Moja malenkost. I stojim iza toga čak više nego ranije, pa nek i moje ruke budu u istom košu. Sve tačno Alekre.

Koeficijent iskorišćenja energetske efikasnosti kod benzinskog motora je četvrtina, kod dizela trećina, uprošćeno i za prost sklop, bez kompresora i sličnih džički koji to povećavaju. Kad se pogleda grafikon sa linka, jasne krive bogatosti smeše u funkciji snage i potrošnje. D bi motor radio u celom opsegu u nekoj vršnoj performansi u praksi bi potrošnja porasla sa recimo 5 na 7 što osim za trkaće motore nije prihvatljivo. Nemac kaže da je obagćivanjem smeše za 3,6% povećao potrošnju za 6,6%, to govori o nesrazmeri i neka razumnost mora da postoji, za moj pristup je i 0,3L mnogo. Pomenuti projekat je započet pre 6-7 godina, pratio sam ali sam batalio i da sad nism kliknuo ne bih znao da se piše na ADV-u. Inače nisam privrženik prema svim tim "varalicama", ako se hoće više performansi za to postoje jači motori, a ako se baš insistira, onda sam za bazno poboljšanje stvarne snage, da ne širim. Roger je jedan od svega nekolicine na celom ADV-u koji zavređuju čitanje, izuzetan znalac elektronike i te neke "meke", softvreske stane problematike, međutim, shvatio sam ga kao nekog ko baš ne razume i ne povezuje osnovnu mehaniku sa nadogradnjom gde jeste velemajstor. Ukrstili smo se nekoliko puta, složio se ali i na neki način i prenabrego. Objavio je on jednu grafiku režima BMW motora ako se ne varam, tačno je da je opseg naklonjen u desno što je samo po sebi dobro, agregat je zamišljen i namenjen nekoj upotrebi pri srednjim obrtajima i velikom obrtnom momentu, mada se iz 1100 kubika isteruje 132 konja, sa turbinom na 1200 oko 180, ali su to nebuloze, ko hoće trkalicu ima niz rasnih motora. Po meni, radi se o nečem drugom. Vremenom, a i zbog fiksne veza sklopova, dolazi do blagog pomeranja krive momenta ka višim obrtajima što ne primećuje svako, ali kad dođe do drastičnijeg pada pa do poboljšanja, to većina primeti. Bokser koncept je teoretski idealan, oba cilindra rade uvek u ravnoteži ko na vagi, ali je zato i osetljiv kao da je u pitanju apotekarska, ali u praksi to redovno nije iz raznoraznih razloga. Ako oba cilindra nisu simetrična, agregat neće raditi dobro u većoj ili manjoj izraženosti, slikovito, ko da se trči u obući nejednake visine đonova ili okreće bicikla sa različitim krakovima kurbli pedala, jedana strana se ponaša uslovno kao dodatni teret. Da ne ulazim u detalje kako se u osnovi mehanički balansiraju i simetriraju cilindri kao zasebne celine, po pitanu baznog usisavanja je BMW-ov bokser odličan, upravo sam juče merio pritisak u dva motora, sa pređenih 100k obadva, pritisak je identičan u dlaku na po oba cilindra, nekih 180 PSI uz predhodno simetrično podešene ventile. U radu, simetričnost može biti poremećena zbog niza činica koji se kako koji mogu poravnati. Ventiliranje, usisavanje i izduvavanje su vršni i naj kritičniji faktori od kojih zavisi direktno performansa agregata i ostvarenje pune korisne snage cilindra kao baze. U to spada i sama podešenost ventila, obično je pažnja dal se čuju ili ne kao procena dobrog, a zazor je u stvari prevedena mera početnog i završnog ugla bregastog vratila, kad počinje i završava se ciklus usisavanja i izduvavanja, već neka stota čini promenu ugla, znači vreme protoka i na taj način utiče na ujednačenost punjenja cilindara i njegov radni efekat. Kod BMW se podešavaju na 10k, tipski je to mnogo, školski bi bilo na 5k i ne može svako da ih podesi da traju toliko dugo a da budu ujednačeni tokom celog intervala, kod kasnijih modela sa polusferama na 30k i oni mahom ostaju ravnomerniji, mada zbog razdela debljina u startu je nemoguće postići idealnu ujednačenost pa nek bude nebitno. U prakse se srećem sa totalnim odstupanjem, zateknem i tek nešto iznad 0,05 umesto 0,15 recimo, na sreću je BMW jako izdržljiv pa ne nagrevaju ventili tako lako. Prvi u stvari činioc je sam ajnšpric, karburator sa elektronskim ubacivanjem goriva, tu dolazi redovno do jako velikih odstupanja