@Dejan24-Mesta ima za dvoje i te kako, ali bi trebao da probaš motor, meni je knap za kolena podužno iako sam niži i nisam nešto krakat, ne mogu da stavim kolenice recimo. Dobro podešen troši ispod 5, naj niži beleži 4,63 u umerenoj vožnji, turing 5,2-5,5, a već na autobanu pri 200 je 6 pa i preko. Grad je ne referentan, znam vlasnika koji po desetak minuta stoji u mestu dok se uključi na ulicu iz svog parkinga unutar zgrade, a potom sačeka bar još dve promene semafora dok ne uđe u Bulevar kod ETF- u Beogradu, pa onda stani kreni od semafora do semafora,.... tako da u u užem centru 6,5 je uspeh, ide i preko 7 kod nekih vlasnika, mi po brdovitim naseljima smo ispod 6.

Ne, nije, to na šta misliš je u glavnom "rezervisano" za šestostepene menjače uključujući i 1.2 i nije uvek ista mera, zavisi kako je spakovan menjač. M97 je drugojačije malo konstruisan i jednostavno ima previd, ali se ne javlja često zaista i nije za opterećivanje.

@Svaler- Imaš zemljaka Jozefa i može ti uživo preneti utiske, sve što važi za GS može se odnosti i na RT sa razlikom u pretežnoj nameri, RT je više putno orjenrtisan ali te ne znači da zaostaje u gradskoj upotrebi. Ne znam šta te zanima al recimo ovaj forum je možda interesantan: http://bmwsporttouring.com/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=postlist&Board=1&page=1 @Bojane-nemoj se opterećivati temperaturom, ne greje se to kako se možda očekuje, neće ništa da mu bude i na osmoj crti, a probaj da ga zagreješ i na sedmicu pa ćeš videti koliko dugo mu treba u mestu, u vožnji nemoguće. A što se tiče menjača, ako ne prave probleme prve dve serije, malo veraovatno da će, M97 jeste manje podložan kvarovima ali je druga brzina i tu problematična ostala, ali ulazna osovina ume da se kvari i to se otkrije kad je gotovo kasno a reparacija skupa, kod starijih modela nema problema sa njom.

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/75799-bmw-r1200gs-wassergekühlt-2013/&do=findComment&comment=1982597

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/73515-bokseri-podesavanje-ventila/

Razumem te potuno, neka izgleda da te zafrkavam, nije zlonamerno već obrnuto, menjao si post opet. Ako su oba štapa proradija jednako nakon tvoje zamene ulja, pa šta drugo to znači nego da je nejednakost rada vila nestala. Sva ulja penušaju u hidraulici, neka više a neka manje kao trkaća, ima uporedna slika u temi servisa amortizera, dok delovi ne prorade par puta se mehuri javljaju povećano, a naravno da i samo zaostalo staro ulje i voda to povećavaju i u minornoj količini odmah zaprljaju novo ulje. Tako je ispalo, ko kineska radnja. Jedan sprej košta 300 kinti, neko sredstvo za pranje još toliko, nekoliko sati je potrebno da se ceo sistem očisti a da ne govorim o rasklapanju, pregledu i sklapanju sistema, sad sam ukapirao šta znače dihtunzi, verovatno su u pitanju semerinzi, njihova montaža se kod većine servisera dodatno naplaćuje, odvijanje zaribale žice na točku ja zaračunavam € po komadu, o poliranju cevki da ne pričam, tako da nije teško imati predstavu o svemu. Naravno da ne mora da se znaju svi detalji, al je uputno pitati šta neki servis sadrži a ne na prvu loptu prihvatiti i dovesti sebe pred svršen čin, izvini, al sam si sebi na neki način to uradio. Naravno da ne bih pre svega upao u takvu situaciju, doduše, jesam seo dENSIJU iz Novog Sada po slepom verovanju preporuci od nekog koga sam jako malo poznavao, inače sam vrlo dosadan i neumeren prilkom ispitivanja nekom nepoznatom upravo zbog drastično različitih kriterijuma kao što je ovaj primer, po mom saznanju, niko ne radi za taj novac što u krajnjoj liniji nije opravdanje za tako loš rezultat, mada se smatraj srećnim, da su pažljivije napunili ti ne bi primetio razliku u tvrdoći i vozio bi u sreći i veselju i ne bi bio jedini. Čast mi je što čitaš moje "eseje", što mi se nisi obratio za pojašnjenje, u postu sam zato učinio, verovatno ti ne bih dao preporuku pošto to izuzetno retko učinim baš zbog rizika rezultata, i dobar majstor ume da kiksne, al bi bar znao šta da tražiš i očekuješ, kao i neku okvirnu cenu a ne kinesku. @HARD_ROCK-kulturno ponašanje je očekivano podrazumevano al veruj mi da ne znači ama baš ništa. Ima ljudi sa kojima bi se pobratimio nakon po sata a kad urade, prebio bi im ruke da više nikad ne pipnu.

