Ne znam, ne bavim se trgovinom, ali ako je suditi po iskustvima iz 2008 godine, nagrnuli su kineski skuteri i motori, kad su počei da se kvare, majstori su ubrzo prestali da ih rade, sve je bilo jako lošeg kvalitea, odvrne se šraf i više ne može da se vrati, mora nov. Ako je i danas tako, brzo će da presednu i vlasnicima i majstorima. Nije baš do snage, vratilo je malo kratko za toliki hod vešanja i ulazi u nepovoljan ugao rada, nedopustivo loša fabrička mast, a podmazanost je od elementarnog značaja za trajnost, zatim loš liv, podložan je koroziji. Danas sam dobio novo vratilo, oficijelno je 16.800 Din. ali bude popoust, ja ga se odričem u korist klijenata. Vratilo je drugojačije, deluje mi kvalitetnije nego dosadašnja, vidim to po nekim detaljima da je bržljivo izrađeno i celukupan utisak je da mi se više sviđa, ali to ipak ništa ne znači. U krajnjoj liniji je besplatna zamena na svakih 60k. Ovo što ću menjati, verovatno bi večina majstora pustila, ali ja ne, mada vlasnik odlučuje, za tu cenu ne treba se misliti jer vratilo direktno utiče i na menjač i diferencijal u pogledu njihove trajnosti.

Pa nema šta, agregat i menjač traju neograničeno, kvačilo jako dugo, na vodenjaku nešto malo kraće ali i dalje zavidno dugo. Iznad 100k se mogu očekivati diskovi za zamenu, uzmu se zamensk Brembo ili TRW a ne original Brembo, mogu i kineski, amortizer po neki, reparira se, prednje vešanje valja servis još ranije, ja kad uradim na svoj način, davao sam interval od 60k, pa se ispostavilo da nema potrebe i sad ide na 100k, samo se menjaju prahobrani jer ispucaju, mogu i zamenski. Kardan, ha, tu nema pravila, u petak ću da menjam na R1250GSA, 27.000km svega. Pregledo i već je počeo da se oseća, predložih da ode u zastupnički servis jer je pod fabričkim opozivom. Ali vraga, menjan mu je na 10k, znači prešo svega 17k. Ali iznenađenje, BMW je oborio cenu vratila i sad košta oko 135e, zamena relativno laka, tako da ni to nije neki izdatak. Mnogi će se pitati kako je to moguće, jeste, fabričko podmazivanje je loše, zatim tuče se čekićem. Ne znam jel i za vazdušnog cena oborena, moj bivši R1200GS ima sad 190k a vratilo ko novo, a i ono se fino reparira. Praktično se sve da doterati za relativno razuman novac i onda čovek ima jako pouzdan BMW i koji ima da traje i traje, a kad se hoće da se proda, to bude lako. To je jednostavno tako i ne znam kako će se imidž promeniti, jer su utisci kad se provoza kako se iznelo u par predhodnih postova. Izuzetno je retko da nekom ne legne motor.

Dilema je kineski novi ili polovan BMW. Evo samo jedan pokazatelj. Radio sam točak od Kineza, konstruktivno je isti tip kao za BMW, radi ga i isti proizvođač, ali je neshvatljivo lošiji, toliko da sam odbio da radim parnjak, namučio sam se i utrošio silno vreme. Ako je tako za sve, nije ni za džabe.

Motori koji su bili u mom održavanju odu odmah, doduše nema ih često.

Kod BMW je ipak drugojačije. Ja sam svojevremeno uzeo primerak sa 170k, kad sam ga posle prodavao zbog zdravstvenih tegoba, prodadoh ga očas posla, moj dobar klijent iz zezanja prodao sa 190k, lane prodade jedan sa 105k, pa sad hoće da ga uzme u zameni nazad a da da noviji i sa manjom kilometražom.p

Tako je, radni sat je bio 130 Franaka pre neku godinu, sad je verovatno više, dan ili dva u servisu košta muški.

I to što kažeš, većina pod održavanjem podrazumeva zamenu ulja i filtera, eventualno vazduha. Sve je u igri kad su polovnjaci u pitanju. To što je iz Švice i ima istoriju nije od velikog značaja. Po kupovini polovnjaka, servis je da kažem obavezan pa šta se nađe, a nađe se uglavnom dosta, ako je pun kriterijum. Nije bitna kilometraža toliko kod BMWa, gledaj da ima što više opreme i da ti se sviđa motor na oko, a ne da li je servisiran ili ne, smatraj da nije.

