Ma ispadne i sic i vođica, retko al se dešava, nije obavezno da je samo zbog problematičnog rada.

Bude "prljav" osnovni materija i tu otpadne nanos. Zakrivljenost u maloj meri se ne uočava lako, a ovalnost pogotovu. А пошто је нов штап?Многоструко скупљи од било каквог хромирања итс... Znaš kako je kod nas, daj samo malo...Dobro hromiran štap i finije uglađen nego fabrički, je bolji neg iz radnje a tek jeftiniji, al uvek je mamac polovan deo, mi volimo da praznoverujemo.

Sic valja na toplu glavu da se ubacuje uprkos prekomeri za hladno utiskivanje, to ne može svako. Posle je potrebno izvršiti obradu na meru da kompresiona komora ostane u zadatoj zapremini, odnosno jednaka osatlim komorama, i naravno obradu na uglove i šlajfanje. Možda je bolje zameniti glavu nego ići u prvu servisnu radionicu. Kad se uradi kako treba, nema rizika recidiva kvara.

То је најбоље решење али само ако знаш некога ко може то да обруси на меру...или има са чиме... Иначе Никал/Бакар/Никал није баш само украсно,проверено... Zato sam i stavio~, narano da nije. Brušenjem radim reparaciju osivina amortizera sa tvrdim hromiranjem, mera je preko izmerene, moj osećaj, završna obrada je ultra fina, tek dodam malo paste sjaja radi. Skupo je hromiranje, pogotovu ako usled nekog dubljeg oštećenja mora više da se otera u minus brušenjem pa se traži deblji sloj hroma, cena ide po kubaturi oslojavanja. Hteo sam pre neku godinu da radim štapove samo do prihvata, ne cele, bilo je gotovo isplatljivije uzeti polovne, dobre svakako, no, uspeo sam da ih izvučem i uz nove semeringe i masti odvozaše dve i kusur sezone mada sam sumnjao da će i metar. Kad je u pitanju bakar, nikl, hrom, slojevi su tanki i nema tu mnogo mesa da se poliranjem sanira oštećenje jer će da progleda donji nanos i tad je gotovo. Drugar je radio bez da me predhodno pita, obrađeno na strugu i nanet bakar, nikl, hrom al dekorativni, doneo mi da ispoliram, ostala vidljiva mreža, bilo i ulegnuća, koštalo sića al tolko i trajalo, ispod 5K pređenih, to nije posao, a pri prodaji motora je morao i da spusti cenu.

Bakar, nikl, hrom, ~ukrasno, pravo je rešenje brušenje do osnovnog metala, tvrdo hromiranje i ponovno brušenje na tačnu meru, može da se uradi samo u zoni rada jer je prilično skupo.

Jedna leva, jedna desna.

Ha, evo je slika, motor zagrejan na radnu temperaturu, u ekstremu to ode sigurno više: Sanicija deklova sa slike, da bude kako treba, je čista danguba, nema cenu. Rol bar mora da se stavi. I nađoh termovizijski snimak na R100, ne znam pri kojoj temperaturi agregata, Farenhajti su upisani:

Čim nisam zapamtio temperaturu, znači da je ne smatram kritičnom, 99% da ne dostiže 100°C na krajevima ni pri sedmoj crti samog agregata, doduše pri spoljnoj od 22-25°C kolko mi je u garaži. Sve boje su standardno deklarisane do 80°C, akrili trpe udare i do 120°C, u praksi je to i više. Dosta deklova se farba čak običnim sprejom koji je nikakvog kvaliteta pa to opstaje godinama iako nisu čak nanošeni sa prajmerom. Mislim da možeš slobodno da uradiš to što si naumio. Međutim, pri kupovini motora, svi naročitu pažnju obraćaju na deklove i svaka ne originalnost izaziva sumnju da je sakrivano oštećenje što naj češće i jeste, pa se uvek pita da li je ispod ogrebotina od pada u mestu ili je bio daleko ozbiljniji udarac. Ukusi su lični, ja nikad ne bi uzeo motor sa "šarenim" deklovima pa uz predhodno, dobro razmisli, pogotovu ako se vodena grafika teško uklanja, danas sutra ćeš možda hteti da promeniš motor. U svakom slučaju, slikaj stanje kakvo jeste pre i posle, sa jasnim datumima.

