Ovo su dva linka u kojima su taksativno navedena pravila i opcije preporučenog kretanja u kružnom toku. Masa vozača ih ne zna i ko hoće da ih isteruje može samo da izgubi glavu. Mi smo zemlja u kojoj bi radije gazili blato do kolena da bi napravili dva koraka manje prečicom nego propisno naokolo, jednako je i na kružnim tokovima, naročito na isilovanim ala kod Beogradske Arene pri prelasku preko auto puta. Iako se većina kreće mimo regulative, to ne znači da nema onih koji se strogo drže pravila, zato je potreban dodatni oprez i ne povođenje da se svi, ili većina, tako ponaša pa ajd za njima, naročito ne motorom. Verovatno se retko dešavaju nezgode u kružnom toku zato što se sporo vozi, ali ne znači da ih upšte nema ili da ne mogu da se dese. Držim se strogo pravila, po svom izboru u tom okviru, i ne pamtim da sam pomenuti kružni tok prošao a da me neko nije sekao a da nije trepnuo, da se ne krećem defanzivno i sa preupređivanjem, svaki put bi mogao da se namestim za udes. Ovako regulisanih raskrsnica će biti sve više i dobro je znati na šta sve može da se naiđe. https://www.polovniautomobili.com/auto-vesti/saveti/da-li-su-kruzni-tokovi-spas-za-saobracajne-guzve-po-srbiji.php https://www.polovniautomobili.com/auto-vesti/saveti/kruzni-tok-pravila-voznje.php

BMW je izdržljiva i pouzdana mašina pa i kad je neispravan može dugo da ide. Ima niz mogućnosti uzrokovanja neprijatnog mirisa, naj bolje bi bilo da ti neko pažljivo pregleda motor u BMW servisu u Gracu.

Nemaš šta da mi objašnavaš, ko god da je znao a nije prijavio, zaslužuje svako osudu. Grozim se lošem radu, uvek sam na strani mušterije, čisto ne volim ne činjenične abrove, nisi mi rekao onomad ovo što si sad.

Ne, tako je kad se nestručni bave nečim i budže, pa još i prećute. Zeki je otpalo prednje vešanje jer je neko pokušao da remontuje kuglu a to nije moguće kod BMW-a. Ne verujem da su to radili u tom servisu a možda nisu ni mogli pregledom da ustanove stanje kugle i ne treba ih ni pominjati a kamoli nešto gore bez čvrstih dokaza. Prodali su jedan GS koji je bio udaren i koji su oni popravili, između ostalog sam ja reparirao točak, sve su vlasniku potanko objasnili o motoru i uručili mu papire zajedno i sa mojim koji idu uz servis točka. Da li bi iko od prodavaca to uradio pogotovo ako se ne vidi ko što je bio taj motor. Kad bih ti pokazao račun iz servisa sa mermerom, prevrnuo bi se, a problem ne da nije rešen nego nemam reči. Jeste problem starijim znalcima da se osavremene, ali i dalje majstorske ruke znače sve a ne zgodna sekretarica sa sokom, kafom i monitorom.

Eeeeeee, ne znate kako ide S, Boxer Cup motor, a tek kako može, ne znam ko će propada, al u jendek, kad prođe.

