Slika koju sam postavio je fabrička ne nekom BMW-u. Ima već tema: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/13504-punjenje-guma-sa-azotom/ https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/82031-azot-u-gumama/ Od tada sam ja ušao u problematiku servisiranja amortizera i punjenja gasom. To što je Pedro napisao je tačno, svi gasovi se ponašaju isto, neke minorne razlike su potpuno zanemarljive pri tehničkoj upotrebi, ima jedan dobar test gde su iste boce sa komprimovanim azotom i vazduhom poređenje, razlike bi mogle da se podvedu pod mernu grešku. Ono što važi za amortizer punjen gasom bi moglo da se primeni i na točak ali sa neuporedivo manjim uticajem. U pitanju je vlaga prisutna u vazduhu, kod amortizera temperatura ulja lako ode preko 100°C pa uz neki inicijalni pritisak 10-22 bara, vodena para drastično ga povećava i može doći do rasprsnuća, kod gume to nije slučaj. Sam kiseonik jeste oksidant i nepovoljno utiče na ulje u amortizeru, kod točka jedino uzrokuje koroziju samog naplatka bilo da je gvozdeni ili aluminijumski, guma ima dovoljno agenasa koji usporavaju njeno starenje i traje kolko traje, a uticaj spolja je daleko veći nego iznutra pa je bespredmetno brinuti o unutrašnjosti. Profesinalni gumari koji se bave teretnim programom imaju punilice koje automatski vrše izmenu gasa pri naduvavanju pneumatika i ubacuje se čist azot bez vlage, verovatno i bolji vulkanizeri imaju sličan uređaj, duvanje običnim kompresorom sigurno unosi deo kondenzovane vlage, postoji sakupljač na izlazi iz kazana ali se kondenzovanje javlja i u samom crevu, ja imam sakupljač na samom pištolju i praktično čist vazduh izlazi. Pre neku godinu sam auto azotirao sa pomenutim izvlačenjem vazduha iz guma, prvi utisak je da mi se nije dopalo ponašanje, moguće da je dunut niži pritisak, bilo kako bilo, gume su nastavile da samoispuštaju tako da ih nakon još par puta azotiranja besplatno, duvam na pumpi, mada sam nedavno nabavio iz Kine kosi priključak za pištolj pa ću na dalje sam duvati u garaži uz pomenuti čistač protoka. Na ovu temu, mnogo je bitnije da pritisak bude kako treba, manometri kineski i po pumpama, vulkanizerima,...pitaj Boga šta pokazuju, imam ultra precizni za punjenje amortizera i preko njega ću da izbaždarim taj za pumpanje guma.

Ne navodi se više predhodni citat pa može biti nejasno, nisam aludirao na tebe već na opšti trend površnog informisanja pa da ne ispadne da se uvek sipa količina koju si naveo iako si lepo napisao, "po fabričkim specifikacijama". U srbiji je IN da se bavi svim i svačim a naj više onim što se naj manje ne zna a ne retko ni ništa. Mislim da ima u starijim postovima amortizer koji je repariran u fabrici amortizera koja je preseljena iz Prištine, da Bog sačuva. Budženje amortizera datira podavno, unazad više decenija, tad su amortizeri bili relativno jednostavni, protočni ili na bućkanje i bez gasa i ikakvih podešavanja, tek je Koni izmislio prosto podešavanje tvrdoće sa zavijajućim zaslonom. Iz tog doba se pojavio čovek koji je bušio kućište tankom burgijom, ubacivao emulziju na bazi tovatne masti gustine po želji, zavarivao rupicu sa CO2 i sprejao, i to je funkcionisalo čak i na trkaćim automobilima, mislim da i dan danas to radi, a po cenama za koje sam čuo, nekih petnaestak €, taj postupak primenjuju raznorazni remonteri. Naravno, kad amortizer prolupa na autu, kad mu se ulije emulzirana mast, ništa se ne čuje i auto ne ljulja, pri prodaji polovnjaka je to čest recept. @Dane-više puta je istaknuto da se određeni amortizeri ne pune do kraja a ti i dalje misliš drugojačije. Amortizer ima jedan radni položaj, znači, ne može se okretati na bilo koju stranu po vertikali, sam klip nema hod punom dužinom cilindra pri radu i sasvim je normalno da na stolu i rasklopljen klip izranja iz ulja. To što si negde nešto pročitao ne znači ama baš ništa, svi smo mi na netu jednaki ali to ne znači da svako piše istinu. Ne verujem da kineski amortizeri nisu napunjeni dovoljno, možda nisu punjeni apsolutno tačno u mililitar, ne bih se ja povodio za ničim uklapanjem u neku svoju analogiju. Ima u temi i takozvani Twin Tube tip amortizera, punili su ga ljudi i zadovoljni bili rezultatom, kad sam ga prinudno otvorio i preračunao potrebnu količinu, možda i tridesetak procenata su manje sipali a bili oduševljeni. Taj tip mi se čini da je kod tebe i moguće je da nije previđen za reparaciju već se menja, rade to fabrike namerno, od čega bi živeli ako ne bi prodavali to što proizvode. Očisti sve lepo, možda se vidi negde nešto što bi potvrdilo ili osporilo moju predpostavku.

