@nik_sa015- Žao mi je što se ovako desilo, KTM je motor za poštovanje, možda i strahopoštovanje, no bije ih već niz godina sve lošiji glas, letos nisam hteo da poverujem šta se sve izdešavalo na novom Djuku. Nije za utehu ali ni svaki BMW nije bez problema, nov vodenjak po gotovu, prehodni 1.2 komsi komsa, dok su stariji modeli manje više besprekorni. Ne znam za Japance al nova Afrika nije bez bagova, stara odlična. Baš danas pričam sa drugarom, očigledno se to radi iz nekog poriva jer je prosto neverovatno da se nešto što je osvedočeno bilo dobro ne primenjuje i dalje i još više poboljšava, nego kontra, pa nisu inženjeri glupi niti su im knjige drugojačije u osnovi. Ne znam dokle će tako, bojim se da ne bude izbor, koje lajno manje smrdi, počelo je da se rukovodi šta je manje loše a ne šta je bolje, kako je uvek bilo ciljano. KTM i BMW F 800 su imali loš prednji žičani točak al je to mislim eliminisano, ne verujem da je vobling zbog njega, ajd, diskovi se pokrivili prerano, dešava se, sve nekako razumljivo do neke mere al odnos je iznenađujući. Baš deprimirajuće.

Ma šalim se malo,znam da je tako. Bio mi preklane mlad momak, sjajan, al ni posle 5 godina profi servisiranja nije znao da postoji bakarna pasta kao i niz specijalnih, tek nadobudni prodavac da zna. Što nisi tražio.

Na svaku masnoću se lepi prašina.

Pa, ima je u svakoj iole radnji auto delova, bar u Beogradu, sad, malo specifičnijih i boljih istina nema svuda.

Pa nije, meni čovek iz Uniroa doneo na noge na telefonski poziv, oće i oni da pošalju brzom poštom, danas za sutra.

Ne ide tu bakarna mast, previše je gruba, mora nešto klizavije a vodo otporno, nije svaka bakaruša termo imuna.

Mehanički moment ključ ima deklarisan broj otkucavanja jer radi preko opruge koja ima promenu u kada je pod opterećenjem posle nekog vremena, znači i u sili, zato se i razlikuju po ceni. Obično kod dihtunga glave postoje vremenske pauze da bi se dihtung upresovao, ako i nije naveden, to valja učiniti. Kad se radi o sili koja je blizu gornjeg opsega ključa on je nategnut i ako stoji tako javlja se greška. Apel, da kažem, je uopšten, svestan sam da je beda, da se loše radi i da nužda, a i želja, tera na diy, kupovinom alata se ne retko sve posmatra kao p. dim a nije tako. Primer glavčine zadnjeg točka BMW-a 1.2, jeste ona malo tanka al kad se preteže točak, ko što se dešava, nije ni čudo što puca i što je fabrika morala da uradi opoziv, desi mi se da moram polugom od preko pola metra da odvijam šrafove, a stezano na klio ključ po rečima vlasnika. Svakako da postoje razni tretmani navoja i to se naglašava uz naveden moment sile, kad nije to istaknuto, važi novo i sterilno. Moment ključ radi na principu frikcije, šraf puca kad je navoj zarđao a da ništa nije stegnuto, stegnutost se prevodi u silu trenja pa ko svaki prevod ima i slobodno tumačenje.

Imaš u Unioru, mogu sutra da ti kažem tačnu oznaku, potrebna je četvtka za odvijanje, košta oko 700 kinti.