Da, ima puno zadovoljnih sa ovim uljem kao i uopšte sa Fuchs Silkolenom. Tek će naredne šarže da postignu pun efekat, ako sad dođe do prebrzog prljanja, razlog je dobro spiranje nataložene prljavštine. Da malo osvežim temu praktičnim primerima, agregat prešao 35K, Boxer ulje sa drumskih 6K, deklovi puni još ne zalapljenog sitnog cundera: 100K pređenih, ulje 10K i to kvalitetno auto, više puta sipano, smaknuta i podklobučena boja koja se otire, dihtujuća masa ukazuju da je bio u problematičnim rukama, njeni ostaci mogu da se popreče u uljnu magistralu i da smanje i protok i pritisak, čak i potpuno da je zapuše, sreća je kad se prođe samo sa začepljenim uljnim filterom. Ovo se ne upotrebljava ma koliko izgledalo nužno ili se pozivalo na praksu, ako je sve dobro i ispravno se pristupa, nema šanse da dođe do flisovanja : Isto pređenih 100K, BMW ulje nakon 6K, žute naslage na gornjim stranama poklopaca su kao lak, očigledno je skoro došlo do lepljenja: 60K, nepoznato ulje, i ovo malo žutila uz ivicu se skinulo pranjem, : 80K, ulje iz Luisa, nije ono njihovo, 6K, tokom pranja još uvek ima sveže pregorelih čestica koje se nisu čvrsto zalepile, nakon još malo truda deklovi potpuno čisti i uz ivicu, reko bih da je do sada korišćeno adekvatno ulje i motor jako dobro održavan. Kod deklova koji su iznutra presvučeni estetskim slojem, za pranje se ne smeju koristiti visoko agresivne hemikalije i rastvarači već namenski odmašćivači: Konstrukcijom vazdušnog Boksera sa vodenim hlađenjem se suštinski ništa nije promenilo, LC je visoko temperaturni motor. Sa tim modelom je i BMW promenio proizvođača ulja i sada je to Shell sa ekskluzivnim Advantec-om koji nije isto što i Advance. Shell je prvi krenuo u proizvodnju baznog ulja od gasa kojim se dobija skoro prozirno čisto sirovo ulje ujednačenog sastava i kvaliteta, za automobile je nazvano Ultimate a za Motorad je verovatno isto. Ono što sam uspeo da saznam je da se radi o polusintetici, možda i o krekovanoj sintetici, nije ni bitno uostalom jer kvalitet ne zavisi isključivo od vrste baznog ulja. Ovo je hemijska analiza urađena u nezavisnoj laboratoriji bez da su znali šta je u pitanju, naknadno je dodat naziv: Po tumačenju inženjera tribologa, ulje je sasvim obično, prosečno, jedino je atipičan visok udeo Molibdena, žargonski grafita, toliko ga nemaju ni trkaća ulja, neka čak ni malo. Molibden je neprijatelj za mokre lamele ali je tehnolškim postupkom sigurno postignut kvalitetan efekat u formiranju sloja gde treba a bez opasnosti po frkcione ploče i niko se ne žali da ima proklizavanja kvačila. Molibden je davno uveden kao dragoceni anti frikcioni dodatak u ulja, lično ga izuzetno cenim, nije ni nešto naročito skup a vrlo činkovit. Pitao sam se u čemu je štos, zaključio sam da je možda samo kvačilo na LC-u. Na prvim modelima pravi probleme i prebacivanje brzina ume da bude problematično, sa asistentom šaltanja i više, urađena je konstruktivna modifikacija ali i dalje se ljudi žale. Moguće je da je upravo Molibden zadužen da obezbedi dobar rad i da se njime skromno ulje po sastavu učini efikasnim i visoko prihodnim. Nemam direktnih informacija, možda svega jedna, ali masovno ljudi na LC-u koriste raznorazna ulja ali u gradaciji 10-50. Ta gradacija je obično podrazumevana za top ulja u gami, recimo kod Silkolena Pro 4 Plus 10-50 u odnosu na Pro 4 15-50 je kvalitativni i cenovni skok bez obzira što su oba deklarisana sintetskim uljima, Plus se svrstava u trkaću klasu. Na netu ima dosta pozitivnih iskustava sa ovim viskozitetom bez obzira na marku, a ono što je takođe ustanovljeno je da nivo ulja ne na maksimumu nego do polovine, pospešuje šaltanje. Gledao sam presek kvačila i čitao o problematici, radi se o malo protočnim kanalima na njemu samom i jednostavno ulje presporo cirkuliše, kad ga je manje, pre se pretoči. GSAP pomagač zato i dodatno pravi probleme zbog asinhronosti, urađeni su apdejti programa i to svako treba da uradi. Početna gradacija definiše pumpljivost ulja i uz sam kvalitet zbog pomenute široke gradacije je to što ljudi iznose kao napredak. Postoji i Advantec u 5-40, bojim se da je to ipak retko za našu toplu klimu. Bata Laki Vladano je na subotnjem Boxer druženju pomenuo pročitanu moju preporuku pred pritiska pri menjanju brzina kod svih ranijih modela BMW-a, ima i inženjersko pojašnjenje samog proizvođača menjača. Pred pritisak i odlučno šaltanje je nužno kod trkaćih menjača, BMW-ovi su nalik na njih, isto važi i za LC uz osvrt na samo mokro kvačilo i uticaj ulja.

