Šaljivo si raspoložen,

Kad se pročuje ležaj i sve oko njega, anomalija ostaje trajna uglavnom, sad ovde, nategne se i sa mašću manifestovanje nestane. Ti šrafovi su pinovi koji nose ležajeve i stradaju, levim se ujedno i vrši podešavanje, tredloker služi protiv odvijanja a vlaga nađe prolaz.

Biće recidiva.

Moj BMW koči ko GP trkalica, zaziru malo i od njega i od mene kabastog, al je to značajno ko kap za plimu mora. A šta bi popravljao kad se ne bi kvario, moro bi na dijetu jer ne bi ni prihodovao. Ovo što je Holanđanin snimio je smešno benigno u odnosu šta se sve i viđa i doživljava, sve je teže ostati čitav a za mentalno izluđivanje nije više ni bitno jer je postalo nenormalno normalno.

Sinioć sam diskutovao sa sabratom koji je imao dva udesa sa ovakvim scenarijom, pri prvom je pretrpeo trajnu povredu i posledice će nositi čitav život. Mislim da nije do kraja prihvatio ovaj negativni fenomen iako je profi vozač, zato sam i učinio dopunu početnog posta potaknut Mišinim i Bokilićevim postom. Kao nekadašnji automobilista, imao sam oštar pregled igre fudbalski rečeno, nesvesno sam obraćao pažnju na svaku moguću sitnicu i detaljčić, ali svesno tek od kad sam na prvom kursu BJB-a saznao, shvatio i prihvatio postojanje problema koji u osnovi proističe iz anomalije i ne savršenosti ljudskog vida. Lane je bilo dosta nesreća sa smrtnim posledicama i invalidetima. Ova sezona je započeta pogibijom u Čačku, jeste kamion izlazio sa pumpe u zabranjenom smeru ali sasvim sigurno nije namerno izazvao nesreću već vrlo verovatno nije uočio motorcikl zbog navedenog, što naravno da nije i ne može da bude ni malo olakšavajuća okolnost. Da su postradali znali i predpostavili, možda bi predupredili situacije i ostali živi. Može da se priča i savetovati o bezbednoj vožnji u nedogled i nikad se neće postići apsolutna sigurnost već samo umanjiti negativna verovatnoća. Ovaj scenario je naj učestaliji a posledice tragične u većini slučajeva i shodno tome se treba prilagoditi i ponašati. Ne bi da delim savete niti mogu da ih se setim jer ih je većina rutina stečena iskustvom i obukama, juče sam izvozao motor prvi put ove sezine uz naročit oprez prema sebi i od sebe samog , zaustavljao sam skroz motor par puta nailizavši na ovakve momente, što je sigurno, sigurno je, uvek ima mesta par sekundi ili minuta kasnije da se eksponira i zadovolji adrenalin. Mnogi odbijaju ponašanje shodno činjenicama iako ih znaju pa nek se zapitaju koliko su doprineli svojim ne činjenjem da to preduprede, odnosno spreče. U tom smislu i važeći i za ovkve scenarije, osnovno pravilo vožnje uopšte je da brzina kretanja treba da bude tolika da je moguće zaustaviti se dokle pogled seže, odnosno do predpostavljene moguće iznenadne prepreke. Nije to ni lako ni jednostavno jer proizvodi paranoju i strah, al takvim razmišljanjem i stavom se uveliko podiže bezbednost i vožnja biva lakša i sa zadovoljstvom na neki način jer ne dolazi do neželjenih stresova. Koliko god okolnosti bile nepobitne, to ne znači da će i pravo biti ostvareno, da je tako, ne bi se dešavale nesreće.

