I nije i jeste, zavisi kako se gleda. Nisam ništa naročito objasnio, samo naveo neke činioce od uticaja, a kako ih sve uskladiti je druga priča iako je cilj uvek isti, uravnotežiti usisavanje što može biti individalno. U principu se ne treba baviti leptirima ako se ne poznaje dovoljno dobro sklop i ako nije nepobitno nešto pokvareno. Nivo treba da bude poravnat, pulsiranje je normalno jer klip čas usisava čas izduvava, prigušenjem na manometru ili crevu se to eliminiše ali samo očitavanje bude previše inertno, kasni, i samim tim mogućnost greške je prisutno. Kod motora koji imaju lambda sondu, ljuljkanje, nestabilnost i nazimenično povišenje nivoa je uobičajeno. Ovde ima malo o podešavanju: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/105677-r1100-r1150-ticker-killer/&do=findComment&comment=1824147

Nisu svi karburatori, kao ni ajnšprici, isti, kod nekih dolazi do potpunog zatvaranja leptira u takzvanom nultom položaju dok kod drugih mogu biti otvoreni preko 10°, neki imaju prolazni otvor kroz sam leptir, nekima je bajpas kroz samo telo, diznu,...Podrazumeva se da je karburator ispravan, znači čist i bez pohabanih delova, znači svaki teoretski identičan, usaglašavanje dva ili više se vrši na probnom stolu i svaki mora da ima isti protok, praktično manometri ili creva moraju da budu poravnati. Na motoru to može da bude drugojačije jer nemaju svi cilindri jednaku sposobnost usisavanja što zbog same tolerancije u izradi, podešenosti, ala ventili, ali i potrošenosti. Na nejednakim cilindrima idealno jednaki karburatori na stolu, će pokazati različito očitavanje nivoa u crevima, ona su daleko preciznija i osetljivija od satova, mada i među njima ima razlike. Recimo, podatak koji navodi Twinmax, ili neki sa živom, je da se smatra da 30mbr razlike odličnim, preračunato u neki uljni stub to iznosi 21 cm, živa je 7 puta inertnija i ispada da je sinhronizacija sa tankim uljnim crevima jako teška ili pipava i iziskuja puno vremena i znanja i veštine da se usisi poravnaju. Leptiri uvek moraju da imaju sinhroni otklon, na leru je to manje bitno jer postoji dodatna opcija izjednačavanja a i mali su protoci, međutim, na većem otvoru i mala razlika u zaslonu čini drastičnu razliku u usisavanju i samim tim manju snagu u jednom cilindru koji se tad ponaša dodatno kontra produktivno, kao recimo teg koji opterećuje bolji cilindar pa i on sam troši snagu gde ne bi treabao. Polazište od apsolutnog zatvaranja leptira u početnom položaju je u redu, ali ako je prisutna potrošenost, mogu leptiri da ne propuštaju sunčev zrak a da im se razlikuju početni uglovi jer su se jednostavno tako namestili ili napasovali habanjem i ta razlika se javlja sa većim uticajem kako se leptiri otvaraju. Kad se uzmu u obzir svi aspekti, nije ni malo lako uraditi usaglašavanje rada 2 cilindra a kamoli više kroz ceo opseg obrtaja, od lera pa do graničnih, pristup dvostepenom sinhronizacijom, u leru i na nekoj srednjoj brzini, obično krstarećoj, kod BMW-a recimo na cca 4.000 obrtaja, nije dovoljano dobar a kamoli samo na leru.

Uhaaaa.

To nisam znao mada smo pričali. Ujedno je ovo naj bitnije pri pregledu motora, da li je srbovan, što je izgleda izraženije kod srbskih BMW-a nego ko kod ostalih marki.

