Dešava se, meni je na po 3 dana puštao, nije bila dobra dihtung podloška iako mećem uvek nove. Ako je samo fleka bila, znači da nije došlo do značjnijeg gubitka ulja i uz dodat pritisak od 10+ bara bi trebao poprilično dobro da drži, u redu je ta pumpa, a i vazduh za nuždu. Pokušaj sa podešivačima, moguće da je drugar ostavio skroz otvoren položaj. Takođe nestabilnost zadnjeg kraja može da bude od zazora u uškama amortizera, u svim obrtnim pivotima zadnje viljuške a i zbog žica na točku.

Savremeni agregati imaju merenje ugaone brzine obrtaja segmentno, za svaki cilindar u radnom ciklusu, i na osnovu mikro kolebanja detektuju odstupanje koje ECU pegla pojednostavljeno, preko tačke paljenja i količine goriva, pa praktično i neki od skroz izduvalih cilindara može da koriguje da se ne primeti na uvo i sve izgleda gotovo savršeno. Jednako važi i za same dizne, tu tek vrlo jednostavno može da se izvrši uravnoteženje, tako da subjektivni zaključak ne znači ništa. U principu se dizne ne kontrolišu odma već tek nakon prvog ciklusa čišćenja. Nedavno sam imao par, jedna je manjkala 5% nakon prvog čišćenja iako je motor išao korektno predhodno. Još 4 puta je čišćenje rađeno i nikako nije sišla ispod 2% zaostajanja za drugom. Tih 2% nije ništa, mnogi prodavci koji prodaju ekstra parene dizne ih nude u tom okviru. Pri pasivnom podešavanju rada motora se vidi i to malo odstupanje, delimično se i kompenzuje, a kad se uključe kontroleri, rad je smatrajuće sinhron. Praktično, bez probnog stola se jako teško može zaključiti o stanju brizgaljki, potrebno je da se konkretni agregat poznaje u dušu pa opet nije previše merodavan, ko u sebi ima ugrađenu apotekarsku vagu, a drugo je pitanje dal kome šta smeta, primećuje itd., šac metoda je samo to, merna egzaktna.

Verovatno, samo tek kad mine sezona skroz.

Sad znam zašto sam štuco. Nema razloga da holender procuri, mada može ako se pretegne ili ne zameni podloška, naravno i kad se ne stegne. Kad iscuri ulje, onda uđe malo vazduha i dolazi do penušanja a to nikako ne valja. Teoretski nema razlike između gasova ali vazduh sadrži vlagu koja prelazi u vodenu paru koja ima veliku ekspanziju i stravično podiže pritisak prelaskom u gasovito stanje i može doći do pucanja suda usled hidro šoka, zato se koriste plemeniti inertni gasovi ala azot, ne vulkanizerski nego čist. Odnos ulja i gasa mora da bude u definisanom odnosu, njegovim poremećajem se drastično menja karakteristika sistema, u ekstremu može doći do proboja negde. Sam naduvani pritisak gasa određuje neki stepen kompresije koji se uspostavlja u radu i inženjerski je projektovan shodno izdržljivosti sklopa. U načelu se radi o relativno malim zapreminama gasa i on se mora duvati putem specijalnih priključaka kod kojih nema povratnog ispuštanja ko kad se duva guma i gde je to zanemarljivo i nema pada pritiska, međutim, kod amortizera i to malo pšsss čini da se pritisak upolovači otprilike, naknadnim dodovavanjima ili proverama se skroz gube konci i praktično je naj bolje iz prvog puta uraditi postupak. Sami podešavači, kompresije i povrata, rade delom i zahvaljujući pritisku tako da sve mora da bude skockano pod konac.

Pali, radi, ide, na osnovu toga se ne može zaključiti stanje, bar dok nema grubog poremećaja u radu agregata. Da li rasprskava ko sprej ili ko fajtalica za veš, suva ko barut il flisuje, dal svaka izbaci 100ml po jedinici zadatog vremena, već nekoliko procenata razlike između dizni utiče na rad. Ovo sve nije moguće utvrditi bez probnog stola, profesionalci preporučuju servisić na po 30K. Karburatori i tela ajnšprica se ne mogu očistiti sprejom u unutrašnjosti nekih kanala, nekad mora da se vrši i takozvano čepovanje, a sve to rade profi servisi.

Čišćenje dizni u specijalizovanom servisu košta cca 5€ po komadu, kontroliše se pravilnost rasprskavanja a naročito zaptivenost, odnosno procurivanje, i što je izuzetno bitno, ujednačenost na količinu protoka, što nema šanse u kućnoj varijanti, po potrebi se zameni sito i zaptivači.