Početak prošlogodišnje sezone je obeležen sa drastično više nezgoda sa tragičnim ishodom, na žalost i ova sezona je počela sa istim scenarijom koje svi inače doživljavamo svakodnevno, „IZVINI, NISAM TE VIDEO“, pri očitom nepoštovanju prednosti, odnosno oduzimanju. Ovo je tipična i po statistici naj brojnija nezgoda između dvotočkaša i četvorotočkaša uopšte. Dešava se prilikom presecanja putanje motorcikla sa prvenstvom prolaza. Mnogi smatraju da je isključivi uzrok nekultura, bahatost i bezočno nepoštovanje elementarnih pravila saobraćaja. Međutim, u osnovi leži anomalija oka koju dodatno “pospešuju” pomenute negativnosti. Moć zapažanja je individalni fizički kvalitet ali je svakako lakše i brže, odnosno ranije, uočiti nešto veće nego manje. U tom smislu je dvotočkaš malecan bez obzira koliko je velik il vozač visok, uočljive boje ala bela kaciga, fluo prsluk i jaka svetla tek nešto malo povećavaju uočljovost, obična bandera ili prst na vetrobranu zaklone bilo kakav motorcikl. Glasanost auspuha ne omogućava precizno određivanje pozicije ko buka aviona na nebu, negde tutnji, pri glasnoj muzici i mobilnom telefonu sa zatvorenim prozorima pod klimom se čuje tek kad se priđe uz. Praktično, ne treba imati iluzija da sva ta pasivna poboljšanja koja činimo značajnije utiču na bezbednost. Aktivnim činjenjem se donekle povećava uočljivost, ablendovanje, uključivanje migavaca, sirena, a nešto efikasnije je slalom vožnja levo desno jer bočni otkloni u vidnom polju mnogo se bolje uočavaju nago primičuća rastuća silueta. Kad oko uoči sučelice bilo koje saobraćajno srestvo, ne daje odmah dovoljno informacija da li se ono kreće ili stoji, autobus stoji na stanici ili se kreće, a za određivanje brzine je potrebno znatno više vremena i ta procena je po pravilu pogrešna i oslanja se na analogiju predpostavljanja, autobus ide brže od kamiona, automobil još brže, motor još brže, a možda je moped koji mili na uzbrdici, a ne retko je rukovođenje šta je vozaču milo, valjda ide sporo pa ću moći da prođem. Fokus oka je najbolji u centru vidnog polja, gledanjej u stranu se naziva „PERIFERNI VID, PERIFERNO VIDNO POLJE“ i postepeno uočljivost opada udaljavanjem ka bokovima, periferiji, i uočavanje završava izvan 180°, kod nekih i ranije. Očito, ukrštanje putanja pod 90° se odvija u perifernom vidnom polju. Kad se ove specičnosti oka prihvate i uvaže, zaključi se da svako moguće ukrštanje putanja sadrži rizik, kad se tome pridodaju raznorazni nepovoljni spletovi okolnosti i moguća kombinatorika, a uz to i neizbežne bahatosti, nije teško razumeti da opasnost vreba na svakom ćošku, odnosno mogućem ukrštanju i presecanju putanja. Svako ko vozi motorcikl, a i 4 točka, mora da prihvati ove činjenice bez obzira u šta veruje ili ne veruje, mislio ovako ili onako. Krivu Drinu niko ispravio nije, niti će, pa neće ni anomalije oka kao ni što neće bahaćenje, a na oslanjanje na sreću, uvek ima prvi put, il krčag ide na vodu dok se ne razbije. Šta činiti, odgovor je u takozvanoj „defanzivnoj vožnji“ koja podrzumeva stav i način razmišljanja kojim se vozač trudi da predpostavi sve negativnosti koje mu padnu na pamet kao moguća buduća dešavanja ma kako bile sulude i nelogične i bez rukovođenja šta bi on da je na tuđem mestu, i da onda „predupredi“, učini radnje kojima neće sebe dovesti u nepovoljnu i opasnu situaciju zbog tuđeg činjenja, nekad je i pasivnost činidbena, a ako ipak zapadne, da zna što više i bolje načina da se izvuče. Praktično, sve dok nema bukvalno fizičke prepreke presecanja putanja, mogućnost da se to desi je ogromna, ne važi se i ne treba se oslanjati na saobraćajna pravila, pravo desne strane, saobraćajni znak stop, trougao, obavezan smer, zabranjeno skretanje, jednosmerna ulica, crveno svetlo na semaforu, puna jednostruka ili dupla puna linija, pa čak ni manji trotorčići nisu prepreka za bahate. 1-Ovo je verovatno naj opasnija jer se dešava mahom iznenada i gotovo da nema mogućnosti da se iole blagovremeno primeti i predupredi, a sem toga ostavlja malo manevarskog prostora za skretanje u cilju izbegavanja već se sve svodi na oštro ili takozvano „panično kočenje“. 2-Isto ali možda za nijansu malo manje kritično jer pozornost veća zbog nailaska na saobraćajnicu sa prvenstvom prolaza, bude tu neki mogući pešački prelaz a i boje se vozači da izlete u glavnu ulicu, ali u suštini je to minorno bezbednije. 3-Višestruka opasnost, pogotovu ako vozač iz bočne ulice skreće u desno, njihova pažnja je prvenstveno usmerena na međusobno kretanje i koga briga za dvotočkaš, ne retko se motorcikl nađe pod takozvanom “maskom” i vozač iz bočne saobraćajnice ne može da vidi motor zaklonjen vozilom koje mu preseca putanju, a takođe i vozač motorcikla isto tako zbog maskiranja može da ne vidi vozilo koje mu nailazi iz bočne saobraćajnice i ovakva sitacija nalaže dodatni oprez i naj bolje skroz usporiti ili propustiti oba vozila džentlmenski. Ovo sam davno naučio na kursu BJB-a, predaje se i uči na svim dodatnim obukama bezbedne vožnje, ne treba biti isključiv i tvrdoglav već prihvatiti činjenice kakve jesu i sa svoje strane i za sebe, a i druge, učiniti što je više moguće da se prvenstveno ne uđe u vruću situaciju i naučiti kako se iz nje uzvući, pravilnim kočenjem i vežbama manevara izbegavanja prepreke, i imati što bolje kočnice, točkove i vešanje jer se kvalitet tih komponenti izražava u santimetrima kraćeg zaustavnog puta u ovakvim momentima, a ne kolka je trajnost, škripa, cena itd. Srećna nam svima nova sezeno. (Svi smo mi barem jednom imali ovakav kliše pa molim da se ne opisuju pojedinačna lična iskustva.) ............................ Dopuna posta: Možda nije dovoljno razumljivo ili prihvatljivo i upravo ovo što je Miša napisao je dešavanje sa mogućim posledičnim ishodom zbog anomalije čovečijeg vida, okrenuta glava, gleda a praktično ne uočava, odnosno ne vidi iko su oči i oči bukvalno. Ovo valja, ili mora, da se svesno prihvati i shvati kao nepromenljiva činjenica, aksiom.

