Sve se da popraviti što je naravno pitanje koštanja, obično se poseže za polovnom alternativom što je mačka u džaku uvek, pogotovu kad se radi o zatvorenom sklopu. Zamolio sam Josepha za razumevanje i izvinio zbog suzdržavanja, premalo je informacija i tuđa zapažanja su samo to, svako tipovanje je ko gledanje u pasulj bez obzira na iskustvo. Vibracije mogu da budu od kvrge na gumi pa do ležaja menjača ili radilice, znači sve je moguće što je BMW naveo. Lamala na slici izgleda kao nova sa vidljive strane, paše od Kefira, bolje bez opruga jer menjač ima ublaživač, kod serije 1.1 nije hermetizovano kvačilo i eventalno ulje iscuri napolje bez velike opasnosti da omasti kuplung, kod 1.2 je drugojačije. Nije loše zameniti semeringe, ali ako je sve suvo ko barut i ne mora, nisam sebi kad je sve bilo rasklopljeno, al to nije savet već lični izbor. Lamele uljno otporne i trkaće sa pojačanim zahvatanjem su tvrđe pri šaltanju i lično ih ne volim, nešto između je auto/kamionska obloga i košta malo u reparaciji, jedini je problem što serviseri ne vode računa pri remontu i ostavljaju previše tolerancija koje su možda neprimetne za teška i sporohodna vozila. Balansiranje, Ljuba i Bata ne postoje više, trebalo bi da postoji još jedna mogućnost al ne pamtim kad sam imo kontakt, ima još jedan al ne znam dal može da prihvati toliki prečnik, govorim o vrhunskom načinu gde se postupno balansira radilica sa kvačilom. Kod BMW je sve balansirano, vide se tragovi, ako se obrada kvačila radi uz komparater, nema potrebe za balansiranjem, bar teoretski. Sklapanje može da ima uticaj, ali ako sklop nije dobro stegnut ili vraćeni stari šrafovi bez vođenja računa, tad je očikavno da dođe do odstupanja i klaćenja, isto važi i za sam zamajac. Pregledaj svuda dal ima zazora, klaćenja, dal se sve lepo vrti itd., mora da se suzi defektaža, ne može da bude sve odjednom uzrok, možda si ishitrio, šta god da je, rešiće se.

Pa kako se nekad tjunovalo kad je pored Mečke i još neke velike fabrike, ( imao i DMB u Beogradu) samo jedan jedan "budžator" imao probni sto, na reper. Mene nešto ne interesuje preterano ovakav vid "poboljšanja", al kako je i sirke slatko kad je mufte, ajd. To mi nekako liči na džudo i karate, može mene da obori čovečuljak tehnikom, al da me vuče u brdo mora snaga. Višak goriva i obogaćena smeša je potrebna pri ubrzanju samo, kroz ceo režim je kontra produktivna, na stranu veće potrošnje od tih par procenata. ECU BMW-a je i dalje enigmatičan koliko sam čitajući net zaključio, Roger je još pre neku godinu krenuo u sličan projekat al mislim da nije do danas dobio rezultat koji bi bio celovito dobar zato što nije razbio Motronik, samo letimično sam prošao diskusiju između njega i Grka koji se bazirao na obogaćivanju smeše pri prelaznom režimu i nemam nikakav zaključak. Fingiranje usisne temperature je delotvorno u kobinaciji sa omogućavanjem isporuke većeg pritiska turbine, znači više goriva i vazduha zajedno, što školski diže performansu. Kolko znam, dvojica trenutno testiraju otpornik u kolu, mada mislim da je taj način davno proban na ADV-u i Roger produžio u neki svoj sklop ko što sam naveo, znači Žile, mogu da se nađu navodi sa već sumiranim rezultatima. To što imaš pomak je delom i zahvaljujući niskoj spoljašnoj temperaturi vazduha juče i prekojuče, destak stepeni niže na usisu daje iznenađujuće dobar efekat, a uz moguću nesimetričnost punjenja, bez obzira na dobru sinhronizovanost, svako dodavanje goriva pegla rad agregata ko što sam pokušao da objasnim u predhodnom postu. Ne dovodim u pitanje uopšte dobijen rezultat, samo gledam što je šire moguće. Mitrovdan je trkačka slava, ( Ljube i Pece Milenkovića), i svaki put imamo još uvek neku nedovršenu temu, žal za mladost. Apropo čipa, razgovarao sam sa Tedijem koji je vrhunski bošista i motordžija, baš na temu usisa, mogućnost varjabilne geometrije i podhlađivanja. Kod auta je taj problem prisutan ali se na razne načine rešava, ala intercooler, dok kod motorcikla nisam video neku mogućnost hlađenja ili manjeg grejanja usisnog vazduha jer se usisava direktno od spolja. Međutim, net je čudo:

Dok je lambda sonda u sistemu, nema otvrene petlje, gorivo se svodi na to u krajnjem, Roger je to eksplicitno istako a on je otišao naj dalje ili naj dublje u shvatanju BMW eproma, uskraćen je što pored izuzetnog poznavanja elektronike i imanja vrhunske opreme kojom potkrepljuje svoje navode uvek, ne poznaje dovoljno dobro suštinsku mehaniku.

Ih, karburator je analogna sprava i koliko god bio manjkav ili ne savršen ako je dobar, radio je lepo, ( da imam prilike ugradiobi dva Bingića il nešto tako, neki "budžator" je dobio performase baš kako bih ih i ja želeo, "ide ko brzi voz" u žargonu). Osnovna razlika je što je povlačio goriva kroz podsis koliko je bilo potrebno i moguće propušnošću neke dizne, pri ubrzanju je smeša bila redovno prebogata i to se odražavalo na veću potrošnju, dok kod elektronskog ubacivanja je ono određeno nekim inženjerskim algoritmom koji se prvenstveno drži idealne suvoparne postavke plus je ciljano projektovan da stalno teži da osiromaši gorivo, svima je na prvom mestu značajna potrošnja pa sve ostalo. Gde je problem, teoretska simetričnost oba cilindra kod dvocilindrčnog boksera sa razdvojenim pohranjivanjem se vremenom poremeti zbog habanja, prljanja i običnog neukog podešavanja i vrlo lako se poremeti rad koji se projektuje kao ljuljanje i zakivanje, odnosno pingovanje, što je direktna posledica siromašne smeše, grub primer, skine se gumeni čep na samo telu ajnšprica i čim taj višak vazduha agregat povuče on radi ko traktor. Nedavno se pojavio hit na ADV-u, nudi neka firma nano ajnšpric brizgaljke za sve modele boksera i nekolicina po ugradnji prezadovoljna. O čemu se zapravo radi, vremenom dizne počnu da ubacuju nejednako gorivo i agregat nestabilno radi, karakteristično baš pri ubrzavanju, stavljanjem novih se taj debalans poravna, Roger je istakao da se radi praktično ne o boljim karkteristikama tih dizni već o njihovoj uparenosti, ponuđač navodi da je uparenost 1,5% što jeste odlično, moje su na ispod 0,5% recimo. Šta se dešava, Motronic ne dozira količinu goriva za svaku diznu posebno već uvek isto na obe a na osnovu primarnog ukupnog podatka sa lambda sonde, pa ako jedna fizički ne isporučuje koliko treba, taj cilindar radi na siromašnijoj smeši nego što bi trebao i odma se agregat destabiliše. Motroniku treba vreme da dobije podatak i potvrdi ga pa da tek tad otpočne da koriguje količinu goriva koju praktično nikako ne može da bude idelna za nejednake dizne, u naj boljem slučaju će jedna da gura višak goriva a druga i dalje manjak koji je istina nešto umanjen, ali sve u okviru neke granične vrednosti CO2 za koji uvek teži da bude u idelnom odnosu, tek malo više pri ubrzanju. Obogaćenem smeše na bilo koji način, bilo čipom, bilo varanjem temperature usisnog vazduha, se povećava količina goriva i to podiže efikasnost cilindra koji je bio siromašan, dok višak goriva u cilindru koji je bio punjen kako treba ne pravi neku naročitu anomaliju i gorivo prođe delom ne sagoreno, naravno ako ta dodatna količina nije prevelika pa dođe do zalivanja i zagušenja, mada mapa sa lambda sondom to ograničava i ne dozvoljava. Da, ako dizna ne zatvara i stalno propušta gorivo, ono ode u ulje i u nekom trenutku može da dođe do samo zapaljenja i požara. Iz navedong izražavam rezervisanost prema svim pozitivnim utiscima, nisam našao da je iko temeljno prekontrolisao, premerio, zabeležio itd. stanje pre promene bilo čega od ovih nekih čačkanja. Mnogo je zaista pozitivnih iskustava izneto u vezi Johanovog čipa, verovatno je tako al bez ličnog utemeljenja ne mogu da zaključim, net je samo obična informacija i tako se odnosim.