bilo da je po sredi nepravilna podešenost prvenstveno, sinhronizacija, koja mora da bude simetrična kroz ceo opseg obrtaja od lera da vršnih, pogrešan je pristup u dve tačke, bilo da je sam kvar, tipično i na moje čuđenje, opšte prihvaćeno kao normalno za BMW da oni zveckaju, obično desni, ventiliše i levi ali ga TPS prigušuje. Kod modela 1.2 je to drugojačije i bolje rešeno, ali i dalje postoji mogućnost kvara koji se istina i teže detektuje. Roger je postavio temu oko podešavanja usisa za 11.xx, diskretno sam se umešao tvrdeći da ne postoji jedan način, ili princip, pozivajući se i na BMW servisni bilten apropo čuvenog surgovanja i pingovanja, već da je svaki motor ponaosob na šta ukazuje i niz postova. Kod 1.2 je ugrađeno niz komponenti koje vrše samopodešavanje i to čine dosta dobro, međutim, kad dođe do poremećaja iz nekog razloga, redovno nestručno prčkanje, da se izvrši usaglašavanje je vrlo zhtevno a ponekad i nemoguće jer dolazi do odstupanja samih delova a i vrlo teško se i otkrivaju anomalije koje mogu biti vrlo male i u okviru radnih tolerancija a sve to utiče i valja da se na drugi način kompenzuje. Sama količina usisavanja je lako podložna disproporciji između cilindara, kad motor radi stalno sa težnjom ka siromašnoj smeši, naravno da je sam odnos vazduha i benzina kritičniji nego da se puni bogatijom. Cilindar koji je slabiji, mislim na podešenost samo, zbog već na ivici osiromašene smeše primetno gubi performansu, niži đon ili kraća pedala, ljulja, i potrebna mu je dodatna energetska inekcija, a to jeste naj lakše postići dodatnom količinom goriva prostim obogaćivanjem smeše generalno nužno za oba cilindra. Drugom, koji dobro radi, njemu ne smeta taj višak jer je u granici prihvatljivog odnosa i dalje, malko mu i prija, dok ovom hendikepiranom je to direktna infuzija i on se osetno popravi i otuda doživljaj da motor bolje ide, pali, u nižim veći momenat itd. što se karakteriše kao čudo, a nije baš tako. U nekoj temi opet sam komentarisao Roger-a, navodeći očekivani rast na svom motoru, problem SUS motora nikad nije gorivo jer se ono može uvek ubaciti, već vazduh koji ima niz prepreka u talasovodu. Primer je kompresor koji dodatno podbija više vazduha nego što sam klip pasivno podsisa, više vazduha, više energije kroz gorivo i bolji koeficijent iskorišćenj i smanjenje potrošnje pri istom režimu rada. Na Zeebulonovom sajtu stoji i Rogerov projekat povećanja pritiska protoka samih dizni, značajno je njegovo iskustvo uz napomenu da taj vid modifikacije nosi određeni rizik, u nekom trenutku se izgarajući plamen ponaša kao brener i može da probije ili istopi klip. Nisam pristalica varanja i relativno često proveravam senzor usisne temperature vazduha na ispravnost, a preko njega se uglavnom vrše modifikacije obogaćivanja smeše, bez obzira na mnogo zadovoljnika smatram da je to zahvaljujući maskiranju manjkavosti usled nekih od iznetih razloga. Postoji vrlo dobra diskusija između Rodžera i Grka čiji čip specijalnog dizajna imam ali ga nisam još uvek ugradio pa nemam konačan zaključak, isto ima puno srećnih, možda se radi kod obojice o čistom markentingu. Ono što Grk tvrdi zvuči bolje, za razliku od Amera je navodno uspeo da obogati smešu samo pri naglom ubrzanju, a činjenica je da bokser tad i najviše ofira nesimetričnost između cilindara. Ima tu još neke neutemeljene priče oko pomeranja krive paljenja, bez korigovanja razvoda ventila slaba je to fajda. Za to opet postoje lančanici u izradi Australijanca, to je jednostrano rešenje jer se gubi performansa na višim obrtajima, na tu temu, vodenjak za 2018 godinu ima varjabilnu geometriju pa je to tehnološki napredak, a već imaju ostvaren sa delimično smanjenim uticajem zaslona leptira u ajnšpricu i osetno bolju krivu obrtnog momenta u odnosu na punokrvni vazdušnjak, verovatno će to biti dalje razvijano jer ima prostora. Mislim da ima kod Zebuliona prikaz uticaja usisne cevka od GS-a koja na svim drugim modelima vrlo lepo raspoređuje snagu u naj češće voznim režimima.