http://www.maxbmwmotorcycles.com/fiche/DiagramsMain.aspx?vid=51604&rnd=07242017 pod 13-6 Al je u Raduloviću verovatno naj jeftiniji. Ne znam šta je po sredi, uz to ne poznam model, možda može da se očisti a čak i da radi solidno bez njega.

Pojedini proizvođači navode u ml kolko se puni određeni tip amortizera, podrazumeva se da je unutrašnjost potpuno suva i bez zaostavština starog ulja, za one za koje nema fabričkog podatka, mora da se radi preračun, sipanje od oka, procenom pod rukom ili po istočenoj količini je skroz pogrešno. Amortizeri koji imaju razdvojenu komoru za sabijanje, ekspanziju, se pune bez trunke vazduha. Klip se nakon zašrafljivanja strogo definisanom silom pritezanja da se ne bi poremetila fleksibilnost stakova, podloški, osigurava protiv odvijanja i ne može se lako odviti a kamoli sam od sebe, ako je ostao u kućištu a osovina izašla napolje, onda debelo tu nešto ne valja i valjalo bi da se sve izvuče napolje. Rad sa hidraulikom iziskuje sterilnu čistoću, sa ovako umazanim se ništa ne vidi, možda ima još neki osigurač, možda je zapeko, ima kamara konstrukcija i rešenja da bi napamet bilo šta moglo da se kaže, bar ja to ne činim.

U više navrata sam napominjao preračun punjenja amortizera, drugim rečima, ako nema ekspanzioni deo, ni jedan amortizer se ne puni dupke pun jer se ulje ne sabija, previše može uzrokovati hidro šok i rasprsnuće amortizera, a premalo ne daje dovoljnu snagu, sam viskozitet mora biti kompatibilan nekom inženjerskom proračunu fluidnosti.