Ko što napisah, nisam ugradio novi čip niti sam probao nečiji drugi sa njim. A otpornik u vezi senzora usisne temperature ne smatram dugoročno uspešnim načelno.

Razumeš ti vrlo dobro. " Imala devojka papagaja koji je vikao uaa parija, dole Staljin,...pretila mi, čupala ga, ma ne vredi, kad joj neko dođe ona ga mete u orman in on ućuti. Pokuca joj neko na vrata, ona trk da smesti papagaja u orman, al ga prodala i nema gde, vrti se po sobi i aha, ubaci papagaja u frižider. Ode poseta, otvori vrata od frižidera a papagaj, ura partija, živeo Staljin, pita ga ona šta mu je, Sibir sestro odgovori papagaj. " Fingiranjem niže temperature usisnog vazduha, sumnjam da će Motronik na duže da obogaćuje smešu dodavanjem veće količine goriva zbog dodatog otpornika na senzoru, ne da se tako lako prevariti, nije papagaj.

Da ne idemo preko pp-a. Sad sam se podsetio predhodnih postova, u nekoj letošnjoj turi od tristotinak kilometara, pola na švaler gasu a pola pređeno na granici trkaćeg, ostvarena je potrošnja 5,2 litra što tumačim kao niskom, koliko bi bilo samo u štednom režimu ne znam, al po ofrlje proceni motor troši manje nego ikada, ako ne ide bolje, ni ne zaostaje za 1.2, bez nekog direktnog uzastopnog poređenja već na osnovu subjektivnog zapažanja, osećaj moći mi je prisutniji na mom motoru. Grk John je u nekom trenutku ponudio neku količinu svojih čipova besplatno, iako sam zakasnio dobio sam jedan na poklon. Uradio je na osnovu mojih navoda pa sam čekao da ga posebno dizajnira, stigao je ima već ohoho, ali nisam mogao da izdvojim potrebno vreme za kolko tolko verodostojno poređenje po pitanju prvih voznih performansi, za potrošnju i održanje rezultata je potrebno da protekne neko vreme da bi bili relavtniji. I dalje se vodi diskusija na UK forumu, nemam neki zaključak niti mogu da se priklonim većini koja iznosi pozitivne utiske, ukratko, ko što sam već izneo, jačom smešom se ublaži, ( zamaskira ), loša podešenost, ( kvar), agregata i on ide bolje, manje pinguje i povlači iz nižih obrtaja što se lako oseti, to nije sporno i tako je kako kažu ljudi. Međutim, moj agregat ide bez problema ispod 1.500 obrtaja, povuče i sa 1.000, zavibrira al grabi iako u naj višoj 5-toj brzini recimo, tako da će test da usledi kad bude bilo lepo vreme i kad osposobim još neku mogućnost merenja. Ono što je problem je da i dalje stoji upitnost zadržavanja početnog odobijenog rezultata koji se relativno lako razluči subjektivno, kako vreme protiče i kad dolazi do slabljenja ili gubljenja, to obično prođe neprimetno, pa je pitanje kako agregat radi posle izvesnog vremena na osnovu kojeg Motronik oformi neku svoju datu i koriguje rad. Isto važi i za varanje temperature usisavanja dodavanjem otpornika u kolo, očitavanje lambda sonde će opet u nekom trenutku da bude primarno i količinu goriva će se povrati u inženjerski zadate okvire, znači, ne važi onaj vic, "Sestro Sibir", ( ko ne zna, da ga ispričam). Da bi se izašlo iz ograničenja sonde i zatvorene petlje, mora da se ugradi 02 potenciometar i ručno podesi odnos smeše da bi ona trajno bila bogatija što se svako mora odraziti na povećanje potrošnje u nekoj meri. Koliko se sećam pročitanog, nisu se John i Roger usaglasili, ako je neko bolje ili drugojačije shvatio polemiku nek iznese komentar, meni se bar tako čini i potreban bi mi bio baš trud da zaključim nešto teoretski što je nužno za dalji praktikum. Kad spomenuh lambda sondu, ona ima svoj radni vek koji zavisi i od vrste goriva i dodataka, može i da se zapuši i da ne radi efikasno što se svakao odražava na rad, nešto nema podataka da je neko kontrolisao, čistio il menjao ne daj Bože. Poslednja evolucija čipa, "Stage 9":

Da.