Opsežan servis je na 60k, zato se prodaju na toj nekoj kilometraži.

R1250 ima promenljive uglobe bregastih.

Teško ribu u vodu naterati.

Imamo naravno: Bojan +381 63 1182439 Pozove se na mene ili forum, daju podaci i dobije se katica za stalan popust ne samo za Silkolene maziva već za sav asortiman, auto delove, kozmetiku, poliranje,...Može putem Vibera da se obrati, spremi se i samo plati i nosi, a rade i slanje brzom poštom. Pro 4 10w60 se tek od skora pojavilo kod nas na tržištu, samo jedan BMW R1250GSA je sipao jesenas i vlasnik kaže da je super. Ja u taj model i sve boksere sa vodenim hlađenjem sipam Pro 4 10w50, tek ću sad sipati u jedan referentni primerak motora i vozača čije zapažanje uzimam kao takvo, pa ću lično zaključiti. U vazdušne boksere sipam Comp 4 15w50 ako je baš mala kilometraža i kad je prvi put pod mojom jurisdikcijim, jer bolje ispira agregat nego isto ulje u 20w50, sa kojim uglavnom punim, jer se suvo kvačilo šalta nešto malo bolje sa gušćim motornim uljem. Sipao bih 20w50 i u vodenjaka, ali su prve serije imale loše rešeno kvačilo i prijalo je 10wXX, pa se tako nastavilo sa 10w50. Mislim da kod ostalih marko motora sa vodenim hlađenjem nema potrebe za Pro 4 10w60, Pro 4 10w50 je sasvim dovoljan, ali je ovo ipak slobodna predpostavka. Za klasične i vazdušare i uljare je kako treba 20w50. Comp 4 je polusint sa estrom, što je raritet i ima jako veliki deo čiste sintetike i zato mu je cena neznatno niža u odnosu na čistu Sintetiku Pro 4. Spomenuo sam Pro 4 plus, to je bila vršna sintetika trkaćeg kvaliteta ali prilagođena uličnoj vođnji i dugom intervalu zamene. Bilo je 50% skuplje, no, ispostavilo se da je bilo predobro, odnosno da su kupci bili prezadovoljni Compom 4 i "običnim" Pro 4, pa su plus ugasili i Pro 4 proširili gradacije.

Dok sam radio distribuciju ulja, preporučivao sam Pro 415w50, ređe Pro 4 plus 10w50 trkaćeg kvaliteta, jer je bilo preskupo, sada ga ima u Pro 410w50 i 10w60 i nije skupo, umesto omasovljene gradacije 10w40 i svi su bili prezadovoljni i radom i šaltanjem. Fuchs je najveća od 600 nezavisnih kompanija, imaju sopstvenu rafineriju za razliku od mnogih zvučnih imena, smatra se da imaju najbolju laboratoriju na svetu i mogu da naprave ulje za bilo koji agregat ikad napravljen. Imaju preko 10.000 petrohemijskih proizoda, rade ulje za Airbus avione, za industriju, svojevremeno je bilo da sva nemačka kola se pune svim tečnostima u prvoj ugradnji a nigde nisu uvršteni u fabričkim preporukama, jer se to plaća debelo na godišnjem nivou. Ne reklamiraju se nigde, tek nešto malo u engleskom moto šampionatu jer se Silkolen radi tamo. Nema reklame ugeađene u cenu i zato mogu da prodaju visok kvalitet za pošteno razumnu cenu. Imaju ISO 9002 i zato ih je teško faksifikovati.

Dobra tema:

Nova sezona počinje!

Čisto da ponovim, sve je i dalje isto.

