Fabrika daje veoma široke tolereancije i skoro uvek su zazori unutar tih vrednosti. Ali, optimum je na donjoj meri, recimo, po podatku je opseg usisnog od 0,10-0,17 i kad je na 0,17 serviseri ostave tako, a vlasnik prezadovoljan jer navodno nište nije moralo da se radi. 0,07 jeste malo, ali je to za 70% veći zazor. Zatim, kad su na jednom cilindru bliže donjim merama, a na drugom ka višim, onda cilindri nemaju sumetričnu snagu i onda kompjuter pegla uslovno na silu. Pri merenju se mora voditi računa jer ulje popuni zazore svuda i tako se javlja greška u očitavanju, zato se mora istiskivati mic po mic dok se ne dođe do konačne vrednosti. Malo je to onako sve smišljeno na vodenjaku.

Zazori ventila su kod vodenjaka u glavnom preveliki, često nisu ni sumetrični između cilindara, zatim, ajnšprici su skloni prljanju, dizne isto mogu da budu nejednake, sve to CDI očitava i pukušava da usaglašava preko klapni što je relativno malo grubo, dok se ne gasi, toleriše se. Servis i provera softwera.

Kad otkaže elektro pojačivač, koči kao auto sa ugašenim motorom, ali snagom ko na trećem stisku pedale, tad se izgubi pritisak u hudraulici serva i sila kočenja je nedovoljna. Eto, ja sam lično ostao bez kočnice na R1200 GSu.

Moram da naglasim, da valja ta servo kočnica, ugrađivao bi je BMW i danas. Kvar može da nastane iznenada i bez ikakve najave, otkažu oba kruga i ko da nema kočnice, ili samo jedan, a isto tako može da ispuca punu snagu i zablokira točak, ili oba. Preduslov jeste izmena tečnosti na scakih 12 meseci, ali ni to nije nikakva garancija. Crkavali su i kad su bili novi motori, a da ne pričamo posle 20 i kusur godina starosti.

Ako je servo ABS kočioni sistem, pazi se i vodi mu računa.

I svojoj radionici, za vazdušnjake Silkolene Comp 4 20-50 kad je prljav motor, onda 15-50, zatim Vtwin 20-50, a za sve vodenjake Pro 4 10-50.

Viziri koji se rade u masovnoj proizvodnji se razlikuju od onih koji se prave ručno.

Ja kad sam distribuirao Fuchs, Motul je bilo kultno ulje, ljudi su vadili oči zbog njega.

Po mom mišljenju, a više po povratnim iskustvima dok sam radio distribuciju, umesto 5-40, i 10-40, radije 10-50, a za vazdušno uljno hlađene 15-50 i 20-50. I, ne treba zaobilaziti mineralni VTwin 20-50 i koje je naj viskoznoje u paleti Silkolena kod nas na tržištu. Uzgred, Silkolene DOT 4 je odlična hidraulična tečnost za kočnice i kvačila, po mojoj oceni nadilazi čak i jednu ugledno trkaću. Juče sam upravo uzeo ulje za suspenzije, vile i amortizere, serija RSF se smatra možda najboljom na svetu, ima najstabilniji V indeks, što znači da podnosi temperaturu i ne menja karateristiku značajno između hladnog i vrelog, tako da se motor ponaša isto i izjutra i po podne po letnjoj vrelini. Sadrži estar, jako mali koeficijent trenja i multigradno je, što je tek raritet. Počinje od RSF 2.5 i to pokriva sve koji koriste SAE 5, 7.5 i 10, praktično većinu motora. Postoji RSF 5 i to bi išlo umesto SAE 15, već RSF 7.5 i RSF 10 su viskozna i idu u trkalice koje imaju tvrđe ogibljenje. Ista mogu i u amortizere. Silkolen ima u proizvodnji i standardna ulja u SAE klasifikaciji, ali ih ja nisam koristio i ne znam da li ih ima ovde, RSF ima, ko što rekoh. Jednako su dobri i ostali moto proizvodi, ima podmazivača lanaca za svaku vrstu namene, ja ih nisam takođe upotrebljavao jer na BMWima sa kojima se susrećem je kardan, ali kažu ljudi da su odlični, takođe ne znam jel ih ima u ovih par prodajnih mesta.

Pojedini se hvale kvalitetom radova naglašavajući da menjaju diht podloške uvek. Naravno, nije to loše svakako ali nije nikakvo merilo kvaliteta. Dalje, bakarne podloške i kad se kupe nove valja ožariti jer nisu sve mekane, kod nas ne postoji više ni kriterijum ni standard za bilo šta. Čepovi ulja često budu blago konusni i podloška poprimi taj oblik, neko prevrće a ja uvek vratim kako je bila jer tad ne dolazi do gužvanja. Inače imam u šteku sve i podloške i sitne gumene zaptivke za BMW, a menjam samo kad treba.