Pošto si menjao post, nisam ja ništa promašio, pre će biti da si ti. U ovom gradu postoji barem stotinak mesta gde se može uraditi prosta zamena ulja, pa kako okrenu samo naj jeftinijeg a ne nekog od skupljih ili naj skupljeg, ovo izgleda kao kupovina Ajfona u kineskoj radnji pa posle smeta prvo slovo, što nisi čito, odnosno pitao naokolo, verovatno je bila prihvatljiva cena po tvom nekom merilu, a majstor je odradio po istom kriterijumu. Nisam rekao da nemaš pravo na reklamaciju, sam si utvrdio da je nejednakost rada vila nestala kad si sam napunio. Za ostalo je diskutabilno, nižeg cenovnog ranga ulja penušaju, kod nekih motora se za prostu zamenu ulja vila ne mora skinuti ništa, odvije se ispusni ventil, otvore poklopci na štapovima i nalije ulje na kuhinjsko podeono lonče, praktično ko da su doneti na ruke, drugo je pitanje da li je to dobro, dovoljno itd. Kod zapeklih šrafova uvek postoji rizik oštećenja, šta misliš, kako bi to izgledalo da je recimo morao brener da se koristi ili nešto od prisilnih pomagala ili snalaženjem, nije sve tako jednostavno uvek kako se čini, al naravno da oštećenje nije prijatno, pogotovu kad je u pitanju novo nešto. Prihodujem od servisa motora gde spada i održavanje vila, nikad tako ne radim već isključivo pun servis, sve dole, pranje do sterilnosti, pregled delova i obavezno zamena potrošenih, poliranje štapova, a brišući semering ne sme da ima ni jednu naprslinu, specijalne masti i trkaće ulje, onog ko traži ili misli da to može drugojačije, prosledim nekom od poznanika il jednostavno odbijem. Koristim namenske alate a ne čekić i šrafciger za nabijanje semeringa, obrtni alat za višečasovno poliranje cevki predhodno proverenih na ovalitet i zakrivljenje, po potrebi dam na korigovanje. Što se tiče punjenja nivoa, isključivo prema fabričkom podatku i to preko visine vazdušnog prostora, imam nivelator kojim precizno to postižem i što je naj bitnije, oba štapa apsolutno jednaka, za ovo sam bio svjevremeno izvrgavan podsmehu na forumu. Po nekim recenzijama, nekih 5% ili možda čak 5ml razlike već čini da se motor nejednako ponaša u levu i desnu stranu, iz opšte prihvaćenog, to možda nije tako i masa mehaničara puni vile po oznakama u boci, graduisanim lončićima i metrom mere prazan prostor. Vidi, ne branim Zvonka ni malo, al više apelujem ili kritikujem opšti stav da sve može da prođe pod devizom jeftino. Svi mi živimo više nego skromno al ovo je skup sport i ne može se terati, tražiti i očekivati u nedogled jeftinoćom. Mnogi majstori se na žalost srozavaju spuštajući kvalitet usluga po pomenutoj devizi "za te pare" i to onda pređe u manir a sve da bi se navuko posao. Srećem se i ja sa tim, izgubim recimo kad kažem cenu jedno 20 puta veću nego što mušterija predpostavlja bez obzira što je u pitanju izuzetno specifičan rad i retko ko uopšte u svetu može da uradi, razumljivo al mi nije lagodno bez obzira na preveliku zauzetost, doduše, mnogi se vrate kad obiđu krug naokolo. Da, na ovu temu, uradio sam pun servis vešanja kako sam već naveo, ugradio sva 4 nova semeringa i posle par hiljada i isto toliko meseci je jedan štap propišao. Preliminarni zaključak je da su semerinzi ne adekvatni, Ariete, duplo su jeftiniji nego originalni koji su se i čekali, vlasnik je odobrio ugradnju al je to ipak odlučio oslanjajući se na mene i tu leži moja odgovornost pa ću čim motor bude dostupan otkloniti kvar, besplatno naravno. Koliko sam razumeo, i Zvonko je ponudio novac nazad, doduše uz gunđanje, al ima majstora koji umeju da ustanu na levu nogu pa se sutra smeju izvinjavajući se što su marširali, ne znam čoveka, možda je i cirnuo. Mislim da bi trebao da odeš do njega za obostrano dobro, tebi novac a njemu dobronamerna kritika ko bilo kom. Da li će ko ići kod Zvonka ili kod bilo koga je lični izbor, on je vrlo pristojno naučen mehanici što ustalom potvrđuju i komentari. N.S.F. je uputio na diy, jeste to u redu al nismo svi Bogom dani za sve, barem po nekad. Saznanje, drugo znanje, treće umeće, četvrto volja,...i urađeno su različite kategorije, u predstavi je sve izvodljivo, u praksi ne retko nije. Večeras mi je recimo bio momak, radio sam više puta etapno motor, izrazio je želju da sam po nešto radi pa sam dozvolio, ima predispoziciju, vrlo vešto barata alatom, jako brzo kapira i što je bitno, sluša i prihvata preneto, međutim, nije lepo stegao zadnji točak u žurbi a ja za đavola nisam ni gledao ni isproveravao kako inače činim u takvim, inače baš retkim situacijama, na svu sreću nije mu otpao pri brzoj vožnji već na nekom usputnom stajanju je primetio i dotego. Srećem sa svim i svačim da Bog sačuva i primoran sam da ne prihvatam, odnosno pomeram za kasniji period uz upozorenje, kad uvidim koliko je pogrešno prčkano, da ne kažem, skršeno.