Da, na nesreću. "Odakle on zna šta se radi u Solunu", sa tvojom, takovom nedumicom se redovno susrećem. Hvala, svi moji saveti proizilaze iz ličnog iskustva, znanja, veštine,... kad se radi o prenetom ili predpostavci, to uvek naglasim, ne prikazujem tuđe kao svoje. Nedavno sam "presudio" dvoma točkovima, drugi je upropašćen u Novom Sadu i čeka se obruč iz Japana, a vlasnik već ima prednji moj točak, a prvi, uprkos preporuci dat je u okoliš Kragujevca, pa opet protivno savetu odnet u Solun, čekan 6 meseci, zato i znam, na kraju, opet ne slušajući, dao ga je Naiskom koji ga je dokrajčio, između ostalog je umesto X pletenja, krivio žice da bi ih upleo u V geometriju, naručen nov obruč i sve žice, sveukupno je koštalo papreno i skoro godinu stajanja motora. Nisam zaista zlurad, ali nisam mogao da se oduprem smehu kad sam iščitao Oldajmerov post na telofonu. Drago mi je da neko čita moje pisanje. Pre neki dan drugar pred suprugom izreče na moj račun, " ko tebi uđe u glavu, pobedio je", pa me sad žena zeza non stop, doduše, ne ostajem dužan. Znam da sam nerazumljiv poprilično, taki sam, bem me. Međutim, prisutna je nedorečenost iz razumljivih razloga, tako da sve moje treba tumačiti više kao indikativno upiranje prstom u nešto a ne kao konačno. Podkrepiću primerom, a i kao jedan od niza argumenata za gore iznetu tvrdnju. Dekla ventila pre 3 dana. Motor je održavan u dobrom servisu po rečima vlasnika. Proglašeno je da obično auto ulje može u motorcikl zbog suvog kvačila i korišćena Selenia neka, nepobitno se vide posledice pregorevanja ulja koje nije predviđeno za visoko temperaturni agregat i prosečno više obrtaje motora, crnilo i podignut mehurav sloj plastifikacije. Hvala i tebi Mradomire, ne mogu da se složim sa Vama, pa da se ne ljutite. Na gornjoj slici se vidi još jedan razlog zašto je srpski motor opasan a i kao produkt "snalažljivosti" i želje da se po svaku cenu eksponira nešto svoje i izmisli rupa na saksiji. Vide se sa leve strane ostaci dihtujuće mase i njeni otpaci po dekli, a ima ih i u samo ulju. Ta masa može da upropasti agregat, jednostavno zapuši negde uljnu magistralu i motor prolupa i zariba, kad se to desi u zatvorenom kolu to je i dobro, pali se lampica koja indikuje gubitak pritiska, ali kad se desi na otvorenim završecima ala recimo razvod ventila, kvar se desi neprimetno, a takođe može da dođe do delimičnog zapušavanja i rada sa umanjenim pritiskom, lampica se ne pali a motor jedva da ima podmazivanje pa zvekne pre vremena. Diht masa se koristi samo gde je fabrički predviđeno i strogo po uputstvu, prevedeno, vrlo, vrlo,vrlo, malo i uz spoljnu ivicu sklopa i pretežno samo jedna dihtujuća površina. Vidim i čujem da se koristi šakom i kapom i to gde ne treba. Spoj dekla i glave na BMW jeste ispod vrelog ulja al neće da procuri nikad ako se sve montira sterilno čisto, no valja potrošiti sprej, vreme i umazati se za pripremu a to neće svako uprkos fabričkom navodu i opšteg pravila mehanike da dihtung treba da bude čist, suv i nemasan, osim kod posebnih zahteva, pustite šusteraj da valja da se masti da bi nabreko dihtung, uklzo, nalego itd. Ako dihtung nije dobar, mora nov, ako površina nije dobra, mora da se tušira i . Jeste problem u novcu uvek, al nije baš tako. Isti motor, sva 3 nova Brembo diska i crvene Brembo pločice, to košta baš lepu svotu para što je u redu kad je bezbednost u pitanju. Ne znam ko je vršio remont ali svakako da niti je znao šta niti kako se ugrađuje, ima više sistema i jednostavno nije moguće izvršiti ošrafi zašrafi i staviti nove komponente. Slike zadnje pločice, sredina i ivica, znak pregrevanja, nije što bi znatno kraće sve to trajalo nego što je motor kočio ispod crte.

Kad je besplatno, iz navedenih primera, ništa nije drugojačije, da ne ne diskutujemo dal ovaj il onaj kurs. Naravno da je novac uticajan, al ako se ima za motor, gorivo, klopu,...može da se nađe i za ovo, glava nema cenu il se možda varam. Mnogo ljudi je postradalo ove godine, svi bi oni platili bilo koju cenu al prekasno na žalost. Da su znali ono što se uči na kursevima, sigurno bi nekoliko ostalo živo ili bez udesa uopšte. Da bi se čovek nečim bavio, mora da stekne neko znanje, kvalifikaciju, umeće,... nije sve naivno slikarstvo pristeklo iz samoukusti posebno obdarenih. Doduše, kod nas jeste trend ubeđene genijalnosti po rođenju, svako može da se bavi bilo čim, a naj više onim o čemu blage veze nema. Kako reče Profesor Zec, "samo kod nas se ide u školu a da se ne uči", u tome je problem i ovde, na stranu novac. Ajd da ponudim svoj motor za recimo hiljadu evra, a vredi nekoliko puta više, da vidiš kako bi se "rodila" para.