Pozicija sisica u bilo kom kočionom sistemu je činjenica kako to funkcioniše. U uskom hidrovodu, mehur vazduha može da stoji jako dugo čak i kad je vertikalan, a vrlo lako se tera pod pritiskom fluida, pogotovu kod su u pitanju mali presci voda kao što je kočioni. Uz svega par druka u višeputnom uzastopnom intervalu BMW dobije kočnicu i uz još malo ispuštanja vazduha nema ni malo. Istina je da kod nekih motora to traje ko gladna godina ali čim proradi glavni cilindar, očas posla se i tad dobije kočnica, napomenuo sam da nije loše koristiti pomagalo koje skraćuje vreme punjenja, ali samo punjenja, ne kao način zamene ulja, standardni ABS nije tu ništa posebno za izuzimanje. Pri kretanju fluida dolazi do kavitacije, čak i pri običnom sipanju, neki mikro zaostatak se isteruje držanjem stisnute komande neko vreme, često se to primenjuje kod motorcikla jer zbog nagiba u sistemu može negde da ostane džepčić. Zazor između kočionog klipa i košuljice u klještima je izuzetno mali pa praktično vraćenjem klipova u "nulu" ništa ne ostane ni između ni iza, već izađe iznad, otvaranjem sisica, sve iscuri napolje slobodnim padom, a uz stisak komande i pritisaka ulja, sve izleti i ispere i zameni se ulje u nekom mikro lavirintu između ulaza i izlaza, sisice, mulj ne ostane osim ako nije zalepljen, a lepi se usled zaostajanja iz ovog ili onog razloga i vremenom sve više. Slobodni pad nije primenjiv baš uvek, ali ako se izlazno crevo potopi u sud sa uljem, neće vazduh ući u sistem, pogotovu dokle god ima pritiska koji gura ka vani, hidraulični sistem je jednosmeran ali zahvaljujući pritisku, slobodan pad ga čini, ali zbog specifičnosti pojedinih sistema se može javiti efekat prevrnute čaše pune vode pa mora da se komandom dejestvuje. U suštini se sistem ne otvara bez da ne postoji neki pritisak, odvijanjem sisice bez druka, kao i predugo držanje otvorenom, naravno da će dovesti do uvlačenja vazduha. Sisica se i otvara i zatvara pod pritiskom, tad neće doći do povlačenja vazduha, a i ako dođe, on je tu uz otvor i u sledećem druku izlazi napolje. Postoje sistemi gde se na čelu nalazi gumica ko naprstak, retko danas doduše, gaženjem do kraja prekomerno, može doći do probijanja, a takođe nije preporučljivo terati klip u krajnji potisni položaj jer u svom normalnom radu on nikad ne ide do kraja i u toj zoni može biti koje čega, prljavštine, korozije, kristalizovanih čestica pa kad naiđe gumica belaj, a može i sam klip zaglaviti, često se to dešava kod aljkavo održavanih pa mora prisilno da se vraća komanda jer neka povratna opruga nema dovoljno snage, u dosta instrukcija o održavanju stoji napomena na ovu temu. Naravno da valja istiskati komande iz sve snage, ali tek kad kočnica očvrsne, stiskanjem u dance se ništa ne detektuje osim da je košuljica sumnjivog stanja. Time se relativno puzdano može otkriti nadimanje creva, ali svojevoljna sila nikad nije dovoljno jaka da isimulira hidro udar koji se dešava pri paničnom stisku kočnice, bar ja nikad nisam to uspeo već uz Avalu. Pri drukanju i ispuštanju vazduha, vrlo lepo se može detektovati stanje, kako radi komanda između dvoje klješta, kakav se izlazni mlaz javlja na njima, nekad i šum može da bude pokazatelj. Sva pomagala ne mogu da nadomeste veštinu i iskustvo, da olakšaju svakako mogu. A što se tiče puklog creva, radio sam skoro RS 1100, nenametljivo sam vlasniku rekao da razmišlja o zameni svih creva iako se nisu nadimala uočljivo njemu, ma nije prošlo 10 dana, puklo mu zadnje, malo nije imao pad jer mu ulje polilo gumu. Pri zameni creva sam baš komentarisao, "da sam onda insistiro i nisam pustio motor bez zamene svih creva, oko 200€ recimo, reko bi da navlačim posao", "tako je" reče. Nema ovde mnogo pametovamnja, danas sam slao izvod iz manuala za Yamahu, lepo piše da se kočiona creva menjaju na 4 godine, kod BMW-a koji imaju gumenu hidrauliku to treba učiniti na 5 godina, jednako važi za bilo koju drugu marku. Kad smo već tu, creva koja nisu pod pritiskom, zadnje lonče do cilindra, takođe moraju da se menjaju jer počinju od starosti da se rasipaju i "gumena" prljavština ode direktno u cilindar i napravi kermes.

