Obruč je ili zavaren ili nije, znači nema lošeg vara već može da bude samo napuklina. Dva obruča i ceo točak, koliko sam shvatio, nisu rešili problem. Ovako, u osnovi, žičani točak je isti za motor od pedesetak konja koji ide ispod sto na sat kao i za visoko iznad 200kmh sa enormnom snagom i obrtnim momentom agregata. Žvaće on i na 30kmh, što se kvalifikuje kao udobnost, a na većim brzinama se javlja opasan vobling. Da ne bi dolazilo do nus pojava, točak mora da bude fest, ali u mnogo slučajeva kad izađe iz serijske proizvodnje to nije niti post servisiranje može da otkloni nedostatke u manjoj ili većoj meri, da ne ulazim u diskusiju zašto je to tako. BMW GS, generalno nije podložan oscilovanju što nije direktno posledica kvaliteta već konstruktivnih rešenja, ali ni on nije izuzet kad je u pitanju posledica mas proizvodnje, kulminacija je sa modelom LC čiji točkovi da budu iole zadovoljavajući je izetak, tako da je komparacija ovo vs ono potpuno izlišna. Ovo su video klipovi skinuti sa društvenih mreža, jedan je moj, imao sam više primera iz lične prakse ali nisam nalazio za shodno da svaki zabeležim: (@Nemo-možda smo mogli da rešimo barem problem voblinga koji ne mora da potiče isključivo od prednjeg točka, sad barem prekontroliši na LC-u koji vidim da sad voziš, ima na forumu tema sa nekoliko postavljenih klipova od kojih je jedan veoma zabrinjavajući.)

Hvala na pozdravu, preneću ga, a još konkretnije o samom treningu kad stignem da obradim malo ličnog video materijala što je meni vrlo zahtevno. Sad malo o tekućim i predstojećim aktivnostima tokm zimske pauze, širi društveno koristan rad. Od osnivanja, MKB dodatnu pažnju posvećuje edukaciji naj mlađih: http://motoklub.rs/moto/category/rad-sa-decom/page/4/ tako je i trenutno kako je najavljeno: održano prvo zimsko "predavanje" deci, njih 96-toro: U klubu se stalno nešto dešava, neformalno i po želji članstva i prijatelja. Od sutrašnje subote pa tako svake naredne, biće priređeno druženje uz živu muziku u klubskom kafeu, slobodan sam da pozvovem neformalno sve, ne samo članove kluba, pored carskog druženja i odličnog zvuka, može se naći i ponešto od nove moto opreme, ima negde na YT klipu uhvaćena gomila kaciga, svojeručni telefonski snimak kolaža jedne od probe muzičara, pa se izvinjavam na niskom kvalitetu:

Ne znam koliko se dugo mučio pre nego što mi se obratio, uz pretnuju da će zapaliti BMW, dobio je savet da pregleda redosledom, kablove Hal senzora, kape i kablove svećica, bobinu, benzinsku pumpu, tj. dovod goriva, uz pitanje šta je radio na motoru inače, reče između ostalog da je podešavao ventile, na šta sam mu rekao da PRVO pogleda kape sveća i kablove, na šta je odgovorio da je lično on skidao namenskim alatom svećice i da je to sigurno uredu, da je i pumpa ispravna, ne sećam se da li je i senzore druge stavljao. Insisistirao sam da ipak kod drugara nađe bilo kakve kablove i direktno okači na sveće, ma jok. Na kraju jeste slučajnim pipanjem našao da je bakelitna kapa svećice pukla uz pravdanje da je on nije slomio iako je poslednji on skidao, znači ja sam. Otprilke je ovakav scenario velike većine kvarova, ne samo na ovom modelu, čak i uz pomagalo za skidanje svećica se lako zalomi kapa ako se ne zna kako se izvlači. Pričamo o motoru starom dvadesetak godina, opšte je poznato, ima i tema, o potrebi da se zamene žice na senzorima i tad taj kvar samo može teoretski da postoji. Prekidač ćopave je izložen svakoj kapi vode i grejanju, popuca izolacija na ulazu u sam prekidač i počne ponekad da zaglavljuje i neće motor da upali, a ni to nije kvar koji onemogućava dalji nastavak vožnje, ispod leve strane sedišta je konektor i izvrši se prespajanje voda i čopa stavlja van funkcije, posle dve decenije nije ni čudo što se na ponekom primerku javi ovaj problem. Kardansko vratilo izuzetno retko crkne samo od sebe, kad se to i desi, obično je predhodilo nemušto servisiranje pri čemu ono nije pravilno postavljeno i neprimetno ima eksentrično kretanje i normalno je da dođe do naprezanja i razlepljivanja gumenog ublaživača trzaja ili loma krsta i oštećenja pivot ležajeva diferencijala. Veliki ležaj zadnjeg točka u diferencijalu, kad je kako treba podešen, traje barem 200.000km, eno ga Laljkov koji gura preko 150.000km i to stalno opterećen, istina, crkavaju i ranije, provlaži semering i pri njegovoj zameni se opet neukošću, ošteti ležaj koji potom strada relativno ubrzo. Semering može da propiša sam, ništa novo, ali nikom ne pada na pamet da barem jednom godišnje skine zadnji točak i opere ga iznutra i obriše glavčinu točka, već se oko semeringa nataloži obilna prljavština i uhvati korozija. Može ležaj da ne bude fabrički pravilno spregnut, zamenom mora da se izvrši premer i podešavanje bez obzira što teoretski, pa čak i merenjem, nema razlike, a sama zamena lagera ne može srpskom metodom, čekićem i šrafcigerom jer će vrlo brzo i taj nov da gekne. Taj ležaj, ko i svaki drugi, predhodno počne da se čuje a i vidi se po istočenom ulju da nešto nije kako treba, potom dobije zaozr i motor jednostavno ne ide uvek pravo, čak i takav može prilično da pređe, Peca BMW je naveo slučaj da je motor prešao oko 10.000km bez kapi ulja u diferencijalu. Benzinska pumpa na automobilima ume da crkava na po 4-5 godina, ne crkla na motoru posle 20, a i tad se ne bi desilo da motor nema pauzu i pumpa ne ostane suva. Ne otkazuje trenutno već najavi pojačanim zujanjem i kao mlevenjem. Nije pomenuta sajla kuplunga, ona traje neograničeno ali pogrešnim podešavanjem samog kvačila i vezivanjem da ne landara oko kormana, ume da pukne bez najave. Većina kvazi fatalnih kvarova je posledica takvih ruku, odnosno, odnosna samih vlasnika a ne do BMW-a kao takvog, pogotovu ne modela 1100 koji je buletproof, Žikin i moj poznanik i Petrovca će morati da se izvini svom, sad već bivšem motoru, prešao je na 1.2. Trenutno je prisutan motor kom 15 godina nije menjano kočiono ulje, praktično nikada, u pitanju je model sa servo ABS pumpom, čudo da već nije crko jer BMW navodi obaveznu zamenu ulja nakon svakih 365 dana vozo ne vozo. Spomento je pucanje napojnog benzinskog creva, izneo sam svoj slučaj od pre mislim 2 godine, jedini zaključak do kog sam mogao da dođem je da je u pitanju dodavanje alkohola, ili ko zna čega, u gorivo, rešenje je u pancirnom teflon crevu kakvo se koristi kod takmičarskih naprava.