Svi Bokseri imaju ujednačenu temperaturu, merim redovno al nisam našao da je značajna za pamćenje na deklovima, mogu prvom prilkom kad pržim agregat da tačno izmerim, ako je zarad farbanja, akril izdržava.

Farbač jako lepo radi ukrašavnje motora, ima tema il mu se obrati za savet. Nalepnice uglavnom naprave zub kad se lakira preko njih, meni lično to ne bi bilo prihvatljivo a on to ume da napravi da ga nema. Tako urađeno je izgledno, ali kad se ošteti je vrlo teško za popravku, neuporedivo kad je nalepnica spolja. Postoji neka vrsta ala laka koji se nanosi preko nalepnice i štiti je od otiranja, pranja itd. i daje malo sjaja, ko voda je tanko, a ima i bezbojna masa koja se nanosi da bi se dobio stiker, u tankom sloju to bude dosta jako a ne predebelo, a sama nalepnica uvek može da skine i zameni ako se ošteti. Od jačih boja, postoje za teške uslove rada, poliuretanske, paleta boja nije toliko široka ko kod običnijih, laka ima u poliurertanu i keramici, jači nego akrilni, ovahj drugi je nešto skuplji. Svaki proiuvođač navodi tehničko uputstvo za upotrebu, od redosleda umešavanja komponenti, odnosa, broja i vremena između slojevai, postoje mali graduisani ločići za precizno doziranje. Od tačne primene ne zavisi samo izgled već i trajnost, tako da majstorske fore valja uzimati sa rezervom, ja recimo nešto više redim boju zato što koristim nizak pritisak i malu diznu, minutažu na štopericu malte ne. Kolko vidim, radi se o beloj perli preko koje ide lak, baza nije samostojeći sloj i lako se skida, diskutabilno je koliko je adhezija nalepnice stabilna na njoj bez obzira na lak preko, može da joj se ubaci učvršćivač 10% pa do čak 50%, dovoljno je 20-30, to učini jak sloj ali se tad primenjuje postupak dat za nanos sa učvršćivačem, kad se prekorači interval vezivanja mokro na mokro, mora da se blago ošmirgla za prihvatanje sledećeg. Da, gola plastika traži prajmer i pripremu, špric git sam po sebi ne prianja dobro osim ako nije predviđen da može da ide i na golu plastiku. Jednostavno, mora da se pročita data da nema falinke. Kad se radi u ne adekvatnim uslovima, mogu da se koriste brze komponente, secuje malo sjaj al je vreme lepljenja neizbežne prašine skraćeno. Uživaj u radu.

Uvedeš minusno vreme, tj. tarifu, da vratiš u početno stanje da moš da radiš dalje.