Ne znam da li sam prevideo još nekog pa pišem u svoje ime. Da nisam posetio pre x godina kurs, verovatno ne bih bio bez povreda danas. Voljan sam da pomognem nematerijalno a i materijalno, ali samo kad je stani pani. Ne pada mi na pamet da se ponovo osećam kao nudeća prostitutka: Znači nije baš da je u putanju novačana strana već nešto drugo. Mi već decenijama istiskujemo znanje, ko ga poseduje primoran je da ga krije, smatra se da je učenje sramotno i za nesposobne i glupe.

Dobro su radili u vulkanizerskoj radnji na Plavom mostu na strani Konjarnika, Beograd.

RIP. Čuo sam se danas Žikom, prosto je za neverovati šta se sve dešava svakodnevno i bukvalno na svakom koraku, šta ti ljudi misle čineći pogibeljno, a skore sve je tako i gotovo svi čine.

Čitam sa razočaranjem, nije prvi put da je nedovoljno zaintersovanih. Voljan sam da pomognem u vidu neke skromne donacije.

Svaka modifikacija ima više efekta ako je nešto top i nije trošena na ispravljanje nedostatka koji mogu biti prisutni i čak nevidljivi. Motor može da bude podešen savršeno, vidljiva sinhronizacija puna a radna simetričnost ipak poremećena. Kod sportskog zahteva, performansa se juri ka višim obrtajima a za gradsku namenu obrnuto i svaka promena u nižim režimima se lako uoči. Fabrički inženjeri jako dobro znaju problematiku, nisu ovi aftermarket tjuneri niti bolji niti imaju uslova kao u BMW-u, mogu oni da nateraju motor da vuče na bilo kojim niskim obrtajima, međutim, to bi imalo cenu. Problem je u podmazivanju na malim obrtajima i to je jedan od razloga limitiranja u donjem opsegu, lako bi oni projektovali lančanik sa 9° ranijom fazom ko što je Lenijev ili pomerili krivu paljenja u epromu. Naravno, obogaćivanje smeše uvek daje rezultat, ko što je Zebulion naveo, 3% bogatija je posledično 6% povećana potrošnja, tim načinom može da bude i duplo veća, kriterijum je krajnje subjektivan, šta je kome prihvatljivo ili zanemarljivo, moje opredeljenje je ka nižoj. Na ovu temu, svojvremeno sam se mlatio sa Bubom 1303, ona ionako troši i da bi istero da ide maksimalno dobro, potrošnja je došla na 15 litara, jednostavno se videlo kako kazaljka pada non stop, kad sam je prodao oduševljenom kupcu, bojao sam se da će da mi je vrati. Na svom motoru imam poboljšan usis i umenjen uticaj leptira, performansa je osetna u svakom trenutku, ne vodim statistiku potrošnje al nisam nešto zaključio da je veća. Verovatno sam zato i skeptik prema svim ovim modifikacijama. Potisnuo sam sve što sam iščito oko ove prepravke, moraću ponovo kad budem imao vremena. Ne sporim pozitivna iskustva, sigurna su takva, pogotovu što pričam bez pokrića jer nisam probao. " Reakao mi jedan", uz dužno poštovanje, sa velikokm rezervom blago rečeno.

Hvala, imam povremeno pitanja na ovu temu a i volim da oštrim vijuge. Lenijevi lančanici pomeraju celu fazu za 9° što je malo mnogo za postojeću geometriju bregaste i uglove preklapanja, kad su usisni i izduvni ventil otvoreni istovremeno, mislim da bi polovina bila sasvim dovoljna da učini efekat a da ne skrati performansu u visokim obrtajima, po nekim iskustvima sa neta je ta nus pojava izražajna. Na tu temu sam nedavno skicirao varjabilni lančanik, može se on uraditi relativno lako i jeftino i trimovati po želji, prvenstveno da se oba clindra simetriraju. Postojeći mogu i da se razbuše sa više rupa u krug i onda može čovek da se igra za simbolične pare. Pravo rešenje je varjabilni razvod u toku rada, još ako su razdvojeni usisni i izduvni iha. Katalizator jeste prepreka ventiliranju, ima i svoj radni vek kad se naprosto zapuši i nije uopšte loše njime se pozabaviti. TB-i kod serije 1.2 su dobro zamišljeni, nedostatak je u plastičnim delovima koji očas posla mogu da geknu od običnog pokušaja sinhronizacije koja nije predviđena da se radi po fabričkoj instrukciji jer su ubačeni servo motori, eventualno iz nužde samo sajle. Step motori vrlo dobro obavljaju posao ali nisu ni svemogući niti večiti, ako se bazno razdese usisi previše, ne mogu da izvrše korekciju i stalno motor radi neravnomerno a oni sami umesto da budu relativno mirni, non stop osciluju i potroše se pre vremena i onda nema ništa od dobre podešenosti, odnosno simetrije, u grubim slučajevima razvale i TB-e i reparacija nije ni malo bezbolna. U načelu se tu ništa ne dira ako se ne zna kako da se povrati; kad se zalomi, bez jedno 6 sati strpljenja nema pravog rezultata. Početak ideje o ovoj modifikaciji datira još iz 2010, pratio sam je do pre neku godinu i odustao i da sad nisam kliknuo ne bi znao da nije pala u zaborav. Ne znam koliko je proteklo do početka do finalnog komercijalnog proizvoda, ali u svakom slučaju previše i to je za mene već negativno indikativno pošto se radi u suštini o vrlo jednostavnoj fori.