Ključ mora uvek da stoji otpušten, čak i kad se radi postepenim stezanjem sa među pauzama, uvek otpustiti pa ponovo natezati na sledeću meru. Pri uzastopnom stepenastom stezanju, neki ključevi ne mogu gradusino da se natežu malim silama,ono, pola kile recimo. Kad otkuca ključ, povrati se u nazad i ponovo okine, nikako ne gurati dalje bez toga. Kad se steže gomila šrafova na kritičnom sklopu, stegnuti sve na pred meru, recimo kilo manje, otpusti ključ i odmoriti ga malo i onda dodati punu silu i što brže po redosledu dotegnuti, ključ prvenstveno služi da se što ravnomernije stegnu šrafovi, kad stoji nategnut, pravi grešku. Ko radi često, lako će da uoči kad ključ počne da greši, inače ne treba da se baždari vremenski, kad padne o zemlju, lako se poremeti i tad gubi na puzdanosti. Ne razumem oko podmazanog šrafa, ja podmazujem bukvalno svaki šraf koji predhodno i očistim, neke ostavim suve a čiste da ne bi neko drugi okinuo kilo ključem pa otkinuo, primerice, šrafovi zadnjeg točka na BMW-u 1.2, na ostalim modelima mastim. Inače ne koristim moment ključ, tj. vrlo retko, svećicu u životu nisam zavrnuo njime, a vidim da se one masovne njime stežu. Mislim da ne postoji komparativ između masnog i suvog već se to prepušta umeću. Postoji neka analogija istezanja putem ugla pa prevedeno u moment, ali nije baš pouzdana pa se svodi na rutinu. Bez da se iko ljuti, kupovinom alata pa i kilo ključa se ne prelazi u majstorluk, skoro sam nešto odvijao i već sam se video da ću da otkinem, na sreću nisam, vlasnik kaže da je stego na ključ, rizično promašeno. No, dok se ne pogreši, često neće ni da se nauči, ko klinac sam iščupo par brezona iz glave, od tad naravoučenje, kad nisam bio siguran, molio sam druge da mi stegnu nešto, sad kad mi ponekad neko pomaže, moje je završno stezanje čak i točka. @Astral, trebo si da naručiš i redukcione prihvate da možeš različite dimenzije gedora da koristiš. Da, klio ključ mnogi koriste i za odvijanje, nisam za to iako su ovi veći zgodni zbog velikog kraka i lepe drške.

Stezanje do 2-2,5 kila se radi rukom, posebno kad se uvrće čelik u aluminijum, naročito ako ide preko usađenog brezona. Ključ da bi radio u području malih sila mora bude tačan a to nema za 20-30€ vać za par stotina. Što je širi radni opseg to je tolereancija, greška, veća, obično u donjem režimu. Svi podaci i o mementu stezanja se odnose ne nove i apsolutno čiste navoje, to u praksi nije, korodirali il pretežno masni, pa je rizik kidanja i čupanja povećan. Za rad u hobi varijanti je zgodan opseg od recimo 2-6 (8) kila gde je i većina stezanja, šrafvi i loze za veće sile, uglavnom mogu da istrpe solidno prekoračenje, uvek je problem kod malih vrednosti. Valja da se ima rutina jer i perfektan moment ključ ume i da zaglavi i preskoči, sa njim se mora raditi vrlo odsečno jer može doći do greške pretezanja. Jedan kontrolnik je osećaj, kad je navoj stao, kad počinje istezanje pa kidanje, drugi je ugao zaokreta i sa dobrim osećajem se pogađa u mali deo kruga, ako ključ ne otkuca u prognoziranom mestu to je znak za pozornost. Šta god da se uzme, nije loše da se uporedi sa nekim proverenim i skupim, ne verovati mu nikad 100% bez obzira koliko se dugo upotrebljava, na svaku pomisao sumnje valja prekinuti i izanilizari a ne tvrdoglavo stezati, naj češći primer je čupanje svećice koja je prilčno debelog prečnika. Uživaj kad prištiš alatku.

Tu je negde objašnjenje. Linearna opruga ima takvu nosivost, za svaki milimetar, ili santimetar skraćivanja, potrena je uvek ista sila. Kod progresivne je to promenljivo, recimo, za prvi milimetar 1kg, za drugi 1,1kg, za treći 1,3, za četvrsti 1,8kg,... već zavisi po kojoj preračunatoj krivoj je izrađena, obično se radi o koraku, odnosno o razmaku između navoja, na jednom kraju gusto namotani i kako se ide prema drugom postepeno se sve više razmiču, ima još načina al je ovo naj jasniji. GP motori ne koriste progresivne opruge zbog promenljivog odziva koji prističe od progresivne karateristike promenljivosti. Možda bi slikovito moglo da se posmatra kroz silu kočenja na podlozi koja je promenljivog uzastopnog gripa, grub asfalt, pa gladak, pa grub mokar, pa gladak mokar i to sve u nejedankim dužinama zaustavnog puta, praktično nije moguće u tim kratkim razmacima saznati, razumeti i prilagoditi silu kočenja, odnosno pritiska na komandu. Opruge sa naj češće dve, ili 3 zone nosivosti, dual rate, tripl rate, se sastoje od toliko zasebnih različitih lineranih opruga ili jedne namotane sa dve ili 3 zone različitog koraka. Kod zasebno nanizanih opruga se često između njih stavlja razdelnik koji omogućava da se definiše i podesi tačka prelaska rada sa jedne na drugu, sa mekše na tvrđu, određuje se do kog momenta je vešanje mekano a kad prelazi u tvrđi režim, od udobnog na sportsko, radi se praktično o dva ili tri režima odziva umesto x, slikovata je analogija gripu podloge. Progresivne opruge jesu po pravilu udobnije za turing, koriste se često i na enduro motorima.