Ne laže te.Moja ST 1100,97 godište sa pteđenih 97000 troši između 5,1 i 5,6 l.na 100 normalne vožnje(do nekih 140-150) e već što ideš bliže 200-220 hoće da proguta i 7l.Pričam o vožni sa dve osobe i prtljagom pride. Mi smo skloni stereotipu, moj ne troši ništa a tuđi da Bog sačuva, moj komentar je u pozitivnom smislu bio što se tiče Honde, nisam zapamtio navode, to je to što si ti naveo. Svaki motor preko 160-180 kila je već težak pri padanju, kad se podiže tehnikom a ne snagom, nije jednako al nije ni od prevelikog značaja, ima klip gde policajka diže Hondu Gold Wing na jedan, u svakom slučaju oba motora spadaju u težu kategoriju. Ta težina je bitnija pri običnom parkiranju na nizbrdici i kad treba povući motor u nazad, oba se lako dižu sa ćopave i na centralni. Ništa BMW delovi nisu skuplji nego za bilo koji motorcikl, dodatna oprema jeste, intervalno održavanje takođe nije skupo, već dublji kvarovi i njihova opravka jesu. To što si čitao da se javlja posle 10 godina, mahom proizilazi zato što su ti isti ljudi tokom tog perioda "održavali" svoje motore ubeđeni da sve znaju, a u stvari su ga degradirali malo po malo i uprkus jako velikoj izdržljivosti BMW-a, na kraju se ipak pokvari. Primer od pre neki dan, obična zamena filtera za gorivo, nestručno skinute i vraćene šelne i dolazilo je do curenja creva, pumpa radila non stop umesto ciklično, naravno da joj je radni vek skraćen. Opšte je poznato da se BMW ne drži dugo na ćopavaj, čovek je menjao karike zbog tog belog dima, ima tema. Svaki motor lapa ulje i to svako, na iberturi, BMW je zahtevniji po pitanju ulja zbog više radne temperature, kad je sve kako treba, potrošnja u intervalu zamene od 10.000km je 0,6-0,8L. Interno se lamela kontroliše na 100.00km, ima motora koji bez problema voze preko 150K. Prerano propadanje opet potiče od neukog podešavanja, ostane blago pritisnuta lamela, ne oseća se nikakvo proklizavanje a stalno je prisutno šlajfanje koje pored lamele, potroši i obe potisne ploče, nekad i lepezu, pri zameni se tu ništa ne tretira, a treba, pa druga traje kraće nego predhodna. Nova lamela košta, ali se reparacija celog seta može uraditi za simboličnu cenu, zamena ipak košta i ovde i napolju jer se ujedno i uradi ceo servis prenosnog kardana. Kad se pogleda presek boksera, on je ko vaga uravnoteženih masa, kad su cilindri sinhronizovani, puna čaša vode stoji na rezervaru bez da se prospe kap, opet je problem u podešavanju, BMW izričito navodi šta se ne sme dirati, al niko to ne poštuje a retko ko ume da simetrira kroz ceo opseg i naravno da se u nekom režimu jave prekomerne vibracije. Prisutno je blago zabacivanje u stranu na leru pri dodavanju gasa, to je karakteristika agregata sa izrazitoo visokim obrtnim momentom pri malim obrtajima, u vožnji se to ne oseća šta god ko rekao. Neki, uslovno nedefinisani osećaj koji se ljudima javlja kad prvi put sednu i neki period posle je zbog sistema vešanja koji razdvaja uticaj kočenja od upravljanja, nema ni neke naročite promene međuosovinskog raspona i ugla prednje viljuške, pa sve to neobično deluje u odnosu na uobičajeno i očekivano, potrebno je neko vreme da se shvati i navikne. Mislim da nova Honda ima sada sistem prednjeg oslanjanja ovog tipa, s jedne strane se ponaša konstanrno kao R, sa duge ko dugohodni enduro. U diferencijalu, kod BMW-a staje 0,18-0,25l kako koji model, menja se na 20-30k, ulje u agregatu staje 4l i menja se na 10k, može i kvaliteno mineralno, filter ulja je nešto skuplji u kvalitetu, u svakom slučaju minorna stavka da bi bilo od nekog naročitog značaja. LM, moj drugar i još nekoliko sa raznim Hondama, ne pametuju ko "Bmwejaši" i održavaju svoje motore kod servisera što smatram za + kad je u pitanju izbor polovnjaka, kad dođe i odlazi taj sa ST-om, uvek izađem da pogledam motor, drugim rečima, lični afinitet je naj bitniji uz prihvatenje osobenosti i upotrebne namene.

U USA su standardi ne obavezujući u smislu šta može i ne može da se proizvede, mora samo jasna naznaka da stoji o kakvoći. Istog imena proizvod nije isti tamo i ovde, zato i te teretne dizel Rotele ni nema vamo. Bez obzira na izneta dobra iskustva, preporuka Shell-a ne sadrži predviđenu mogućnost uoptrebe na motorciklima i ja bih se time rukovodio. Postoji i prepiska sa ADV-a u kome je zvaničan stav fabrike da se to čini isključivo na svoju odgovornost uprkos saznanju da su ljudi zadovoljni koristeći je van opsega namene. Ako to kaže proizvođač koji je to i napravio, sva druga mišljenja su diskutabilna. Pre dvadesetak godina se provalilo da je neka medicinska krema odlična za obuću i masovno su je ljudi tražili doktorima na recept dok neko nije ukapirao šta se radi. Mi smo skloni tome da koristimo ono što je ne namensko, imalin konkretno koji je sigurno bolji nego ta krema, al mora neka kintica da se plati. To što si koristio bez problema ulje za suvo kvačilo bez anomalija je izuzetak koji potvrđuje pravilo, čak i da si izvozao pun neki predviđen radni vek tog motorcikla bi bilo isto. Ako nemaš primetnih pojava u odnosu na ranije sipano ulje u istim radnim uslovima, teraj.