Moja malenkost. I stojim iza toga čak više nego ranije, pa nek i moje ruke budu u istom košu. Sve tačno Alekre.

Koeficijent iskorišćenja energetske efikasnosti kod benzinskog motora je četvrtina, kod dizela trećina, uprošćeno i za prost sklop, bez kompresora i sličnih džički koji to povećavaju. Kad se pogleda grafikon sa linka, jasne krive bogatosti smeše u funkciji snage i potrošnje. D bi motor radio u celom opsegu u nekoj vršnoj performansi u praksi bi potrošnja porasla sa recimo 5 na 7 što osim za trkaće motore nije prihvatljivo. Nemac kaže da je obagćivanjem smeše za 3,6% povećao potrošnju za 6,6%, to govori o nesrazmeri i neka razumnost mora da postoji, za moj pristup je i 0,3L mnogo. Pomenuti projekat je započet pre 6-7 godina, pratio sam ali sam batalio i da sad nism kliknuo ne bih znao da se piše na ADV-u. Inače nisam privrženik prema svim tim "varalicama", ako se hoće više performansi za to postoje jači motori, a ako se baš insistira, onda sam za bazno poboljšanje stvarne snage, da ne širim. Roger je jedan od svega nekolicine na celom ADV-u koji zavređuju čitanje, izuzetan znalac elektronike i te neke "meke", softvreske stane problematike, međutim, shvatio sam ga kao nekog ko baš ne razume i ne povezuje osnovnu mehaniku sa nadogradnjom gde jeste velemajstor. Ukrstili smo se nekoliko puta, složio se ali i na neki način i prenabrego. Objavio je on jednu grafiku režima BMW motora ako se ne varam, tačno je da je opseg naklonjen u desno što je samo po sebi dobro, agregat je zamišljen i namenjen nekoj upotrebi pri srednjim obrtajima i velikom obrtnom momentu, mada se iz 1100 kubika isteruje 132 konja, sa turbinom na 1200 oko 180, ali su to nebuloze, ko hoće trkalicu ima niz rasnih motora. Po meni, radi se o nečem drugom. Vremenom, a i zbog fiksne veza sklopova, dolazi do blagog pomeranja krive momenta ka višim obrtajima što ne primećuje svako, ali kad dođe do drastičnijeg pada pa do poboljšanja, to većina primeti. Bokser koncept je teoretski idealan, oba cilindra rade uvek u ravnoteži ko na vagi, ali je zato i osetljiv kao da je u pitanju apotekarska, ali u praksi to redovno nije iz raznoraznih razloga. Ako oba cilindra nisu simetrična, agregat neće raditi dobro u većoj ili manjoj izraženosti, slikovito, ko da se trči u obući nejednake visine đonova ili okreće bicikla sa različitim krakovima kurbli pedala, jedana strana se ponaša uslovno kao dodatni teret. Da ne ulazim u detalje kako se u osnovi mehanički balansiraju i simetriraju cilindri kao zasebne celine, po pitanu baznog usisavanja je BMW-ov bokser odličan, upravo sam juče merio pritisak u dva motora, sa pređenih 100k obadva, pritisak je identičan u dlaku na po oba cilindra, nekih 180 PSI uz predhodno simetrično podešene ventile. U radu, simetričnost može biti poremećena zbog niza činica koji se kako koji mogu poravnati. Ventiliranje, usisavanje i izduvavanje su vršni i naj kritičniji faktori od kojih zavisi direktno performansa agregata i ostvarenje pune korisne snage cilindra kao baze. U to spada i sama podešenost ventila, obično je pažnja dal se čuju ili ne kao procena dobrog, a zazor je u stvari prevedena mera početnog i završnog ugla bregastog vratila, kad počinje i završava se ciklus usisavanja i izduvavanja, već neka stota čini promenu ugla, znači vreme protoka i na taj način utiče na ujednačenost punjenja cilindara i njegov radni efekat. Kod BMW se podešavaju na 10k, tipski je to mnogo, školski bi bilo na 5k i ne može svako da ih podesi da traju toliko dugo a da budu ujednačeni tokom celog intervala, kod kasnijih modela sa polusferama na 30k i oni mahom ostaju ravnomerniji, mada zbog razdela debljina u startu je nemoguće postići idealnu ujednačenost pa nek bude nebitno. U prakse se srećem sa totalnim odstupanjem, zateknem i tek nešto iznad 0,05 umesto 0,15 recimo, na sreću je BMW jako izdržljiv pa ne nagrevaju ventili tako lako. Prvi u stvari činioc je sam ajnšpric, karburator sa elektronskim ubacivanjem goriva, tu dolazi redovno do jako velikih odstupanja