Birač brzina ima ležaj, šajbnice, ...ima tu šta da se podešava a i pohaba vremenom, može da dobije ekscentični i aksijalni hod i onda semering ne može toliko da pokrije. Tu nema neke vrtnje da bi se pojavio kanal čak i od skrućenog zaptivača, mada je sve moguće, možda se pojavila i neka korozija. Za razliku od semeringa agregata, na menjaču BMW-ovi i nisu neki i mogu se staviti bolji. Preporučujem silkonske koji su fleksibilniji i manje podložni krućenju, sa duplom usnom i možda u drugoj debljini ili visini, kako ko podrazumeva, pregledaj da li postoji neko oštećenje i probaj drugom dimenzijom da ga preskočiš, a dodatno stezanje kao zadnju opciju jer je premali prečnik, pogotovu ako nije silkonac.

Ma da nisi možda počeo perece mesto kifli da jedeš, pa ti sad sve potaman.

Žičani točak jednostavno ide na enduro motorcikl, u BMW-u su izmislili da može i liveni. Jačina žičanog je neuporedivo veća i samim tim pouzdanost i bezbednost na putu, pri nezgodi uspeva da zadrži radnu funkciju a o običnim rupama na putu da ne govorim. Sa četrdesetak hiljada je taman agregat potpuno razrađen i to kako treba, većinu svoje kilometraže prešao na drumu i nije arečen po gradu.

Svaki Cigo svoga konja hvali, naravno da sam i ja pristrasan kolko god se trudio suprotno. Razlika u performansi agregata je na nivou neprimetnog, a mnogo su veća odstupanja zbog nedovoljno dobre podešenosti kod istog modela. VI brzina je praktično neupotrebljiva ispod 100kmh i na ravnom, čak šta više pogubna za kvačilo i menjač, jednako u svim brzinama pri malim obrtajima, zabadanje gasa u tim režimima jednostavno šteti i sa rastom kilometraže se povećava i mogućnost kvara, kad se uoči anomalija već je kasno, zato u gradskim uslovima valja voditi računa. Hidraulično kvačilo traži održavanje, pogrešan stereotip je da je "life time", pogotovu ako je sistem koji se puni mineralnim uljem, ono gotovo da nije hidroskopno. Dobio sam info da zvaničan servis ne menja ulje jer postoji rizik otkazivanja kvačila i praktično svaki polovan motor može imati iz tog razloga problematičnu hidrauliku, ne vidim razloga za to iako ima specifičnosti pri prostoj zameni ulja koje nije večito i valja da se menja, čak i kad je čisto i bez vazduha istočeno, oseti se razlika sa novim. R1150RT ima Servo ABS kočioni sistem, GS od 2003 godine, serija R1200 ga je imala zaključno sa 2006-tom kada je servo izbačen trajno za naredne modele. Pojačivač snage kočenja ima efekta, naročito kod ne održavanih kočnica, međutim kad je sve cakum pakum, mrtva trka, dok je neposrednost na strani obične kočnice. Servo je ukinut kao dovoljno nepouzdan i ne bezbedan, nije to pravilo ali je činjenica da ga je BMW izbacio iz upotrebe. BMW nalaže obaveznu zamenu ulja na 12 meseci, servisi izbegavaju to da čine i opet polovni motori budu problematični i po tome. Zamena ulja ni malo nije jednostavna i rizična je, pri otkazivanju sistema zajedno otkažu i servo i ABS a uspešnost reparacije nije velika. Youtube mačku o rep. Jeste 1150 RT lepši od 1100RT, meni minorno al nekome značajno što je u redu pri izboru. Tehnički, u smislu pouzdanosti i održavanja je prednost na strani 1100, cenovno takođe, registracija plus, godište pa ni kilometraža nisu preterano od uticaja već konkretno stanje i to bi po meni bio prevashodan kriterijum a sve ostalo u sferi nebitnog gde spada i izričita tvrdoglavost ka nekom od pomenutih modela, šta se za novčanu ličnu mogućnost može kupiti boljeg stanja. (Isto važi za GS-ove, s tim da je R1150GS mnogo lepši od modela koji imam, doduše nakon redizajniranja nije baš tako, na kraju stvar ukusa.)