Kad agregat dugo stoji, uvek se skine svećica, nalije malo ulja u cilindar i rukom izvrti motor, potom izanlasuje bez nje da se izventilira. Ako postoji mogućnost da karike zalepile, sipa se petrolej da odstoji preko noći, izjutra izgura klip u GMT i klaćenjem radilice napred nazad u toj poziciji razmrdavaju one, potom ispusti karter i nalije novo ulje, pa ponovi prvo navedena radnja. Kod nekih elektronika je obavezno da svećica bude na masi jer može da crkne pa za svaki slučaj nek bude umašena. Benzin nov jer stari se napravi ni u šta, više puta kontakt da se pumpa razmrda i primi novo gorivo pa tek onda paljenje. Kad se upali agregat, ne dodavati gas čak iako nestabilno radi, dimi, itd. ,na svaki sumnjivi prizvuk gašenje pa da odstoji neki minut pa ponovno startanje. Valjalo bi da se zemeni filter goriva i ulja, prekontrolišu vodovi goriva kao i usis vazduga da se nije neka životinjka uselila ili izgrizla. Kočiono ulje obavezno zameniti i razmrdati hidrauliku.

Sam potisni ansambl i kvačilo su malo kompleksni i ako je odvajanje pri kraju, nije loše da se sve svuče, tu i na izgled male pojedinačne anomalije se multiplikuju zbog složenosti, aksijalni kuglični ležaj ležaj između dve ploče naslonjen na koplje uprto u ploču lepeze kvačila, dovoljno malo poremećaja pa da dođe do neke pojave, čak i onaj filc ume da zeza. Izvuci koplje i vidi kako mu ležu krajevi, posebno ka ploči lagera i proveri njegovu pravost. Menjač pre ičega, ispusti ulje i isperi ATF uljem, prilično dobro se tad može pod rukom defektovati stanje ležajeva, pod gustim uljem početno stanje erozije teško. A ako ti vlaži na spoju, to je već dovoljan razlog da se getriba skine na sto. Ima tamo ležajeva ali su vrlo solidni, verovatno svi uljno podmazivani i samim tim dugotrajni, osim ako ulje nije redovno menjano. Generalno, hod kvačila prolazi kroz menjač i potisak deluje direktno na radilicu a eventualni prizvuk koji potiče uodatle je drugojačijeg tonaliteta koji ja nisam čuo na klipu bez obzira što je telefonski snimak.

Sad kad sam poslušao video, prilčno siguran da je potisni ležaj, on mora da se podmaže, pogotovu ako je nekad to učinjeno "grafitnom" mašću koja se vremenom totalno isuši pa ko da je i nema, tako i tumačim prizvuk, nije po sredi lupanje kako sam te razumeo. Relativno lako ćeš da dođeš do njega.

