Farbač, član je foruma al ga dugo nisam pročitao, pokušaj da nađeš kontakt.

Comp 4 ima visok udeo estra i jedno je od retkih PS ulja koja ga sadrže, takođe je po kakvoći blizu čiste sintetike i zato je ekstremno dobro, ali i košta možda više nego bi se očekivalo. Dok sam radio distribuciju, iz istog izvora je bio i Shell, međutim, pokazalo se da su dva sveta. Što se tiče testova, sve su to simulovani, nema više testova koji su nekad rađeni na 50 i 100k i sa merenjem sklopova. Dalje, neko ulje može da bude perfektno a da traje par hiljada, Silkoleni imaju jako malu degradaciju i na 10k. Što se tiče potrošnje, linkovao sam inženjersko stručno objašnjenje u nekoj temi i gde se njeno neimanje tumači kao negativno.

Kod TopStart 1.200.

Ima opšta tema o uljima, ovo je ipak tematski uska.

BMW menjač je u suštini trkaći i traži takav odnos, a ta prva godišta imaju loše konstruisano kvačilo i to se posledično projektuje.

Ovo se odnosi samo za BMW R1200 LC godišta 2013 i 2014. Pojedina ulja na vodenjaku, iako deklerativno gušća, već na 83C* počnu da zveckaju. Takođe neka u početku odlučno, ali posle 5k gube viskozitet, dok Silkoleni budu stabilni i posle 12k, bilo je i takvih slučajeva, produžen put i nema mogućnosti zamene.

Prvim modelima R12 LC, nisu baš najbolje rešena kvačila, 13. i 14. godište i prija im malo manje ulja, mada sa Silkolenom se to eliminiše sasvim dovoljno. Ako ti šala lepo i neće da povuče dok je menjač u brzini sa stisnutim kvačilom, ostavi, a i potrošiće, svako duže držanje na ćopi uzrokuje malecku potrošnjicu, mada na 10k to ukupno bude na nivou min-max. Za vazdušne uzimam 5l jer toše malo više od LCa, za njih samo 4l.

Fuchs je jedan od prvih koji je uveo Iso standard, zaboravih broj, koji minimizuje mogućnost falsifikovanja, po kodu na kantici se može izvršiti provera, to mislim da nemaju još ni neke veće firme. Danas skoro da nema visoko temperaturnih motora i zato se neprave ulja koja to podnose, jer to znatno podiže cenu proizvodnje. BMW sa vodenim hlađenjem i dalje ima jako visoku radnu temperaturu, iako se to ne vidi po displeju. Zbog kvačila, BMW R12 LC 2013 i 2014, prija im gradacija 10-50 i to na polovini nivoa, za kasnije modele može pun nivo, isto 10-50, Pro 4. Za vazdušne R1200 ide polusint Comp 4 20-50, može i 15-50 ako je motor manje prešao. Kroz šake su mi prošla većina ulja kroz BMW boksere, pre x godina kroz distribuciju ulja za mnoge ostale marke motorcikala, tako da je sakupljeno jako veliko iskustvo i to pozitivno u poređenju sa ostalim markama.