Sveta 5. ti je tačno kazao, kad zalepi ležaj bez dobre muke i pomagala, nema skidanja. Ako ima vibracije i zazor a uslovno se ne čuje, može da se provuče. Ako se čuje zvuk nalik na škripu, pred zaribavanjem je, ako je vruć do vrelog, vrlo brzo će da blokira pri dužoj konstantnoj vožnji, pri kraćim i malo potraje. Već pri 110°C mast nestaje i ležaj se suši, za prvu pomoć izbi poklopce i natopi ih motornim uljem , ako imaš masti, natrpaj sa spoljne strane kolko možeš i ne vraćaj poklopce, vozi sa prekidima da se kolko tolko ne pregreva i omašćuj. Dobar si momak i trebalo bi malo i sreća da te posluži.

.

Vađenjem katalizatora bi trebalo da se dobije i na zvuku i na performansi, ja bi top ostavio za drugi korak i ne bih ga prepravljao zbog rizika da se poremeti kriva obrtnog momenta, bolje je uzeti drugi aftermarket , može da se nađe za pedesetak €. Prepravka samog topa obično ne ispadne dobra pa da se posle ponovo puni je ćorav posao, db kiler je prost zaslon i kao takav je kontra produktivan naspram dobro projektovanog topa gde prigušivač relativno malo utiče na sam protok. Praviše aftermarket izduva znaju da mušterije prevashodno očekuju "dobar" zvuk pa ih rade i na štetu performanse, vlasnici se hvale, "što se čujeeeee", poneko i doda da i ide, međutim, vrlo često je to varka, ide bolje što se motor tera u višljim obrtajima da bi se čuo, retko ko da potkrepi ubeđenje egzaktnim podatkom, recimo, idem IV prenosom de sam ranije trećim, ili na istoj deonici nabijem 110kmh umesto predhodnih 107kmh, o razlici potrošnje isto ništa, obično se baroniše ili pripisuje lošoj podešenosti agregata. Nije ni malo lako napraviti dobar izduv, zato se toliko i razlikuju u ceni bez obzira na zvučnost marke ala Akrap. BMW bokser je nisko turažna mašina i samim tim je suprotan trkalici i uopšte ne znači da inače uspešni proizvođači mogu da naprave adekvatan izduv za njega bez nus pojava. Hayabusin top se jednostavno potrefio, 670 cm3 trkaćeg protoka na 1100ccm krstarećeg, mala potrošnja, dubok ton, nema uobičajenih uočljivih anomalija, odlično radi, doduše ne znam ponašanje u realnom "maltretiranju", dugo ga nisam probao.