@Sasa ns1-nije te uvek lako shvatiti i povezati; prestrojavanje u raskrsnici se završava kada isprekidane linije postanu pune, kad nema linija uopšte, onda je diskutabilan momenat kad zabrana nastaje. Preticanje u raskrsnici je takođe upitno, preko polovine kolovoza, razdelne linije, čak i kad je ulica sa prvenstvom prolaza bilo znakom bilo semforom jer ima modela raskrsnica gde je to uvod u nezgodu, recimo T raskrsnica sa leve strane koja nije pod semaforom itd. U ovoj temi je navedeno osnovno pravilo kretanja, "desno", (kod Engleza levo), s tim da u nekim od silnih promena zakona u proteklim godinama sam pročitao da i u vožnji u gradu saobraćajnicama sa više obeleženih saobraćajnih traka se mora pomeriti u desnu ako nailazi brže vozilo iza ili ono traži prolaz, jednako ko na auto putu, što retko ko čini, naprotiv, čak i kad je u pitanju širina polovina saobraćajnice ala Dunavska, kad se ablenduje ili svira, vozač ispred se ne retko pomeri točkom na razdelnu liniju umesto ka desnoj ivici, a na prolazak sa desne strane se ljuti i novinari tumače negativnim provlačenjem koje u suštini nije, već normalno kretanje uz desnu ivicu kako uostalom Zakon i nalaže. "Dušebrižnici" koji odbijaju da ustupe prolaz smatrajući da se kreću dovoljno brzo, to čine mimo prava, ono, "gde se žuriš", nije na nikome da sudi. https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/121667-udes-na-banjici-12032018/&do=findComment&comment=2059720

Kad nema središne trake, da li to znači da je saobraćajnica jednosmerna i to po slobodnom tumačenju u kom smeru. Postojala je terminologija u predhodnim dugogodišnjim zakonima, "saobraćajna traka, obeležena i neobeležena" koja se praktično odnosi na kolovozne trake čija širina dozvoljava kretanje dva vozila u istom pravcu paralelno. Ne imanje obeleženih linija ne znači da se može kretati ko na njivi, bilo pomeranjem iz leva u desno, ili iz desna u levo, bilo slalomom, što je praktično jednako prstrojavanju.

Mi volimo da se pravimo Englezi, vozimo se ulevo orjentisani uprkos opštim pravilom kretanja i zakonskim odredbama. Iz videa se vidi jasno širina kolovoza koji omogućava paralelnu vožnju barem dva putnička automobila a iz navedenog manira i položaja džipa nije teško predpostaviti da je vrlo verovatno vozao uz isprekidanu razdelnu liniju i pri primicanju na obeleženu deonicu počeo da skreće u desnu stranu što je praktično jednako prestrojavanju u drugu saobraćajnu traku smatrajući da je "kralj" drumava i da niko ne sme da ga pretekne, zato se se i svi voze uz levu liniju gde mogu i 3 autobusa uporedo, džaba što se tako prave jako duge kolone i smajuje protočnost. Motor se verovatno nije provlačio u bukvalnom smislu reči, već se kretao desnom stranom saobraćajnice računajući da budala neće da skrene u stranu ko na njivi, i u toj predpostavci jeste pogreška. Skoro ceo grad je pod ovakvim saobraćajnicama, kod mene u kraju se na semaforu naniže po pedesetak auta jedan iza drugog uz levu liniju a sa desne potpuno prazno, ladno može kamion, pa kad ukapiraju da su stali ko goveda, onda bez naznake jurnu u desnu slobodnu stranu da ugrabe da stignu prvi na semafor. Pitanje je kako regulatorni i pravosudni organi tumače ovakvo odvijanje saobraćaja. Pri ovakvom kretanju potreban je naročit oprez, sviranje, ablendovanje i skroz smanjenom brzinom.

Ravne pločice, takve su kod vodenjaka konačno, mogu da se precizno dovode u meru, dok sa polusferama nemam ideju a baš sam razmišljo, mora smorim jednog brusača koji ima jednu malu brusilicu. A jes vala, kad nije nula, ne valja ništa, stalno se zaričem da nije tako baš, al džaba. Sinoć sam zacrto da napravim još osetljiviji nivelator pa nek ide život.