Drago mi je da je sve dobro na opšte zadovoljstvo. Pored Silkolene ulja za agregate, lično koristim hidrauličnu tečnost, namenjenu za kočnice i kvačila, DOT 4. Te tečnosti se smatraju istim manje više, međutim, nisu, razlikuju se po imunosti na temperaturu i na stišljivost, odnosno na sabijanje i taj podatak se ne nalazi nigde, a po njemu se klasifikuju za trkaću upotrebu, gde su zahtevi jako veliki. Po mom iskustvu, ova tečnost može da se meri sa deklarisanim trkaćim tečnostima drugih brendova i koje koštaju nekoliko puta više, Silkolene ima pravu takmičarsku i koja je bila duplo skuplja i nema je na našem tržištu: Ulje za ogibljenje, ili vešanje, možda tačnije oslanjanje, je izloženo velikom opterećenju, jako visokom pritisku koji može ići i na 160 bara, temperature od oko 100C° u amortizerima, pošto se svi pokretni delovi kreću kroz njega, važno je da pruža što manji otpor. Silkolene serija RSF se smatra jednim od nekoliko najboljih ulja, ako ne i najboljim, ima veoma visok indeks viskoziteta, što znači da se ne menja mnogo pod uticajem temperature. To u praksi znači da će se vešanje ponašati isto izjutra na početku vožnje i kad je temperatura niska i ulje gusto, kao i po podne po letnjoj vrućini i nekoliko stotina pređenih kilometara. Jedno je od retkih koje takozvano multigrado, ali to nije naglašeno na etiketi. Najređe je RSF 2.5, zbog svoje multigradnosti pokriva klasičan opseg od SAE 5 do SAE 10, čak može i umesto nešto gušćih i koja imaju nizak indeks stabilnosti. Postoje i gušća, RSF 5, 7,5, 10 i 15, što je otprilike kao SAE 30. Zbog estra i ko zna još čega, imaju malo trenje i samim tim se ne prljaju, ne penušaju mnogo i praktično imaju znatno duži servisni interval.( Silkolene ima i "obična SAE ulja, ali ih ja nisam koristio.) Na BMWima sam kontrolisao nakon pređenih 60k normalne vožnje, bez gubitaka i promene, tako da servisni interval može biti 100k. ( BMW ima specifično rešeno oslanjanje i zato to može duže nego kod klasičnih vila, ali je velika zasluga u tom ulju.) Ide i u amortizere i u štapove.:

Jel može 190 za dobar dan

BMW bokseri nisu podložni voblanju kolko god su terećeni pozadi, od R12GS ni turbulenciji, ne reaguje ni kd centralni kofer ima malo ljuljkanja. KTM jeste podložan, delom i što žičani točkovi nisu fabrički dovoljno čvrsti, BMW i sa skroz labavim je miran.

Sa strane izduva je nosač pomeren preko 10cm, na drugoj strani oko 3cm, tako da bi centralni kofer mogao da bude sasvim sigutno širi. Takođe mislim da poklopci bočnih pri otvaranju prolaze pre liniju centralnog i on i da je širi, mislim da ne bi smetao.

Ja sam imao najveći centralni Givu i dva bočna Svmotec, koji su i veći od originalnih, otvarali su se normalno. Meni je objašnjeno da je taj centralni zato toliko mali, pa ni kaciga ne staje, što je veliki minus po meni, mogao je za toliko da bude veći i da ne smeta bočnim, ali onda ne bi zadnji pneumatik mogao da se nabaci. Baš ću da pogledam na vodenjacima danas.

Fabrički koferi su jako dobri, pogotovu na ADV modelima, a ima ih i aftermarket koji su još bolji. Sad, ljudi kače sve i svašta, improvizuju nosače, tako da nije čudno što se gube. Veliki koferi pozadi traže baš dobru konstrukciju koja ne može da se mrda, a često nije tako.

Standarni GS nema preterano jaku korpu i moguće da vibrira na višim brzinama. Bočni koferi više izazivaju turbolenciju, tako bilo još na R1150 GS ADVu.

GS kofer je dizajniran mali da bi na njega mogle da se navuku dve gume, što je slučaj kad se ide na duge ture i gde ima bespuća pa su kramponke neizostavne. Inače, svi proizvođači navode da se sa koferima ne vozi brže od 120/130 kmh, ali se toga niko ne pridržava.