Prvo "abartovanje" na Fići kad sam ga dobio kao klinac je upravo bilo vađenje pregrada iz lonca. Velika pažnja se posvećivala auspuhu, bio je momak iz Kragujevca iza koga je stajala cela Zastava, imali su i Institut za sport a postojao je i ispitni sto. Njegovom autu nije se moglo prići, odmah je zatvarana hauba i pokrivan je ciradom, znali smo da ima inženjerski top koji je krio ko zmija noge, međutim, doakali smo ga, posle trke, drugar je na vreo auspuh prislonio šaku i osto mu otisak prečnika cevi koji je bio krucijalan, a dužinu smo definisali empirjski po vrtloženju vazduha. Na motoru imam Staintune lonac bez katalizatorta ali sa Lambda sondom i top koji vozim bez prigušivača, po dayno testu lonac daje 5 konja a top 3,75, jeste lakši od originala ali nikad nisam merio. Nema više tog testa niti uopšte auspuha za moj motor, ne znam da li još stoji marketinški članak sa odličnim tehničkim prikazom problematike izduva uopšte. Znači, nisam protiv modifikovanja izduva već za pravilan izbor i razuman način koji je relativan, kako za koga doduše, etikete me ne zanimaju. Po pravilu se insistira na plenidbi zvuka a performansa se zanemeruje, subjektivni osećaj je vrlo često pogrešan, da agregat ide a u stvari je suprotno. Nedavno sam obrnuo dva GS-a 1.2, jedan špic podešen ali zaklecava na leru i malo kao da kasni u početku odziva gasa, tako se i ponaša u vožnji dok ne dosegne neke obrtaje, ne znam koji je izduv, drugi identičan i ne provereno podešen, Akrap na njemu, on povlači odma ali kasnije staje, jesu to male nijanse ali dovoljne da se primete, ovaj drugi i nešto manje prosečno troši, kad bi morao da izaberem, pitanje je koji bi i dal bi i jedan, oba su zvučno pojednaka. Ekologija JE favorizovana, otuda i 4 svećice, BMW-ov ECU izrazito osirumašuje smešu čim uzmogne. U otvorenoj petlji radi prilikom ubrzanja, ne znam na koji način tačno pravi razdel, ali sa trenutnim otvaranjem i zadržavanjem punog otvora klapni troši, dok sa doziranim i sinhronizovanim otvaranjem koliko motor ubrzava se može prilično uštedeti u potrošnji bez nekog naročitog pada ubrzanja i u osnovi je ovo razlika između karburatorskog Venturijevskog i elktričnog ubacivanja goriva u usisni vazduh, karburator pri obogaćivanju smeše prekomerno prosipa gorivo. U otvorenoj petlji se ignoriše Lambda sonda ali se AFR takođe drži u nekom odnosu, bogatijem naravno, ali opet po zadatom algoritmu koji je sigurno nešto iznad donje granice odnosa vazduha i goriva, znači uvek što siromašnije. Grk je tu i našao prostor za poboljšanje, navodno je uspeo pri radu u otvorenoj petlji da produži vreme otvaranja električnih dizni i istovremeno drugačije vodi krivu paljenja, tj. pred paljenja. Po njegovoj tvrdnji, nema povećanja potrošnje u relativno normalnom režimu, naprotiv, zbog svog skepticizma mi njegov posebno izrađen čip stoji evo godinu, i zaboravio sam da ga imam, a obećo sam mu empirijsku analizu, lažov sam ispao. Nekoliko procenata više goriva, u redu, lično nisam za to, ako je do povećanja snage onda to po meni treba da ide bazično. Vodenjak je dobio usis sa umanjenim negativnim efektom zaslona, za sledeću godinu su najavili promenljivi usis, nisam video presek ali predpostavljam da će još više pucati od snage i naročito momenta zahvaljujući tome. Bilo je više vrlo ozbiljnih i dugih tema na temu "varanja" Mo-a na ADV-u, nešto se ne piše više o tome koliko sam primetio. @Dragane-i u otvorenoj i zatvorenoj petlji BMW-ov kompjuter drži u zadatom okviru smešu i prilagodiće je posledičnoj promeni modifikacijem izduva. Svi delovi agregata su izuzetno kvalitetni i tehnološki podređeni radu pri visokim temperaturama i nemaj brige inače po tom pitanju.

Kod SUS motora je uvek problem vazduh, gorivo uvek može da se dozira ali uz disproporciju potrošnje naspram pomaka efikasnosti. Protok gasa kroz motor je varjabilan i nije moguće ostvariti optimum u celom režimu već se birani kompromis svodi na pretežni rad, nije ista postavka BMW boksera koji se retko vozi preko 5.000 i nekog R-a koji zalazi u 15.000. Katalizator čini fizičku prepreku koja se vremenom još više zapušava i zato se mora menjati, opšte je poznato da motor "prodiše" kad se izbaci. Kod BMW-a se količina goriva definiše na osnovu očitanih parametara sa davača, pojednostavljeno, na ulazu je merač temperature usisavanja vazduha, na kraju Lambda sonda i smeša se uvek održava u nekoj uokvirenoj konstanti Co2 nužnoj za pravilan rad agregata. Vađenjem katalizatora se ne osiromašuje niti obogaćuje smeša, on samo dodatno katalitički ukloni nus čestice koje agregat uvek pravi pa pravi. Praktično, šta god da se dešava sa gasom, ECU ima mogućnosti da pokrije, u arsenalu postoji još merač temperature ulja, barometar, obrtomer, TPS koji pored otklona klapne vazduha meri i brzinu njene promene, odnosno rasčlanjuje da li je motor u potrebi za ubrzanjem ili krstari. Postoji kamara tabela pohranjenih u Motronicu i tu je problem sa tjunovanjem, čim se pojave nelogičnosti, Mo preuzima stvar u svoje algoritme i ignoriše varalice. Pri vađenju katalizatora iz lonca ili komplet uklanjanjem, mora Lambda sonda da bude ostavljena i to na mestu gde se spajaju obe izduvne grane jer jedino tako se vrši tačno očitavanje temperature izduvnih gasova, na tom principu element generiše električni napon i ECU tumači da li je smeša bogata ili siromašna, odnosno, optimalna trenutnom režimu rada agregata. Ako nema sonde u kolu, ili je nispravna, ima ona i svoj radni vek, može se i zapušiti, Mo se prebacuje u unapred projektovan inženjerski mod ala servisni. Susretao sam se sa raznoraznim izduvima od Adskih do Akrapa, što se tiče samog rada agregata i performanse, malo koji da bi metuo, zvuk ko zvuk, iluzija koja može da se svidi, mada sam rekao drugaru da ću da mu izbušim aspuh, došunja se i ne čujem ga dok mi ne stane ispred vrata, jeste pretih, s druge strane neki od ovih iz Ade je pa smoran. Američke analize ukazuju da je procenat nezgoda veći sa glasnim izduvom, objašnjenje je da vozači zbog zvuka navrću motore, potrošnja je takođe veća iz istog razloga, naročito u gradu, pa ko ne drnda gas dok stoji ili prolazi pored grupe znatiželjnika, vrlo teško je obuzdati šaku i oteti se nesvesnom. Nisam pristalica olakog pristupanja modifikacijama, pogotovu ne na osnovu neta, potrebno je veliko znanje i iskustvo za to, u tom BMW-u hiljade inženjera svaki dan jede leba da bi sad neki forumaš njih preveslo, "reko mi jedan..." to ne razumem i ne prihvatam izuzev obične informacije koja ne mora da znači ama baš ništa do obične gluposti.