Odlično, to za BMW kod Turateka košta četrdesetak €, baš sam razmišljao kako da se dovijem za siću, hvala na ideji.

Dragović pečenjara u Mladenovcu, svraćam unazad godinu dana na svakih mesec ipo, u poslednja 3 puta sve lošije pečenje, bilo koje, zakljkučak je da se meso skuva i onda samo malo oprlji na vatri, muka mi bila poslednji put, kazah konobaru koji je oćutao. Pre toga sam svraćao u MB koji je malo dalje, dok u obliku ćevapa nisam dobio faširane šnicle, bili su sa ukusom belog luka, bojim se da se trpa ko zna šta.

Hidraulično kvačilo mora da se održava redovno, ulazi vlaga, javlja se glavanska korozija a i samo ulje se degradira. Sve to lepo rasklopiš, prepakuješ i vratiš nazad pod predpostavkom da sama hilzna radnog cilindra nije stradala previše i da ne može da se sanira.

Jeste, po uzoru na HP2. Ako neko hoće da pravi enduro od Boksera, mislim da je naj bolja opcija na bazi GS-a 1100, jeftiniji u startu kao model zbog lepote, petostepeni menjač sa boljim prenosnim odnosom u prvoj brzini, kvalitetniji sklop kuplunga i mehaničko umesto hidraulčkog kvačila. Ovaj primerak je 185 kg, ručno izrađen cevasti ram koji nosi sedište, tu bi moglo još malo da se skine kilaža upotrebom lakših legura, usisi podignuti skroz gore da može da ide i u duboku vodu, potreban je još ventilator hlađenja ulja da bi bio skroz upotrebljiv.

U bajkama je metla supersonični prevoz, nekima kućevna pisaljka, a ima i moderatorska. Uzeo sam je kao primer pogrešnog, prilagođavanja realnosti sebi umesto obrnuto. Lična vežba kočenja na simuliranu prepreku preko lišća, na sreću, obrnuta metla nije bila u rukama trenera, uslovi za vožnju ko juče i danas: Na svom prvom pristupu obuci dvotočkaša, Evil Zo je pretežno predavao i izvodio pokazne vežbe, kočenje samo sa prednjom, pa zadnjom, bloikirao i proklizavao sa svakim pojedinačno, dizao na zadnji, al i na prednji, jednom rečju puna pokaznost jednaka akrobatici, svima upečatljivo i nepobitno. http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/45319-trece-odrzavanje-kursa-bezbedne-voznje-zrenjanin/?p=784285 Krećemo mi polaznici, kočim al se nekako švercujem, uoči me Laza i dreknu, "koči, stisni to bre", odgovarm, "razbiću skuter", ( ganc nov, tek 500km u razradi, nije što me strah za mene, nego za skuter), "pa razbi ga", imperativno on. OK, prihvatam, nov krug uz rešenost da naučim makar razbio skuter, pri konačnom zaustavljanju se malko odigne zadnji kraj, to je to, granica je dosegnuta i stečen lični reper, dalje sve lakše i bolje. Na opasku DrS-aleta i mogućeg tamburikisa - padanja, jeste, može da dođe i dolazi do padova, na vežbalištu su bezazleni. Trening je nužan po mom shvatanju, nije isto kad se čita, priča, gleda neki klip ili posmatra u živo, kao što je lično prolaženje i doživljavanje. Dobar trener vrlo visoko može da provede učenika kroz sve faze i izsimulira mnoge situacije sa kojima bi se učeni ko zna kad susreo i praktično ga time dosta dobro pripremio da što bolje odreaguje u realnom svakodnevnom saobraćaju. Ako se hoće da se oseti kritično, bolje na poligonu da se istambura nego na ulici. Apslutno se slažem sa Bdada-om, valja da se nauči klot, bez pomagala, jer ni oni nisu ni svemogući, ni savršeni a ni apsolutno pouzdani. Iz ličng primera, sabrat na motoru ima CBS i pri jednom vežbanju je sistem otkazao da aktivira ispravnu zadnju kočnicu i proklizo uz pad, nije ni da se pomisli kako bi prošao pri velikoj brzini u saobraćaju, od tada bar zna da treba i kako da reaguje ako se ponovi maler.

