@Šumadinac- ma luduje nešto postovanje, ne mora da se citiramo, razumemo se dovoljno dobro, mislim kao normalni ljudi. Znam da sam poprilično nerazmljiv i preširok, vidim na šta se obraća pažnja a na šta ne. Kočenje je naj kompleksnija radnja ne samo sa aspekta bezbednosti već uopšte, F1/GP takmičari su naj bolji vozači, prirodno obdareni i maksimalno moguće naučeni i istrenirani do poslednjeg resursa nauke, tehnologije, inženjera, instruktora,...očikivano bi bilo da svi koče isto, al ima razlike koje nas oduševe i kojima se čudimo. Prilkom obuke, teorije i prkse, gotovo polovina vremena ode na osnovno kočenje, jako je teško putem tastature to činiti, nemoguće. Razumem tvoje neslaganje potpuno, moraš, valja da probaš. Drs je detaljnije i bolje objasnio ono što sam napisao, da može doći do kratkog naglog podizanja obrtaja kad se odspoji pogon stiskanjem kvačila. Taj skok obrtaja i vreme dok ne padne na cca 1.000 obrtaja, je rasterećen n rad u jedinici x vremena, drugim rečima, umesto da n pogoni točak još taj x vremena, stiskanjem kvačila snaga je skrenuta ili ispuštena u prazno i na točku je ostala samo njegova inerciona sila rotacije sa kojom kočini sistem treba da se izbori, grip o podlogu nije bitan za ovo o čemu pričamo. Taj n rad je posledica sagorevanja usisne smeše, ona će da gori dok ne izgori i smanjiće se kad se gas skroz zatvori, znači to traje, a i deo obrtnih masa koje rotiraju unutar agregata koje svojom inercijom i dalje teže da se vrte i time čine pogonski rad. Tačno je da motorno kočenje koje je posledica sabijanja unutar cilindara koči okretanje agregata, ali tek nakon proteka x vremena a i nije efikasno na točak koliko sam disk i pločica. Psihička sekunda, vreme od neke pojave koja zahteva reakciju i činjenja iste, se obično odnosi na kočenje, mada nije uvek tako, nekad je bolje dodati gas. Ovde je fina tema: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/88788-trag-kocenja/?p=1425505 Ukratko, unutar te uprosečene skunde ima nekoliko vremenskih sekvenci i nisu sve psihofizičke, -Uočavanje, što zavisi od lične sposobnosti opažanja i naravno fizičkih atributa pojave, motor, auto il ščeper,... -Prepoznavanje, jel tačka na viziru od muve il nečeg drugog. -Razumevanje, shvatanje,...pojave, jel se kreće, u kom smeru itd. -Analiza jel opasna ili ne i zaključak da li je nužna reakcija. -Razmišljanje i iznalaženje rešenja, dal kočiti il ne, dal dodati gas, dal prvo kočiti pa skrenuti, ima više opcija al je prva i refleksno nagonska da se koči. -Donošenje odluke šta je naj bolje i moguće učiniti, odnosno kako reagovati. Dobro obučeni, obogaćeni iskustvom i sa objektivnim poznavanjem svojih sposobnosti i mogućnosti motorcikla/auta će mnogo manje vremena izgubiti na predhodne 3 sekvence. -Izvršavanje reakcije, znači pokreti kojima se aktiviraju komande, stiskanje kvačila i nožne kočnice, otpuštanje gasa i stisak prednje kočnice, to iziskuje neko vreme. Preporuka u uslovima gde može doći do iznenadne potrebe za reakcijom kočenja, da se dva prsta drže na poluzi kvačila i na prednjoj kočnici, specifičnim držanjem ručice gasa gde nema povrata zgloba u nazad već se odizanjem i rotacijum ka poluzi oslobađa gas, su načini kojima se može uštedi vreme i ubrzati reakcija. Ja držim noge jastučićima stopala na fuzasterima, kad sam u gradskoj gužvi pomerim prste odmah iznad komandi. -Vreme od dodira komandi do izvršenja na točku, zavise od tehničkih karekteristika sistema, podešavanjem komandi se može eliminisati prazan hod, praktično se podese da hvataju na vrhu, kako se kaže u žargonu, se može uštedeti na vremenu. -Redosled komandi u funkciji uštede dragocenog vremena, prvo kvačilo, je gore objašnjeno mojim viđenjem, istovremeno se poseže na komande zadnje i prednje ali je pokret na zadnjoj kraći i samim tim brži, tako i treba, (sledi kopija mog nekog posta). Kad se psihička sekunda podeli na vremenske delove, nek se uproseči na 1/10 sekunde po jednom od tih 8 koliko sam je razdelio, nije tako al ne znam gde mi je pisani materijal, pri 200kmh u jednoj destinki prevoz pređe 5,5m, na 100 kmh 2,75m u prazno. Možde se to činiti zanemarljivo malo u odnosu na pređeni put tokom te sekunde ali. Najčešća kritična situacija je iz onog "izvini, nisam te video", obično izlazak iz bočne sporedne ulice ili puta, od češanja pa do udarca od 1 cm je razlika od ništa pa do smrti, o pola metra i više da ne govorim, svaki milimetar je važan. Spomenuo sam sinoć temu, radilo se o pogibiji dobrog poznanika, pogledajte sliku, vidi li ko oštećenje na autu, ne vidi se, čovek je tako ćošak branika i poginuo za neki santimetar, odnosno mili sekundu, (da ne linkujem temu): Kopiran post iz one duge teme: " Kao nekadašnji sportski automobilista, ( formalno skromih rezultata u ex Yu), sa padom u prvoj sezoni na dva točka upravo zbog pogrešnog učenja od uličnih "trkača" da se zadnja kočnica ne koristi uopšte i "da je treba iseći", pohađao sam BJB kurs nakon čega su stvari legle na svoje mesto naučivši osnovne elemente upravljanja uključujući i ispravno kočenje, kasnije učen od sada ex moto šampiona, potom odlično instruran od strane naj boljeg instruktora motorcikala za službenu i bezbednu vožnju i kao saučesnik u projektu moto škole koja je kratko radila, na sreću i nesreću, smatram za shodno da iznesem svoje učenje i ujedno preporučim svima bilo kakavu stručniju obuku, BJB i neku od organizovanih moto škola koje čujem da postoje. Da krenem obrnutim redom. ABS je odlično pomagalo, isprva je bilo čisto mehaničko, potom dvokanalno kontrolisano, prednja i zadnja osovina, sada je četvorokanalno, ( kod četvorotočkaša) , svakim točkom se nezavisno upravlja. ABS ne radi na principu sprečavanja blokiranja točka usled prekomerne sile na komandu, znači ne određuje maksimalnu moguću silu kočenja, već služi da odblokira točak koji ima nultu rotaciju ili blizu njoj, rasterećenjem kočione sile propuštanjem ulja van hidrauličnog pritiska i ponovnim vraćanjem, što se projektuje kao "pumpanje" komande. Da bi ABS proradio, potrebno je da uoči momenat blokiranja ili blizu njemu, da kontrolna elektronika izda komandu koju na kraju hidro mehanički sklop izvrši, odblokira točak i ponovo vrati silu u što kraćem vremenskom intervalu. Za sve to je potrebno vreme, ABS moduli su sve brži ali ga troše i dalje dok vozilo nastavlja kretanje i matematički kočioni put je duži od idealnog. Druga je priča što prosečan vozač nije dobro obučen, nema iskustvo ili dovoljno dobar osećaj za kočenje, nije uočio ili prepoznao podlogu po kojoj se kreće opušteno se ili ima instiktnu reakciju straha i zabada kočnicu bez milosti i ne pušta je za živu glavu, takvima je ABS i te kako potreban i značajan. Da bi ABS radio, potrebno je da ima minimalan grip i praktično kad ga na podlozi nema, led, gotovo da nema funkciju i kočioni put je duži nego bez njega. Po mom saznanju, vrhunski takmičari ne koriste ABS što se praktično i vidi, voditelji ističu pojedine vozače kao izrazito dobre na kočenju, da svi koče zabadanjem kočnica sa ABS-om, ne bi bilo razlike koje se i golim okom vide. ABS nije svemoguć, takođe ume i bez znanja da otkaže kao i ostala sofisticirana pomagala i u suštini treba naučiti sve sa klot prevozom. Svaki točak ima ima svoj kočioni sklop, znači da je predviđen za kočenje, a učinak mu zavisi od površine naleganja na podlogu i pritiska na nju pojednostavljeno. To znači da i zadnji točak, (ili točkovi kod automobila), ima svoj udeo u kočionom putu. Zavisno od tipa motora, ili automobila, učinak varira, ali kolko god je mali može biti značajan, nekad