Težina u vožnji se ne oseća previše, sa jedne strane je teži motor udobniji ali i inetrniji pri promeni pravca, RT to kompenzuje manjim točkovima, a pri padanju, ni jedan motor ne može da se zadrži, samo je pitanje sa koje visine, ili ugla sa kog ne može da se zadrži, tu je snaga presudnija. Teži motor je takav u gradu, pri parkiranju i tim nekim manipulisanjem, meni je recimo ulaz u garažu blag i mogu da guram GS-a, već RT-a ne bi mogao, al i zbog komfora palim i GS-a za 3 metra pa ispada sve jedno. Bitno je kad bi mogao da probaš sve te motore i stekneš neku ličnu percepciju, to što mi pričamo je krajnje subjektivno, "svaki Ciga..."

" Izgleda da sam naljutio gsovce " Ni govora, imaš u nekoliko tema, barem moje pozitivno mišljenje o Hondi ST, trudim se lično da budem objektivan i prednjačim u kritikama marke koju imam. Po meni bi trebao da odlučiš o pretežnoj nameni motora, ovo je vrlo dobra tema: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/115507-bmw-r1100rt-vs-honda-varadero-karb-vs-aprilia-caponord-etv1000-vs-yamaha-tdm900/ Ukratko, nema apsolutnog motora već svaki naginje na neku stranu. Skoro sam vozio na ceo dan RT-a, meni je više nego nizak ali osećem njegovu veću težinu u gradu, ne nešto naročito ali se oseća naspram GS-a. Zaštita od vetra puna a performansa skoro jednaka, GS je ipak u svakom segmentu živahniji i lakši, doduše, to može da potiče i od navike, ali generalno je GS univerzalniji, dok je tipski RT više kruzer, Honda ST pogotovu, zato se GS smatra naj boljim "all round" motorom uz naravno niz kompromisa. Pošto baš spominješ vetar, ima niz dodataka za GS-a koji poprilično umanjuju duvanje i svi se mogu prekopirati i napraviti ručno, meni ne smeta ni na 200kmh, više mi smeta recimo inkapsuliranje na LT-u, pogotovu što taj motor ko da lebdi i samo očima doživljavam kretenje, u krajnjoj liniji, stvar lične percepcije i to nema prevelike veze sa kvalitetom.

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/58936-konverzija-zicane-feluge-sa-unutrasnjom-gumom-u-tubeless/ https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/105375-zicani-tockovi-tubeless/

Uh, daaa, ne razumem se u "mlađariju".

Ja imam lonac ali bez katalizatora i top, palim alrme po ulici. Nema povremenog zaklecavanja na leru niti skoro obavezne knedle pri dodavanju gasa ko sa većinom otvorenih izduva. Izvadiš katalizator i staviš neki umereniji top i za malo para sasvim lep pomak u svemu.

Biće opoziv pa će se to rešiti.