Problem je što nosimo Teslin gen i stalno hoćemo da iznislimo rupu na saksiji, " što trezan misli, to pijan kaže", ne idemo mi mimo sveta, nego svet ide mimo nas, ne znaju oni što i mi, nije to tako nego je ovako...

Bušno je kada kanta ima rupu. Ovde rupa ima kantu Nismo se upoznali, ali je te procenjujem kao ozbiljnog čoveka. Nemoj ovo da mi radiš. Ona gore formula je orijentaciona, za obuku polaznika u moto školama. Da im predoči zašto treba da poštuju ograničenja brzine. Pusti teoriju - dovoljno ti je da odeš na veći, prazan parking, zaletiš motor do 100km/h, kočiš do zaustavljanja i izmeriš distancu. Ustanovićeš da si se zaustavio (bez blokiranja točkova) za oko (manje od) 50m. Ne mogu se direktno porediti koeficijenti trenja kočionih pločica i asfalta. To je sabiranje baba i žaba. Ne uzimaj zdravo za gotovo sve što nađeš na netu. Ne zaustavlja motor koeficijent trenja nego sile i momenti koji deluju na točak. Šta se primate, samo još da se zalijete pa da brže rastete, ja sam isprva isto tako, zezancija je, šta može drugo. Naravno da svi tehnički parametri utiču, širina i potrešenost gume, prečnik i istrošenost diska, ...različitost podloge, sve su to stalno peomenljive vrednosti sa tendencijom degradacije i sa tim treba uvek računati kao što je početak i kraj trke recimo. Drastičan primer je suva i mokra podloga na kojoj je grip svega na nivou 30-tak procenata u odnosu na suvu. Ja ću da uvedem još jedan koficijent, trenje metle, pri jednoj obuci u kasnu jesen podloga je bila prepuna lišća i prašine, trk u obližnje firme, nađoše se par komada, jedna baš gruba baštanska, no, obučavač "no, no, radimo u relanim uslovima", i upravo je kočenje bilo različito problematično, po lišću se motor šora, zapinje,...jako teško odrediti, dozirati i odreagovati uvek na naj bolji mogući način, a simulirana prepreka tačno pokazuje granicu između života i smrti. Jedno je virtuelno, internet, saznanje a potpuno drugo realno, sve više se gubi poimanje realnosti i čak se i obične diskusije svode na argumentaciju vikipedije i youtube klipova, ko nađe na oko bolji, njegovo "mišljenje" se uvažava više. ABS daje veliku prednost u neočekivanim uslovima. Matematički on produžava zaustavnu daljinu, može se na jednoj zadatoj podlozi uvežbati kočenje do maksimuma, znači izdozirati do granice proklizavanja, al ta granična sila može biti veća a nužno manja na klizavijem asfaltu, da bi se razaznalo mora da se isproba i to više puta, a to nije moguće na drumu već se vožnja odvija po nekom iskustvu i krajnje nepouzdanom predpostavljanju i tu ABS dolazi do izražaja i gotovo uvek će kočenje sa njim biti efikasnije. U poređenju sa 4 točka, kad dođe do blokiranja proklizavanja, popusti se kočnica i korekcija volanom i to bude bez neke drame, kad se desi to na dvotočkašu,...GP takmičari padaju iako poznaju sebe, motor i podlogu i mnogo bolje umeju da reaguju. Skretanje uz kočenje, moguće al nije školski, naročito ne pri paničnom kočenju, ABS samo delimično odstranjuje ili odlaže razlaganje sila i pravolinijsko proklizavanje, znači ne obezbeđuje 100% naglo skretanje radi izbegavanja prepreke pod oštrim kočenjem, praktično sva pomagala pospešuju stabilnost nadomestujući vozača ali fizika je uvek ista ma kako se virtuelno predstavljalo i shvatalo.