i santimetar deli od nesreće. Tačno je da prednji točak ima veći kočioni učinak koji ne može biti stereotipno iskazan odnos kao što je uobičajeno. Recimo, BMW paralever/telelever vešanje se drugojačije ponaša od klasičnog vešanja, raspored opterećenja je okvirno 52%:48% i prilčno dobro zadnji koči. Takođe i GP vozači koče verovatno i zadnjom jer je svaka hiljaditinka značajna, pa kad sa 300 i kusur krenu oštro da koče do pred samu krivinu, spuštanje noge je u funkciji prolaska kroz krivinu a ne znak apsolutne ne upotrebe. Takođe GP motori su tvrdi i kratkohodnog vešanja kao i svaka takmičarska naprava za ravnu pistu, i odizanje zadnjeg točka je tek pri kraju kočenja kada dolazi do prebacivanja težišta ka napred. Školski se kočenje radi na pravcu i sa pravim točkom, jednako važi i za auto, ali se kočnicom i gasom može uticati na trajektoriju posebnim tehnikama koje nisu predmet ove diskusije, o tome govore različiti stilovi prolaska takmičara kroz krivinu i ljutnja kad ih na nezvaničnim treninzima prate konkurenti jer tada imaju mogućnost da "ukradu" tuđe umeće. Otuda i različita iskustva, pa i saveti, kako kočiti na pisti, a ima i posebna tema o vožnji na stazi gde je vožnja podređena štoperici, uslovi su bezbedniji a takmičari kudikamo bolji vozači od običnog učesnika u saobraćaju. Sa aspekta vožnje u realnim svakodnevnim uslovima, od presudnog značaja je takozvano panično kočenje koje se razlikuje od usporavanja, kočenja pred ulazak u drumsku krivinu ili zaustavljanja na semaforu. U opuštenom podkočivanju se može svakojako, motorom, prednjom, zadnjom ili sa obe, dok se u paničnom, kad treba što kraće i brže zaustaviti motor koriste svi raspoloživi resursi sa maksimalnim mogućim učinkom. Da bi se to postiglo, potrebno je pravilno znati kako koristiti kočnice i to uvežbati dok se ne stekne naučeni refleks i u tom smisl pri običnom kočenju treba koristiti tehniku paničnog kočenja ali u adekvatno blagom desjstvu i time stalno držati istreniranost na punom nivou na neki način, i tad neće biti dileme kako i kojim načinom kočiti već će reakcija biti bez nedoumice ili zbunjivanja. Koči se simultano sa obe kočnice, delić vremena ranije zadnjom da se motor spusti pozadi i stabiliše, potom prednja i motorcikl praktično potanja prednjim krajem, raste mu učinak dok zadnji zahvaljujući predhodnom potonuću ima produženi učinak i kasnije će izgubiti grip nego da je prvo aktivirana prednja i motor odmah potonuo napred uz istovremeno odizanje zadnjeg od podloge. Kočnice se ne stiskaju grčevito, već uslovno nežno. Moj bivši instruktor je naveo slikovit primer, kako efikasno iscediti sunđer natopljen vodom. Naglim, grčevitim stiskom će izaći manji deo vode nego da se sunđer uhvati i postepeno ali brzo zgnječi. Ovakav način onemogućuje naglo propadanje prednj kraja uz istovremeno odizanje zadnjeg, kao klackalica, i takođe eliminiše akumulaciju energije pri sabijanju u opruga, ili opruge kod telelevera, koja se naglo oslobađa odpuštanjem kočnice i uzrokuje odskok prednjeg kraja koji tad gubi stabilnost. Često se priča o prebacivanju težišta ka napred, pomeranjem tela i ispruženim rukama i tvrdo oslonjenim šakama na korman. Telo treba da se pomeri i zakači međunožjem na rezervoar, ali ruke ne smeju da služe kao upor bilo da su u svrsi prenosa težine, bilo da se njima opire sili inercije koju čini telo. Pri kočenju se motor stiska kolenima, to je nedostatak skutera, a telo mora biti zadržato o rezervoar i na trbušnim mišićima, da bi ruke ostale slobodne i rasterećene šake, što omogućava nesmetan rad sa komandama, kočnice pre svega, i mogućnost okretanja kormana radi kontrole trajktorije i mogućnosti takozvanog manevra izbegavanja prepreke, znači, položaj tela ne sme nikad biti u zaleđenom položaju bilo iz straha, bilo zbog grčevitog položaja ispruženih ruku i šakama preopterećenim o dlanove. Pri paničnom kočenju postoji još jedan momenat van samih kočnica. To je oslobađanje prenosne inercije momenta agregata na zadnji točak. To se postiže razdvajanjem kvačila, znači stisne se istovremeno, da ne kažem prvo, kvačilo i zadnja kočnica, zadnji točak je istog časa odspojen od agregata koji tad može da dobije povećane obrtaje, šaka poseže pri prednjoj kočnici i automatski odpušta gas i obrtaji se umiruju. Pri paničnom kočenju obično se nema vremena za motorno kočenje i šaltanje u niži stepen, odnosno, ono sledi obično zaksnelo ako se uopšte i stigne u takvim situacijama, znači nije mana zadizanje ture i ostanak u većoj brzini. Mnogi koče pored kojekakvih postupaka isključivo zadnjom, neki ni za živu glavu bojeći se proklizavanja i bega zadnjeg kraja. Kad je motor uspravan, znači ide pravolinijski, pri gubitku gripa točka, zadnji kraj hoće da leluja levo desno, ako je osećaj da se gubi ili da prestiže prednji, tad se i pada, pored prekomerne sile kočenja preko granice blokiranja, uzrok je loše zadnje vešanje ili podešenost povrata-rebaunda koji ima funkciju pritiskanja točka na podlogu. Tu mogućnost imaju naročito amortizeri sa dodatkom gasa, bolji imaju podešavanje koje zavisi od podloge, ravna ili talasava i od opterećenja motora. Sa dobro podešenim vešanjem i uz adekvatno umeće, retko kad će se desiti da zadnji kraj prokliza i uzrokuje pad. Ako dođe do blokiranja zadnjeg točka i otklona repa u odnosu na kretanje, ne treba otpustiti kočnicu jer dolazi do katapultiranja ako je ugao prevelik a točak zahvati rotaciju, već držati kočnicu sa blokiranim točkom i nastojati kormanom da se vrati u trag prednjeg kraja i tek tad pustiti komandu kada će točak nastaviti da se okreće pravolinijski prateći osu motora, i po potrebi ponovo dodati silu kočenja, opet do granice proklizavanja. Sa primaknutim kolenima uz rezervoar se ranije oseti, nasluti, tendencija ponašanja motora i može se brže i ranije reagovati na otklon repa a dodatnim pritiskanjem se donekle i sam motor može umiriti, ublažiti ili smanjiti njegovo landaranje. Pri vožnji uvek držim dva prsta na komandi kvačila i kočnice zbog delića vremena brže reakcije, jedino dok stojim na semaforu držim zbog umora punom šakom, uvek u prvoj brzini, sa stisnutom nožnom, samo je leva na podlozi, gledam u retrovizore pozadi spreman za beg, i tek kad se zaustavi auto iza mene, može odmor na dve noge i u leru. Ovako sam obučen i tako vozim u saobraćaju podredivši sve bezbednosti, preživljavanju i pre svega predupređivanju što je moguće više. Ovakava tehnika se razlikuje od takmičarske iako je ciklistika uvek ista, i recimo, umesto traženja takozvane idealne, naj brže, putanje, teži se većoj preglednosti puta ispred i smanjenju poprečne silute vozača drugojačijim položajem sedenja u nagibu motora, no to je neka druga priča. Kako god, pravilno se teško može razumeti i shvatiti čitanjem ili gledanjem klipova, potrebna je obuka na poligonu uz instruktora koji ume da izvodi pokazno sve o čemu priča, da pruži podršku i sigurnost učeniku i dobro ga edukuje. Zato je na početku posta tu, dobri i prepošteni Rajko". Ovo sve je što sam naučio počevši od BJB kursa pa kroz edukacije i kasnije oštre obuke, priče sa merodavnijim, delom i iskustveno, usvojeno, primenjivano i premereno, nije obavezno ni ne sporeći. Različitost mišljenja vredi uvek, al uporedna prksa i to lična, tek nešto može da potvrdi. Oštro kočenje je zahtevno i na 4 točka a kamoili na dva, to treba imati na umu bilo da se oslanja na virtulno saznanje, bilo kroz samoinicijativnu vežbu, jednako je opasno i uz dobrog instruktora, da ne diskutujemo o tome. Dugo za čitanje znam, al u živo može da traje neograničeno.