Da ponovim što sam napisao u Viber grupi, odavno se nisam tako prijatno osećao među motorciklistima, jednom rečju normalno. Domaćinu kapa dole za sve, pre svega za ideju koja će sigurno postati tradicionalna, ponudio sam obalu Save u Adi Ciganliji u Beogradu uz moj splavić, a i "prozvani" Lalajkovi zemljaci su obećali da će se iskupiti. Lepo je bilo konačno upoznati i sklopiti prijateljstvo sa ljudima sa kojima se virtuelno dugo znam. Da, bilo je tehničke diskusije sa plastičnom demonstracijom, sinhronizacija dve palačinke. Veliko hvala svima.

Pa priguši rebaund, principijelno se ni jedan podešavač ne zastvara do kraja jer može skroz da blokira amortizer koji može da gekne u tom slučaju. Ima niz činilaca i mora sve da se isproverava, stereotipno je da je normalno ljuljkanja ko čeza, motor mora da bude miran bez obzira koji je tip. Po nekom mom uverenju, svi neki iznenadni i neobjašnjivi ekscesi potiču od previše oscilovanja, odlično da si usmerio pažnju u tom smeru. Komparacija sa istim drugim motorom je disktabilna ako je sličnog stanja, retko se ima prilka da se proba nov motor ili ispravan u celosti i to je problem, svi vozimo ražvakane pa otuda i takav zaključak. Vešanje je u direktnoj sprezi sa geometrijom motora i njegovom ciklistikom, to niko ne dira, kako zatečeno, tako voženo, a i te kako utiče na nus pojave nestabilnosti, no to je neka druga tema, u jednoj reči, osećaj nelagode ukazuje na potrebu da se pozabavi ovom problematikom.

Zamena karika na Bokseru je izuzetno retko potrebna, ne pre dobrog pregleda i merenja pritiska. Sa očitavanjem nivoa ulja u BMW-u je cirkus, olako mu se nalije i litra više pa nije za čudo da troši i dimi, na ćopavoj obavezno, što duže stoji nakrenut to će više ulja da se pretoči u komoru sagorevanja. Ako ima viška ulja, a to se vrlo često sreće, dospe u vazdušnu kutiju i nataloži se u levo usled nagiba na ćopavoj, i pri paljenju se usisa i sagori, može čak i da detonira u samom usisnom vodu. Sama ćopava je podložna krivljenju i tako još više utiče, razlika između centralnog i nje je evidentna, kao što si i napisao.

Džaba si krečio, pri stajanju na ćopavoj ulje usled nagiba prođe malo u kompresioni prostor i naravno da izgori uz dim pri paljenju, kad je na centralnom, to se ne dešava. Takođe vodi računa o pravilnom merenju i količini ulja u motoru. Informiši se malo o motoru, vrlo je specifičan i ne povodi se za savetima ala zamena koju si učinio bespotrebno izgleda.

Podešavači sabijanja, komprešn, i rebaunda, povrata, ne znam da li ih imaš oba ili samo jedan, obično rebaund, trebo bi da bude na ulazu rezervoara za gas. Slab amortizer se oseti na kočenju, po neravnom, na dodavanju gasa se zadnji kraj optereti i tako bude relativno stabilan, odnosno miran. Pogledaj ipak malo žice, ako su labave i šarolike, dolazi do zaokretanja točka u stranu i gubljenja kružnosti pa je to možda razlog oscilovanju, veliko opterećenje je na žicama pri prenosu snage. Polazim od predpostavke da je amortizer remontovan i napunjen kako treba, da ima +/- tih 10 bara, to malo vlaženja nije moglo da uzrokuje totalni gubitak snage, a sami podešavači i na otvorenim protocima ne bi trebali baš toliko da propuštaju da se čini da je amortizer loš.