Ovo je vrlo dobar članak na temu: https://www.polovniautomobili.com/auto-vesti/saveti/koliko-je-zapravo-skupa-jeftina-popravka-kod-lokalnog-priucenog-majstora.php Zvonka znam samo iz viđenja, koliko je meni poznato sasvim je u redu, takođe znam da zamenu ulja u štapovima naplaćuje tih 3.000 Dinara i to mislim sa uključenim uljem čija je vrednost +/- 800 kinti. To isto ostali naplaćuju i 80€, neko uključi par zamenskih samo zaptivnih semeringa reda veličine 10-20€, retko kad se radi detaljno rasklapanje i čišćenje do tančina a o poliranju da ne govorim. Sa asapekta neuke mušterije gotovo da nema dileme, "pih, zamena ulja, šta tu ima da košta ...." i logički je da odabere naj jeftinijeg misleći da svi rade isto i da je u pitanju uvek jednako urađeno a naravno da nije, zavisi od konstrukcije štapova, neki moraju da se rasklope a neki ne i pri običnom istakanju ulja, a majstori obične traže istu cenu pa se tako uproseče jer većina mušterija želi da zna cenu unapred iako se ne može predvideti uvek sa sigurnošću ishod, "kaži pa ako si se zajebo, zajebo si se". Moglo bi se i isto primeniti i na mušterije, za 25€ sigurno se ne može očekivati ko za 80€. Ne branim ćoveka, ali jeftino nikako ne može da bude dobro, skupo pa opet ne garantuje kvalitet ali bar čini preduslov i daje ipak neko pravo na eventalnu reklamaciju, za naj nižu cenu se dobilo baš to, prosta zamena ulja a ne servis u većem ili manjem obimu, da ne elaboriram sad detalje šta sve valja da se uradi. Nužda tera ka jeftinom tako da se i majstori prilagođavaju po sistemu, "za te pare je to to".

Skoro je bilo "debatovanje", Ivica može da ti da stručnu preporuku, a svaki vulkanizer će ti dati možda drugojačiju preporuku, zavisi šta ima i koliko vremena. Čepovanje crvima, pertlama, pečurkama itd. je za prvu pomoć, u nekim zamljama u Eu nije dozvoljeno za profesionalnu upotrebu iako ih ima u maloprodaji, može sam čovek da se posluži alo profi vulkanizer ne. Od uvek postoji topla vulkanizacija i ona je odlična, sad, može na tom mestu da se javi mala krutost pneumatika, postoje i fleke koje se lepe na hladno, nema ih verovatno svaki vulkanizer. Lično bih izabrao vulkniziranje, "bajleg", čep ni pod razno osim u cilju da se dovezem do prvog vulkanizera.

Stara je izreka, "izuzetak potvrđuje pravilo", i ja sam zaticao koje šta pri zameni guma i slučajno videvši, ne znajući se vozao sa ekserima u njima, al nije isto ako se zna i svesno vozi. Jednom prilkom sam imao nekoliko santimetara dugo parče metala koje je ušlo skoro celo u sam sloj gume i nije je probilo i nije ispuštala, ali sam udario beleg jer je postojala mogućnost da se na tom mestu javi raspuklina pri nekom nezgodnom udarcu o put, na 4 točka to u glavnom nije kritično, dok na dva, svako brzo ispuštanje gume je sa velikom verovatnoćom pada. Opet se pisalo u "Crnoj hronici", pogibije se pripisuju neukoj brzoj vožnji, a nisam pročitao da se ikad spominje tehnička neispravnost gde spada i proboj gume, njena podpumpanost. Na postavljenoj slici je ekser, bez obzira što ne pušta u nagibu motora može vireća glava da naleti na manji kamičak i da tog trena guma naglo ispusti vazduh...