Što se mene tiče, nisam kadar večeras, em umoran, em sam tražeći nesrećni primer iščitao sam celu temu i pao u melanholiju, sutra.

Pozivanja na gugle, vikipediju, youtube i forumašenje, uključujići i moje, je informacija kao i svaka druga, i tako treba da se tretira jer nije znanje koje podrazumeva razumevanje, da nije tako, ne bi bili potrebno školstvo, sve ima na youtube, jel tako, al pitam da li bi neko išao da vadi zub kod "doktora" kome bi na zidu visila "internet diploma" a ne višegodišnjeg univerziteta. Postavio si ovaj klip u onoj dugoj temi o kočenju, dobar je, ali, na oko 1.50" se pokazuje kako se putem ispruženih i ispravljenih ruku prebacuje težina tela zarad opterećenja prednjeg točka prilikom kočenja što je pogrešno. Ukočenim rukama u takvom položaju prestaje mogućnost upravljanja, znači ni najmanje korekcije kormanom nisu moguće, šake su tad gotovo jednako krute i pitanje je kolika je sposobnost da se dozira sila na komandi ručne kočnice, plus samo telo teško da ima idelan inercioni vektor pravolinijski i vrši nejednak pritisak na levu i desnu stranu kormana i tad dolazi neminovno do njegovog otklona i skretanja u stranu. A ako je telo tim načinom i oslonjeno, nema šanse da se oslobode ruke, ako bi se to pokušalo, ode telo još više ka napred. LM, osnovna postavka je da ruke uvek moraju da budu rasterećene i slobodne i samim tim upravljanje nesmetano, šta ćeš ako krene zadnji kraj da pretiče prednji, mora korekcija kormanom a sa ukočenim rukama to nije moguće, šake i ruke služe za upravljanje a ne za držanje, sidrenje i slične varijacije. Što se tiče staža i pozivanja na isti, bilo je dvoje u klupi do klupe, jedan stariji ispisnik sa stažom od skoro pedeset godina na dvotočkašu, odličan inženjer inače, nikad nije stisnuo zadnju kočnicu dok ne stane, drugi mlađi, dvadesetak godina staža na raznoraznim motorima, potpuno suprotno, nikad prednju, obojica žustro brane svoju tehniku, čak i veoma lepo obrazlažu al je to jednom rečju jednodimenzinalno, jedan je pohađao koliko se sećam, drugi ni da čuje i imao je pad delom i zbog ne znanja kako se pravilno koči i ostao je takav. Teško je sagledati i prihvatiti činjenice ako stoji čitav život iza, to je problem bez obzira koliko je iskustvo koje takođe može biti pogrešno bez obzira što nije bilo padova, a sa druge strane je još gore da se apriori negira i to bez da se opipa, tj. proba, "ja kažem" nije često nikakav argument, zavisi i ko ga izražava, gledajući tako, oba pomenuta su sa svog gledišta u pravu, a u zabludi. Zato sam i naveo slikovito, "ako koza laže, rog ne laže", poligon i metar, mada se uvek nađe neko ko ni to neće da uvaži. (Nemam vremena trenutno, možda kasnije raskvačilamo, nema mazanja i isticanja na stub srama, znaš da se šalim Šumadinac, čak i kad deluje da sam podigo ton, a i da jesam ništa strašno, nije nikad zlonamerno i .nipodaštavajuće.)( I luduje nešto postovanje, sva sreća pa sam naučio da sačuvam da ne bi kucao ponovo)