Kod stezanja su uvek kritične male sile jer se radi o osetljivim spojevima, a kad je sila velika, ala tih 10Nm, taj spoj može da izdrži još. Svaki podatak o zatezanju se odnosi na nov navoj, bez korozije i bilo kakve masnoće, što u praksi retko kad je. Čep za ispuštanje ullja može da se odmasti, ali navoj u karteru teško, osim da se čeka dok ne iskapa sve i onda odnasti. Sila od tih 45Nm se i meni čini prevelikom i za novo i čisto, a kamoli za masno. U redu je tih 30Nm, ti ide bakarna ili aluminijumska podloška i one se lepe i čep je tako siguran. Bakarna podloška se zažari plamenom i tako "naduje" u prvobitno stanje, AL podlošku nije lako revitalizovati ali ona ne otvrdnjava stezanjem već se tanji i širi, tako da je upotrebljiva više puta.

Na motorciklu se većina stvari steže u rasponu 20 do 50Nm, a ne mali broj i ispod 20Nm, a gde se nešto uvija u aluminijum ide i ispod 10Nm. Sve što je ispod 20Nm spada u već u osetljivo za stezanje i većina nas profi se oslanja na osećaj kad dođe do "lepljenja" i što je granica pred čupanje navoja, znači bez moment ključa. Za te niske sile treba imati ključ sa relativno uskim rasponom, što je on uži, preceizniji je i obratno, obično je veća greška na početku opsega. 210Nm je veoma velika sila zatezanja i retko se sreće na motoru, čak i u težoj mehanici. U životu nisam nikad stego svečicu moment ključem, to jeste kritičan spoj pa zato.

MK Bezbednost, ima tema, imaju dva motora sa pomoćnim točkićima koji se skidaju i koriste se za obuku kad neko baš nema svoj motor.

[Ime] Amortizer Andrej [Mobilni] 064 4714118. On i Dule, koji je u SLO su drugari i sarađuju. Da, i Ohlins je krenuo kao i ostali, delovi mogući samo kroz servis, ne samo što su neopravdano skupi. Postoje zamenski, ali ne uvek i opet skupi. Pošto se radi o relativno jednostavnim delovima, fabrike ih projektuju u nestandardnim dimenzijama, ne puštaju u slobodnu prodaju i naplaćuju muški. Rešenje je da se semerinzi prave, zašta lično nisam, ili da se izvrši konverzija na standardne mere i uvek lako dostupne delove koji koštaju siću. Recimo, zaptivni semering je u zamenskom originalu koštao oko 20e, a standardni 2-3e i sa modifikacijom manje nego original, kad sam radio, davao sam za rezervu komad. Semerizi za pritisak su svi uslovno isti, razlikuju se samo po deklarisanom pritisku. Klizni ležajevi SKF, tako da ne važi ono, original je original.

Ohlins je referentna firma, oni su prvi počeli sa omasovljenjem servisa i uz određenu naknadu je svako mogao da postane zvanični serviser sa punom njihovom podrškom. Ja mislim da Andreja ( i Dule) u Beogradu može da ih radi. Ohlins daje sve podatke, bar sam ih ja našao za ono što me je zanimalo, svi su servisibilni, barem bili, dostupnost delova takođe, doduše ne po popularnim cenama, ne vidim razlog što je bilo ko odbio servis? ( Ja sam pak od jednog USA proizvođača obučen i radio sam remont svih tipova osim takozvanog "protočnog" i koji sumnjam da postoji više, čak i potpuno neservisibilnih amortizera.)

Osovina mora da bude kruta, zato se radi od čelika i oslojava se tvrdim hromom koji se ne može obrađivati na strugu već samo na brusilici. Sad, ima šverca pa se osloji samo niklom i eventualno još mekim hromom, to može da ide na strug. Postoje i prohromske šipke, ali je on nezgodan za obradu, pogotovu za bušenje, a kod većine amortizera postoji kanal za podešavač. Najbolje rešenje po meni je prebrusiti postojeću ako je risivana i u minusu, pa naneti direktan tvrdi hrom i potom brišenjem dovesti u finu toleranciju prema kliznom ležaju. Tvrdi hrom će trajati večito. Što se tiče pritiska gasa, njegove zapremine, količine ulja i njegovog viskoziteta, sigurno nisam nikad kazivao nikakve brojke, osim kad postoje fabrilki podaci. Kad ih nema, onda se mora raditi preračun na osnovu nekih zakonitosti i posle potvrditi testom, ne ličnom impresijom, koja je uvek dobra jer se poređenje, ili osećaj referiše prema neispravnom amortizeru. Po Ohlinsu, servis amortizera valja da se radi na 30k, ako se vozi asfalt, na 15k ako po offraodu i posle svake trke, ko se takmiči. Međutim, to zavisi malo i od same snage hidraulike i kapaciteta njene rezerve, jer amortizer čim krene da radi, počinje njegova degradacija i koja se nadomešćuje dok se ona ne potroši. Većina motora nema dovoljnu jaku oprugu za opterećenje koje trpi u praksi, a GP motori imaju linearne a ne progresivne, zbog tačnijeg odziva. Sam naziv je vešto nadenut, "progresivno" se obično vezuje za napredak, za poboljšanje, a tačnije bi bilo ne linerano, ili promenljivo, ili nestalno.

