se levi, a na desnom samo opruga, mada nije loše ni ceo posle neke kilometraže.

Gušćem ulju treba više vremena da opstruji kroz magistralu, samim tim i pritisak malo kasni u odnosu na ređe. Kad je agregat vruć, ulje se redi i ono se tad brže kreće pa kad se motor ugasi, prazni se uljna magistrala i sam španer. Od imunisti na temperaturu samog ulja, zavisi kako će se ovo neizbežno, manifestovati. Iste gradacije ali različitih marki ulja se potpuno različito mogu ponašati. Sa nekim nakim se čuje zveckanje čim se ugasi i odmah pali, sa nekim tek nakon više minuta, to čangraljanje može biti isto duže ili kraće, što se razlikuje od marke do marke ulja. Svako ulje ima aditive za takozvani "rad na suvo", to je svako jutarnje paljenje i kad se ono istaložilo dugo vremena, ti sastojci se lepe i ublažavaju udarce dok se ne uspostavi pritisak, slično je eto i kad je agregat vreo, pogotovo ako je vazdušno hlađen motor. Kad se menju lamele kvačila, potope se predhodno u ulje, potrebno je pri zameni ulja neko vreme da novo zemeni staro. Neka kvačila su osetljiva i na na gustinu ulja i treba biti oprezan pri promeni gradacije. Masa motora koristi 10w40, to je uobičajeno za centralno evropsku klimu, ja sam mahom preporučivao 10w50 i samo jedan motor je imao lošije šaltanje. Objašnjenje inženjera tribiloga iz Fuchsa je da je verovatno motor kao novkast koristio neadekvatn viskozitet i da bi morao da nastavi sa istim, zaboravio sam sve detalje.

Nema na čemu.

Motul 5100 je niži razred, odgovara jednom Silkolenu Super 4, koga nema kod nas, jedno kratko vreme ga je držao Euroauto. Comp 4 ima estar i jako veliki udeo sintetike, ravna se i nadilazi mnoga ne polusintetska ulja, već i puna sintetska. Primerenije je da se komparira sa Motulom 7100 recimo.

BJB je pravio jednodnevni kurs, ja sam kao suosnivač napravio prvu zvaničnu moto školu za bezbednu obuku, jedan dan teorije, drugi dan prakse, iz toga su proizišle danas 3 škole, ja sam izašao iz priče. Obuka za kategoriju nije isto, ovde dolaze ljudi koji voze i više decekija, kao i oni koji su tek dobili dozvolu, ali znaju da voze, propise i saobraćaj. Ovde se uči kako se najbolje kontroliše motor, upravlja njime i kočenje, prođe se i teorija koja se uglavnom protrči u auto školama. Tačno je da za tih dva, ili jedan dan, vozač se upozna sa mnogo toga i što jeste osnov da može biti spreman za sve, a na njemu je da usvoji i praktikuje naučeno. Takođe postoje i napredni treninzi gde se još više unapredi tehnuja vožnje jednom rečju.

Do paničnog kočenja će doći kad tad i to ne samo jednom, što se više vozi, sve veća je verovatnoća, to je jednostavno zakon statistike. To što se vozač trudi defanzivnim stavom da ne dođe u situaciju da mora panično da koči, samo smanjuje i odlaže verovatnoću, ali je ne može eluminisati nikad, jer postoje drugi učesnici koji to izazivaju. Oslanjati se na sreću i ono naše prokleto, "ma valjda neće", je loš pristup, uvek se treba spremiti za "ma hoće" i "đavo nikad ne spava" i naučiti kako se pravilno koči inače. Verujte da ljudi sa više decenijiskim stažom to ne znaju i kad dođu na poligon obuke, iznenade se. Kursevi bezbedne vožnje sadrže još mnogo segmenata koje život znače i scako bi valjalo da pohađa neki.

Postoji tema o defanzivnoj vožnji, koja podrazumeva predupređivanje mogućiš neželjenih situacija, ali koliko god čovek sticao iskusvo, uvek ima neka nova situacija koja zahteva takozvano panično kočenje. Ono se uči na dodatnoj obuci i potom vežba i praktikuju i u svakodnevnici da bi refleks uvek bio oštar. Pravilno kočeje je sa obe kočnice istovremeno, ili za delić vremena prvo zadnja pa prednja. To je zato što se motor tad stabiliše, zadnji kraj blago potone i onda prednji skladno potanja. Pri paničnom kočenju ne postoji doziranje, taj izraz se jako često koristi i on ne znači ništa. Kad se desi situacija od koje se gine, ili teško povređuje, kočnice se stiskaju instiktom preživljavanja iz sve snage, isto tako i ruke se krute i odupiru o korman i vozač ko da se zaledi. Pravilno kočenje se uči i može se razlikovati od motora do motora, zadnja se stiska do kao blagog proklizavanja i tek malo popusti, jer ni podloga nije svuda ista, prednja se hvata kao da se uhvati sunđer pun vode i hoće da se iscedi u jednom potezu, znači ne pretrano naglo ili grubo. Tad prednji kraj potanja bez akumulacije energije u vilama i pri otpuštanju kočnice neće odkočiti. To se sve uči u školama i u kontrolisanim uslovima i neverovatno podiže bezbednost. Na mom prvom kursu, Miša Hromček je izneo podatak iz Nemačke, da su vozači znali pravilno da koče, 30% bilo ne samo manje poginulih, nego oni uopšte ne bi ni došli u dodir sa preprekom od koje su izgubili živote. Mnogo se pametuje oko kočenja, jedino ispravno je otići u neku školu i pohađati obuku, sve nedomice, pogrešnosti i strahovi se na poligonu odstrane i vozač nauči i osposobi maksimalno sigurnoj vožni po svim elementima, a kočenje je po meni krucijalno, jer potrebu za paničnim kočenjem ne kontroliše vozač jer tu situaciji izaziva uvek neko drugi i kolko god da se misli da se sve zna, uvek postoji nešto nepredvidivo i van svake logike, istina retko, ali sasvim realne mogućnosti i verovatnoće, koja je sve veća što čovek ima više iskustva.