Jeste slaba tačka ali ne da će da otpadne, ako je sve u redu, pravilno montirana itd. Puca manžetna, počne da ulazi prljavština i ako se tako vozi kugla strada i dobije zazor, kao kod automobila, al neće da ispadne osim ako se ponaša ko mentol i pravi da ne čuje kako lupa. Kod Zeke je verovatno bio srbski manir, možda pokušan remont jer se to inače budži kod nas, zamenjena manžetna i tutnuta gusta mast, ko za prodaju, a "majstori" čak vole da se dokazuju takvim "majstorijama" i bivaju čašćavani jer su vlasniku uštedili neku kinticu, nova kugla je cca 90€, koga briga za tuđu glavu.

Ne, govorim uopšteno, dođe neki aber do mene, neki prođu i kroz moje šake, ima dobrih primeraka ali i krševitih, inače se ne izjašnjavam o motorima u bilo kom vidu u ovom smislu.

Kako da se ne sećam, bilo lepo. Naravno, nije sporan kvalitet ni malo a lični izbor je uvek prevashodan. Lično bi ti preporučio model bez servo kočnice, znači 99-02, ADV je pored visine osetno teži, godine i kilometraža ne ostavljaju neki trag, osim ako nije poreklo iz izrazito vlažne klime, već ruke, mada napolju uglavnom nema pokrljanih motora već samo zapuštenih na neki način. U svakom slučaju će biti nekih ulaganja i tu nemoj imati iluzije jer fabrički tehnički normativi su egzaktni. Možda je naj bitnije da nađeš primerak sa što više OEM opreme jer naknadna dopuna košta prilično. Mislim i da u Srbiji može da se nađe dobar primerak, košta verovatno više nego napolju ali može da se vidi i nema kidanja živaca oko uvoza kao ni skrivenih troškova na koje se obično ne gleda ili ih nije moguće predvideti. Skoro smo drugaru uzeli BMW-a od trgovca, iznenađujeće dobar primerak uz razumnu cenu, stavio tablice u roku od par dana i vozi se u sreći i veselju, ima malo da se čačka al ništa hitno, skupo ili bilo šta problematično.

Pacijenti preko veze, šta da se radi, tako vreme došlo. Vešt može da prikrije zveckanje čak i kad je kvar poprilično velik, motor pali, solidno vuče, ljuljka šarmantno itd. ali to ne treba da bude razlog odvraćanja ako je motor u dobrom opštem stanju. (Inače smatram da je serija 1.100 kvalitetnija)

Mopedima koji su bili od uvek trajno registrovani je to ukinuto retroaktivno, lestos je kamari automobila bila uskraćena mogućnost produženja registracije zato što je broj sedišta u saobraćajnoj bio naznačen drugojačije nego po nekim papirima koje su sad iskopali i uzeli za važeće, konkretno Lada Niva ako joj je bilo upisano 5 sedišta, Ford K itd, ne bi me iznenadilo da se nešto slično desi i sa motorima oko konjaže.

M900 je inženjer tehnolog u Fuchs-Silkolenu, Dukatijevac:

Jeste, ima ih više i nije loše da se porede međusobno zbog onog fake. Drugar me je upozorio, kao i ja tebe, na mogućnost propusta dok sam koristio te skinute, nisam nailazio na njih ali sam ih vrlo retko koristio i to uglavnom za neke podatke, nezgodan mi je za gledanje pa i pravi retko kad pokrećem. Možda bi ti Hayens izdanje bilo korisno, hvale ga mnogi ljudi po netu mada za 1.1xx nije ništa specijalno.

RepRoma ima fake, to imaj u vidu, bilo da nema dovoljno podataka, bilo da su pogrešni.

Kad ode servo, ode i ABS, to je gubitak. Premošćava se sama kočiona instalacija i izbacuje kompletan modul napolje, kod nekih modela mora da ostane u električnoj vezi čisto zbog centralnog kompjutera. Pri radu sa unutrašnjošću modula sve mora da bude sterilno čisto, klip je previše aljkav, ne znam da li se neko specijalizovano profi bavi ovom problematikom u Srbiji.