Dobro, dobro, ajd, ja ću prihvatim krivnju. Ništa nije jednostavno, al kad se zna i ume, onda jeste, problem je što svi mi mislimo da sve znamo i otuda lakoumnost, ministar pripravnik. Krug je naj jednostavnija forma, ne moš bit prostija, al ajd ga rukom napravi, to je BMW. Lakoća pristupačnosti koja karakteriše BMW nije isto što i jednostavnost sklopova i to je osnovna varka. Konkretno, šamlica i štela ventila, ne može biti prostije, al da se 8 ventila, 4 i 4 nuluju, nije ni malo jednostavno, a da izdrže propisan interval od 10K malo ko može da napravi. Istina, radi on i to zavidno i sa zazorima 0,25/0,40 umesto 0,15/0,30 al to jednostavno nije to. Ja radim sa zapeta sva 4 ventila i provodim sat vremena dan danas za jedan cilindar, a gde je zazor klackalica, a gde je sterilno čišćenje da ne procuri, uveče se sve rasturi, premeri zatečeni zazori i sve odpusti, pa izjutra odmoran i voljan da bi bazna simetričnost bila što bolja jer bokser koncept iziskuje poravnanje ko na apotekarskoj vagi. Koristim isti ključ jedno 4 decenije još od Fiata i on stoji spakovan isključivo za to, a špijune i često menjam i ukrštam pri radu svaki put zbog eventalne greške. Izgleda na preterivanje, no puna čaša vode stoji na poklopcku goriva i ne prosipa se od paljenja do iberture kad je agregat sveobuhvatno dobro podešen, a stoji tvrdnja da BMW ljulja. Nasuprot, Nedeljko ufantaziro kilo ključem i to je to. Ovo je tačno, al se postavlja pitanje disproporcije htenja i mogućnosti što je razumljivo ljudski. Međutim, "in" je da se čačka po svaku cenu imao ili nemao para, a svako ko kupi bilo koji motor, ima, jer on nije baš nužna potreba. Takva smo sorta izgleda i zato smo tu gde jesmo. Bio sam grub u tamo nekoj temi prema tebi kad si kupio BMW, biću i dalje ko sad prema Nedeljku, izvinjavam se, nije da vređam il da navodim na svoju garažu, već zista iz dobre namere da se ne bi desili faulovi ko u ovoj temi. Nije stvar ni u šteti ni u parama, može da se desi da ode glava, recimo, da uleti matica i dođe do loma agregata koji trenutno zablokira ko da se klip uglavi u točak, a to se desi pri velikoj brzini u zavoju recimo. Ja tako razmišljam a ne tipično za nas, "ma valjda neće", a sve nas napako oće decenijama. Kolko znam, u Austriji po zvaničnim servisima se po prijemu za bilo šta potpisuje prijmnica u kojoj stoji pristanak da se na vozilu izvrši opravka svega neispravnog što nađu i to može zaista debelo da košta, njih zakon izgleda na to obavezuje. Kod nas je sušta suprotnost koja nije uvek iz nužde i nemanja, u svojoj relativno kratkoj istoriji imam više primera čiste puke sreće usled nonšalatnog pristupa. Dugotrajnije je na pločice i nema rizika da dođe do drastičnijeg pomeranja zazora usled lošeg rada ili prevrćivanja obrtaja. Jeste problem da se nuluju zazori zbog ograničenosti izbora debljina i samo slučajno može to da se pogodi. U većim servisima se stare pločice zadržavaju i njihova pohabanost daje širi izbor i manje odstupanje, ali je generalno problem što su polusfere i nije ih moguće brusti, kako se inače radi sa ravnim pločicama za trkaće namene. S druge strane, 3 puta ređe se šteluju ventili što je i praktičnije i jeftinije generalno.

Ne mora, bar na 1.1xx i 1.2 su dosta jaki.

Malko se priča uvek proširi, nije sve ni jednostavno ni bezazleno kako se čini. Letos sam zateko na jednom GS-u otpalu baš tu maticu a rađeni ventili pre par stitina km, jedan od grupe drugara sa BMW-ima koji godinama sami održavaju svoje motore, na sreću nije povukla pod lanac. Imam dan danas u rezervi nekoliko setova koji su ostali u rezervi jer sam i sam pokido par kao klinac, velika razlika je bila između FIAT-ovih klackalica i Zastavinih, sa domaćim je motor samo jednom mogao da padne u iberturu.