(Nije bio dobar post.) Šta bi, sumnjiva mi ova tišina, nikom nije pištolj uperen u slepoočnicu. Kupio sam moped da bi se čisto prevozio i izbegao gužvu, radila se petlja na hipodromu u Beogradu. Nisam znao da upravljam dvotočkašem, kočio sam nagonski sa obe kočnice nekako nagonski, "podučili" me prijatelji da se zadnja ne koristi dok se ne stane, pređoh 4.500km i padoh upravo zbog pogrešnog kočenja, na pitanje kako ide vožnja, "tera on mene a ne ja njega, svi su mi se smejali, al tako je bilo. Vrag odneo šalu, prvi kurs BJB-a i nauči me Laza, Evil Zo, svim elementima vožnje, do tad niko nije znao od mojih jedno petnaestak prijatelja motordžija šta znači prevedena reč "Countersteering", a kamoli da poduči. Znači, počeo sam kao dunster ali sam i bio svestan toga i spreman i voljan da učim bez imalo blama iako sam tvdoglav i teško dokazljiv, naučio i u praksi usvojio, i dan danas kad imam priliku koristim je da propitam bolje od sebe, iako sam prošao visoku obuku kasnije, ne smatram se nekim naročitim znalcem i nadam se da ću sledeće sezone moći da sebi priuštim još učenja da bi pre svega otklonio nedostatke koje sigurno imam a ne vidim ih, a možda i napravim neki kvalitativni korak dalje što u mojim godinama nije ni malo lako a i opasno je. Nije jedna slika nikoga ubedila a još manje naučila, znam ljude koji su takođe dobro obučeni ali i dalje imaju po neku nedoumicu, nije motor ni malo jednostavn, sa druge strane preopasan, razgovor je bezazlen.

Da malo vratim istoriju pre x godina kad nije bilo privatnih tehničkih pregleda a većina ih je bila u sistemu ondašnjeg AMSJ-a. Kad dođe auto na pregled, prvo uplati cenu koštanja pa onda ulazi u prostor za gledanje i ako se nađe nepravilnost mora se otkloniti tu na licu mesta, obično je bilo tu i majstora i neke lakše stvari su se rešavale odmah uz naplatu naravno, ako to nije moguće ili vlasnik neće, ide kući da sam rešava ali je ponovo morao da plati za tehnički pregled. Početkom letnje sezone su svi tehnički pregledi davali kontrolni pregled i to besplatno, vrlo mali odziv je bio i to je još tad govorilo o nesavesnosti vozača. I onda se čašćavalo da se pusti neki lakši nedostatak il omogućavalo da se auto opravi negde u toku dana i ne naplati ponovo pregled, uvođenjem privatnih pregleda koji su nikli ko pečurke posle kiše sve to srozalo i to je danas kakvo jeste, ne kod svih, ali oštriji tehnički tavore jer svi idu gde znaju da će da prođu. Propisana cena sumnjam da će da promeni išta, opet će se naći način da se neki iznos umanju, formalnim odricanjem dela provizije od polise ili raznoraznim besplatnim uslugama tako da će u praksi da bude isto ko i do sad.