,Kočino ulje današnje generacije se menja na treću godinu bolje na dve a naravno da je godišnja zamena poželjna, međutim to je čisto zato jer samo ulje gubi vremenom svojstvo, kad se uzme neki dodatni faktor sigurnosti ne bi smelo da dođe do poremećaja sistema jedno 5 godina, pa je BMW-ova preporuka praktično daleko ispod standarda što ukazuje na nepouzdanost, ustalom, zato je svega nakon nekoliko godina upotrebe izbačen iz ugradnje. Ne ulazim u procentualnu uspešnost reparacije ali je činjenica da su na novim motorima vrlo brzo otkazivali moduli. U relativno dobro zaptivenom sistemu se nečistoća javlja pretežno iznutra što znači da potiče od habanja, taloženje i neka filtracija sprečavaju da dođe do zapinjanja gde ne sme, izmenom ulja bi to trebalo da izađe napolje ali zbog komplikovanog postupka može da se javi problem neposredno po zameni ulja koja ni malo nije jednostavno kako se čini na youtube. Cena remonta je otprilike šestina vrednosti motora kod nas, napolju oko petine, pa je diskutabilno da li vredi obzirom na rizičnu pouzdanost u odnosu na apsolutno sigurno kočenje sa izbačenim modulom. Što se tiče efikasnosti, servo pojačivač samo smanjuje potreban pritisak prstiju pa se zato čini da koči bolje. Uzroci se mogu razvrstati na jedan deo vezanu za struju a drugi za hidro mehaniku. Elektroničari, čak i koji se usko bave ovom problematikom, ne garntuju pronalaženje kvara, bar kod nas, po mom viđenju, osim banalnosti gde spada i loš kontakt, teško da je tu uzrok, dok kod fizičkih delova je verovatnoća otkazivanja dalko veća. Sistem radi vrlo prosto ali je prekomplikovan, u suštini su ventili kritični, da li ih ovi što rade menjaju ili remontuju ne znam, možda sve samo dobro operu. Nisam imao prilke ovaj tip da rasklopim pa ne mogu ništa da kažem, obično ne sugerišem drugima da sami rade oslanjajući se na youtube, naprotiv, no možda bi mogao da pokušaš ako već imaš dara kako si naveo, ne gine premošćavanje ili slanje na remont u krajnjoj liniji.

Da, ja mnogo volim ovo ulje i preporučujem ga i za neke druge marke motora koji tipski imaju nešto veću potrošnju, mnogo zadovoljnih korisnika. Nedavno sam menjao ulje na GS-u 1.2 na 10K od kojih je barem pola kilometraže voženo pod teretom i pri vršnim brzinama na auto putu, potrošeno oko 0,7l, istočeno ulje i dalje masno sa zadržanim mirisom i nešto tamnijom nijansom crvene boje, u pitanju skoro duplo skuplji Pro 4 Plus 10W50. Što se tiče temperature ulja u Bokseru, natrčo sam na neku diskusiju gde su ljudi iznosili svoja zapažanja u odnosu na skalu, uglavnom se vrti oko petog podeoka, šesta crta nije noebičajena dok u gužvi ili vožnji u brdo ili off-u dostigne i sedmu, vrlo retko se pojavi osma crta: 0 Approx. 033.5° C 1 040° C 2 065° C 3 080° C 4 090° C 5 105° C 6 130° C 7 150° C 8 160° C 9 170° C 10 175° C Termostat na uljnom hladnjaku počinje da otvara iznad 100°C što je peta crta, i otuda "sakrivanje" ulja. Uprkos egzaktnom podatku o potrebnoj količini ulja, 3,75 litara i decidiranoj instrukciji kako se meri nivo ulja, često vlasnici prepunjavaju, čak sam se neuspešno ubeđivao sa jednim serviserom koji naliva 5 litara a šesti daje mušteriji za rezervu, nepravilnim očitavanjem zaista može da se pogrešno nalije gotovo litra viška i takva praksa sasvim sigurno vodi u izbijanje semeringa radilice. Imam prijatelja i mušteriju koji kaže: "bem ti motor, stalno ležim ispod njega gledajući u prozor", prekjuče smo se zezali, prvo sam ja zagrejao agregat na 5 crta ali nivo je bio manji, potom smo sačekali šestu crtu, spušten motor petnaestak minuta na ćopavu, zatim jedno minimum 5 na centralnom i ulje se pojavilo, očigledno termostat otvara nešto kasnije, što nije neuobičajeno sa bimetalima, i prebrzo se zatvorio zarobivši neku količinu ulja. Ova procedura mora da se ispoštuje i kad se menja ulje, stara tema: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/88425-zamena-ulja-u-agregatu/