bilo da je po sredi nepravilna podešenost prvenstveno, sinhronizacija, koja mora da bude simetrična kroz ceo opseg obrtaja od lera da vršnih, pogrešan je pristup u dve tačke, bilo da je sam kvar, tipično i na moje čuđenje, opšte prihvaćeno kao normalno za BMW da oni zveckaju, obično desni, ventiliše i levi ali ga TPS prigušuje. Kod modela 1.2 je to drugojačije i bolje rešeno, ali i dalje postoji mogućnost kvara koji se istina i teže detektuje. Roger je postavio temu oko podešavanja usisa za 11.xx, diskretno sam se umešao tvrdeći da ne postoji jedan način, ili princip, pozivajući se i na BMW servisni bilten apropo čuvenog surgovanja i pingovanja, već da je svaki motor ponaosob na šta ukazuje i niz postova. Kod 1.2 je ugrađeno niz komponenti koje vrše samopodešavanje i to čine dosta dobro, međutim, kad dođe do poremećaja iz nekog razloga, redovno nestručno prčkanje, da se izvrši usaglašavanje je vrlo zhtevno a ponekad i nemoguće jer dolazi do odstupanja samih delova a i vrlo teško se i otkrivaju anomalije koje mogu biti vrlo male i u okviru radnih tolerancija a sve to utiče i valja da se na drugi način kompenzuje. Sama količina usisavanja je lako podložna disproporciji između cilindara, kad motor radi stalno sa težnjom ka siromašnoj smeši, naravno da je sam odnos vazduha i benzina kritičniji nego da se puni bogatijom. Cilindar koji je slabiji, mislim na podešenost samo, zbog već na ivici osiromašene smeše primetno gubi performansu, niži đon ili kraća pedala, ljulja, i potrebna mu je dodatna energetska inekcija, a to jeste naj lakše postići dodatnom količinom goriva prostim obogaćivanjem smeše generalno nužno za oba cilindra. Drugom, koji dobro radi, njemu ne smeta taj višak jer je u granici prihvatljivog odnosa i dalje, malko mu i prija, dok ovom hendikepiranom je to direktna infuzija i on se osetno popravi i otuda doživljaj da motor bolje ide, pali, u nižim veći momenat itd. što se karakteriše kao čudo, a nije baš tako. U nekoj temi opet sam komentarisao Roger-a, navodeći očekivani rast na svom motoru, problem SUS motora nikad nije gorivo jer se ono može uvek ubaciti, već vazduh koji ima niz prepreka u talasovodu. Primer je kompresor koji dodatno podbija više vazduha nego što sam klip pasivno podsisa, više vazduha, više energije kroz gorivo i bolji koeficijent iskorišćenj i smanjenje potrošnje pri istom režimu rada. Na Zeebulonovom sajtu stoji i Rogerov projekat povećanja pritiska protoka samih dizni, značajno je njegovo iskustvo uz napomenu da taj vid modifikacije nosi određeni rizik, u nekom trenutku se izgarajući plamen ponaša kao brener i može da probije ili istopi klip. Nisam pristalica varanja i relativno često proveravam senzor usisne temperature vazduha na ispravnost, a preko njega se uglavnom vrše modifikacije obogaćivanja smeše, bez obzira na mnogo zadovoljnika smatram da je to zahvaljujući maskiranju manjkavosti usled nekih od iznetih razloga. Postoji vrlo dobra diskusija između Rodžera i Grka čiji čip specijalnog dizajna imam ali ga nisam još uvek ugradio pa nemam konačan zaključak, isto ima puno srećnih, možda se radi kod obojice o čistom markentingu. Ono što Grk tvrdi zvuči bolje, za razliku od Amera je navodno uspeo da obogati smešu samo pri naglom ubrzanju, a činjenica je da bokser tad i najviše ofira nesimetričnost između cilindara. Ima tu još neke neutemeljene priče oko pomeranja krive paljenja, bez korigovanja razvoda ventila slaba je to fajda. Za to opet postoje lančanici u izradi Australijanca, to je jednostrano rešenje jer se gubi performansa na višim obrtajima, na tu temu, vodenjak za 2018 godinu ima varjabilnu geometriju pa je to tehnološki napredak, a već imaju ostvaren sa delimično smanjenim uticajem zaslona leptira u ajnšpricu i osetno bolju krivu obrtnog momenta u odnosu na punokrvni vazdušnjak, verovatno će to biti dalje razvijano jer ima prostora. Mislim da ima kod Zebuliona prikaz uticaja usisne cevka od GS-a koja na svim drugim modelima vrlo lepo raspoređuje snagu u naj češće voznim režimima.