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/95275-svi-modeli-kocione-plocice/

Glava i sic su različitih materijala i diletacije, godine, toplo hladno,...učine svoje, nepravilna smeša se pre odrazi na klip i ventil, možda je konstruktivno plitko ubačen sic, jednostavno se desi, ispada i vođica. Da, pri zameni valja sic da se podladi. Imaš ponudu u predhodnom postu, videće ljudi da li je nešto rađeno i daće preporuku, prepostavljam da rade po kriterijumu i to će biti dobro. Zamena sica i vođice je standardna operacija, pogotovu nje, ona se haba a i lakše ispada nego sedište, samo malo pažnje.

Ma ispadne i sic i vođica, retko al se dešava, nije obavezno da je samo zbog problematičnog rada.

Bude "prljav" osnovni materija i tu otpadne nanos. Zakrivljenost u maloj meri se ne uočava lako, a ovalnost pogotovu. А пошто је нов штап?Многоструко скупљи од било каквог хромирања итс... Znaš kako je kod nas, daj samo malo...Dobro hromiran štap i finije uglađen nego fabrički, je bolji neg iz radnje a tek jeftiniji, al uvek je mamac polovan deo, mi volimo da praznoverujemo.

Sic valja na toplu glavu da se ubacuje uprkos prekomeri za hladno utiskivanje, to ne može svako. Posle je potrebno izvršiti obradu na meru da kompresiona komora ostane u zadatoj zapremini, odnosno jednaka osatlim komorama, i naravno obradu na uglove i šlajfanje. Možda je bolje zameniti glavu nego ići u prvu servisnu radionicu. Kad se uradi kako treba, nema rizika recidiva kvara.

То је најбоље решење али само ако знаш некога ко може то да обруси на меру...или има са чиме... Иначе Никал/Бакар/Никал није баш само украсно,проверено... Zato sam i stavio~, narano da nije. Brušenjem radim reparaciju osivina amortizera sa tvrdim hromiranjem, mera je preko izmerene, moj osećaj, završna obrada je ultra fina, tek dodam malo paste sjaja radi. Skupo je hromiranje, pogotovu ako usled nekog dubljeg oštećenja mora više da se otera u minus brušenjem pa se traži deblji sloj hroma, cena ide po kubaturi oslojavanja. Hteo sam pre neku godinu da radim štapove samo do prihvata, ne cele, bilo je gotovo isplatljivije uzeti polovne, dobre svakako, no, uspeo sam da ih izvučem i uz nove semeringe i masti odvozaše dve i kusur sezone mada sam sumnjao da će i metar. Kad je u pitanju bakar, nikl, hrom, slojevi su tanki i nema tu mnogo mesa da se poliranjem sanira oštećenje jer će da progleda donji nanos i tad je gotovo. Drugar je radio bez da me predhodno pita, obrađeno na strugu i nanet bakar, nikl, hrom al dekorativni, doneo mi da ispoliram, ostala vidljiva mreža, bilo i ulegnuća, koštalo sića al tolko i trajalo, ispod 5K pređenih, to nije posao, a pri prodaji motora je morao i da spusti cenu.

Bakar, nikl, hrom, ~ukrasno, pravo je rešenje brušenje do osnovnog metala, tvrdo hromiranje i ponovno brušenje na tačnu meru, može da se uradi samo u zoni rada jer je prilično skupo.

Jedna leva, jedna desna.