Ne, ABS moduli nisu servisibilni oficijelno, čak ni sami proizvođači ih ne uzimaju na remont, mada se rade pa ko kako uspe. @Gogy86-Pogledaj šta su napisali na linku sa koga si pozajmio fotografije. BMW je servo ABS odbacio vrlo brzo naknon masovnije prodaje GS-a1.2 i tako je do danas, to praktično govori koliko je taj sistem problematičan i pre svega nebezbedan. Lično sam ostao potpuno bez kočnica i zaustavio se šaltanjem u niži prenos i na kraju gašenjem motora u prvoj brzini. Ima niz nebuloznih pisanja po netu, od blokiranja točka na mali pip pa do pulsirajućeg rada čak i sa ugašenim motorom sve dok se ne izvadi ključ iz brave. Povišen pritisak ukazuje na nepravilan rad rasteretnog voda i može doći do ispucavanja pune sile kočenja na točak, manji je problem kad se izgubi ubičejeno očekivana snaga, mada i to može da iznenadi kad se desi u drugom ili nekom sledećem uzastopnom stiskanju komande. Kod integralnog sistema gde oba točka koče stiskom samo jedne komande vozač se opusti i ne koristi simultano obe komande, pa kad dođe stani pani zaklesnelo reaguje, po mome, treba uvek kočiti kao sa razdvojenim sistemom i tad motor na neki način sledi vozačevu volju mimo svog nekog automatizma. Ovaj servo ABS je vrlo komplikovan i po načinu rada i po delovima, bez obzira na redovnu zamenu ulja je podložan kvarenju, zato čak i zvanični servisi uz svu opremu i podršku izbegavaju prostu zamenu ulja koja nije ni malo jednostavna kako se može naći na youtube i forumima, posledica ne mora da se javi odmah već nakon nekog vremena a razlog kvara je teško uzrokovati i povezati. Nedavno sam virtuelno do neke mere davao instrukcije korak po korak, čas je radio a čas ne, proradio je sistem ali je u jednom trenutku ispucao snagu, vlasnik je to protumačio odličnim kočenjem jer su stavljeni novi diskovi i pločice, od tada radi kako treba doduše, vlasnik je zaključio da je po sredi bio banalan električni kvar ali je sasvim sigurno prisutan i drugi. Ako američki Modulmaster ne raparira ovaj model, a smatraju se No 1 u svetu za to, nije uputno za ikoga i to treba tako prihvatiti. To sve radi na isti kalup ali je toliko tanano da jednostavno nije moguće zasigurno zaključiti šta je bio kvar kad proradi, bar ja nisam došao do puzdane defektaže a i sve net priče se poklapaju, isti primenjeni postupci nekad daju rezultat, nekad ne, a nekad i kratkotrajno. Moje mišljenje ja da i na naj manju pojavu hirovitosti ovaj sistem treba premostiti što uzrokuje i prestanak funkcije ABS-a, listom to rade ljudi čak i bez pojave kvara i voze se bez zebnje kakvo će kočenje biti svaki sledeći put.

Đunt-ozna sve dozna, očeikavo sam da će brže da stigne iz Hong Konga, al ravno mesec dana putovalo,no, ubedljivo naj jeftinija ponuda, cca 20€, izabrasmo Žile i ja crne, iako stoji da je eloksaža, nije, već neki nanos, nisam imao kad ni da ih pogledam a kamoli montiram. Zaseo sam sa GS 1.1 na GS 1.2, na njemu je korman otprilke ko sa povišivačima koji su kupljeni i koji pružaju više mogućnosti da se podesi položaj.