Pretpostvke su ideje vodilje ali su kod nas pretežno retrogradne i ovo je tipičan primer i karkterističan za BMW vlasnike, manual, kilo ključ i ... Ako su istom "metodom" dirane svih 8, bez obzira što su samo dve oblajznule otkrivene, postoji mogućnost da je sve načeto, podešavajući šrafovi pa i same klackalice. Razvod ovog tipa agregata zavisi direktno od te matice koja praktično jedina osigurava tačan zazor kroz relativno dug period rada. Tipski, ova konstrukcija bi trebala da se podešava na 5K normalne vožnje, konkretan fabrčki interval od 10K je dosta dug i ne može se lako obezbediti dugotrajnost bez većih odstupanja. Kod razvoda sa kalibrisanim pločicama zazori su stabilini 30-50K bez nekih naročitih isklizavanja mera i to govori koliko je matica opterećena. Početna radna temperatura za podešavanje ovog motora je na površini dekla ventila oko 95°C, ulja iznad 105, što znači da je unutar još i više a tek pod opterećenjem, sve je u ulju i pod konstantnoj izloženosti udarcima na smicanje itd., tako da nema govora o upotrebi obične navrtke i nonšalatnog rada. Promena zazora koje se javi pre ili kasnije, nije isključivo posledica nekog trošenja već dolazi jednostavno do blagog otpuštanja u navoju i to u oba smera. Inače je štelovanje ventila vršna operacija podešavanja agregata, daleko kritičnija i zahtevnija nego što se predpostavlja. Ne radi se o prostom definisanju zazora u smislu dal se čuju ventili ili ne, već postavljanje razvoda u fazu, odnosno proračunate uglove usisavanja i izduvavanja od čega direktno zavisi snaga i obrtni moment i bazna sinhronizvanost cilindara. Jedna stota pomera ugao ciklusa za više stepeni zavisno od krivulje samog brega razvodne osovine i ako ta sinhronost nije dobra, džaba sinhronizovanje samih usisa. Za idealnu podešenost ventila bi morao da se koristi komparater i uglomer što naravno nije primenljivo već se zadovoljava preciznom osećaju i iskustvu. Mene vrlo iznenađuje olako činjenje koje nikako ne može da bude dobro što ovaj primer i potvrđuje.

Pa vide se podužni risevi na telu amortizera, beli su, znači da su sveži i još nisu stigli da iskorodiraju, a to na samoj opruzi deluje staro oštećenje. I postoji niz mesta na zadnjem kraju koji mogu da čine prizvuk.

Pokusao sam da odgonetnem zasto se to desava (ovi sto im je puklo kazu da nisu naleteli u rupu ili na neku izbocinu) I ja sam kupio motor sa već ugrađenim ojačanjima, slao sam ih Gocku kao uzorak i svojvremeno ih je izradađivao. Razlog pucanja kućišta menjača je tanka debljina zida i zato su dodaci izašli na tržište vrlo brzo po izlasku modela i oni trajno eliminišu mogućnost loma. Možda negde imam radioničke crteže za izradu Turatekovih. I valjaju da se stave sa obe strane motora.

Nije u pitanju BMW, odnosno šaraf, već Bemwejaš, tj. šrfadžija.

Baš tako, zato i savetuju kupovinu drugog polovnog pa kako ispadne. Reparacije su zahtevne, obrade pohabanih delova skupe i komplikovane, novi delovi još skuplji a samo sklapanje i podešavanje enigmatično čak i pri jednostavnoj zameni nekog ležaja, pogotovo na duži rok jer menjač po pravilu traje duže od samog agregata. Jako mali broj ljudi se inače bavio menjačima po mom iskustvu, danas verovatno još manje.

Gosn Vidik reparira.

Ja sam mislio da je prvoaprilska šala. Ajd molim te, objasni šta i kako si radio i odakle ti uopšte ideja za tako nečim. Mora de se provere i same klackalice. Paljenje agregata je veoma rizično jer može da dođe do otpadanja delova i ako ulete negde de ne treba, biće pomor. @Savan-Svi šrafovi u radnim delovima agregata, tako da kažem, su specifični i takve su i izrade, nije ih mogiće menjati izradom kod strugara ili kupovinom po šrafarama.

Ako su snopovi pravilno spregnuti, nema razloga da se čuje nov prenosnik. Moguće je konkretno da je neki ležaj zviznuo na tom prenosu.

Prenos spada u kompleksnu mehaniku i čak i iskusniji ne umeju da detektuju i uoče kvar, odnesi to nekom ko dobro poznaje problematiku i specifičnost tog motora.