Dešava se, meni je na po 3 dana puštao, nije bila dobra dihtung podloška iako mećem uvek nove. Ako je samo fleka bila, znači da nije došlo do značjnijeg gubitka ulja i uz dodat pritisak od 10+ bara bi trebao poprilično dobro da drži, u redu je ta pumpa, a i vazduh za nuždu. Pokušaj sa podešivačima, moguće da je drugar ostavio skroz otvoren položaj. Takođe nestabilnost zadnjeg kraja može da bude od zazora u uškama amortizera, u svim obrtnim pivotima zadnje viljuške a i zbog žica na točku.

Savremeni agregati imaju merenje ugaone brzine obrtaja segmentno, za svaki cilindar u radnom ciklusu, i na osnovu mikro kolebanja detektuju odstupanje koje ECU pegla pojednostavljeno, preko tačke paljenja i količine goriva, pa praktično i neki od skroz izduvalih cilindara može da koriguje da se ne primeti na uvo i sve izgleda gotovo savršeno. Jednako važi i za same dizne, tu tek vrlo jednostavno može da se izvrši uravnoteženje, tako da subjektivni zaključak ne znači ništa. U principu se dizne ne kontrolišu odma već tek nakon prvog ciklusa čišćenja. Nedavno sam imao par, jedna je manjkala 5% nakon prvog čišćenja iako je motor išao korektno predhodno. Još 4 puta je čišćenje rađeno i nikako nije sišla ispod 2% zaostajanja za drugom. Tih 2% nije ništa, mnogi prodavci koji prodaju ekstra parene dizne ih nude u tom okviru. Pri pasivnom podešavanju rada motora se vidi i to malo odstupanje, delimično se i kompenzuje, a kad se uključe kontroleri, rad je smatrajuće sinhron. Praktično, bez probnog stola se jako teško može zaključiti o stanju brizgaljki, potrebno je da se konkretni agregat poznaje u dušu pa opet nije previše merodavan, ko u sebi ima ugrađenu apotekarsku vagu, a drugo je pitanje dal kome šta smeta, primećuje itd., šac metoda je samo to, merna egzaktna.

Verovatno, samo tek kad mine sezona skroz.

Sad znam zašto sam štuco. Nema razloga da holender procuri, mada može ako se pretegne ili ne zameni podloška, naravno i kad se ne stegne. Kad iscuri ulje, onda uđe malo vazduha i dolazi do penušanja a to nikako ne valja. Teoretski nema razlike između gasova ali vazduh sadrži vlagu koja prelazi u vodenu paru koja ima veliku ekspanziju i stravično podiže pritisak prelaskom u gasovito stanje i može doći do pucanja suda usled hidro šoka, zato se koriste plemeniti inertni gasovi ala azot, ne vulkanizerski nego čist. Odnos ulja i gasa mora da bude u definisanom odnosu, njegovim poremećajem se drastično menja karakteristika sistema, u ekstremu može doći do proboja negde. Sam naduvani pritisak gasa određuje neki stepen kompresije koji se uspostavlja u radu i inženjerski je projektovan shodno izdržljivosti sklopa. U načelu se radi o relativno malim zapreminama gasa i on se mora duvati putem specijalnih priključaka kod kojih nema povratnog ispuštanja ko kad se duva guma i gde je to zanemarljivo i nema pada pritiska, međutim, kod amortizera i to malo pšsss čini da se pritisak upolovači otprilike, naknadnim dodovavanjima ili proverama se skroz gube konci i praktično je naj bolje iz prvog puta uraditi postupak. Sami podešavači, kompresije i povrata, rade delom i zahvaljujući pritisku tako da sve mora da bude skockano pod konac.