A kod mene obrnuta situacija,kad se zagreje menjac ide kao u sir,sa istim uljem Tako treba da bude, sklop ima radnu temperaturu i tada radi kako je projektovan, sasvim logički je da na hladno bude krut. Problem ulju je temperatura usled koje se proređuje i penuša i "beži" sa kontaktnih površina koje onda rade uslovno na suvo, znači tvrdo. Kvalitet ulja se gleda i kroz vremensku trajnost, kilometražu ili sate, da što duže zadrži početni kvalitet podmazivanja. Gušćem ulju treba više vremena da se otanji pod dejstvom temperature nego ređem, a radni viskozitet načelno zavisi od deklaerisane gradacije. Nema normalnog ulja koje može da zadovolji preširok temperaturni opseg, recimo, -10 do +69°C koliko je sada podloga na kojoj Novak igra u Australiji, toliko bude na beogradskom asfaltu leti. Preporučeni fabrički podaci mahom sadrže dve opcije ala retku,10-40 i gustu, 20-50, prva je za Alpe, druga za grčki Peloponez, naravno da za među klimu može i treba da se upotrebljava srednji viskozitet, 15-50 i 10-50. Nazivni viskoziteti se razlikuju između proizvođača, naročito kod gušćih gradacija jer su one uvek zahtevnije za proizvodnju, razlike u praksi ne moraju da budu znak nedostatka kvaliteta već se javljaju zbog pomenutog projektovanog temperaturnog opsega. Pričali smo po odavno o Optimi, nema više potrebe za NSU i VW Bubinim visoko temperaturnim agregatima, nije ekonomski opravdano modifikovati bilo koje ulje za zahtev na tržištu koji praktično ne postoji. "Majke mi" kao argument, odavno to nije na našim prostorima, il je prikrivanje obmane il je kao sklonost da se nepotrebno tvrdoglavo brani neki svoj izbor ili odluka, retko ko je spreman da prizna pogrešnost iako nema ni malo krivice ili udela u tome, čast izuzecima. Da bi nešto bilo osvedočeno dobro, mora mnogo, ne samo nekih šatro testova, već obimna potvrda u praksi, više desteina hiljada pređenih kilometara kroz čak i deceniju vremena pojedinačno, ne znače gotovo ništa, jednako malte ne ko što neko napiše, sipo sam juče i nisam imao problema. Ima tip u Americi koji je prešao 800.000km na BMW-u sa jednim uljem koga nema u Evropi, zna mu se tehnički saastav. Da vidim ko može da se upusti u samostalno eksperimentisanje i dostigne takav argument da bi došao do zaključka šta je naj bolje za njegov motor ili auto, a često se sreće, "oću JA da..." a već poznato. Ja se ne bi usudio olako da upotrebim bilo šta zarad eksperimenta i divim se ljudima koji se upuštaju iz znatiželje.

Komparacije radi sa gornjim slikama, jutros rasklopljeno, motor prešao 89.000km, ulje 8-9K, staro 18 meseci, Comp 4 15W50, samo isceđeni deklovi: ovlaš obrisani krpom: oprani i pred spremni za montažu: (Ovih nekoliko reprezentativnih primera uz predhodno izneta gledišta i iskustva kroz godine, mislim da je dovoljno sa moje strane po pitanju ulja za ove agregate, bar dok se ne desi neka promena.)

Ma znam, zarad šale je i slika postavljena, ne znam joj poreklo al me ne bi čudilo da se radilo o ozbiljnoj ideji.