Ne učestvujem u bilo kom vidu u kupoprodaji polovnih motora i delova, prijatelj me je obavestio da sam naveden u pomenutom oglasu pa da učinim izuzetak na neki način. Prodvca i sadašnjeg vlasnika ne poznajem, znam da mu je uručena radna lista sa mojom potpisom data predhodnom vlasniku, pre više od godinu dana kad još nije bio motor "adventuriran". Verovatno je možeš dobiti od njega, od mene nema informacija osim uopšteno da je dobar primerak, to je drugo moje pravilo, o stanju motora isključivo sa vlasnikom. Neću da ulazim u diskusiju da li BMW ili nešto drugo, BMW Bokser je poprilično drugojačiji motor od drugih i na neki način i poređenje nije baš uvek adekvatno, neka bude stvar ukusa, mada dok se ne proba je sve neko predubeđenje. Taj motor ima nešto dodatne opreme koja vredi, BMW centralni koferi nisu Bog zna šta i valja uzeti nešto ala Givi zbog veličine, a bočni mogu da se kupe takođe povoljno, skoro je neko prodavao na forumu pa pogledaj koja je cena bila. Cena je uvek za diskusiju, spoljni izgled je većini značajnija od stanja, a i godina koja kod BMW-a, naročito serije 11xx nema neki naročiti uticaj. Spletom okolnosti je oglasni primerak bio zajedno sa 1.2, 15 godina mlađim i u manjoj kilometraži, ni malo nije zaostajao u spoljnem kvalitetu, čak u nekim banalnostima i bio bolji uprkos decenije i po. Evo nekoliko ponuda sa mobila.de koje sve govore, ima oko 150 primeraka na prodaju, svega par je za 2.000€ :

Imaš samoproglašeni R1100GS Adventure Dakar na oglasu "Polovni automobili", odličan primerak, doduše sa vremenske distance od godinu dana, skuplji naravno.

Ono što sam ja imao prilike da uporedim i pričam sa Gosn Đurom, njegove membrane su mekanije i finije u tom nekom smislu, davno sam poredio na skuteru oruganalnu i njegovu, tada nešto deblju, i više mi se sviđalo kako radi motor sa njegovom. Poslednji set od 4 membrane za neku moćnu Hondu od 160 konja, besprekorno radi motor i tačno i stabilno se sinhronizuje, subjektivni osećaj odziva takođe odličan.

Pročitam igrom slučaja po neki oglas za BMW, nasmejem se kad u dodatnom opisdu nabrajaju centralni štender, zaštite šaka,... sve što je bazna serijska opremljenost, a ovakvi epiteti me baš uveselo, ko one nalpenice na automobilima, "TURBO, ABARTH". @Duledjo-Svi se mahom oduševe Bokserom, nakon kupovine polovnjaka po pravilu nema nikakve zamerke, međutim, nije baš tako, ili ne bar uvek. U odnosu na većinu drugih polovnjaka i tipova, Bokser zavidno vuče, koči, leži, umereno troši, udoban, uliva sigurnost i lakoću upravljanja,...na neki način druga dimenzija u odnosu na bilo šta predhono. Međutim, retko kad taj motor bude baš u punom izdanju, kad bi mogao da se proba nov isti takav, treća dimenzija bi bila. Hoću da kažem da postoji realna verovatnoća da motor traži neka ulaganja i da moraš da računaš sa tim a da bi motor bio bezbedan, stabilan i predvidiv što se tiče buduće ekspoloatacije.

Svaki problem kad se javi jednom, ponoviće se ponovo i to kad se naj manje nada, bez obzira što se ponekad primiri pa se ne manifestuje neki period. Pokazano i objašnjeno sve, kupio si buksne za premošćenje,...Pošto te čeka dug povratak, podsećam te na nemilo iskustvo od pre neku godinu, đavo nikad ne spava, preseci žice i kratko ih prespoji, ako ti nije zgodno dole kod ćope, vod ide sa leve strane i mogao bi možda da ga nađeš sa leve strane sedišta. Nemoj da misliš da kad upališ motor posle više putnog otvaranja i zatvaranja ćope kad neće da kresne, da je tad siguran kontakt, nije i može da se izgubi u vožnji i trenutno ugasi agregat, zamisli da si u nekom ubrzanju i visokim obrtajuma sa težištem tela blago napred, gašenje agregata je jednako oštrom stiskanju zadnje kočnice i može se sleti sa motora ili da se izgubi trajktorija, pomaže trenutno stiskanje kvačila. Izvini, al mnogo se nešto oslanja na sreću po onom srbskom, " valjda neće". Prošle godine je momak poginuo kod Bora zbog neispravne ćopave, uklonio prekidač a ostala ona otvorena i u nekoj krivini ga katapultirala, na mestu preminuo. (Obećo sam foto strip o premošćenju al jednostavno nemam vremena, u narednim danima ću postaviti temu, nije ovo baš redak slučaj kvara zbog koga se i gine, lep je produžetak i proširenje al ima prečih stvari bez iluzija.)