Jako često dobijam video snimke točkova koji se klate, sa molbom da procenim i kažem šta mislim, pa ću napisati siže: -Vizuelni opažaj obično navodi da je odstupanje mnogo veće nego što jeste, zato mora da se meri komparaterom. -Dozvoljene tolereancije o klaćenju levo desno i gore dole se razlikuju zavisno od proizvođača, kreću se od 1,00mm pa do 2,00mm i to po obe ose. Primererice, Honda je za stare Afrike dozvoljavala 2,00mm, a za sadšnje modele do 1,00mm, znači da su pooštrili kriterijum, dok je BMW popustio i sa 1,30mm dozvoljava 1,70mm. Po mom iskustvu, preko 1,00mm pojedini vozači osećaju da se točak klati, što manji otklon to bolje jer se i guma manje haba. Do 0,50mm se smatra nulom jer pneumatik jednostavno kompenzuje i kao da je nula. Fabričke tolerancije su uopštene, no nije isto ako je otklon od 2,00mm na prečniku točka 21 inč i na 16 inča, koliko nosi Honda X ADV 750, po meni bi trebalo da bude niža kako je prečnik manji. -Obruči žičanog točka nisu idealno ni ravni ni okrugli jer je takav način proizvodnje, najgori su od Honde. -Oscilovanje po vertikali utiče na udobnost jer se ceo motor klati gore dole, što se doživljava kao neka vibracija i to se ne može neutralisati balansiranjem tegom. Pneumatik se na najvišem mestu više haba i postepeno se točak zaokrugluje i motor smiri, ali se na tom mestu prvo javi ćelavost, što većina poveže sa nekim oštrim kočenjem. -Klaćenje levo desno je puno opasnije, naročito je izražajno kad je motor u nagibu i može vozača dovesti u zabludu i destabilizaciju sa neželjenim posledicama. -Pomeraj, ili offset, posebno obrađeno par postova iznad, čini da motor ne ide pravo, ne pada u nagib jednako u obe strane, na kočenju vuče, nejednako se ližu bokovi, vrlo nezgodno i opasno. Nemam još dovoljno povrata za iskustveni zaključak jer nisam merio pre servisa točka, ali mislim da senzitivnim vozačima smeta i malo odstupanje od traga. -Zategnutost žica je krucijalna jer praktično čini formu točka povezujući se sa obručom čineći rešetku. Žice nose opterećenje na istezanje, ne na sabijanje i posmatraju se kao lastiši a ne šipke. Teoretski samo dve žice, jedna leva i jedna desna po vertikali nose teret i parovi se menjaju kako se točask vrti. Zato je bitno da zategnutost bude dovoljna i jednaka sa svim žicama. Ako nije, obruč će oscilovati u svim pravcima i osama kako se menja smer opterećenja, javljaju se vibracije, motor biva nestabilan i neupravljiv, utisak ko da se uvija ram, ko da se kliza po putu, nestabilan na oštrom kočenju,...balansiranje na dinamičkoj mašini bude često nelogično i neuspešno. Nekad budu sve žice labave, nekad delimično, tad budu pojačane vibracije, a vobling skoro neizostavan, kad je takozvani "dead" tad se pada ako se odmah ne reaguje. Dolazi i do pucanja žica, jedne ili više iz čistog mira ili lakog udarca, kad žica nije stegnuta ona radi van zone plastičnosti ivremenom dođe do zamora matetrijala i kidanja. -Po mom učenju i iskustvu, gro točkova nije dovoljno jako stegnuta, a još više nema ravnomernu zategnutost. Naročito je izraženo kod specijalne konstrukcije, takozvane "X", prvi je BMW napraviotakav serijski točak, a od kad ih pravi u Kini počeli su mnogi proizvođači da rade iste. Problem kod ovog načina pletenja je što ima specifičan sled prenosa sile kroz rešetku i lako ode u deformaciju, što se više steže sve više teži da se deformiše. Otuda smanjenje sile zatezanja kod BMW-a, kad su radili ručno Nemci, bila je 5Nm po žici i tolerancija 1,30mm, kad su prešli na mašinsko sklapanje, oborili su na 4Nm i povećali dozvoljenu toleranciju na 1,70mm, iako su obruči širi i motori duplo snažniji, tako da bi zatezna sila trebala da bude veća, a nikako manja: -Da bi točak bio pravilno i tačno zategnut, svaka žica mora da bude prava, ako nije, deo sile zatezanja će se potrošiti na njeno ispravljanje i ta žica iako je nominalno stegnuta tačno je ipak labava i slabije nosivosti. Žice se inače mogu ispraviti dosta dobro. -Pored pomeranja obruča u stranu prilikom zatezanja, redovno se dešava da se unese torziona opružnost, to još jedan od razloga smenje sile. Zatim, lako dolazi do smicanja između glavčine i obruča i do nepoklapanja rupa, odnosno njihovih osa. Žica se tad izvije i dolazi do pojave gibanj opruge i tad točak budr ko našpanovan federima i tako se i ponaša. Glave žica i niplovi tad ne legnu svom površinom u krug na sedište i dolazi neminovno do nagnječenja i samim tim do popuštanja zategnutosti. Ove stvari se ne vide inače. -I, kriv obruč se ne ispravlja žicama, ako mu je oblik kriv od udarca, mora da se ispravi na presi, žice dovode obruč u osu i drže ga u tom položaju uvek. Kod bicikla se kriv obruč kolko vidim ispravlja žicama jer je on mek, savije se ispravi rukom. Tako da bicikl pristup nije primenljiv ni za peglanje a i celokupno kod bilo kog moto točka. -Ispravljanje obruča je uobičajeno da se radi brenerom, čekićem i presom, po uzoru na auto točkove. Međutim, moto žičani obeuč je aluminijum legura i po mom učenju nije dobro da se greje više nego što može rukom da se pipne jer dolazi do trajnog omekšavanja i ne može ponovo očvrsnuti. Po nekom mom saznanju već na oko 130*C aluminijum počinje drastično da omekšava. Iz ovoga sledi da ni obična plastifikacija nije primenljiva jer se greje između 180 i 210*C. Iz svoje već skoro petnaestogodišnje prakse i navedenog, odgovor na pitanje o stanju točka i da li ga treba raditi ili ne, nedvosmisleno se sam nameće, bez obzira dal se radi o polovnom ili potpuno novom.