Birač brzina ima ležaj, šajbnice, ...ima tu šta da se podešava a i pohaba vremenom, može da dobije ekscentični i aksijalni hod i onda semering ne može toliko da pokrije. Tu nema neke vrtnje da bi se pojavio kanal čak i od skrućenog zaptivača, mada je sve moguće, možda se pojavila i neka korozija. Za razliku od semeringa agregata, na menjaču BMW-ovi i nisu neki i mogu se staviti bolji. Preporučujem silkonske koji su fleksibilniji i manje podložni krućenju, sa duplom usnom i možda u drugoj debljini ili visini, kako ko podrazumeva, pregledaj da li postoji neko oštećenje i probaj drugom dimenzijom da ga preskočiš, a dodatno stezanje kao zadnju opciju jer je premali prečnik, pogotovu ako nije silkonac.

Ma da nisi možda počeo perece mesto kifli da jedeš, pa ti sad sve potaman.

Žičani točak jednostavno ide na enduro motorcikl, u BMW-u su izmislili da može i liveni. Jačina žičanog je neuporedivo veća i samim tim pouzdanost i bezbednost na putu, pri nezgodi uspeva da zadrži radnu funkciju a o običnim rupama na putu da ne govorim. Sa četrdesetak hiljada je taman agregat potpuno razrađen i to kako treba, većinu svoje kilometraže prešao na drumu i nije arečen po gradu.

Svaki Cigo svoga konja hvali, naravno da sam i ja pristrasan kolko god se trudio suprotno. Razlika u performansi agregata je na nivou neprimetnog, a mnogo su veća odstupanja zbog nedovoljno dobre podešenosti kod istog modela. VI brzina je praktično neupotrebljiva ispod 100kmh i na ravnom, čak šta više pogubna za kvačilo i menjač, jednako u svim brzinama pri malim obrtajima, zabadanje gasa u tim režimima jednostavno šteti i sa rastom kilometraže se povećava i mogućnost kvara, kad se uoči anomalija već je kasno, zato u gradskim uslovima valja voditi računa. Hidraulično kvačilo traži održavanje, pogrešan stereotip je da je "life time", pogotovu ako je sistem koji se puni mineralnim uljem, ono gotovo da nije hidroskopno. Dobio sam info da zvaničan servis ne menja ulje jer postoji rizik otkazivanja kvačila i praktično svaki polovan motor može imati iz tog razloga problematičnu hidrauliku, ne vidim razloga za to iako ima specifičnosti pri prostoj zameni ulja koje nije večito i valja da se menja, čak i kad je čisto i bez vazduha istočeno, oseti se razlika sa novim. R1150RT ima Servo ABS kočioni sistem, GS od 2003 godine, serija R1200 ga je imala zaključno sa 2006-tom kada je servo izbačen trajno za naredne modele. Pojačivač snage kočenja ima efekta, naročito kod ne održavanih kočnica, međutim kad je sve cakum pakum, mrtva trka, dok je neposrednost na strani obične kočnice. Servo je ukinut kao dovoljno nepouzdan i ne bezbedan, nije to pravilo ali je činjenica da ga je BMW izbacio iz upotrebe. BMW nalaže obaveznu zamenu ulja na 12 meseci, servisi izbegavaju to da čine i opet polovni motori budu problematični i po tome. Zamena ulja ni malo nije jednostavna i rizična je, pri otkazivanju sistema zajedno otkažu i servo i ABS a uspešnost reparacije nije velika. Youtube mačku o rep. Jeste 1150 RT lepši od 1100RT, meni minorno al nekome značajno što je u redu pri izboru. Tehnički, u smislu pouzdanosti i održavanja je prednost na strani 1100, cenovno takođe, registracija plus, godište pa ni kilometraža nisu preterano od uticaja već konkretno stanje i to bi po meni bio prevashodan kriterijum a sve ostalo u sferi nebitnog gde spada i izričita tvrdoglavost ka nekom od pomenutih modela, šta se za novčanu ličnu mogućnost može kupiti boljeg stanja. (Isto važi za GS-ove, s tim da je R1150GS mnogo lepši od modela koji imam, doduše nakon redizajniranja nije baš tako, na kraju stvar ukusa.)