Taj sam.

Nisi pratio na času: -opereš i odmastiš -preapciguješ i tad uočiš ima li potrebe da se negde nešto zagita ili je moguće samo da se išmirgla, što preporučujem jer mora i poseban git ili tečni metal za gitovanje, plus hoće da puca, znači samo ako mora -reaktivan premaz je boja-podlogu koja se hemijski vezuje za podlogu i neutrališe takozvanu masnoću metala, znači voš ili šo prajmer, ima jednokomponentni, bolji je uvek 2K. Špric git postoji za aluminijum al je komsikomsa, ja koristim epoxy boju Alcea, ona prianja odlično na aluminijum, dozvoljava relativno debo nanos, po potrebi i više slojeva, dobro zapunjava sitne rupice, lako se šmirgla i završno gladi i praktično mi je zamena za špric git u tom smislu. Preskačem hemijsko prajmovanje jer nije dostupno na dobar dan. -reaktivni i epoxy prajmeri imaju svoje vreme reakcije i svaki ima uputstvo u kom intervalu se nanosi sledeći sloj, tad je naj bolje prianjnje i ako je nanos nanešen fino, nema potrebe da se šmirgla, al kad istekne optimalno vreme, mora da se ohrapavi -na podlogu, bilo koje vrste, se nanosi boja po izboru, običan sintetička, 1k akrilna koja nije otporna na hemikalije i atmosferiju, bolje je 2K bilo akril, bilo sistem baza lak i može se napraviti u spreju u željenoj nijansi, znači nije neophodan pištolj i kompresor osim ako ne želiš perfekciju novog, standardni farbarski postupak je u dva tanka sloja, al ljudi ošajdare odjedared debelo. Neka od nevedinih i sličnih podloga je obavezna za čist aluminijum bez obzira na hrapavost, tu spadaju i mestimične probijene ogrebotine, za eloksirani je već pomenuto moje učenje da se ne farba elkosaža već se ona skida do golog materijala, ima drugojačijih tvrdnji, znači šmirgla i nanos neke završne boje, nemam lično iskustvo jer nisam nikad tako radio a za sitnije sanacije nemam povratnu informaciju tako da ne mogu ništa da tvrdim ni za ni protiv. Jesam pre više meseci uradio jedan obruč direktno na ne šmirglanu eloksažu, al je kratko vreme da bi verifikovao rezultat, prihvatio sam to na drugarev zahtev. Ako on pročita, možda napiše nešto o tome al tuđe i lično iskustvo ne moraju da se poklope, pogotovu ako se radi o internet kazivanjima. Ako treba još da detaljišem izvoli, ne mogu ni ja da se setim svih pojedinosti dok se ne upustim u konkretan posao, sigurno sam nešto prećutao.

Ma naravno, šalim se, fizika je uvek ista. Bez da vređam, i ja sam naučen, prvo pogrešno, pa zato i pao, pa ispravno i nadam se da više neću bar zbog kočenja, al ne kapiram oportunizam apriori, neko predubeđenje, staž, uobičajenost itd. a bez da se proba i empijirski uveri. Ovo je poligonski trening paniičnog kočenja, levo al se ne vidi, stoji jedan instruktor sa radarom, polaznik gleda u njega kao u smeru kretanja, instruktor podizanjem ruke daje znak da se ubrza do brzine od 50kmh kojom se konstantno vozi, pažljivo prati i po potrebi prekida vežbu na naj mnji znak nesigurnosti, drugi instruktor podizanjem ruke simulira pojavu prepreke i tad vozač koči što bolje po prvi put i na način kako on misli i kako je uobičajeno vozio. Kad se zaustavi tačno vidi kolki je bio zaustavni put, instruktor podučava iz prolaza u prolaz, lako uočava silu koju učenik dozira i postepeno ga koriguje, hrabri, podilazi, objašnjava, odgovara na nedoumice,...i vozač postepeno savladava tehniku o kojoj pričamo i uviđa da se kočioni put skraćuje i time polako eliminiše uvreženu prošlost. Nekom treba manje, nekom više prolaza, ali se na kraju mahom svi dovedu na granično kočinje koje dobar instrukter prepozna kao maksimalno dobro a bezbedno za datu osobu koja to kasnije mora da praksom utvrdi i pretvori u refleks. Vežba se radi bez posmatranja jer niko se ne oseća prijatno kad ga drugi gledaju kako uči, greši itd, ostali učesnici stoje u koloni na polazištu bez da vide ili čuju detalje i među njima je treći instruktor koji im uklanja tremu i sprema za start, znači nema brukanja iako nije sramota ne znati, niko se nije naučen rodio ma šta mislili o sebi. 50 kmh je dovoljna brzina za učenje i sasvim bezbedna, svi moraju da nose opremu i preko obavezne kacige, to delom smanjuje nelagodnost. Pri većim brzinama se radi na višim nivoima obuke i ne sa svima koji izraze želju, jednostavno je prevelika odgovornost na instruktorima, jednako važi i za simuliranu vlažnu podlogu. Ima kurseva počevši od BJB-a, Doktorov komentar, i umesto debate na tastaturi, na poligon, manite se uličnih podučavanja i raznoraznih pogrešnih praksi bez obzira na staž, a takođe ni GP nije umesan u drumskoj opasnoj problematici.

Svaki točak će da blokira ne adekvatnoj sili, jeste veći učinak prednjeg, ili prednjih, točkova, ali zadnji ima-ju svoj udeo, a kod motora i još nešto, da opet ne debatujemo prednja zadnja...Uvek se stiska kvačilo kod paničnog kočenja ne bitno motor auto, u traktor se ne razumem. Očigledno i dalje se ne razdvaja "panično" kočenje od usporavajućeg na nizbrdici, semaforu itd.