Pali, radi, ide, na osnovu toga se ne može zaključiti stanje, bar dok nema grubog poremećaja u radu agregata. Da li rasprskava ko sprej ili ko fajtalica za veš, suva ko barut il flisuje, dal svaka izbaci 100ml po jedinici zadatog vremena, već nekoliko procenata razlike između dizni utiče na rad. Ovo sve nije moguće utvrditi bez probnog stola, profesionalci preporučuju servisić na po 30K. Karburatori i tela ajnšprica se ne mogu očistiti sprejom u unutrašnjosti nekih kanala, nekad mora da se vrši i takozvano čepovanje, a sve to rade profi servisi.

Čišćenje dizni u specijalizovanom servisu košta cca 5€ po komadu, kontroliše se pravilnost rasprskavanja a naročito zaptivenost, odnosno procurivanje, i što je izuzetno bitno, ujednačenost na količinu protoka, što nema šanse u kućnoj varijanti, po potrebi se zameni sito i zaptivači.

Da, na nesreću. "Odakle on zna šta se radi u Solunu", sa tvojom, takovom nedumicom se redovno susrećem. Hvala, svi moji saveti proizilaze iz ličnog iskustva, znanja, veštine,... kad se radi o prenetom ili predpostavci, to uvek naglasim, ne prikazujem tuđe kao svoje. Nedavno sam "presudio" dvoma točkovima, drugi je upropašćen u Novom Sadu i čeka se obruč iz Japana, a vlasnik već ima prednji moj točak, a prvi, uprkos preporuci dat je u okoliš Kragujevca, pa opet protivno savetu odnet u Solun, čekan 6 meseci, zato i znam, na kraju, opet ne slušajući, dao ga je Naiskom koji ga je dokrajčio, između ostalog je umesto X pletenja, krivio žice da bi ih upleo u V geometriju, naručen nov obruč i sve žice, sveukupno je koštalo papreno i skoro godinu stajanja motora. Nisam zaista zlurad, ali nisam mogao da se oduprem smehu kad sam iščitao Oldajmerov post na telofonu. Drago mi je da neko čita moje pisanje. Pre neki dan drugar pred suprugom izreče na moj račun, " ko tebi uđe u glavu, pobedio je", pa me sad žena zeza non stop, doduše, ne ostajem dužan. Znam da sam nerazumljiv poprilično, taki sam, bem me. Međutim, prisutna je nedorečenost iz razumljivih razloga, tako da sve moje treba tumačiti više kao indikativno upiranje prstom u nešto a ne kao konačno. Podkrepiću primerom, a i kao jedan od niza argumenata za gore iznetu tvrdnju. Dekla ventila pre 3 dana. Motor je održavan u dobrom servisu po rečima vlasnika. Proglašeno je da obično auto ulje može u motorcikl zbog suvog kvačila i korišćena Selenia neka, nepobitno se vide posledice pregorevanja ulja koje nije predviđeno za visoko temperaturni agregat i prosečno više obrtaje motora, crnilo i podignut mehurav sloj plastifikacije. Hvala i tebi Mradomire, ne mogu da se složim sa Vama, pa da se ne ljutite. Na gornjoj slici se vidi još jedan razlog zašto je srpski motor opasan a i kao produkt "snalažljivosti" i želje da se po svaku cenu eksponira nešto svoje i izmisli rupa na saksiji. Vide se sa leve strane ostaci dihtujuće mase i njeni otpaci po dekli, a ima ih i u samo ulju. Ta masa može da upropasti agregat, jednostavno zapuši negde uljnu magistralu i motor prolupa i zariba, kad se to desi u zatvorenom kolu to je i dobro, pali se lampica koja indikuje gubitak pritiska, ali kad se desi na otvorenim završecima ala recimo razvod ventila, kvar se desi neprimetno, a takođe može da dođe do delimičnog zapušavanja i rada sa umanjenim pritiskom, lampica se ne pali a motor jedva da ima podmazivanje pa zvekne pre vremena. Diht masa se koristi samo gde je fabrički predviđeno i strogo po uputstvu, prevedeno, vrlo, vrlo,vrlo, malo i uz spoljnu ivicu sklopa i pretežno samo jedna dihtujuća površina. Vidim i čujem da se koristi šakom i kapom i to gde ne treba. Spoj dekla i glave na BMW jeste ispod vrelog ulja al neće da procuri nikad ako se sve montira sterilno čisto, no valja potrošiti sprej, vreme i umazati se za pripremu a to neće svako uprkos fabričkom navodu i opšteg pravila mehanike da dihtung treba da bude čist, suv i nemasan, osim kod posebnih zahteva, pustite šusteraj da valja da se masti da bi nabreko dihtung, uklzo, nalego itd. Ako dihtung nije dobar, mora nov, ako površina nije dobra, mora da se tušira i . Jeste problem u novcu uvek, al nije baš tako. Isti motor, sva 3 nova Brembo diska i crvene Brembo pločice, to košta baš lepu svotu para što je u redu kad je bezbednost u pitanju. Ne znam ko je vršio remont ali svakako da niti je znao šta niti kako se ugrađuje, ima više sistema i jednostavno nije moguće izvršiti ošrafi zašrafi i staviti nove komponente. Slike zadnje pločice, sredina i ivica, znak pregrevanja, nije što bi znatno kraće sve to trajalo nego što je motor kočio ispod crte.