Ih, ima raznoraznih eksera, uđe pa se zakrivi ko da je heftan, zarđo, a ima i spiralnih eksera, šta god da je, kod vulkanizera i da se demontira guma i vidi šta je, jer čupanjem može da se dodatno ošteti pneumatik.

Dal je probio pa zaptiva, il "zalepljen", što je malo verovatno, u svakom slučaju može da izleti ko metak pa šta pogodi. Kod vulkanizera i nek udari "bajleg", vulknaizirajuću fleku ili postupkom na hladno, čep je priručan do prvog servisa bez obzira što ima iskustava sa dugom upotrebom.

Slika koju sam postavio je fabrička ne nekom BMW-u. Ima već tema: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/13504-punjenje-guma-sa-azotom/ https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/82031-azot-u-gumama/ Od tada sam ja ušao u problematiku servisiranja amortizera i punjenja gasom. To što je Pedro napisao je tačno, svi gasovi se ponašaju isto, neke minorne razlike su potpuno zanemarljive pri tehničkoj upotrebi, ima jedan dobar test gde su iste boce sa komprimovanim azotom i vazduhom poređenje, razlike bi mogle da se podvedu pod mernu grešku. Ono što važi za amortizer punjen gasom bi moglo da se primeni i na točak ali sa neuporedivo manjim uticajem. U pitanju je vlaga prisutna u vazduhu, kod amortizera temperatura ulja lako ode preko 100°C pa uz neki inicijalni pritisak 10-22 bara, vodena para drastično ga povećava i može doći do rasprsnuća, kod gume to nije slučaj. Sam kiseonik jeste oksidant i nepovoljno utiče na ulje u amortizeru, kod točka jedino uzrokuje koroziju samog naplatka bilo da je gvozdeni ili aluminijumski, guma ima dovoljno agenasa koji usporavaju njeno starenje i traje kolko traje, a uticaj spolja je daleko veći nego iznutra pa je bespredmetno brinuti o unutrašnjosti. Profesinalni gumari koji se bave teretnim programom imaju punilice koje automatski vrše izmenu gasa pri naduvavanju pneumatika i ubacuje se čist azot bez vlage, verovatno i bolji vulkanizeri imaju sličan uređaj, duvanje običnim kompresorom sigurno unosi deo kondenzovane vlage, postoji sakupljač na izlazi iz kazana ali se kondenzovanje javlja i u samom crevu, ja imam sakupljač na samom pištolju i praktično čist vazduh izlazi. Pre neku godinu sam auto azotirao sa pomenutim izvlačenjem vazduha iz guma, prvi utisak je da mi se nije dopalo ponašanje, moguće da je dunut niži pritisak, bilo kako bilo, gume su nastavile da samoispuštaju tako da ih nakon još par puta azotiranja besplatno, duvam na pumpi, mada sam nedavno nabavio iz Kine kosi priključak za pištolj pa ću na dalje sam duvati u garaži uz pomenuti čistač protoka. Na ovu temu, mnogo je bitnije da pritisak bude kako treba, manometri kineski i po pumpama, vulkanizerima,...pitaj Boga šta pokazuju, imam ultra precizni za punjenje amortizera i preko njega ću da izbaždarim taj za pumpanje guma.

Ne navodi se više predhodni citat pa može biti nejasno, nisam aludirao na tebe već na opšti trend površnog informisanja pa da ne ispadne da se uvek sipa količina koju si naveo iako si lepo napisao, "po fabričkim specifikacijama". U srbiji je IN da se bavi svim i svačim a naj više onim što se naj manje ne zna a ne retko ni ništa. Mislim da ima u starijim postovima amortizer koji je repariran u fabrici amortizera koja je preseljena iz Prištine, da Bog sačuva. Budženje amortizera datira podavno, unazad više decenija, tad su amortizeri bili relativno jednostavni, protočni ili na bućkanje i bez gasa i ikakvih podešavanja, tek je Koni izmislio prosto podešavanje tvrdoće sa zavijajućim zaslonom. Iz tog doba se pojavio čovek koji je bušio kućište tankom burgijom, ubacivao emulziju na bazi tovatne masti gustine po želji, zavarivao rupicu sa CO2 i sprejao, i to je funkcionisalo čak i na trkaćim automobilima, mislim da i dan danas to radi, a po cenama za koje sam čuo, nekih petnaestak €, taj postupak primenjuju raznorazni remonteri. Naravno, kad amortizer prolupa na autu, kad mu se ulije emulzirana mast, ništa se ne čuje i auto ne ljulja, pri prodaji polovnjaka je to čest recept. @Dane-više puta je istaknuto da se određeni amortizeri ne pune do kraja a ti i dalje misliš drugojačije. Amortizer ima jedan radni položaj, znači, ne može se okretati na bilo koju stranu po vertikali, sam klip nema hod punom dužinom cilindra pri radu i sasvim je normalno da na stolu i rasklopljen klip izranja iz ulja. To što si negde nešto pročitao ne znači ama baš ništa, svi smo mi na netu jednaki ali to ne znači da svako piše istinu. Ne verujem da kineski amortizeri nisu napunjeni dovoljno, možda nisu punjeni apsolutno tačno u mililitar, ne bih se ja povodio za ničim uklapanjem u neku svoju analogiju. Ima u temi i takozvani Twin Tube tip amortizera, punili su ga ljudi i zadovoljni bili rezultatom, kad sam ga prinudno otvorio i preračunao potrebnu količinu, možda i tridesetak procenata su manje sipali a bili oduševljeni. Taj tip mi se čini da je kod tebe i moguće je da nije previđen za reparaciju već se menja, rade to fabrike namerno, od čega bi živeli ako ne bi prodavali to što proizvode. Očisti sve lepo, možda se vidi negde nešto što bi potvrdilo ili osporilo moju predpostavku.