Ma ima niz rešenja za prvu pomoć, obeležje na samoj žici je neposredno pre konektora preko koga se kopča bočna nožica u instalaciju, samo se razdžeka i tutne parče žice za kratkospojnik, mada sam sve to presložio da se gotovo ne vidi instalacija, nerviralo me ono onako svuda vidljivo pa na vezice, plus bužiri prortulili pa sam sve presvuko Tesom i sad izgleda profi a ni nema voda da negde ostaje. Neko drndanje je zameniti sam prekidač zašta mora ćopa dole, ali i provlačenje njene instalacije koja ide uz cevasti nosač sedišta pa pored vazdušne kutije ispod elektropokretača spojena vezicama i na nekim mestima žabicama koje mogu da zaseku izolaciju i naprave šlus, ta measta pojačana izolirom i malo namašćena. Ovako isečeno blizu prekidača, instalacija ne mora ništa da se dira kad se menja prekidač , ako gekne i time ugasi motor može biti pogubno a zbog premošćenja istog je momak poginuo lane : https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/114586-poginuo-motociklista-u-blizini-aleksinca/ Da, klaćenje bočne nožice može da potiče i zbog olabavljivanja samih šrafova celokupnog nosača, nekad i do njihovog kidanja kad motor jednostavno tresne na zemlju, o centralnom neki drugi put, sad još jedan klip, meni je bio slabašno stegnut baš taj konusni šraf ispod same nožice:

( @FTW!- Imali smo normalan i razložan razgovor u drugoj temi oko ovog i sličnih postova. O ukusima se ne raspravlja, mada ja to smatram otrcanom frazom pod koju se kič i neukus podvodi i opravdava. Nije sporno da je GS 1100 ružnjikav, to sam istakao i na početku ove teme kao razlog za korekciju prednjeg kraja, ali reći da je GS 1.2 ružan, to teško, jedan od primarnih razloga zašto se masovno kupuje je njegov izgled uprkos obrnutoj srazmeri kvaliteta kroz godine i modele, ima par tema na ADV-u u kojima se većina slaže da je naj bolje ikad proizveden BMW upravo R1100GS i da posle njega sledi pad, izraženije kod prvog 1.2, neki su se i vratili na "bulletproof". Pored sve veće komplikovanosti ali uz evidentno bolje performanse koje nekom znače, izgleda da se opadajući trend nastavio i na vodenjaku, sedmi BMW po redu jednog vlasnika u Škotskoj, star godinu dana i prezimio tek jednu zimu: A predhodni vazdušni 1.2 malte ne svaki ima u manjoj ili većoj meri koroziju koja započinje na prednjem kraju i može da zahvati i unutrašnju stranu bloka kao i cilndre i glave, školska reparacija nije ni malo jednostavna ni jeftina jer se radi o različitim materijalima, sama dekla možda i nije problematična za sanaciju, ali korozija ide ispod plastifikacije dalje po bloku, gledam i ja youtube, ovo nije loše ali bez skidanja svih šrafova neće sva rđa biti uklonjena i opet će krenuti: )............................ Bilo je reči u nekoliko tema oko bočne nožice ali sam rešio da ipak prikažem konačno rešenje zbog redizajniranja koje čega. ( https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86529-veca-oslona-papucica-bocne-nozice-copava/ ) Stanje posle 20 godina je bilo ovako: Vidi se zazor u bolcni pojedenost šrafa: Postoji rupica za podmazivanje al to nikad nikom ne padne na pamet da učini: No, glavni razlog habanju i samim tim povećanom košenjem motora je što sam odlivak nije dobro urađen, bar na mom primerku, i stalno je dolazilo do napinjanja svih površina pa sam dodatno morao da izbrusim na tocilu i dodam lažaj kako je učinjeno kod kasnijih modela: koji je izbušen da neko mazivo može sa ubaci na bolcni iako je sam ležaj oslojen sinter bronzom presvučenom teflonom radi samo podmazivanja: Sve je predhodno bilo ispeskirano i galvanizovano, ležaj na svom mestu: Sama papuča je sužena i preusmerena zbog kačenja u asfalt pod opterećenjem, dodate su varenjem inox bobice od par milimetara koje sprečavaju klizanje a habanje same pločice, hemijski tretman galvanizovanih površina za plastifikaciju: Sam nosač ćope, urađena inox bolcna po meri ležaja: i ubačen na mesto: Iako predviđeno za rad na suvo, malo teflon ulja: Umesto običnog M šrafa, donji na slici, probni je gornji, od većeg M inox šrafa napravljen po meri unutrašnjeg prečnika bolcne tako da nema zazora, srednji: Zazor u samom ležaju ćope je doprineo kosom habanju uške nožice i samog nosača, zato se ćopava kosi i motor previše leže u stranu i bude nekom prenizak. To nije moguće korigovati bez obrade na glodalici, ali se izradom podloški koje se umetnu između uški i samog nosača dosta dobro neutrališe zazor, jedna od inoxa a nekoliko komada raznih debljina od poliamida da bi se izborom napakovalo pasent a imalo i za rezervu: Spakovano na stolu tvrdo da jedva rukom ide: Opruge ćope i centralnog pregalvanizovane: Vodo otporna mast i navlaka od toplo stežućeg creva: Neke varijante kvazi zaštite od žuljanja uški opruga koje pojedu pinove, varenjem nadomešćena potrošenost: I konačno složen sklop: Međutim greška u koracima, naime, prekidač ćopave nije moguće namontirati baz skidanja nožice tako da nisam mogao da vratim knap podlošku na licu mesta bez skidanja već namontiranog centralnog štendera pa sam stavio sledeću tanju i sad ima malo klaćenja nožice: Ovaj model BMW-a se gasi odmah po spuštanju bez obzira da li je u brzini ili ne i sa stisnutim kvačilom, ne može se ni upaliti uopšte, to je zato da bi se sprečilo prelivanje ulja u levi cilindar koje se troši, zato BMW dobrim delom i ima potrošnju ulja, valja izbegavati držanje na ćopavaj uvek, a istovremenu desni ima slabije podmazivanje. Sam prekidač ume da otkaže kad ne treba i za nastavak vožnje se mora eliminisati premošćavanjem. Na serijskoj instalaciji je to moguće sa leve strane ispod spoja oba sedišta, drugojačije i bolje sam prepakovao instalaciju od originala i ostavio označeno mesto za isecanje i prespajanja žice: Međutim to je nepraktično, pogotovu u mraku i pribego sam drugom rešenju, iseko sam smaknuto vod i ubacio okrugle muške i ženske buksne tako da ne može da se pobrka bilo kopčanjem prekidača bilo direktnim spajanjem, navuko izolaciju i namazo vazelinom radi sprečavanja oksidacije električnog spoja, tačno iznad šust pleha jer se tu lako priđe rukom i po pomrčini :

Guma za hidrauliku je posebne izrade, ulje, gde spada i kočiono, benzin, nafta,...deluju destruktivno, omekšavajući efekat je možda posledica toga, popuštanje unutrašnje strukturne. Glicerin nije štetan za gumu, čak se smatra blagotvornim, mada proizvođači pneumatika i njega zabranjuju.

Da malo gura , mislim motor.

Eeeee, sad si saznao...

Alja objavio na jednom drugom forumu: http://prirodnakozmetika.com/aromatica/?p=productsMore&iProduct=85&sName=zimzelen-eteri%E8no-ulje-10ml Prilično smrdi kad se tretira, da neki rezultat. Nije svaka guma otporna na raznorazne hemikalije, recimo, kočione gumice koje su predviđene za rad u mineralnom ulju naduju se kad dođu u dodir sa DOT 4, tako da je to vrlo diskutabilno.