Kad je besplatno, iz navedenih primera, ništa nije drugojačije, da ne ne diskutujemo dal ovaj il onaj kurs. Naravno da je novac uticajan, al ako se ima za motor, gorivo, klopu,...može da se nađe i za ovo, glava nema cenu il se možda varam. Mnogo ljudi je postradalo ove godine, svi bi oni platili bilo koju cenu al prekasno na žalost. Da su znali ono što se uči na kursevima, sigurno bi nekoliko ostalo živo ili bez udesa uopšte. Da bi se čovek nečim bavio, mora da stekne neko znanje, kvalifikaciju, umeće,... nije sve naivno slikarstvo pristeklo iz samoukusti posebno obdarenih. Doduše, kod nas jeste trend ubeđene genijalnosti po rođenju, svako može da se bavi bilo čim, a naj više onim o čemu blage veze nema. Kako reče Profesor Zec, "samo kod nas se ide u školu a da se ne uči", u tome je problem i ovde, na stranu novac. Ajd da ponudim svoj motor za recimo hiljadu evra, a vredi nekoliko puta više, da vidiš kako bi se "rodila" para.

Ne znam da li sam prevideo još nekog pa pišem u svoje ime. Da nisam posetio pre x godina kurs, verovatno ne bih bio bez povreda danas. Voljan sam da pomognem nematerijalno a i materijalno, ali samo kad je stani pani. Ne pada mi na pamet da se ponovo osećam kao nudeća prostitutka: Znači nije baš da je u putanju novačana strana već nešto drugo. Mi već decenijama istiskujemo znanje, ko ga poseduje primoran je da ga krije, smatra se da je učenje sramotno i za nesposobne i glupe.

Dobro su radili u vulkanizerskoj radnji na Plavom mostu na strani Konjarnika, Beograd.

RIP. Čuo sam se danas Žikom, prosto je za neverovati šta se sve dešava svakodnevno i bukvalno na svakom koraku, šta ti ljudi misle čineći pogibeljno, a skore sve je tako i gotovo svi čine.

Čitam sa razočaranjem, nije prvi put da je nedovoljno zaintersovanih. Voljan sam da pomognem u vidu neke skromne donacije.