O značaju kočnica ne treba valjda pričati, 1cm kraćeg kočenja može deliti život od smrti. BMW GS koči po testovima naj bolje od serijskih motora, ( Yamahin R je jedini motor za koga kažu da je bolji subjektivno), pa i kad efikasnost iz niza razloga padne, on i dalje koči izuzetno dobro što mnoge vlasnike dovodi u zabludu, naročito kad se kupi polovan i pređe sa nekog drugog motora. Kočiono ulje se po preporuci menja na dve godine, BMW preporučuje na godinu, kod modela sa servom, primerci 1150 i 1200 do 2007 godine, je godišnja zamena obavezna. U BMW sistem, koji je malte ne identičan još od serije 1.1, pri zameni ode 0,4-0,45 litara i kod servo ABS hidraulike. Kvalitet ulja se meri tačkom ključanja, postoje 2 podatka, na suvo, kad nema vlage, i na mokro jer je ulje hidroskopno, trkaća ulja su osetno bolja a i za motorcikle standardnog kvaliteta su nešto bolja nego auto ulja, to je neki moj zaključak, i ne treba štedeti ni malo. Ulje koje se otvori i istoči iz boce, prima vlagu i oksidiše od samog vazduha u flašici, lako se vidi promena boje kad se uporedi sa tek otvorenim uljem, zato se ne valja lakomiti i uzimati veća pakovanja nego što je potrebno za zamenu. Vazduh u sistemu naravno da nije dobar, sunđerasta kočnica ili niska, ali ne utiče na degradaciju samog sistema u fizičkom smislu, dok je prljavština smrtan neprijatelj svakoj hidraulici. Vazduh se istera vrlo lako, dok prljavštinu nekad nije moguće ukloniti bez totalnog rasklapanja, a to već nije posao za svakog. Prljavost kod kočnica se javlja u dnu, zbog gravitacije, visoke temperature koja se u manjoj ili većoj meri prenosi sa kočionih površina, mikro habanja klipova i gumica, a i sam hidraulični tok potiskuje na dole. Kad se vrši zamena ulja po uobičajenom pravilu, znači na dole, gde su inače i postavljene sisice, prva količina tečnosti bude prljava ili bar druge boje i kako se postupak radi sve bistrija i bistrija. Obrnitim smerom se praktično ta neizbežna prljavština gura na gore i prlja sistem, pjedine čestice mogu da začepe mikro prolaze u glavnom cilindru a i uzburkani mulj neće tako da izađe napolje već će se istaložiti vrlo brzo dole i to obično koncentrisano. Ispuštanje starog ulja mora da ide u pravilnom smeru a to je ka dole. Pored klasičnog postupka, drukaj, stisni, otvori, zatvori,....može da se radi slobodnim curenjem, odviju se sisice i polako se istoči, može da se pripomogne stiskanjem komande, zavisi od sistema doduše, a u ulivno lonče stalno vrši dopuna da ne bi vazduh ušao. Ja isključivo radim drukanjem, uz napomenu da komande ne valja stiskati do kraja, obično se to navodi kao upozorenje kod nekih sistema jer može doći do probijanja gumica. Drukanjem kontrolišem ujedno i rad hidraulike u smislu pokretljivosti klipova ili blage eventalne zapušenosti nekog voda, a takođe i sam pritisak vrši dodatno ispiranje sistema, naročito u nekim džepovima a to su iza klipova u samim klještima, u hidrauličnim komorama i cilindrima ABS modula. Kod BMW modela serije 11xx su i postavljeni ventili za izmenu bez obzira što ulje uvek protiče kroz komore, kod kasnijih modela to je ugašeno, ali svakako bez pritiska nije baš moguće dobro proterati ABS hidrauliku. ( Kod serije 11xx, izuzev RT-a, laka je pristupačnost dok kod GS-a 1.2 i nije baš pa je između ostalog i zato sistem unapređen). Jesu to minorne količine ali se na godine tu sakupi koje čega i sledi kvar ABS-a, karkteristično za 11xx i 1.2 sa servom, upravo zbog ne adekvatne i neredovne zamene mahom. Kod višeklipnih klješta po jednoj strani, cilindri su spojeni na red uglavnom i kod onog poslednjeg, slepog, ulje se vrlo teško menja, praktično ko kad bi se flaša ispirala samo točenjem, a i u prvom cilindru je tek nešto bolje. Za dobru zamenu ulja je potrebno klipove vratiti u nulti položaj i time praktično izgurati svo ulje u napojni deo i tada ono izađe kroz sisicu, u tom položaju treba nalivati novo ulje i time dodatno isprati to malo zapremine ispod sisice. Problem je što guranjem klipova u početni položaj se uvuče prljavština u cilindar i onda može doći do zaribavanja i čak oštećenja ne samo gumica već i klipa i cilindra, a onda sve mora na sto pa šta bude. Umesto drukanja, postoje vakum alati koji podsisom izvlače ulje, preteranom silom može doći do spadanja,prevrtanja i čak do otkidanja gumica, zavisi kakava je konstrukcija, a može se raditi pritiskom vazduha na otvor na poklopcu za ulje, obično se primenjuje kod jako dugih vodova. Punjenje, odnosno, ispuštanje vazduha, može da bude mučno i dugotrajno, sa tog aspekta nije uopšte loše imati pomagalo, može i malo veći špric ili slobodnim padom. Kod BMW-a se očas posla dobije kočnica i sa pola litre se sistem i napuni i istera vazduh, meni recimo nije problem da zakačim 3 ili 5 ispusnih creva po krugu i izmenjam ulje i ujedno pregledam sistem, naravno da traje i ne ide lako bez pomoćnika koji može samo da pravi probleme ili bar odvlači pažnju. Da naglasim, BMW servo naročito, a i svaki ABS sistem je na neki način i specifičan i osetljiv i treba pristupati sa dozom pozornosti.