Sabrat Kowalski mi poslo sliku aprpo, da naučim i ja, pa reko da podelim, ima jedno dvadesetak tema na forumu pri pretrazi.

Ovo balansiranje gume, u bukvalnom smislu reči.

Točkovi su idealni, hodovi +/- 0,10mm do +/-0,15mm, debalansi bez guma, prednjeg 6,31gr, zadnjeg 6,21gr, ja sam okretao gume, potom Mata koji nije vulkanizer od juče, pogotovu ne kad su moto točkovi u pitanju, ishod kako je Zoran opisao. Problem je u uniformnosti pneumatika, to nije prvi put da se dešava sa kupljenim gumama u Srbiji, a ne u veličini balans tega. Točkovi su inače pod mojom garancijom, bez obzira na vlasništvo, od dve godine ili 30.000 km.

Pa nije baš tako, nema na svakom ćošku istina i pitanje je tačnosti, al ima, javi se ako se ne snađeš po lokalu.

Imaš u Rakovici vulkanizera koji ima plastične prihvatnike koji ne oštećuju osetljive točkove kao što su od motorcikala, ali iako su vešti sa motorima, mora da im se naglasi da ih stave na mašinu. Vratli su Hofmanovu balanserku za motore kao nepouzdanu posle probnog perioda tako da ne balansiraju, al ima rešenja.

Getrag, proizvođač menjača za BMW kao i za masu automobila uključujući i trkačke, je nezvanično preporučio gradaciju X SAE140 plus dodavanje molibdendisulfata koji oni ustalom i dodaju prilikom livenja zupčanika, zato je ulje bivalo crno prilkom zamene. Zazori u sklopovima su nešto povišeni, šlampavi, zato su i čulni prilikom zaključavanja, naročito prvi menjači M93. Moly blagorodno deluje na udrane površine međuozubljenja, pospešuje bolje i brže zaključavanje ključeva, nešto utišava udarce i znatno umanjuje trenje i habanje koje se tada javlja, može biti kontraproduktivan ako se pretera sa kolilčiom, dodatak za agregatno ulje je praktično isti i tu ga ne valja dodavati svaki put već na drugi ili treći, jednako bi bilo uputno i za menjačko ulje, pogotovu ako se menja u kratkim intervalima od 10.000km. GL 5 je standard kojim se podrazumeva udeo aditiva koji su po svojoj prirodi agresivno korozivni na obojene metale i skloni su lepljenju. Zupčanici na BMW se vrte preko bronzanih ležajeva i zato ako se koristi čist GL5, mora da bude ili izričito to konktetno ulje preporučeno, atestirano, od fabrike, ili da ima naznaku, podatak o blokiranju tog svojstva, a toga uglavnom nema ili je otežano dostupan, zato je sigurna upotreba GL4/5 jel GL4 standard podrazumeva bezbedtnost u tom smislu. Problem se ne javlja odma već nakon niza desetina hiljada kilometara. Kod BMW menjača se sreću otvoreni i zatvoreni, ravni i konusno valjkasti ležajevi. Konusni nose bolje ali su nezgodni za podešavanje i zato prave probleme, u kasnijim serijama su zamenjeni ravnim. Otvoren ležaj duže i bolje radi kad je u ulju ali je izložen nečistoćama koje se nužno javljaju, kasnije serije imaju sve zaptivene ležajeve koji pored teoretski kraćeg radnog veka imaju i drugi problem. Bio je čitav serijala na ADV-u o njihovom preranom propadanju zbog upotrebe čistih GL5 ulja pune sintetike jer uljne pare isperu mast u kućištu i praktično ležajevi rade na ostacima masti, odnosno na suvo, zato i nije svaki GL5 poželjan. Moj izbor su otvoreni i konusni ležajevi, pri svakoj zameni ulja ispiranje običnim ATF uljem, magnetni šraf i redovna zamena, što redovno nije jer dolazi od automobila gde mahom stoji da se menjačko ulje ne menja već doliva, što je pogrešno. M97 ima problem ulazne osovine i to čini otežano šaltanje i na kraju ozbiljan i skup kvar. Uz poboljšanu izmeneu koja nosi i usporenje vremena šaltanja, dugi niz serija menjača na različitim modelima BMW-a ima drugu brzina ostvljenu istu, pa uz niz navedenih anomalija je naj podložnija kvarenju i simptomima otežanog šaltanja. Zbog istaknutog velikog zazora, menjačima prija gušće ulje koje pored podmazivanja ima i funkciju samocentriranja osa sklopova preko hidro ležaja praktično, kad dođe do nekog od poremećaja i smicanja osa, gušćem ulje, pogovu na niskim temperturama, treba više vremena da formira pravilan hidrauličan ležaj između zupčanika i osovine, zato i Getrag navodi zimsko i letnje ulje na neki način. Uljni sloj je nestabilan i prija munjevito šaltanje uz predpritisak jer tad ne dolazi do klaćenja zupčanika koji se u tom slučaju nepravilno zube pri prvom dodiru i samim tim habaju pre vremena i dolazi do otežanog šaltanja, udaraca, ispadanja iz brzine i zaglavljivanja u među prostoru. Sam birač brzina, selektor burence, je dosta stabilan ali su viljuške podložne nepravilnom habanju i krivljenju i tad je šaltanje hirovito. Samo kvačilo je uslovno komplikovano, spojnička osovina nije vezana za radilicu i na joj visi lamela, sa izlazne strane je kardansko vratilo i sve to se prenosi na ceo menjački sklop i naravno da utiče na kvalitet šaltanja i nus pojave. Sklop lamele je naročito kritičan kod šestostepenih menjača, ali se javlja i kod petobrzinskih serije 1100. Ulje u svemu ima uticaj ali ne isključivi u bilo kom smeru. @Severian- zamena filtera vazduha na 20.000 km je prilično dug interval za naše uslove, Beograd je vrlo prašnjav grad i valjalo bi na 10k pregledati i očistiti ga, pa proceniti, kod 11xx to je lako dostupno, kod 1.2 je možda rezonskije zameniti zbog komplikovanije pristupačnosti. Menjačko ulje nije izloženu paljevini ko agregatno i može duže da traje, tako da je zamena po kilometarskoj kilometraži sasvim dobra, nije godišnja neophodna čak i kad se sipa nisko cenovno ulje, sad, FD kod 1.2 nije previše zgodan za zamenu kao kod predhodnih serija pa je možda i to razloščić da se interval postavi na 20k, no, svakako je plus da se menja ranije za razliku od ulja u agregatu gde nije dobro prekratiti radni vek previše. (Ovo je od mene što se tiče menjača i ulja.)