http://www.maxbmwmotorcycles.com/fiche/DiagramsMain.aspx?vid=51604&rnd=07242017 pod 13-6 Al je u Raduloviću verovatno naj jeftiniji. Ne znam šta je po sredi, uz to ne poznam model, možda može da se očisti a čak i da radi solidno bez njega.

Pojedini proizvođači navode u ml kolko se puni određeni tip amortizera, podrazumeva se da je unutrašnjost potpuno suva i bez zaostavština starog ulja, za one za koje nema fabričkog podatka, mora da se radi preračun, sipanje od oka, procenom pod rukom ili po istočenoj količini je skroz pogrešno. Amortizeri koji imaju razdvojenu komoru za sabijanje, ekspanziju, se pune bez trunke vazduha. Klip se nakon zašrafljivanja strogo definisanom silom pritezanja da se ne bi poremetila fleksibilnost stakova, podloški, osigurava protiv odvijanja i ne može se lako odviti a kamoli sam od sebe, ako je ostao u kućištu a osovina izašla napolje, onda debelo tu nešto ne valja i valjalo bi da se sve izvuče napolje. Rad sa hidraulikom iziskuje sterilnu čistoću, sa ovako umazanim se ništa ne vidi, možda ima još neki osigurač, možda je zapeko, ima kamara konstrukcija i rešenja da bi napamet bilo šta moglo da se kaže, bar ja to ne činim.

U više navrata sam napominjao preračun punjenja amortizera, drugim rečima, ako nema ekspanzioni deo, ni jedan amortizer se ne puni dupke pun jer se ulje ne sabija, previše može uzrokovati hidro šok i rasprsnuće amortizera, a premalo ne daje dovoljnu snagu, sam viskozitet mora biti kompatibilan nekom inženjerskom proračunu fluidnosti.