Svaka čast na idejama i radu. Ja sam hteo sebi da napravim niskopodnu, znači da visina bude koliki je samo jedan metalni profil, da bi tako navozna rampa mogla da bude kratka i da kad se motor navozi ne bude previsoko, najbolje da dizalica bude ukopana u pod i poravnata sa njim. Međutim, odustao sam od dizalice, ne smeta mi da radim sedeći na pokretnoj stolici, jedino zašta bi mi dizalica značila je za zamenu ulja, ali, ceo život mi nije bilo teško da se podvlačim pod auto. Glavni razlog za odustajanja je što sam čuo da je mnogim kolegama, da ne kažem svim, pao motor sa dizalice i tad šteta bude mnogo veća nego kad tresne sa centralnog. Zato pri konstruisanju i izradi treba računati da "valjda hoće", a ne, " ma valjda neće".

Nikola je odličan i momak i elektroničar, spomenuh ga.

Bila je tema gde čovek nije mogao da reši problem u par zvaničnih servisa u HR i Bosni, ja sam bio predložio da prvo proveri konektore u instalaciji, menjali svašta i na kraju je bio neki džek. Ravni kablovi se ne izlažu mehaničkom naprezanju da bi pukli, jedino termički. Odlične su ove objave, sa fantomskim kvarovima elektrike se teško boriti. Nego, niko ne pomenu same sijalice, one mogu da naprave kratak spoj. Ja se inače ne bavim strujom, zovnem školovanog električara Mojsu, ili Nikolu.

CANbus je u pitanju. Ako je nešto od elektrike ugrađivano, dirana instalacija i slučajno, moguće je da je negde došlo do preopterećenja ala kratak spoj i onda dolazi do prekida struje ko da je osigurač iskočio. Zatim, kontakt brava, prekidač, može da pravi problem, jedna indikacija je da displej malo kasni sa pojavom nakon okretanja kontakt ključa.

Joj Aco, kako ne razumeš i pored dobrog klipa. Kod tubetype, legne na točak ivicim na asfalt odmah, a guma ostane na točku ili ti obruču unutra. Kod tubeless, zato što ima ajnzice, guma ostane, barem neko vreme, gde jeste i njeni bokovi izaću ka spolja i ivica točka preko nje, što može izazvati sečenje gume. Ovo nije striktno tako, jer zavisi od visine balona pneumatika, širine, čvrstoće boka,..ali u svakom slučaju obezbeđuje neki deo vremena kakvu takvu upravljivost i mogućnost kočenja u odnosu na tubetype, pored sporijeg ispuštanja vazduha i manje eksplozije pri proboju. Svojevremeno je koleginica iz gumarske konkurencije bila u poseti jednoj ondašnjoj fabrici i dalu su joj na poklon 4 gume i namontirali na auto. Imala je bušenje i od eksplozije je izgubila kontrolu i prevrnula se, bile su tubetype. Kitovi koji postoje za konverziju u tubeless, jesu dobri jer daju makar deo prednosti tubelessa, ali ne u potpunosti zbog neimanja te dodatne ivice koja sprečava da guma spadne ka unutra. Često gledam kod vulkanizera kolko se nekad baš teško guma prebaci preko nje, ono kad papučom pristiskaju bok ka unutra.

Ne, ne spadne sa felne već spadne sa ivica ka unutra i točak legne na metal. Tubeless ima takozvane bokove na obruču i koji onemugućavaju da se to desi i kod njih se guma nekako izbaci van obruča koji legne na nju a ne direktno na asfalt. Ovo bude u većini slučajeva i barem neko vreme.

Zna se to odavno, pored dužeg držanja pritiska zbog sporijeg ispuštanja vazduha, tubeless guma ne spada sa felne, ili jako retko i kad izgubi skroz vazduh, što omogućava kakvo takvo upravljanje i kočenje, dok kod tubetype trenutno spadne i metal legne na podlogu, što je ko da je po ledu.

Pojedini primerci R1150xx troše malo ulja na 10k, ali nije uzrok stanje agregara ili neki kvar, već je jednostavno tako, ima objašnjenje, no nebitno. Možda nije sipano ni adekvatno ulje.

Kad i ako rešiš, bude ponekad neki "moj" motor i tu nema zezanja.