Pa ne, bez ljutiš, nismo svi naučeni, vični itd, pitaj šta ti nije jasno, da ti prevedem, po srbski.

Za bilo koje date uslove, uvek je prejaka sila uzrok proklizavanja točka/točkova, nema direktne veze da li je kvačilo stinuto ili ne, može se blokirati točak u svakom trenutku jer lamela prokliza a i može se ugasiti agregat.

Ne može uvek kopi paste i da se očekuje naj prostij odgovor, da si pitao kako naj, lakše, brže, jeftinije,.. moj odgovor bi bio možda eloxal sprey, koji sam ti napomenuo, njemu gotovo da ništa ne treba. Dobio si pun obrazložen odgovor sa mogućnošću izbora, sad što se nedovoljno razmeš a želiš je tvoj problem prilagođenja i izbora, shodno će ti biti i rezultat.

Bila je predugačka tema o kočenju prednja zadnja i blabla... ko i uvek, nemam nameru da ponavljam a i Doktor je bio jasan i kratak. Jeste, kočinje u panici je nagonsko, refleksno i ne kontrolisano ali sve dotle dok se na sazna kako se efikasno i za naj kraće i vreme i put motor uspori ili zaustavi, neko to odmah prihvati, nekom je potrebno da mu se pokaže pre nego on sam proba, neko sam usporedi kako misli i kako mu je instruktor objasnio, tek tada počinje vežba i konstantan lični trening da bi na kraju svako kočenje bilo kontrolisano u najgorim i najtežim situacijama. Gas se svako pušta ali je odspajanje pogona kvačilom naj brži način i uz istovremenu upotrebu kočnica tad ne dolazi do povećanja brzine usled inercije kretanja i nedostatka motornog kočenja koje je skroz neifikasno naspram kočnica. Prosto, iz krajnje brizine išaltavanjem do prve zaustavni put je pitaj Boga kolko dugačak, suvim kočnicama suprotno. Motorno kočenje može da se usporedi sa silom kočenja samo kad se prebaci u niži stepen i naglo pusti kvačilo, jedino tad može da zablokira tzočak i to u deliću sekunde, nekad čak ni to, zavisi od visine obrtaja, stanja kvaćila i snažnosti motora, potom konstantno pada sila motora i smanjuje se efikasnost, dok kod kočnica je ta sila stalna ili varjabilno kontrolisana svojom šakom. Ako je sila na kočnici do granice prelaska točka iz kotrljanja u klizanje, nikakva korisnost od eventalne dodatne i kratkotrajne sile motornog kočenja nema već samo šteta, točak će da prokliza i sam pad efikasnosti motornog kočenja nije dovoljan da točak ponovo zahvati već je potrebno popustiti i samu kočnicu i ponovo izdozirati do kranje granice kotrljanja, em za to treba vreme, em treba drugim stiskom pogoditi tačnu dozu. U suštini je sve prosta fizika, da li je jača sila kočnice ili motornog kočenja, koja brže postiže svoj maksimum, koja pre stupa u dejstvo, da li kraće traje pokret odvajanje šake od gasa, povrat sajle il elektronske žice, sagorevanje inertne usisne smeše i prekid radnog takta, smirivanje radnih obrtnih inertnih masa, ili je kraće istovremeno odspajanje pogona i stiskanje kočnice i to do maksimalne, koja je konstantna ili kostantnija, odnosno bez pada i koja je kontrolisano varjabilna. Držao sam u ruci posleratni udžbenik za obuku vozača po kojoj su instruktori tada predavali, figurativno nacrtan automobilski volan, toliko o tome.

"Što je babi milo, to joj se snilo."

Aluminijm i cink zahtevaju adekvatnu podlogu i pripremu da bi se prihvatio sloj završne boje, šmirglanje samo povećava fizičku adheziju, a sam špric git nije sam po sebi primenljiv za aluminijum kao što je za gvožđe. Dobićeš rezultat ali je upitno kroz vreme. Umesto špric gita, zašto ne uzmeš neki od navedenih podloga, pojedini epoxy premazi su čak vrlo slični špric gitu, obezbeđuju stabilno prihvatanje i lepo se šmirglaju kao špric git. Tražio si odgovor i dobio si validan školski, ne razumem dalji komentar.

Jednostavno, kočenje kočnicom je daleko efikasnije, konstantno, i nada sve brzo što je u kritičnim momentima naj bitnije. Recimo, u VI si brzini, tad nema skoro nikakvog motornog kočenja, dok išaltaš u sledeću nižu protiče vreme i nakon prvog efekta kompresije on se polako gubi pa je potrebno opet prebaciti u niži stepen i tako do prve. Naravno, čak i pri izrazito oštrim kočenjima se šalta u niže prenose do potrebnog, recimo kad se prilazi krivini, al sve je to kontrolisana i predvidljiva situacija, dok iznenadna i opasna, izlazi neko iz bočne ulice, je ta kritična i tad je jedini cilj što brže i efikasnije zakočiti, usporiti, bilo da se obezbedi dovoljno smanjenje brzine za "manevar izbegavanja prepreke", naglo skretanje i izlazak u nekom smeru ili vraćanje na predhodni, ili da se smanji silina udara, nije isto ako je to sa 100kmh ili sa 50kmh. Agregat ima svoj momenat inercije zbog obrtnih masa i zbog samog rada čak i na leru, zadži gas i probaj da kočiš zadnjom, osetićeš da motor i dalje vuče, pad rotacije točka je mnogo brži kočnicom nego oduzimanjem gasa u ma kojoj brzini. Vrlo je bitno ne mešati kočenje radi usporenja bez obzira koliko ono bilo snažno, kao na GP-ju, od takozvaničnog paničnog kočenja kad je glava dovedena u pitanje. Često se to brka i zato se i spominje motorno kočenje za koje se ni nema vremena nit se razmišlja o njemu već se refleksno poseže za komandama kočnica a tad je kvačilo nužno i delotvorno jer istog časa se odspoji agregat i time neutrališe pomenuta inercija vuče agregata, u kočenju je to guranje, koje praktično produžava zaustavni put i vreme koje ističe. Takođe, pri paničnom kočenju je veliki rizik nestabilnosti i vozč valja da bude skoncentrisan i miran pri upravljanju jer i mali suvišni pokreti mogu dodatno destabilisati motor i odvesti u pad. Naravno, sa 200 na 0 protiče neko vreme i ako je motor stabilisan i iskontrolisan, ima se mogućnosti na šaltanje, al sa 50 na 0 gotovo da nema. Dalje, prisutna je zamka, ako je zadnja kočnica dozirana tik do sile proklizavanja, što se stiče vežbom ali je potrebno i prepoznavanje i podloge a to na ulici nije moguće, prebacivanjem u niži stepen i pogotovu sa trzajem, pojačava se sila kočenja koja je već na ivici blokiranja i dodatnom silom točak jednostavno prokliza i gubi se efikasnost jer je kotrljanje efikasnije od trenja, odnosno klizanja, na stranu rizik od pada usled toga.