Naravno. Kočenje je vrlo kompleksno i zaista je nemoguće ga obrađivati na neviđeno, al da probamo. Napomenuo sam da pri kvačilanju može da dođe do kratkotrajnog povećanja obrtaja razdvajanjem pogona i rasterećivanjem agregata i da se vežbom i možda specifičnim pokretom i držanjem šake to može gotovo eliminisati, ako se desi ništa neobično, normalno je jer je pokret na kvačilu kraći i brži nego otpuštanje gasa i posezanje za ručicom prednje kočnice. Šaka mora da bude uvek elastična i da klizi preko ručice gasa a prsti preko ploluge, probaj da vežbaš da kočiš ne promennjenom silom na kočnici a da istovremeno rotiraš gas pri šaltanju u niži stepen menjača. Kad je motor u velikim obrtajima sila motornog kočenja je početno velika i traje relativno dugo u odnosu na zaustavbi put, naročito u drugoj i trećoj brzini. U drugoj pri brzini od +/- 50 kmh i sa obrtajima relativno visokim, zavisno od motora, čim se pusti gas motorcikl, a i auto, odlično usporava zahvaljujući motornom kočenju, pri istoj brzini od 50 kmh ali u trećoj, efekat je manji, u četvtoj još manji i tako do pete ili šeste. Pri toj relativno maloj brzini je zaustavni put kratak i učinak motornog kočenja efektan, sa 200 kmh kad se pusti gas oseti se naravno motorno kočenje ali ni izbliza ko što je to u drugoj il čak prvoj. Sa 200 je dug zaustavni put sam po sebi, ali se može napraviti razlika kad bi se koristilo samo motorno kočenje šaltanjem u niže prenose tik do crvenog polja obrtomera i kad bi se kočilo samo zadnjom kočnicom i stisnutim kvačilom, bez prednje i samo za probu. Gde je problem. Naglim otpuštanjem kvačila nakon prebačnog stepena manjača u niži, može da se javi kratkotrajno blokiranje točka, kod BMW modela sa suvim kvačilom i kardanom malte ne uvek, motorno kočenje je osteno a stabilnost zadnjeg kraja pouzdana jer agregat osim početne krakotrajne snage nema silu da zablokira točak, čak se u nekom momentu ponaša kao ABS boreći da se ne ugasi. Ako je kočnica ispravna i snažna, gotovo uvek je moguće stisnuti zadnju i blokirati točak. Bilo gde da se pominje kočenje, naći će se mnogo primera da se zadnja ne koristi uopšte ili tek malo, mnogi se boje i ne koriste što je razumljivo. Kad zablokira prednji i desi se pad, mahom se krivi ladan asfalt, a šta je nego ladan u decembru, a kad prokliza zadnji onda se krivi zadnja kočnica kao takva, a u oba slučaja je subjektivna krivica vozača, izuzimam objektivne faktore. Vladaju i stereotipi koliko koji točak nosi učinka što zavisi od rasporeda opterećenja po točku. Iz navedenog, a iz iz ličnog skromnog iskustva, u praksi se po mom zaključku zadnja kočnica ne koristi do moguće efikasnosti pa je poređenje subjektivno.

Kolega, jasno je da ti nisi tvrdio da je kočenje uz blokadu točkova ispravno, ali si ipak izneo oodatak da točak koji je blokiran snažnije usporava od onog koji se još uvek okreće (a što je netačno).Čak i da na motoru imamo i pomoćne točkove (koji sprečavaju pad), majstor koji ume da dozira kočenje tako da točkovi ne proklizaju, imaće bitno kraći zaustavni put od onog ko koči "blokiranim" točkovima. @Bocca_bastard- Ako vidiš hronologiju postova, videćeš da sam postovao u 9.39 sati, ti ranije u 8.42, tek kad te je Nemo u 1.32 u celosti citirao sam pročitao šta si napisao, u mom citiranju je citiran ceo tvoj post, znači nije izvađeno ništa iz konteksta već duplirano cervenim bolodovanjem. Nemo je shvatio da to što si napisao je netačno, jednako kao i Žika56, a šta misliš, koliko ljudi koji ne razumeju problematiku, je moglo da zasluži da se izlomi zato što nisu drugačije shvatili to što si napisao.