Svaka pločica jede disk, koja manje koja više. Kad su dobri diskovi, bilo original, bilo zamenski, bilo čak i kineski, ne dira ih TRW, ali ako su već loši, hoće. Na tom pomenutom motoru što sam skinuo Ferodo, ja sam predhodno stavio ili SBS ili EBC sinter, nije bilo TRWa, prešle su ispod 26k, a normalno mi je da TRW na GSu pređe preko 32, 35K napred. Sad kad sam metuo TRW, vlasnik prezadovoljan kočenjem, doduše urađen pun servis kočnnice, bez pravilnog održavanja nema dobre kočnice sa bilo kojim pločicama.

Nikad Ferodo kočnice, za razliku od lamela, govorim iz automobilizma. Imao sam ih na nekoliko motora na servisi, urnisale su diskove, ko grabuljom. Vlasnik je imao moju kočnucu, tj. ja sam servisirao hidrauliku i metuo TRW, dao je nekom drugaru da se vozi i taj mu je ugradio Ferodo i organik TRW, međutim motor više nije kočio kad je vraćen. Naravno, nisu pločice jedini uzrok, već i ruke koje su menjale pločuce. Ima u linkovanoj temi zašto perferiram TRW Lucas, svi moji motori,(BMW bokseri), koče sa njima.

Svojevremeno sam prošao istu priču sa izborom pločica za motor, iako kao nekadašnji relista znam šta je kočnica. Stavio sam sinter napred, organik TRW nazad i u noć testirao na nakih 140kmh, na prvi stisak zadnja uhvati, na drugi uzastopce izgubi dosta, na treći stisak za redom malte ne ko da nema ništa, tako da sam u potpunosti razrešio dilemu. Skoro sam skinuo sa motora nove prednje sinter Ferodo i zadnje organik TRW i metuo obaju sinter TRW. Po mom nekom zaključku, stereotip da zadnja treba da je organik proističe što se ljudi boje da će im proklizati zadnji kraj, što se u istinu dešava, ali nije jedini razlog tome jaka pločica već loše podešen rebound zadnjeg oslanjanja, tad zadnji kraj hoće kao da pretekne prednji, kad je podešenost dobra, tad zadnjica samo leprša levo desno što je bezopasno, čak zanimljivo rekao bih.

[Ime] Bane Lipe [Mobilni] 063 7545846 Ili on, ili sin Marko, Miljakovac 3, Rakovica. Ima dugogodišnja radionica u Maričkoj, stara Rakovica, oni krpe odlično, farbaju ali je znam kako, jeftini su, nemam broj, sa leve strane gde je pekara na drva.

Na trećoj strani je slika:

Svi modeli: Kocione plocice - Strana 4 - BMW - BJBikers Forum https://share.google/7f1Jrbyv0IS1p1K5V

Kočnice, što se slabije troše, slabije i koče. Zadatak kočnice je da zaustavi u što kraćem vremenu i zaustavnom putu. Ne treba se rukovoditi svojim nahođenjem kako se koristi kočnica, u smislu dal se jurca ili ne. Kočnica se sprema za neželjenje situacije koje su mimo volje i koje izazivaju drugi učesnici u saobraćaju, tad svaki milimetar može deliti život od smrti. Tako gledano, koliko god je kočnica efikasna i dalje je fali.

Na BMWima ugrađujem isključivo TRW Lucas, sinter i napred i pozadi, stereotip je da se nazad stavljaju organik. U prodaji TopStart u Zemunu možeš dobiti trajnu karticu za popust na sav asortiman, šalju i brzom poštom, ali moraš znati tačnu oznaku pločica.