Sveta 5. ti je tačno kazao, kad zalepi ležaj bez dobre muke i pomagala, nema skidanja. Ako ima vibracije i zazor a uslovno se ne čuje, može da se provuče. Ako se čuje zvuk nalik na škripu, pred zaribavanjem je, ako je vruć do vrelog, vrlo brzo će da blokira pri dužoj konstantnoj vožnji, pri kraćim i malo potraje. Već pri 110°C mast nestaje i ležaj se suši, za prvu pomoć izbi poklopce i natopi ih motornim uljem , ako imaš masti, natrpaj sa spoljne strane kolko možeš i ne vraćaj poklopce, vozi sa prekidima da se kolko tolko ne pregreva i omašćuj. Dobar si momak i trebalo bi malo i sreća da te posluži.

.

Vađenjem katalizatora bi trebalo da se dobije i na zvuku i na performansi, ja bi top ostavio za drugi korak i ne bih ga prepravljao zbog rizika da se poremeti kriva obrtnog momenta, bolje je uzeti drugi aftermarket , može da se nađe za pedesetak €. Prepravka samog topa obično ne ispadne dobra pa da se posle ponovo puni je ćorav posao, db kiler je prost zaslon i kao takav je kontra produktivan naspram dobro projektovanog topa gde prigušivač relativno malo utiče na sam protok. Praviše aftermarket izduva znaju da mušterije prevashodno očekuju "dobar" zvuk pa ih rade i na štetu performanse, vlasnici se hvale, "što se čujeeeee", poneko i doda da i ide, međutim, vrlo često je to varka, ide bolje što se motor tera u višljim obrtajima da bi se čuo, retko ko da potkrepi ubeđenje egzaktnim podatkom, recimo, idem IV prenosom de sam ranije trećim, ili na istoj deonici nabijem 110kmh umesto predhodnih 107kmh, o razlici potrošnje isto ništa, obično se baroniše ili pripisuje lošoj podešenosti agregata. Nije ni malo lako napraviti dobar izduv, zato se toliko i razlikuju u ceni bez obzira na zvučnost marke ala Akrap. BMW bokser je nisko turažna mašina i samim tim je suprotan trkalici i uopšte ne znači da inače uspešni proizvođači mogu da naprave adekvatan izduv za njega bez nus pojava. Hayabusin top se jednostavno potrefio, 670 cm3 trkaćeg protoka na 1100ccm krstarećeg, mala potrošnja, dubok ton, nema uobičajenih uočljivih anomalija, odlično radi, doduše ne znam ponašanje u realnom "maltretiranju", dugo ga nisam probao.

Prvo "abartovanje" na Fići kad sam ga dobio kao klinac je upravo bilo vađenje pregrada iz lonca. Velika pažnja se posvećivala auspuhu, bio je momak iz Kragujevca iza koga je stajala cela Zastava, imali su i Institut za sport a postojao je i ispitni sto. Njegovom autu nije se moglo prići, odmah je zatvarana hauba i pokrivan je ciradom, znali smo da ima inženjerski top koji je krio ko zmija noge, međutim, doakali smo ga, posle trke, drugar je na vreo auspuh prislonio šaku i osto mu otisak prečnika cevi koji je bio krucijalan, a dužinu smo definisali empirjski po vrtloženju vazduha. Na motoru imam Staintune lonac bez katalizatorta ali sa Lambda sondom i top koji vozim bez prigušivača, po dayno testu lonac daje 5 konja a top 3,75, jeste lakši od originala ali nikad nisam merio. Nema više tog testa niti uopšte auspuha za moj motor, ne znam da li još stoji marketinški članak sa odličnim tehničkim prikazom problematike izduva uopšte. Znači, nisam protiv modifikovanja izduva već za pravilan izbor i razuman način koji je relativan, kako za koga doduše, etikete me ne zanimaju. Po pravilu se insistira na plenidbi zvuka a performansa se zanemeruje, subjektivni osećaj je vrlo često pogrešan, da agregat ide a u stvari je suprotno. Nedavno sam obrnuo dva GS-a 1.2, jedan špic podešen ali zaklecava na leru i malo kao da kasni u početku odziva gasa, tako se i ponaša u vožnji dok ne dosegne neke obrtaje, ne znam koji je izduv, drugi identičan i ne provereno podešen, Akrap na njemu, on povlači odma ali kasnije staje, jesu to male nijanse ali dovoljne da se primete, ovaj drugi i nešto manje prosečno troši, kad bi morao da izaberem, pitanje je koji bi i dal bi i jedan, oba su zvučno pojednaka. Ekologija JE favorizovana, otuda i 4 svećice, BMW-ov ECU izrazito osirumašuje smešu čim uzmogne. U otvorenoj petlji radi prilikom ubrzanja, ne znam na koji način tačno pravi razdel, ali sa trenutnim otvaranjem i zadržavanjem punog otvora klapni troši, dok sa doziranim i sinhronizovanim otvaranjem koliko motor ubrzava se može prilično uštedeti u potrošnji bez nekog naročitog pada ubrzanja i u osnovi je ovo razlika između karburatorskog Venturijevskog i elktričnog ubacivanja goriva u usisni vazduh, karburator pri obogaćivanju smeše prekomerno prosipa gorivo. U otvorenoj petlji se ignoriše Lambda sonda ali se AFR takođe drži u nekom odnosu, bogatijem naravno, ali opet po zadatom algoritmu koji je sigurno nešto iznad donje granice odnosa vazduha i goriva, znači uvek što siromašnije. Grk je tu i našao prostor za poboljšanje, navodno je uspeo pri radu u otvorenoj petlji da produži vreme otvaranja električnih dizni i istovremeno drugačije vodi krivu paljenja, tj. pred paljenja. Po njegovoj tvrdnji, nema povećanja potrošnje u relativno normalnom režimu, naprotiv, zbog svog skepticizma mi njegov posebno izrađen čip stoji evo godinu, i zaboravio sam da ga imam, a obećo sam mu empirijsku analizu, lažov sam ispao. Nekoliko procenata više goriva, u redu, lično nisam za to, ako je do povećanja snage onda to po meni treba da ide bazično. Vodenjak je dobio usis sa umanjenim negativnim efektom zaslona, za sledeću godinu su najavili promenljivi usis, nisam video presek ali predpostavljam da će još više pucati od snage i naročito momenta zahvaljujući tome. Bilo je više vrlo ozbiljnih i dugih tema na temu "varanja" Mo-a na ADV-u, nešto se ne piše više o tome koliko sam primetio. @Dragane-i u otvorenoj i zatvorenoj petlji BMW-ov kompjuter drži u zadatom okviru smešu i prilagodiće je posledičnoj promeni modifikacijem izduva. Svi delovi agregata su izuzetno kvalitetni i tehnološki podređeni radu pri visokim temperaturama i nemaj brige inače po tom pitanju.