Ha, evo je slika, motor zagrejan na radnu temperaturu, u ekstremu to ode sigurno više: Sanicija deklova sa slike, da bude kako treba, je čista danguba, nema cenu. Rol bar mora da se stavi. I nađoh termovizijski snimak na R100, ne znam pri kojoj temperaturi agregata, Farenhajti su upisani:

Čim nisam zapamtio temperaturu, znači da je ne smatram kritičnom, 99% da ne dostiže 100°C na krajevima ni pri sedmoj crti samog agregata, doduše pri spoljnoj od 22-25°C kolko mi je u garaži. Sve boje su standardno deklarisane do 80°C, akrili trpe udare i do 120°C, u praksi je to i više. Dosta deklova se farba čak običnim sprejom koji je nikakvog kvaliteta pa to opstaje godinama iako nisu čak nanošeni sa prajmerom. Mislim da možeš slobodno da uradiš to što si naumio. Međutim, pri kupovini motora, svi naročitu pažnju obraćaju na deklove i svaka ne originalnost izaziva sumnju da je sakrivano oštećenje što naj češće i jeste, pa se uvek pita da li je ispod ogrebotina od pada u mestu ili je bio daleko ozbiljniji udarac. Ukusi su lični, ja nikad ne bi uzeo motor sa "šarenim" deklovima pa uz predhodno, dobro razmisli, pogotovu ako se vodena grafika teško uklanja, danas sutra ćeš možda hteti da promeniš motor. U svakom slučaju, slikaj stanje kakvo jeste pre i posle, sa jasnim datumima.

Svi Bokseri imaju ujednačenu temperaturu, merim redovno al nisam našao da je značajna za pamćenje na deklovima, mogu prvom prilkom kad pržim agregat da tačno izmerim, ako je zarad farbanja, akril izdržava.

Farbač jako lepo radi ukrašavnje motora, ima tema il mu se obrati za savet. Nalepnice uglavnom naprave zub kad se lakira preko njih, meni lično to ne bi bilo prihvatljivo a on to ume da napravi da ga nema. Tako urađeno je izgledno, ali kad se ošteti je vrlo teško za popravku, neuporedivo kad je nalepnica spolja. Postoji neka vrsta ala laka koji se nanosi preko nalepnice i štiti je od otiranja, pranja itd. i daje malo sjaja, ko voda je tanko, a ima i bezbojna masa koja se nanosi da bi se dobio stiker, u tankom sloju to bude dosta jako a ne predebelo, a sama nalepnica uvek može da skine i zameni ako se ošteti. Od jačih boja, postoje za teške uslove rada, poliuretanske, paleta boja nije toliko široka ko kod običnijih, laka ima u poliurertanu i keramici, jači nego akrilni, ovahj drugi je nešto skuplji. Svaki proiuvođač navodi tehničko uputstvo za upotrebu, od redosleda umešavanja komponenti, odnosa, broja i vremena između slojevai, postoje mali graduisani ločići za precizno doziranje. Od tačne primene ne zavisi samo izgled već i trajnost, tako da majstorske fore valja uzimati sa rezervom, ja recimo nešto više redim boju zato što koristim nizak pritisak i malu diznu, minutažu na štopericu malte ne. Kolko vidim, radi se o beloj perli preko koje ide lak, baza nije samostojeći sloj i lako se skida, diskutabilno je koliko je adhezija nalepnice stabilna na njoj bez obzira na lak preko, može da joj se ubaci učvršćivač 10% pa do čak 50%, dovoljno je 20-30, to učini jak sloj ali se tad primenjuje postupak dat za nanos sa učvršćivačem, kad se prekorači interval vezivanja mokro na mokro, mora da se blago ošmirgla za prihvatanje sledećeg. Da, gola plastika traži prajmer i pripremu, špric git sam po sebi ne prianja dobro osim ako nije predviđen da može da ide i na golu plastiku. Jednostavno, mora da se pročita data da nema falinke. Kad se radi u ne adekvatnim uslovima, mogu da se koriste brze komponente, secuje malo sjaj al je vreme lepljenja neizbežne prašine skraćeno. Uživaj u radu.

Uvedeš minusno vreme, tj. tarifu, da vratiš u početno stanje da moš da radiš dalje.