Ne znam odakle ti taj aksiom. Prilikom blokiranja guma se zapali i koeficijent frikcije drastično se smanji. Maksimalni koeficijent frikcije je na granici kada bi točak blokirao. Uporedi trag jakog kočenja na gumi (pojave se nekakve borice) i trag blokiranja (guma je izlizana, gladka, krhka). @Bocca_bastard- Molim te da se ne ljutiš, ne čitam tvoje postove niti tuđe komentare kada te citiraju pa mi je svesno promaklo šta si i kad si napisao. Juče, a i danas, je veoma toplo za ovo doba godine i mnogi su se vozili a i danas će, da iskoriste još malo sezonu. Zamisli da je neki početnik ili neuki pročitao tvoj post postavljen u 18 do 9 pre podne i zaključio da je to pravilan način kočenja impresioniran brojem tvojih postova i krenuo u vožnju i upadne u kritičnu situaciju, a dovoljno je da na parkingu proba da zablokira oba točka po tvom receptu pa da se olupa i pvredi. Ako se ne varam bio si na BJB kursu, ako nisi, valja da odeš. Shvatljivo je da se nešto ne razume, ne zna, nema čak ni neko naročito saznanje, al je neverovatno da se u današnjoj eri dostupnusti informacija na dva klika previđa, možda je uočljivije: 走在相反的顺序。 ABS是一个很大的帮助，在第一，它是纯机械的，则控制双通道，前后桥，现在是一个四通道，（四）​​，每节独立管理。 ABS不会对防止车轮抱死，由于在命令用力过猛经营为原则，是指没有确定可能的最大制动力，而且有助于疏通具有零旋转或接近它，减免制动力传递出油的液压的轮和夺回，这是预测为“泵送”命令。为了ABS蓄势待发，有必要观察阻塞的时刻或接近它，在水力机械组装结束时执行解锁轮，然后再返回在最短的时间间隔的力量来控制电子设备发出的命令。所有的这需要时间，ABS模块更快或开支继续当车辆继续移动和数学制动距离比理想更长。另一个故事，平均驱动程序没有精心打扮，没有经验或制动的足够好的感觉，是没有注意到或认可的基础上移动放宽或具有instiktnu的恐惧反应，坚持制动毫不手软，而不是让我的生活，这就是ABS是非常必要和重要的。在ABS无线电，需要有一个最小的抓地力和实际时在地面上有冰，几乎没有功能和制动距离比没有它更长。据我所知，最顶尖的运动员不要使用实用和好了，领导人强调个别司机为上制动很好的ABS，所有小屋坚持刹车带ABS，不要做这样的肉眼可以看到任何区别。 ABS也不是万能的，也是森林和不知情的声讨和其他复杂的工具，基本上需要学习所有的klot运输。

Vreme potrebno za kočenje se direktno projektuje kroz metričku dužinu zaustavnog puta. Pod predpostavkom da je vozač naučio da maksimalno efikasno koči u tehničkom smislu, što je dosta retko, vreme donošenja odluke šta učiniti je krucijalno, nekad će da traje milisekundu, nekad nekoliko, a za to vreme se ništa još uvek ne dešava i motor nastavlja istom brzinom. Vozač početnik nema oformljenu ili ima vrlo malu bazu podataka na osnovu koje se donosi odluka kako reagovati, pa krene da se misli, često i predomisli i eto belaja. U tom smislu je "tabula raza", dobrom obukom se predoči i nauči dosta za šta su nekad pojedincu potrebne godine iskustva i koliko god da je veliko opet je minorno u odnosu na masu tuđih, razmena iskustava je dobro došla informacija. Potrebna je praksa, al pogrešno je uvek pogrešno a dugogodišnje iskustvo bez incidenata samo zavarava i uliva lažnu sigurnost. Pablo je na jednom od kurseva izneo podatak nemačke statistike poginulih, rekonstrukcijom telemetrije je zaključeno da 30% ne da ne bi poginulo, nego ne bi ni došli do prepreke već bi se zaustavili na 5 m od nje da su znali pravilno da koče. Spomenuo si možda naj bitnije: nešto nas je neeeprijatno iznenadilo - uhvatilo ne pripremljenim, naj češće je tako, da bi se izbeglo i smanjilo što više nužan je drugojačiji stav od ubičajenog bezbrižnog i tvrdoglavog da se ima prednost i pravo, potreban je takozvani defanzivni način vožnje, previđanje i preupređivanje mogućih vrućih sitacija ukratko, ima tema na forumu: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86181-defanzivna-vo%C5%BEnja-osnovni-elementi/ Da, takozvano panično kočenje ne mora da bude nužno uvek do zaustavljanja il udara u prepreku, postoji izlaz kako si naveo, kroz takozvani "manevar izbegavanja prepreke", nekad je to uz pomoć samo kormana, nekad uz dodavanje gasa, ali u velikoj većini slučajeva mora da predhodi snažno, panično, kočenje da bi se brzina spustila toliko da omogući sigurno skretanje. Zato je važno pravilno kočiti, "ceđenjem sunđera" će motor biti znatno mirniji pri otpuštanju kočnica radi nagle promene pravca, pod kočnicom se ne skreće bez obzira na ABS.