Evo šta treba da se postigne, puna ravnomernost od lera pa do krajnjih obrtaja, a ne samo u dve tačke kako stoji i kako je uvreženo. Pri ubrzanju je sinhronost najbitnija, tad je motor na punom otvoru gasa i svaki disbalans se projektuje kao gubitak snage i više nego što je njen trenutni zbir po cilindru, jer onog koji je slabiji vuče ga jači što je taj dodatni gubitak. Podesiti BMW boksera da radi u vršnoj performansi nije ni malo jednostavno, iako se tako čini. Diferencijalni manometar jeste teoretski najbolji, ali ne svaki. Davnašnji klip:

Ja sam par puta prisustvovao kod mog vulkanizera da mušterije negoduju zato što su im zamenjeni ventili, po sistemu "nisu puštali, šta im fali i sl." Jedan drugar koji se bavi motorima, ali ne mehanikom, šta god usput da vidi da ne valja, jednostavno ćuti jer ljudi negoduju kad im se ukaže na evidentan nedostatak i jednostavno neće tome da se izlaže. Ja pak kad iznesem puno zapažanje i predočim, isto se ne dopada mnogima, al ja ne mogu da se pravim blesav pa šta god mi etiketirali.

Kod mene u školi u kraju, dvorište je uvek otvoreno, deca se igraju napolju, postoji niz sekcij koje se odvijaju u večernjim satima, a takođe se u fiskulturnoj sali održavaju razni treninzi, moja ćera je trenirala, a u kasnijim satima se i najmi. Hoću da kažem da je uvek živo oko škole i da treba biti krajnje obazriv.

Često se deca skupljaju u školskom dvorištu ili ispred i van časova, vikendom pa i uveče.

@Libero, od početka koristim Silkolene hidrauličnu tečnost DOT4, tu univerzalnu i smatram da je bolja od većine jer ima mali koificijent sabijanja. Pakovanje je 0,5l i ne potroši se, a ne valja da stoji jer čim se otvori, počne da pije vlagu. Ako je proteklo mesec i više, tad taj ostatak koristim za ispiranje i otvaram uvek novu bocu za finalno punjenje. (Usput, pri zameni kočione tečnosti sa klještima na motoru, ne zameni se unutar nih jer jer su ulazno crevo i izlazna sisica jedno pored drugog. Da bi se zamenila ona što je iza klipova i koja se najviše greje i samim tim degradira, moraju klipovi da se posrave u početni položaj i tada vrši zamena, pa potom još malo sa klještima na motoru da bi se video realan rad. Tad ode oko 0,3l, obično praktikujem uz zamenu pločica i servs klješta, a za malu zamenu ode oko 0,2l i kad su klješta na motoru, praktično svaki drugi put naizmenično. Kod nekih modela ide DOT 4 i u sistem kvačila, negde je mineralna tečnost, uvek piše na čepu suda i to treba koristiti bez izuzetka jer mešanjem dolazi do stradanja gumica.)

Hvala. Odvojen je ilustrativni materijal za temu, ali jednostavno mi se ne da da je završim. Ne, davno sam prekinuo sa reparacijom amortizera i sumnjam da ću reaktivirati, iako imam svu potrebnu opremu i još uvek imam mogućnost da mi se prave nove opruge što je potrebno u dosta slučajeva. Razlog je što kad sam ja otpočeo, to se smatralo nepotrebnim i da je dovoljno da se napumpa samo gas, a kad se vidi da je došlo do curenja ulja, da je vrlo prosto, da se samo sipa novo i da sve traje 2 minuta posla i da toliko i košta, a završno estetski deo se uopšte nije vrednovao. Inače nisam samouk, naučen sam od jednog američkog proizvođača i znam koji zakoni vladaju, kako da proračunam potrebne zapremine ulja i gasa i kako da ih dovedem u pravilan odnos kad se nemaju fabrički podaci, a u glavnom ih nema i šta treba da dobijem na kraju, takođe i kako se povećava snaga hidraulike jer nije isto ako vozač ima 50 ili 150 kila, zašta se većinom misli da se rešava jačom oprugom. Sada je to dobar posao, al kasno.

Nezavršena tema i u međuvremeno obustavljen posao, ali ima dosta detalja, možda je jednom dovršim i obuhvatim svim tipovima amortizera uključujući i one koji su polu ili nisu servisibilni uopšte, a ipak su remontovani i rade dan danas.