Pozicija sisica u bilo kom kočionom sistemu je činjenica kako to funkcioniše. U uskom hidrovodu, mehur vazduha može da stoji jako dugo čak i kad je vertikalan, a vrlo lako se tera pod pritiskom fluida, pogotovu kod su u pitanju mali presci voda kao što je kočioni. Uz svega par druka u višeputnom uzastopnom intervalu BMW dobije kočnicu i uz još malo ispuštanja vazduha nema ni malo. Istina je da kod nekih motora to traje ko gladna godina ali čim proradi glavni cilindar, očas posla se i tad dobije kočnica, napomenuo sam da nije loše koristiti pomagalo koje skraćuje vreme punjenja, ali samo punjenja, ne kao način zamene ulja, standardni ABS nije tu ništa posebno za izuzimanje. Pri kretanju fluida dolazi do kavitacije, čak i pri običnom sipanju, neki mikro zaostatak se isteruje držanjem stisnute komande neko vreme, često se to primenjuje kod motorcikla jer zbog nagiba u sistemu može negde da ostane džepčić. Zazor između kočionog klipa i košuljice u klještima je izuzetno mali pa praktično vraćenjem klipova u "nulu" ništa ne ostane ni između ni iza, već izađe iznad, otvaranjem sisica, sve iscuri napolje slobodnim padom, a uz stisak komande i pritisaka ulja, sve izleti i ispere i zameni se ulje u nekom mikro lavirintu između ulaza i izlaza, sisice, mulj ne ostane osim ako nije zalepljen, a lepi se usled zaostajanja iz ovog ili onog razloga i vremenom sve više. Slobodni pad nije primenjiv baš uvek, ali ako se izlazno crevo potopi u sud sa uljem, neće vazduh ući u sistem, pogotovu dokle god ima pritiska koji gura ka vani, hidraulični sistem je jednosmeran ali zahvaljujući pritisku, slobodan pad ga čini, ali zbog specifičnosti pojedinih sistema se može javiti efekat prevrnute čaše pune vode pa mora da se komandom dejestvuje. U suštini se sistem ne otvara bez da ne postoji neki pritisak, odvijanjem sisice bez druka, kao i predugo držanje otvorenom, naravno da će dovesti do uvlačenja vazduha. Sisica se i otvara i zatvara pod pritiskom, tad neće doći do povlačenja vazduha, a i ako dođe, on je tu uz otvor i u sledećem druku izlazi napolje. Postoje sistemi gde se na čelu nalazi gumica ko naprstak, retko danas doduše, gaženjem do kraja prekomerno, može doći do probijanja, a takođe nije preporučljivo terati klip u krajnji potisni položaj jer u svom normalnom radu on nikad ne ide do kraja i u toj zoni može biti koje čega, prljavštine, korozije, kristalizovanih čestica pa kad naiđe gumica belaj, a može i sam klip zaglaviti, često se to dešava kod aljkavo održavanih pa mora prisilno da se vraća komanda jer neka povratna opruga nema dovoljno snage, u dosta instrukcija o održavanju stoji napomena na ovu temu. Naravno da valja istiskati komande iz sve snage, ali tek kad kočnica očvrsne, stiskanjem u dance se ništa ne detektuje osim da je košuljica sumnjivog stanja. Time se relativno puzdano može otkriti nadimanje creva, ali svojevoljna sila nikad nije dovoljno jaka da isimulira hidro udar koji se dešava pri paničnom stisku kočnice, bar ja nikad nisam to uspeo već uz Avalu. Pri drukanju i ispuštanju vazduha, vrlo lepo se može detektovati stanje, kako radi komanda između dvoje klješta, kakav se izlazni mlaz javlja na njima, nekad i šum može da bude pokazatelj. Sva pomagala ne mogu da nadomeste veštinu i iskustvo, da olakšaju svakako mogu. A što se tiče puklog creva, radio sam skoro RS 1100, nenametljivo sam vlasniku rekao da razmišlja o zameni svih creva iako se nisu nadimala uočljivo njemu, ma nije prošlo 10 dana, puklo mu zadnje, malo nije imao pad jer mu ulje polilo gumu. Pri zameni creva sam baš komentarisao, "da sam onda insistiro i nisam pustio motor bez zamene svih creva, oko 200€ recimo, reko bi da navlačim posao", "tako je" reče. Nema ovde mnogo pametovamnja, danas sam slao izvod iz manuala za Yamahu, lepo piše da se kočiona creva menjaju na 4 godine, kod BMW-a koji imaju gumenu hidrauliku to treba učiniti na 5 godina, jednako važi za bilo koju drugu marku. Kad smo već tu, creva koja nisu pod pritiskom, zadnje lonče do cilindra, takođe moraju da se menjaju jer počinju od starosti da se rasipaju i "gumena" prljavština ode direktno u cilindar i napravi kermes.