Ovde je reč, koliko sam razumeo, o naglom kočenju. Kakvo crno motorno kočenje, za to nemaš vremena! Ovde se vraćamo na temu da li kočiti zadnjom, prednjom ili sa obe. Tako je, panično kočenje i kočenje radi usporavanja su dva različita pojma ili situacije. Kod kočenja u kriznim situacijama, panično, je stiskanje kvačila prioritetno da bi se zadnji točak oslobodio vuče ili guranja momentom agregata i tad za delić sekunde se može javiti povišen broj obrtaja. Obično se nema vremena za prebacivanje u niži stepen ili to sledi nešto kasnije nakon što motor stabilno i sigurno maksimalno koči, i ima za cilj da obezbedi dalje kretanje, vuču, u takozvani "manevar izbegavanja prepreke" koji po pravilu sledi nakon paničnog kočenja. Uvek je dilema ili stvar procene, da li kočiti do kraja i tako ostati do tačke susreta ili udara, ili u nekom trenutku otpustiti kočnice i preći u manevar izbegavanja sa ili bez dodavanja gasa što je u praksi delotvorno, odnosno spasonosno. Što se tiče blokiranja zadnjeg točka, ako je pravilno kočenje i motor tehnički ispravan i dobro podešen rebaund, zadnji kraj leluja ko zastavica levo desno što nije ništa opasno, već ako teži da pretekne prednji kraj, jeste. Ako se pri velikom otklonu zadnjeg kraja otpusti kočnica da bi se blokirani točak otpustio, velike su šanse da sledi pad, bolje je zadržati ga blokiranim i pokušati da se zadnji kraj vrati u istu pravolinijsku osu sa prednjim i tad popustiti zadnju kočnicu i odblokirati točak i odmah ponovo je stisnuti nužno manjom silom. Ono što je Mikulanac izneo je možda od naj veće važnosti, tražiti izlaz iz kritične situacije, a ne fiksirati se u tačku potencijalne prepreke, pravilno naučen i istreniran ima neuporedivo veću mogućnost da se izvuče iz kritičnosti, još ako predupredi, predvidi, bezbednost je na vrlo visokom nivou i skoro uvek u svojim rukama. Za ovo je potrebna pokazna vežba i mnogo ličnog i stalnog treninga, nije jednostavno rečima kazati i još teže usvojiti samo na osnovu priče, pogotovu kad se radi o preprekama u krivini i pod nagibom, ( tu spada i pogrešna procena krivine, prebrz ulazak). Dobro je da se postavljaju pitanja bez ustručavanja, odlično je što su odgovori sve bolji i kompletniji od mnogih.

Pa nije tako, u startu nisi dobro dijagnostikovao, ignorisao očitanu i kodnu grešku i ukazivanje na njih. To što je tebi smešan trošak, za mnoge u Srbiji je prevelik.

Palo je čestitanje

Probao sam danas ,prvo je davao 1122,kad sam ga verglao malo i opet probao izasao je 4444 kod,da nema greske. Druze nije nikakav problem delove sto sam kupio,podigao sam" rezervu" u njemu.Motor je i trebalo da se pregleda i servisira.Delovi su ovde jeftini ali rad je skup.Meni je problem sto dosad nisam pronasao nista pohabano,potroseno i da ne valja,motor je u dobrom stanju ,a opet ne radi.Skinucu poklopce na glavama da vidim kakvi su ventili i dali je "vaga" u GMT,Ovde i mnogo novije motore rasturaju u delove,ne verujem da ce neko gubiti ovoliko vreme da ovo popravlja ha ha Meni je problem, držim do toga da moji saveti budu što tačniji a ne da ispadnu kao gledanje u pasulj pa da se kupi još jedan motor sa kog bi se skidali delovi, bez obzira imao neko novaca ili ne. Lično ne preporučujem kupovinu i ugradnju polovne benzinske pumpe, ona strada i od stajanja, a takođe ume da otkaže gotovo bez najave. Sama defektaža i kvara i pojedinih delova nije jednostavna i često se može pogrešno zavesti ako se nema dovoljno iskustva i konkretnog znanja koje i nije moguće virtuelno preneti pa čak ni setiti svega dok se na uhvati za alat. Dobro si prošo, kako se odvijalo, mogao si da kupiš još jedan motor pored za skidanje delova pa da opet ne rešiš problem. Imaš temu u kojoj je opisana zamena žica itd., nemoj biti siguran da ti se ponovo neće javiti isti problem, moje ću da svedem na minimalanu verovatnoću iz već izloženog.

Odličan predlog zaista pogotovu što je sa tolikim popustom.

Hahaha, još samo da se počne sa graviranjem cene ko što je nekad bilo na svakom artiklu u SSR-u, biće zapljuvavanja pljeskavica, ko i u svemu uostalom.