Prednje vešanje je konstruktivno radno jednako kod svih modela još od serije 1100 koji čak imaju nešto menjeg prečnika same cevke pa se nisu nit krivile nit odvijale, odnosno ispadale, jednom prilikom sam probao prisilno da rastavim čep od štapa i digo sam ruke. Ne radi se o težini već o drugačijem obliku gledano spolja, doduše, nisam ni jedan čep držao u ruci da bi mogao da utvrdim težinu, već o načinu fiksiranja čepa za cevku i osiguranju spoja što spada pod "mašinske elemente". Pre će biti da je u pitanju čist dizajnerski porok i marketinška potreba da se stalno i po svaku cenu izbacuje nešto novo i drugojačije. Serija 11xx je imala po neka dva modela, 1.2 više ali na po nekoliko godina, ( primetio sam da su se i vozači od tad primili na diferncijaciju među sobom što je krajnje ružno), dok za vodenjaka svake godine izbacuju kvazi nov model, već sad se zagolicava tržište modelom za 2018 a ova sezona nije ni na pola, al bitno je da je raspaljena mašta i kupci sa nestrpljenjem očekuju kad će moći da ga uplate. Dodatna šelna je dobro rešenje, relativno lako se da izraditi i ne treba čekati na red za "milost".

Jeste gledajući zanatski, samoodvijanje šrafa u osnovi je banalnost, al tehnološki jeste napredan ko što je uostalom BMW kroz istoriju i bio, podsetiću, hidrauličko prednje vešanje su oni osmislili i prvi ugradili na motorcikl, tim pre je ovo prosto neverovatno da se desi, verovatno je tamo neki inženjer bio previše nadobudno tvrdoglav. Reaogovano je servisnim biltenom odmah po prvim slučajevima, al je neobjašnjivo što kroz proizvodnju nije učinjeno ništa tokom već više od 4 godine.

Pa nije, doduše napamet pričam, mada sasvim sigurno ta Tenera ima nerešive i samim tim naj gore točkove na svetu, upravo zbog suvog inženjeringa i nedovoljno praktičnog iskustva baš kako je Ivica napomenuo, ( moja malenkost se sprema uskoro da reši problem). LC je odličan motorcikl, po svemu je generacijski korak dalje od svih, naročito sa aspekta bezbednosti, drugo je pitanje da li se tom naprednošću umanjuje draž vožnje. Bilo je tu i tamo nekih problema koji se čak nisu ni javljali kod svih primeraka, ispeglano, jedino je odvijanje vila ostalo problematično što se praktično rešava vrlo jednostavno i jeftino i ne verujem da bi uzrokovalo gubitak garancije, pogotovu sada kada je usledio opoziv. No, da ne remetimo dalje pasiju vlasnicima širenjem van teme.

Jeste, papir trpi i idealizuje sve, o kompjuterskim projekcijama da ne govorim, mašta i inventivnost su neograničeni. Međutim, u mašinstvu jedan od osnovnih predmeta još u srednjoj školi su "mašinski elementi", u današnjim kreacijama se ignoriše struka kao i u svemu uostalom. Za vešanje na LC-u, ili WC-u, (watter cooled), je bilo predloga da se traži od BMW-a da vezivanje štapova vrati na način koji se primenjuje odavno bez i jedne falinke, međutim, dizajn je izgleda nadmoćao mašinski inženjering i nije to ni prvi slučaj niti karterističan samo za BMW. Ovo konkretno nema veze sa ispitivanjem, postoje sklopvi inače zbog kojih bi se dobijala jedinica u školi, prvo vešanje kad je otpalo, šta se čekalo, 4 godine "razvoja" i da se istestira 150.000 opoziva koliko se spominje na linku. To što oni uvode kontrolne preglede je samo razvlačenje, svima mora vešanje da se doradi. Isto je bilo i sa predhodnim modelom, glavčina zadnjeg točka, tek posle 10 godina je urađen opoziv a prva pucanja su usledila vrlo brzo, a i laiku bi bilo jasno da su uške pretanke i da mogu da puknu. Opet gledam drugojačije, jednostavno se radi o tendencioznim rešenjima, šta bi se novo proizvodilo kad se staro ne bi kršilo. Naj gore je što se čovečanstvo već priviklo na nedostake u bilo čemu i tome nema kraja, svi ravnodušni i sa normalnošću prihvataju ordinarne ne samo gluposti već i rizik po glavu. Ja na ovaj motor ne bi seo a kamoli čekao da me pozovu na reviziju, ko nije više pod garancijom, može da nađe rešenje, uradili ljudi već neka delotvorna.