Imaš u ispravljenom postu sliku dodatka, tubica 20ml, naziv je "Gear Oil Aditive", LM, imaju još jedan aditiv za menjače al to je drugojačiji. Ima ga u Kitkomercu, Euro07 i mislim u Euroautu, cena je cca +/-700 Dinara, sipa se u ulje i promućka pa tek naliva u sklop, nakon toga valja izvozati malo ili u mesto izvrteti sve prenose da se dodatak zalepi za kontaktne površine, treba mu malo vremena za to.

Jako mi je čudno, u kamaru raznoraznih modela BMW-a sipano, na svima poboljšanje šaltanjea i lupnjave menjača. Diferncijal je nešto drugo i tu se ne uočava tako lako razlika, nekad po zvuku, nekad po temperaturi, uglavnom, nije imperativ da bude gusto već se procenjuje na osnovu zubljenja da li sipati skroz retko, puna gusto ili neki srednji viskozitet koji se dobija mešanjem istog ulja različitih gradacija. Transmisija dostiže nekih devedesetak °C, neka uobičajena srednja radna temperatura je iznad šeszdesetak stepeni kada tek sklop radi kako treba, potrebno je više od 500m da se i agregat zagreje a kamoli menjač i to leti, zimski uslovi su ipak iregularni. Minusne temperature zahtevaju ređa ulja, pogotovu za moto sklopove koji nisu ni projektovani u osnovi da se voze tada. Ceo ADV vozi mahom sa tom gradacijom i uz dodatak molija, ne mora da se sipa svaki put već svaki drugi.

Nema druge do :