Kod SUS motora je uvek problem vazduh, gorivo uvek može da se dozira ali uz disproporciju potrošnje naspram pomaka efikasnosti. Protok gasa kroz motor je varjabilan i nije moguće ostvariti optimum u celom režimu već se birani kompromis svodi na pretežni rad, nije ista postavka BMW boksera koji se retko vozi preko 5.000 i nekog R-a koji zalazi u 15.000. Katalizator čini fizičku prepreku koja se vremenom još više zapušava i zato se mora menjati, opšte je poznato da motor "prodiše" kad se izbaci. Kod BMW-a se količina goriva definiše na osnovu očitanih parametara sa davača, pojednostavljeno, na ulazu je merač temperature usisavanja vazduha, na kraju Lambda sonda i smeša se uvek održava u nekoj uokvirenoj konstanti Co2 nužnoj za pravilan rad agregata. Vađenjem katalizatora se ne osiromašuje niti obogaćuje smeša, on samo dodatno katalitički ukloni nus čestice koje agregat uvek pravi pa pravi. Praktično, šta god da se dešava sa gasom, ECU ima mogućnosti da pokrije, u arsenalu postoji još merač temperature ulja, barometar, obrtomer, TPS koji pored otklona klapne vazduha meri i brzinu njene promene, odnosno rasčlanjuje da li je motor u potrebi za ubrzanjem ili krstari. Postoji kamara tabela pohranjenih u Motronicu i tu je problem sa tjunovanjem, čim se pojave nelogičnosti, Mo preuzima stvar u svoje algoritme i ignoriše varalice. Pri vađenju katalizatora iz lonca ili komplet uklanjanjem, mora Lambda sonda da bude ostavljena i to na mestu gde se spajaju obe izduvne grane jer jedino tako se vrši tačno očitavanje temperature izduvnih gasova, na tom principu element generiše električni napon i ECU tumači da li je smeša bogata ili siromašna, odnosno, optimalna trenutnom režimu rada agregata. Ako nema sonde u kolu, ili je nispravna, ima ona i svoj radni vek, može se i zapušiti, Mo se prebacuje u unapred projektovan inženjerski mod ala servisni. Susretao sam se sa raznoraznim izduvima od Adskih do Akrapa, što se tiče samog rada agregata i performanse, malo koji da bi metuo, zvuk ko zvuk, iluzija koja može da se svidi, mada sam rekao drugaru da ću da mu izbušim aspuh, došunja se i ne čujem ga dok mi ne stane ispred vrata, jeste pretih, s druge strane neki od ovih iz Ade je pa smoran. Američke analize ukazuju da je procenat nezgoda veći sa glasnim izduvom, objašnjenje je da vozači zbog zvuka navrću motore, potrošnja je takođe veća iz istog razloga, naročito u gradu, pa ko ne drnda gas dok stoji ili prolazi pored grupe znatiželjnika, vrlo teško je obuzdati šaku i oteti se nesvesnom. Nisam pristalica olakog pristupanja modifikacijama, pogotovu ne na osnovu neta, potrebno je veliko znanje i iskustvo za to, u tom BMW-u hiljade inženjera svaki dan jede leba da bi sad neki forumaš njih preveslo, "reko mi jedan..." to ne razumem i ne prihvatam izuzev obične informacije koja ne mora da znači ama baš ništa do obične gluposti.