O značaju kočnica ne treba valjda pričati, 1cm kraćeg kočenja može deliti život od smrti. BMW GS koči po testovima naj bolje od serijskih motora, ( Yamahin R je jedini motor za koga kažu da je bolji subjektivno), pa i kad efikasnost iz niza razloga padne, on i dalje koči izuzetno dobro što mnoge vlasnike dovodi u zabludu, naročito kad se kupi polovan i pređe sa nekog drugog motora. Kočiono ulje se po preporuci menja na dve godine, BMW preporučuje na godinu, kod modela sa servom, primerci 1150 i 1200 do 2007 godine, je godišnja zamena obavezna. U BMW sistem, koji je malte ne identičan još od serije 1.1, pri zameni ode 0,4-0,45 litara i kod servo ABS hidraulike. Kvalitet ulja se meri tačkom ključanja, postoje 2 podatka, na suvo, kad nema vlage, i na mokro jer je ulje hidroskopno, trkaća ulja su osetno bolja a i za motorcikle standardnog kvaliteta su nešto bolja nego auto ulja, to je neki moj zaključak, i ne treba štedeti ni malo. Ulje koje se otvori i istoči iz boce, prima vlagu i oksidiše od samog vazduha u flašici, lako se vidi promena boje kad se uporedi sa tek otvorenim uljem, zato se ne valja lakomiti i uzimati veća pakovanja nego što je potrebno za zamenu. Vazduh u sistemu naravno da nije dobar, sunđerasta kočnica ili niska, ali ne utiče na degradaciju samog sistema u fizičkom smislu, dok je prljavština smrtan neprijatelj svakoj hidraulici. Vazduh se istera vrlo lako, dok prljavštinu nekad nije moguće ukloniti bez totalnog rasklapanja, a to već nije posao za svakog. Prljavost kod kočnica se javlja u dnu, zbog gravitacije, visoke temperature koja se u manjoj ili većoj meri prenosi sa kočionih površina, mikro habanja klipova i gumica, a i sam hidraulični tok potiskuje na dole. Kad se vrši zamena ulja po uobičajenom pravilu, znači na dole, gde su inače i postavljene sisice, prva količina tečnosti bude prljava ili bar druge boje i kako se postupak radi sve bistrija i bistrija. Obrnitim smerom se praktično ta neizbežna prljavština gura na gore i prlja sistem, pjedine čestice mogu da začepe mikro prolaze u glavnom cilindru a i uzburkani mulj neće tako da izađe napolje već će se istaložiti vrlo brzo dole i to obično koncentrisano. Ispuštanje starog ulja mora da ide u pravilnom smeru a to je ka dole. Pored klasičnog postupka, drukaj, stisni, otvori, zatvori,....može da se radi slobodnim curenjem, odviju se sisice i polako se istoči, može da se pripomogne stiskanjem komande, zavisi od sistema doduše, a u ulivno lonče stalno vrši dopuna da ne bi vazduh ušao. Ja isključivo radim drukanjem, uz napomenu da komande ne valja stiskati do kraja, obično se to navodi kao upozorenje kod nekih sistema jer može doći do probijanja gumica. Drukanjem kontrolišem ujedno i rad hidraulike u smislu pokretljivosti klipova ili blage eventalne zapušenosti nekog voda, a takođe i sam pritisak vrši dodatno ispiranje sistema, naročito u nekim džepovima a to su iza klipova u samim klještima, u hidrauličnim komorama i cilindrima ABS modula. Kod BMW modela serije 11xx su i postavljeni ventili za izmenu bez obzira što ulje uvek protiče kroz komore, kod kasnijih modela to je ugašeno, ali svakako bez pritiska nije baš moguće dobro proterati ABS hidrauliku. ( Kod serije 11xx, izuzev RT-a, laka je pristupačnost dok kod GS-a 1.2 i nije baš pa je između ostalog i zato sistem unapređen). Jesu to minorne količine ali se na godine tu sakupi koje čega i sledi kvar ABS-a, karkteristično za 11xx i 1.2 sa servom, upravo zbog ne adekvatne i neredovne zamene mahom. Kod višeklipnih klješta po jednoj strani, cilindri su spojeni na red uglavnom i kod onog poslednjeg, slepog, ulje se vrlo teško menja, praktično ko kad bi se flaša ispirala samo točenjem, a i u prvom cilindru je tek nešto bolje. Za dobru zamenu ulja je potrebno klipove vratiti u nulti položaj i time praktično izgurati svo ulje u napojni deo i tada ono izađe kroz sisicu, u tom položaju treba nalivati novo ulje i time dodatno isprati to malo zapremine ispod sisice. Problem je što guranjem klipova u početni položaj se uvuče prljavština u cilindar i onda može doći do zaribavanja i čak oštećenja ne samo gumica već i klipa i cilindra, a onda sve mora na sto pa šta bude. Umesto drukanja, postoje vakum alati koji podsisom izvlače ulje, preteranom silom može doći do spadanja,prevrtanja i čak do otkidanja gumica, zavisi kakava je konstrukcija, a može se raditi pritiskom vazduha na otvor na poklopcu za ulje, obično se primenjuje kod jako dugih vodova. Punjenje, odnosno, ispuštanje vazduha, može da bude mučno i dugotrajno, sa tog aspekta nije uopšte loše imati pomagalo, može i malo veći špric ili slobodnim padom. Kod BMW-a se očas posla dobije kočnica i sa pola litre se sistem i napuni i istera vazduh, meni recimo nije problem da zakačim 3 ili 5 ispusnih creva po krugu i izmenjam ulje i ujedno pregledam sistem, naravno da traje i ne ide lako bez pomoćnika koji može samo da pravi probleme ili bar odvlači pažnju. Da naglasim, BMW servo naročito, a i svaki ABS sistem je na neki način i specifičan i osetljiv i treba pristupati sa dozom pozornosti.

Prednje vešanje je konstruktivno radno jednako kod svih modela još od serije 1100 koji čak imaju nešto menjeg prečnika same cevke pa se nisu nit krivile nit odvijale, odnosno ispadale, jednom prilikom sam probao prisilno da rastavim čep od štapa i digo sam ruke. Ne radi se o težini već o drugačijem obliku gledano spolja, doduše, nisam ni jedan čep držao u ruci da bi mogao da utvrdim težinu, već o načinu fiksiranja čepa za cevku i osiguranju spoja što spada pod "mašinske elemente". Pre će biti da je u pitanju čist dizajnerski porok i marketinška potreba da se stalno i po svaku cenu izbacuje nešto novo i drugojačije. Serija 11xx je imala po neka dva modela, 1.2 više ali na po nekoliko godina, ( primetio sam da su se i vozači od tad primili na diferncijaciju među sobom što je krajnje ružno), dok za vodenjaka svake godine izbacuju kvazi nov model, već sad se zagolicava tržište modelom za 2018 a ova sezona nije ni na pola, al bitno je da je raspaljena mašta i kupci sa nestrpljenjem očekuju kad će moći da ga uplate. Dodatna šelna je dobro rešenje, relativno lako se da izraditi i ne treba čekati na red za "milost".