S jedne strane serviseri opozive rade malo nevoljno, verovatno nisu ni adekvatno refundirani od strane fabrike, sama reparacija može da nosi dodatne probleme, nisu svi majstori po servisima vični da ispravljaju "krivu Drinu", sa druge pak, vlasnici su presujetni i ne vole ni da čuju ni da neko pomisli da im motor nije dobar, tako da svi imaju neki razlog da prećutkuju iako se radi o vrlo opasnim stvarima. Naravno, ni svi serviseri nisu isti niti svi koji rade poznaju problematiku ili se pridržavaju protokola, sve je po onoj staroj, "dok dete ne zaplače, majka ne da sise". Već od serije 1150 se pojavljuju opozivi ili servisni bilteni kod BMW-a i to se zna, osnovno je decidirano tražiti informaciju i ne očekivati da neko vuče za rukav i zavaravati prećutkivanjem da je njihov primerak izuzetak, naročito kad se uzme polovnjak.

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/107954-opozivi/&do=findComment&comment=1950889 PB je obustavio linkovanje pa se ne vide slike više, ko je išao redovno na servis bilo zvaničan, bilo bolji nezavisni, nije imao problema, u nevidljivom biltenu je sadržana cela instrukcija rešavanja problema. Ima još linkova koji se brišu po stranim forumima, nije izgleda ništa bolje nego ovde što me je iznenadilo. Problem je što se isporučuje svega 10 čaura nedeljno serviserima, naši verovatno nisu na prioritetu i za očekivati da će kasniti sa sanacijom. Pregled ko pregled, nije garancija da neće da se desi peh čim se izađe iz servisa. Jeste pokrenuta i peticija za ozvaničavanje opoziva koja je možda doprinela da se to i desi. Ja međutim gledam na celu stvar malo drugojačije, nesporana je omaška BMW-a, nije prva na žalost, a neće biti ni poslednja, ali je BMW uočio i reagovao istog časa, aprila 2013, pa se pitam gde su bili vlasnici ovih 4 godine. Odgovor možda leži u nedavnom mom susretu, došao je GS 1.2 ADV 07 sa popriličnim klaćenjem ležaja velikog točka, moja predpostavka je da taj motor u naj manju ruku nije kočio pravo, kupljen polovan pre 4 godine i na pitanje kad je motor servisiran, odgovor je bio da nikad nije kod njega, osim ulja i guma, ništa nije dirano a od kupovine pređeno preko 35.000km i ne zna se nikakav rodoslov održavanja, ventili se čuli ko daire, ( pored ostalog), interval je na 10K, naravno, ni ostali opozivi koji važe za taj model nisu rađeni, "pali, ide>ne diraj" i vozi Miško.

Tako je, da bi nešto opstalo i bilo relativno prihvatljivo, potrebno je da bude prihvaćeno, odnosno podržano, a kod nas je sve i svemu suprotno. Uzeo sam skoro neku traku za termo svrhu na Aliju, al su mi se drugari čudili kad sam reko za šta će mi.

Naj novija "informacija", mada se vrlo rano po izlasku modela pojavio problem prednjeg vešanja i nađeno rešenje, postoji i ažurni interni servisni bilten, gde god da se odluči za servis, treba insistirati na pregledu i zakazati intervenciju: https://www.asphaltandrubber.com/recall/bmw-motorrad-usa-stop-sale-recall-bmw-r1200gs-adventure/

"Photobucket offers three paid plans to members, but only the most expensive plan supports third-party hosting of images. It is available for $39.99 per month, or at a discount when billed yearly for $399.99. According to Photobucket, the site has more than 100 million unique users who have stored more than 15 billion images on its servers." Tako da zbogom fotografije, odnosno sve što je publikovano po netu putem njih, nije ovo prvi put da se dešava i bojim se da će se i ostali povesti za njima.