Sad gledam svoje OJ, to je vršni model, bar bio ako se ne varam, dodatno belo ojačanje od samo jednog sloja kože na dlanu sumnjam da bi izdržalo klizanje kolko i običan pvc koji se zamera kopiji na video klipu. Diskutabilno jel bolje uzeti siromašan original ili punu kopiju rukavica. Što se tiče kacige, mislim da tu ne sme da bude dvoumljenja, mada i tu može da se vrši poređenje, markirana džetovka ili no name full face, ali dobra kaciga nije ni skupa, kao što ih ima Nolan u ponudi, naročito modeli koji nemaju naočare, pin lok i to nešto što ne utiče na nivo zaštite. Zastupnik Nolana u Beogradu drži cenu na nivou bilo koje maloprodaje u svetu, pokriva punu garanciju i uvek ima potrebne rezervne delove i čak vrši popravke, što je izuzetno korisno, a takođe daje povremeno popuste, strogo sve u skladu sa poslovnom politikom Nolana, čak i više od toga. Uzgred, kroz različite modele Nolana se nalaze i različiti kalupi shodno oblicima glave i velika je verovatnoća da se nađe adekvatan model. Hoću da istaknem ono što su mi oni preneli, u ponudi imaju i prave takmičarske kacige ili tog ranga, ali naglašavaju razliku u smislu bezbednosti. Naime, pretežni padovi na takmičenjima su klizeći i pod blagim, kosim, udarnim uglom na podlogu i kacige su konstruktivno i od materijala koji je prilagođen prvenstveno trenju tako da kažem, dok u uslovima saobraćaja je obrnuto, udarci o podlogu su vertikalniji i gradske kacige su izdržljiviji pod dejstvom tih sila nego takmičarske. Kod trkaćih je bitna i težina zbog velikih inercionih sila, lepa je laka kaciga, mora zato i da košta, al nije izrazito neophodna za ulicu, lično imamo i supruga i ja flipapove koji su u startu teški, ne smeta nam oboma to ništa. Uh, sad se setih, sledi zamena zbog propisanog roka od 5 godina, može i 7 al tu se nikako ne igram, biće isto flip up i Nolan naravno. http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/42125-flip-kaciga-nolan-n-90-classic-n-com/

Plastifikacija aluminijuma i legura nije dobra jer grejanjem od tih 180°C - 210°C dolazi do trajnog omekšivanja materijala, za obruč od žičanog točka ne preporučujem nikako, za liveni ne tako eksplicitno. Fabrička plastifikacija se radi u procesu izrade ili se radi kod legura koje su termički postojane. Da li je plastifikovan lako možeš da vidiš po mestima gde je oštećen po debljini tog završnog sloja a i po njegovom izgledu, plastifikacije obično na nekim mestima bude kao pomarndžina kora. Ako je zasigurno fabrički plastifikovan, sa dobrom sigurnošću možeš da ga preplastifikujš bez da skidaš stari sloj, dovoljno je da blago prešmirglaš i zagladiš neka oštećenja, i pravilno odmastoš površinu, naravno, ležajevi moraju da se izvade jer neće izdržati toliku temperaturu. Ako je eloksiran, što je naj verovatnije, površina je glatka iako možda mat izgleda, šmirglom 400-600 se vrlo lako skine sloj jer je baš tanka da ne bi pucala, a nekom namenskom pastom joj se lako povrati sjajnost, kod plastifikacije to nije moguće, mada postoje paste i za tu površinu. Mnogi tvrde da je eloksaža odlična podloga za farbanje, moje učenje je drugojačije, za plastifikaciju jeste, za boju ne. Postoji 1K sprej koji u sebi sadrži neku količinu prajmera i ima izgled eloksiranog aluminijuma u bojama srebra, zlatna i tamno braon, ovde se zove Eloksal, nije postojan na rastvarače, neće sam od sebe da se ljušti ali nije ništa naročito otporan, za neke brze popravke da, kao trajno ne, opet zavisi šta se hoće, koristim ga tek tu i tamo čisto da neka ogrebotina ne bode oči i to baš vrlo, vrlo retko. Po istom učenju od Profe koji je doktorirao na aluminijumu i koji ima pogon za plastifikaciju, ne postoji dovoljan prajmer za eloksiranu površinu bez obzira i na pripremu finom šmirglom. Nemam iskustva sa farbanjem eloksaže i ne mogu da potkrepim lično a verovatno ni neću, jer osim nekih popravki sitnih ogrebotina i za koje nemam povratnu informaciju o trajnosti, primenjujem školsku tehniku. Eloksaža se skine hemijski, peskiranje samo ako mora zbog uklanjanja dubinske piting korozije koja se samo mehanički može ukloniti, potom dobro pranje vodom i acetonom i šmirglanje da bi se uklonile granule peska koje hoće da se zalepe za aluminijum i posle otpadnu zajedno sa bojom. Umesto takozvane reaktivne boje, uobičajeno Voš ,Šo prajmer, ili neki epoksi, primenjujem dvostepeni hemijski tretman za avio primenu, pošto toga nema u slobodnoj prodaji da ne dužim. Nakon nanosa tankog sloja prajmera sledi farbanje 2K bojom, bilo u sistemu akrila ili baza laka, nije neophodan elastin aditiv za liveni točak, za žičani je preporučljiv, lično idem uvek na bazu i poliuretanski lak koji je bolji od akrilnog, jači plus elastičan i ne dodaje mu se fleksi agent, i naravno, podrazumeva se lakirerska tehnika rada u svemu, nivo sjajnosti po želji, previše mat se teže održava. U svakoj boljoj prodavnici boja se može napuniti 2K sprej ,( i prajmer), koji ima ograničen rok upotrebe, ponegde se može i izabrati veličina i oblik rasprskivača, sitna "dizna" i lepezasti rasprskivač, no pištoljem je puno sigurnije, lepše i lakše.