Jeste, uvek je zebnja šta bi bilo pri izlaganju udarca ako su pomenuta popuštanja nastala zbog tesnog broja ili upotrebe u jednoj sezoni. @Vesa.93- rukavice sa slike su po mom kriterijumu previše plitke i ne štite zglob šake ni malo, jesu kao kratke udobne i čine možda osećaj da se sa njima lakše i bolje kontrolišu komande ili da nisu prisutne na šakama, al je to na neki način nepotreban i opasn kvalitet.

Tačka 6, ima tema o filteru i njegovom izmeštanju što preporučujem iz praktičnih razloga i elimisanja gumenog kolena koje je sklono pucanju. Tačka 1 i 2, takođe ima tema o tim uljima, Fuchs Titan Supergar GL 4/5, značajno je da ne bude čist GL 5 jer se ne zna da li je blokirana agresivnost sastojaka. Uzeo je Joseph B 85-140, nema u 75-140, to je i moja preporuka za menjač, dok za diferncijal može 85-140, 80-90 kao i među viskozitet dobijen mešanjem te dve gradacije istog ulja, jer 140 je izrazito gusto i ako je FD fest nije potrebno, čini veći otpor i podiže temperaturu, odabir praktično na osnovu procene. LM dodatak za menjačko/FD ulje je dobrodošao. Što se tiče ostalog, premalo mi je dovoljno razumljivih informacija, suzdržavam od tipovanja koje može da rezultuje zamenom delova redom. Ima i priča oko masti, dovoljno dobra je bakarna ili aluminijumska pasta, "grafitna", odnosno molibdenova mast nije ništa posebno uključujući i izvikanu Hondinu, specifična mislim da ne može da se nađe u Srbiji, u krajnjoj liniji, bolje išta nego ništa.

@Šumadinac&co?

Odlično iskustvo, još jedana dobra recenzija Knox-a: http://motocikli.bjbikers.com/nemacki-ninja/

Svi znaju da voze, drugi i drugo su uvek krivi. Svaka čast na svesnosti da ti može koristiti obuka, retko ko to kaže. Šunjam se nekim uličicama do drugara u Kumodražu, Beograd, danas, na jednom ćošku izađe čovek iz dvorišta u moju polovinu ulice, ja stao a on nastavio i tuf u mene, da sam bio motorom oborio bi me iako njime idem tu 1kmh, autom 5kmh, samo se naslonio na branik, pijan, počo me ljubi kad sam reko da mi nije nište i pustio ga.

Ne znam ko si i šta si al nemoj da zloslutiš. Ako si početnik ili se svrstavaš tako nekako, mani se samo uličnih učenja da bi prezimo. Obrati se nekom od predavača BJB-a, verovatno će neko od njih imati vremena bar malo da ti posveti, il čekaj prvi naredni kurs za koji je još rano da se planira. Što se tiče konkretnog pitanja, ima članova koji su pohađali obuku kod različitih organizacija pa zamoli da ti se neko javi putem pp-a, javno ne verujem. Tri nivoa koje pominješ ti ne trebaju za početak, potrebno je vreme da se osnovno znanje usvoji i utemelji pa tek onda na višlje nivoe. Svaka edukacija vredi u poređenju sa glavom, mada je cena uvek diskutabilna, raspitaj se šta dobiješ programski i koliko vremena ti je na raspolaganju za lično vežbanje uz direktno angažovanje predavača itd. u kvalitativnom smislu, a ako se ne varam moguć je i lični trening jedan na jedan. Postoji nekoliko organizacija, možda će neke održavati teorijska predavanja tokom zime. Sa srećom.