Još jedan Odisej PC 680 je izgubio snagu naklon 6 godina upotrebe na BMW-u R1150GS, nisam mu prekontroliso punjenje ali predpostavljam da je sa nižim naponom od radnih 13,8v što nikako ne prija Odiseju o čemu sam već pisao. Nova neka cena za Odisej je 20.000 Din, možda ima za nekih 18.600, no, ugradio sam Unibat CP 18-12, isto AGM tip, ali po fabričkim navodima može da se puni nižim naponom. Po iskustvu, odlično vergla BMW, košta oficijelno nekih 7.600 kinti, može da se nabavi za cca 7.000 sa poštarinom, praktično je bez malo 3 puta jeftiniji nego Odisej i nek traje 3 godine pa su to dva za 6 godina, opet jeftinije nego jedan Odisej. Landport je tu negde sa istom cenom, ali je potopljeni i traži povremeno kontrolu i dolivanje vode što je samo po sebi zezanje, naročito na RT-u, na GS-u se lako pristupi i može sam čovek al opet. BMW se dosta greje i isparavanje je veće i zato mora češće da se doliva. Po mom rezonu, svi akumulatori sa među cenom su neracionalni, ala Varta koja ništa posebno ne traje po Lalajkovom iskustvu, ili Odisej ili neki od ovih u naj nižem cenovnom rangu. Evo tek ubačenog Unibat-a u GS 1150, malo labavo stoji i mora da se zakajluje, isto je i sa Odisejem i on landara bez obzira na gurtnu:

Zdravo, Ne učestvujem u bilo kom vidu u kupoprodajama, polovnim delovima ni slučajno, tako da ti ne mogu pomoći, eventualni servis tvog amortizera tek za septembar. Puno pozdrava Đunta

To je tačno, al nije motor jedino kad se snima. Recimo, sve što radim prilikom servisa snimam, to sa širokim uglom ne liči dobro, i fotke su krive pa koristim telefon tako da bi bilo mnogo bolje da kamera ima mogućnost sužavanja ugla snimanja.

Hvala, pošto imam Sj 400 sa svim dodacima, čak i bovu i tronožac, uzeo bi sada kameru sa daljncem u osnovnom paketu, sve džidže pašu na bilo koji Gopro i kopije. Xiaomy je vrlo ozbiljna kineka firma, recenzije mobilnih telefona su im fantastične, na njih stavljaju Sonijev senzor isto i to očigledno pravi razliku u kvalitetu snimka. Ima jedan klip na youtube-u, podeljen ekran na pola, Gopro i neka od ovih kopija, minorna je razlika i to u krajevima fokusa kad je u senci, a koliko znam ni Gopro ne radi po mraku, tako da te razlike nisu bitne svakome. Meni naj više smeta široki ugao snimanja koji krivi sliku, ima kamera koje imaju mogućnost podešavanja ugla ali koštaju pa čitava neka sirotinjska ideja gubi smisao, pregršt uspomena za malo para. Meni je drugar Royal kamerman, ima Gopro kao pomoćnu kamericu za neke situacije kad ne može da digne profi kameru, kaže da je smešna sa aspekta profesionalnog snimanja, lično poznaje nekog Engleza koji radi recenzije i sve to što taj kaže je apsolutno merodavno.

Da, na novi model, za njega jedino postoje puni tehnički podaci na zvaničnom sajtu koliko sam video, tu zaista stoji blututh daljinac a u nekoj ponudi na Aliju je navedeno da ne podržava remote contol, ima neku stabilizaciju, gravity senzor u 6 osa...Jeste osetno skuplja, na prvi pogled više nego duplo i to sa skromnim paketom dodataka. Displej je vrlo lepo imati, sad, jare i pare i to za male, teško. Obrni okreni meni Eken H9R deluje vrlo primamljivo.

Jednostavno, zamisliš kako na motoru da uključuješ i isključuješ kameru, sve osim daljinca na narukvici je nezgrapno i nebezbedno, na stranu da se snimanje ne uključi ili ostane uključeno neprimetno, pogotovu kad je kamera na kacigi je to moguće.

Ma sve su hendikepirane noću, wifi preko telefona jednostavno nije upotrebljiv kao daljinac na narukvici, to je poenta, pogotovu na motoru.

Hvala, koliko vidim Xiaomy Yi ima displej, nema i ne podržava daljinski i nema stabilizaciju slike što možda i nije nešto preko potrebno, ali mi je daljinac prevashodan i praktično presudan. Ako nema ništa novog i epohalnog, onda je Eken H9R optimalan izbor za prosečnog, ili manje zahtevnog, korisnika.