Na slici se ne vidi, motor izgleda prilično novo iako je crn.

Čestitam, uživaj.

Demanti: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/64269-ulje-u-vilama-zamena-i-određivanje-nivoa/ Postoji određena razumnost ili svrsishodnost, ni ja ne radim uvek iako najavim i objasnim unapred, jednostavno zavisi od zatečenog stanja. Mušterija po pravilu bi da prođe što jeftinije i verujući da je njegov motor savršen bazirano na ličnom opažanju ili stavu, ne retko i iz sujete. Odgovornost majstora je uvek prisutna ma šta vlasnik mislio i zahtevao, kad otkaže sklop posle, da vidim ko će da kaže da je nagovorio ili prisilo majstora i tako prihvati i krivicu i štetu, uvek majstor bude kriv, ako ništa drugo onda što nije bio dosledno tvrdoglav i ubedio da to nešto mora da se uradi. Ja sam tu prilično neumoljiv, ili odbijem motor ili jednostavno ne pipam taj sklop, pregledam, predložim, predočim i na neki način se izuzmem formalno, ne lično, iz bilo kakve odgovornosti. I dolazimo do: Kriterijumi u ovoj zemlji na žalst su vrlo problematični, ako mleko za bebe ne samo da ne ispunjava minimim kvaliteta već sadrži ne dozvoljene materije, očigledno je prisutna neka lična i proizvoljna standardizacija. Svesno se radi sa uračunatim procentom da će se nešto vratiti na ponovan rad ili vraćanje novca. Slažem se da određeni standard treba da se ispoštuje ali to ima svoju težinu izraženu kroz cenu, za mnogo malo para, vremena i umeća se ne može ni očekivati ni zahtevati preveliki rezultat koji je često ostvren čistom srećom i do nekog sledećeg puta kad se kola slome. Tehnika je vrlo egzaktna i merljiva, nema tu mnogo mudrolije. Ovo su štapovi neki, spadaju u vrhunsko vešanje, uprošćeno takmičarsko, imaju podešavanje i sabijanja i povrata. U dobroj radionici rađeni su jedared sa prostim servisom pa procureli ubrzo, pa drugi put sa zamenom semeringa, trajali nešto duže i na kraju su došli na "moje", odnosno kako Bog zapoveda, na poštovanje i primenu tehničkih kriterijuma. Polovina ansabla, plavo je jedan podešavač, drugi je "fork damper" U hidraulici nema zezanja, i naj manja trunka dovodi do habanja i propuštanja, na svim delovima je bila prisutna korozija čije otpale čestice prave ršum: Predhodno zamenjeni semerinzi su propustili jer su same cevke imale oštećenja i neizbežne tragove od samog rada i bez tretiranja površine nema pouzdanosti, ne glatkoća u bilo kom smeru čini da se zaptivači prebrzo troše, pojedini proizvođači i naglašavaju obavezno poliranje pri zameni, a sama performansa vešanja delom zavisi od koeficijenta trenja, što je on manji, za to je potrebno ala ogledalo, rad i odziv je bolji i nije sve u odabiru ulja. Vrlo dobro razumem druge, veći je problem obrnuto i toga sam svestan. Uvek je problem sa starim, ne vredi mnogo a svaki deo košta kao za nov, rad jednako ili čak više i to jeste problem. Zato je naj razumnije raditi sam pa kolko se uspe, na žalost, diy ne daje često ni minimum uprkos ličnom uverenju i zadovoljstvu i to nekad može biti veoma opasno i skupo ne samo po sklop nego po glavu. Napomenuo sam da Zvonka ne znam lično, imao je prilike da dobro nauči majstorluk, ima i kome da se uvek obrati za konsultaciju, sasvim je u redu čovek po "abrovima", par puta sam ga zvao oko delova za drugare, vrlo predusretljiv, ljubazan,..., ja ne dajem preporuke ali nekoliko puta nisam ni odvraćao ljude od njega, sa jedne strane mi je ovo iznenađujuće, sa druge i nije jer se zna da on spada u jeftinije pa samim tim možda nije za zameriti, ne ulazeći šta, kako zašto.