Jeste gledajući zanatski, samoodvijanje šrafa u osnovi je banalnost, al tehnološki jeste napredan ko što je uostalom BMW kroz istoriju i bio, podsetiću, hidrauličko prednje vešanje su oni osmislili i prvi ugradili na motorcikl, tim pre je ovo prosto neverovatno da se desi, verovatno je tamo neki inženjer bio previše nadobudno tvrdoglav. Reaogovano je servisnim biltenom odmah po prvim slučajevima, al je neobjašnjivo što kroz proizvodnju nije učinjeno ništa tokom već više od 4 godine.

Pa nije, doduše napamet pričam, mada sasvim sigurno ta Tenera ima nerešive i samim tim naj gore točkove na svetu, upravo zbog suvog inženjeringa i nedovoljno praktičnog iskustva baš kako je Ivica napomenuo, ( moja malenkost se sprema uskoro da reši problem). LC je odličan motorcikl, po svemu je generacijski korak dalje od svih, naročito sa aspekta bezbednosti, drugo je pitanje da li se tom naprednošću umanjuje draž vožnje. Bilo je tu i tamo nekih problema koji se čak nisu ni javljali kod svih primeraka, ispeglano, jedino je odvijanje vila ostalo problematično što se praktično rešava vrlo jednostavno i jeftino i ne verujem da bi uzrokovalo gubitak garancije, pogotovu sada kada je usledio opoziv. No, da ne remetimo dalje pasiju vlasnicima širenjem van teme.

Jeste, papir trpi i idealizuje sve, o kompjuterskim projekcijama da ne govorim, mašta i inventivnost su neograničeni. Međutim, u mašinstvu jedan od osnovnih predmeta još u srednjoj školi su "mašinski elementi", u današnjim kreacijama se ignoriše struka kao i u svemu uostalom. Za vešanje na LC-u, ili WC-u, (watter cooled), je bilo predloga da se traži od BMW-a da vezivanje štapova vrati na način koji se primenjuje odavno bez i jedne falinke, međutim, dizajn je izgleda nadmoćao mašinski inženjering i nije to ni prvi slučaj niti karterističan samo za BMW. Ovo konkretno nema veze sa ispitivanjem, postoje sklopvi inače zbog kojih bi se dobijala jedinica u školi, prvo vešanje kad je otpalo, šta se čekalo, 4 godine "razvoja" i da se istestira 150.000 opoziva koliko se spominje na linku. To što oni uvode kontrolne preglede je samo razvlačenje, svima mora vešanje da se doradi. Isto je bilo i sa predhodnim modelom, glavčina zadnjeg točka, tek posle 10 godina je urađen opoziv a prva pucanja su usledila vrlo brzo, a i laiku bi bilo jasno da su uške pretanke i da mogu da puknu. Opet gledam drugojačije, jednostavno se radi o tendencioznim rešenjima, šta bi se novo proizvodilo kad se staro ne bi kršilo. Naj gore je što se čovečanstvo već priviklo na nedostake u bilo čemu i tome nema kraja, svi ravnodušni i sa normalnošću prihvataju ordinarne ne samo gluposti već i rizik po glavu. Ja na ovaj motor ne bi seo a kamoli čekao da me pozovu na reviziju, ko nije više pod garancijom, može da nađe rešenje, uradili ljudi već neka delotvorna.

S jedne strane serviseri opozive rade malo nevoljno, verovatno nisu ni adekvatno refundirani od strane fabrike, sama reparacija može da nosi dodatne probleme, nisu svi majstori po servisima vični da ispravljaju "krivu Drinu", sa druge pak, vlasnici su presujetni i ne vole ni da čuju ni da neko pomisli da im motor nije dobar, tako da svi imaju neki razlog da prećutkuju iako se radi o vrlo opasnim stvarima. Naravno, ni svi serviseri nisu isti niti svi koji rade poznaju problematiku ili se pridržavaju protokola, sve je po onoj staroj, "dok dete ne zaplače, majka ne da sise". Već od serije 1150 se pojavljuju opozivi ili servisni bilteni kod BMW-a i to se zna, osnovno je decidirano tražiti informaciju i ne očekivati da neko vuče za rukav i zavaravati prećutkivanjem da je njihov primerak izuzetak, naročito kad se uzme polovnjak.