Ne laže te.Moja ST 1100,97 godište sa pteđenih 97000 troši između 5,1 i 5,6 l.na 100 normalne vožnje(do nekih 140-150) e već što ideš bliže 200-220 hoće da proguta i 7l.Pričam o vožni sa dve osobe i prtljagom pride. Mi smo skloni stereotipu, moj ne troši ništa a tuđi da Bog sačuva, moj komentar je u pozitivnom smislu bio što se tiče Honde, nisam zapamtio navode, to je to što si ti naveo. Svaki motor preko 160-180 kila je već težak pri padanju, kad se podiže tehnikom a ne snagom, nije jednako al nije ni od prevelikog značaja, ima klip gde policajka diže Hondu Gold Wing na jedan, u svakom slučaju oba motora spadaju u težu kategoriju. Ta težina je bitnija pri običnom parkiranju na nizbrdici i kad treba povući motor u nazad, oba se lako dižu sa ćopave i na centralni. Ništa BMW delovi nisu skuplji nego za bilo koji motorcikl, dodatna oprema jeste, intervalno održavanje takođe nije skupo, već dublji kvarovi i njihova opravka jesu. To što si čitao da se javlja posle 10 godina, mahom proizilazi zato što su ti isti ljudi tokom tog perioda "održavali" svoje motore ubeđeni da sve znaju, a u stvari su ga degradirali malo po malo i uprkus jako velikoj izdržljivosti BMW-a, na kraju se ipak pokvari. Primer od pre neki dan, obična zamena filtera za gorivo, nestručno skinute i vraćene šelne i dolazilo je do curenja creva, pumpa radila non stop umesto ciklično, naravno da joj je radni vek skraćen. Opšte je poznato da se BMW ne drži dugo na ćopavaj, čovek je menjao karike zbog tog belog dima, ima tema. Svaki motor lapa ulje i to svako, na iberturi, BMW je zahtevniji po pitanju ulja zbog više radne temperature, kad je sve kako treba, potrošnja u intervalu zamene od 10.000km je 0,6-0,8L. Interno se lamela kontroliše na 100.00km, ima motora koji bez problema voze preko 150K. Prerano propadanje opet potiče od neukog podešavanja, ostane blago pritisnuta lamela, ne oseća se nikakvo proklizavanje a stalno je prisutno šlajfanje koje pored lamele, potroši i obe potisne ploče, nekad i lepezu, pri zameni se tu ništa ne tretira, a treba, pa druga traje kraće nego predhodna. Nova lamela košta, ali se reparacija celog seta može uraditi za simboličnu cenu, zamena ipak košta i ovde i napolju jer se ujedno i uradi ceo servis prenosnog kardana. Kad se pogleda presek boksera, on je ko vaga uravnoteženih masa, kad su cilindri sinhronizovani, puna čaša vode stoji na rezervaru bez da se prospe kap, opet je problem u podešavanju, BMW izričito navodi šta se ne sme dirati, al niko to ne poštuje a retko ko ume da simetrira kroz ceo opseg i naravno da se u nekom režimu jave prekomerne vibracije. Prisutno je blago zabacivanje u stranu na leru pri dodavanju gasa, to je karakteristika agregata sa izrazitoo visokim obrtnim momentom pri malim obrtajima, u vožnji se to ne oseća šta god ko rekao. Neki, uslovno nedefinisani osećaj koji se ljudima javlja kad prvi put sednu i neki period posle je zbog sistema vešanja koji razdvaja uticaj kočenja od upravljanja, nema ni neke naročite promene međuosovinskog raspona i ugla prednje viljuške, pa sve to neobično deluje u odnosu na uobičajeno i očekivano, potrebno je neko vreme da se shvati i navikne. Mislim da nova Honda ima sada sistem prednjeg oslanjanja ovog tipa, s jedne strane se ponaša konstanrno kao R, sa duge ko dugohodni enduro. U diferencijalu, kod BMW-a staje 0,18-0,25l kako koji model, menja se na 20-30k, ulje u agregatu staje 4l i menja se na 10k, može i kvaliteno mineralno, filter ulja je nešto skuplji u kvalitetu, u svakom slučaju minorna stavka da bi bilo od nekog naročitog značaja. LM, moj drugar i još nekoliko sa raznim Hondama, ne pametuju ko "Bmwejaši" i održavaju svoje motore kod servisera što smatram za + kad je u pitanju izbor polovnjaka, kad dođe i odlazi taj sa ST-om, uvek izađem da pogledam motor, drugim rečima, lični afinitet je naj bitniji uz prihvatenje osobenosti i upotrebne namene.