Svaka modifikacija ima više efekta ako je nešto top i nije trošena na ispravljanje nedostatka koji mogu biti prisutni i čak nevidljivi. Motor može da bude podešen savršeno, vidljiva sinhronizacija puna a radna simetričnost ipak poremećena. Kod sportskog zahteva, performansa se juri ka višim obrtajima a za gradsku namenu obrnuto i svaka promena u nižim režimima se lako uoči. Fabrički inženjeri jako dobro znaju problematiku, nisu ovi aftermarket tjuneri niti bolji niti imaju uslova kao u BMW-u, mogu oni da nateraju motor da vuče na bilo kojim niskim obrtajima, međutim, to bi imalo cenu. Problem je u podmazivanju na malim obrtajima i to je jedan od razloga limitiranja u donjem opsegu, lako bi oni projektovali lančanik sa 9° ranijom fazom ko što je Lenijev ili pomerili krivu paljenja u epromu. Naravno, obogaćivanje smeše uvek daje rezultat, ko što je Zebulion naveo, 3% bogatija je posledično 6% povećana potrošnja, tim načinom može da bude i duplo veća, kriterijum je krajnje subjektivan, šta je kome prihvatljivo ili zanemarljivo, moje opredeljenje je ka nižoj. Na ovu temu, svojvremeno sam se mlatio sa Bubom 1303, ona ionako troši i da bi istero da ide maksimalno dobro, potrošnja je došla na 15 litara, jednostavno se videlo kako kazaljka pada non stop, kad sam je prodao oduševljenom kupcu, bojao sam se da će da mi je vrati. Na svom motoru imam poboljšan usis i umenjen uticaj leptira, performansa je osetna u svakom trenutku, ne vodim statistiku potrošnje al nisam nešto zaključio da je veća. Verovatno sam zato i skeptik prema svim ovim modifikacijama. Potisnuo sam sve što sam iščito oko ove prepravke, moraću ponovo kad budem imao vremena. Ne sporim pozitivna iskustva, sigurna su takva, pogotovu što pričam bez pokrića jer nisam probao. " Reakao mi jedan", uz dužno poštovanje, sa velikokm rezervom blago rečeno.

Hvala, imam povremeno pitanja na ovu temu a i volim da oštrim vijuge. Lenijevi lančanici pomeraju celu fazu za 9° što je malo mnogo za postojeću geometriju bregaste i uglove preklapanja, kad su usisni i izduvni ventil otvoreni istovremeno, mislim da bi polovina bila sasvim dovoljna da učini efekat a da ne skrati performansu u visokim obrtajima, po nekim iskustvima sa neta je ta nus pojava izražajna. Na tu temu sam nedavno skicirao varjabilni lančanik, može se on uraditi relativno lako i jeftino i trimovati po želji, prvenstveno da se oba clindra simetriraju. Postojeći mogu i da se razbuše sa više rupa u krug i onda može čovek da se igra za simbolične pare. Pravo rešenje je varjabilni razvod u toku rada, još ako su razdvojeni usisni i izduvni iha. Katalizator jeste prepreka ventiliranju, ima i svoj radni vek kad se naprosto zapuši i nije uopšte loše njime se pozabaviti. TB-i kod serije 1.2 su dobro zamišljeni, nedostatak je u plastičnim delovima koji očas posla mogu da geknu od običnog pokušaja sinhronizacije koja nije predviđena da se radi po fabričkoj instrukciji jer su ubačeni servo motori, eventualno iz nužde samo sajle. Step motori vrlo dobro obavljaju posao ali nisu ni svemogući niti večiti, ako se bazno razdese usisi previše, ne mogu da izvrše korekciju i stalno motor radi neravnomerno a oni sami umesto da budu relativno mirni, non stop osciluju i potroše se pre vremena i onda nema ništa od dobre podešenosti, odnosno simetrije, u grubim slučajevima razvale i TB-e i reparacija nije ni malo bezbolna. U načelu se tu ništa ne dira ako se ne zna kako da se povrati; kad se zalomi, bez jedno 6 sati strpljenja nema pravog rezultata. Početak ideje o ovoj modifikaciji datira još iz 2010, pratio sam je do pre neku godinu i odustao i da sad nisam kliknuo ne bi znao da nije pala u zaborav. Ne znam koliko je proteklo do početka do finalnog komercijalnog proizvoda, ali u svakom slučaju previše i to je za mene već negativno indikativno pošto se radi u suštini o vrlo jednostavnoj fori.