Sve se temelji na baznoj efikasnosti i kvalitetu, ako se to degradira, ništa kontroleri ne mogu da nadomeste, dosadašnji Brembo je zaista iuzetno izrađen, izuzimam pločice koje imaju ozbiljan nedostatak iako sama frikciona smeša jako dobro koči, pitanje je da li će Hayes napraviti pločice tog, ili TRW, ranga jer i to spada u vrhnsku tehnologiju koja se opet iznalazi na trkama a bicikli to ne pružaju. Bio sam na prezentaciji u Delti, sasvim sigurno je bio izložen model sa niskim sedištem, sad je opcija raspona od 80 do 90 cm, tako da i mali ljudi mogu da ga dovate i to je dobra politika BMW-a, da se okrenu široj ciljnoj grupi. Bio je i beli motor sa žutim točkovima i kolor šemom koja neodoljivo podseća na novu Afriku koja mi se inače mnogo sviđa na oko, međutim, zbog baš očiglednog kopiranja mi se BMW ni malo ne sviđa još kad sam ga video na fotografijama a u živo mi se to potvrdilo. Svi su kopirali dizajn GS-a na neki način, ali mi se BMW-ovo uzvraćanje istom merom baš čini neprimerenim.

Da se reaktiviram zato što si me udostojio. Izgleda da će paralelno ići oba proizvođaća kočionih klješta što je i logična poslovna politika i nije ništa neobično jer i do sada su se sretale različite komponente na istom modelu. Hayes je pre svega poznat u biciklizmu, mada ima dugu tradiciju. Nije nikakav problem napraviti potentnu kočnicu, ali jeste po pitanju trajnosti i održanju konstantne relativno visoke efikasnosti. Brembo se pokazao izuzetno robusnim i nema kvarova u smislu otkazivanja, kod prvih serija 1100 glavni kočioni cilindar nije bio eloksiran i bio je izražajno podložan koroziji, kasnije su svi kako treba i u suštini su kočnice iste sve protekle godine. Brembo se koristi u naj ekstremnijim uslovima gde teperatura pri kočenju prelazi 1.000°C i jako dobro znaju šta prave i mogu se naći neki tehničko tehnološki podaci, dok kod Hayesa nema ničega na osnovu čega bi iole znalac mogao nešto da zaključi. Moja neka zamerka Brembu je što kao serijski proizvod nema isteranu performansu do kraja ala trkaća kočnica i to se izvlači naknadno, malo ali osetno, zatim, previše je osetljiv za neki moj ukus i relativno brzo dođe do kvazi malog pada efikasnosti, ali je dobro što se tu nekako stabiliše i nema daljeg slabljena, većina uopšte ne primećuje ništa jer i dalje je kočenje izuzetno dobro, no, kad se malo pretrkelja se uoči nedostatak koji je postojao. Takođe, ima razlike među samim klještima, jedan tip konstruktivno ima podložnost habanju i ne može se uspešno renovirati do kraja, dok drugi se uspešno revitalizuje i čak može poboljšati. Gumice su više nego odlične, cilindri i klipovi izrađeni spejsšatl tehnologijom, pitanje je da li će novi proizvođač moći da napravi tako kvalitetne sklopve kojima ja kad ne bi bio ja, ne bi našao mane. Moraće vreme da pokaže da li se radi o jednakom ili boljem kvalitetu a ne samo verovatno jeftinijem, ala lepi a problematični kineski točkovi koji su isti i na novom modelu uz dodatnu zlatnu boju koju niko ne popravi kad se izguli.

Na žalost,opet moram da prekršim autoban, jako teško je na telefonu stisnuti "delete". Džerija su smatrali i ovako i onako, ali smo mu se svi obraćali za stani pani. Doajen motorciklizma, BMW-a naročito, bivši oficir JNA, uniforma mu je bila uredno oizložena u jednoj posebnoj prostoriji što je dostojno velikog poštovanja. Oslovljavo sam ga sa Gospodine Druže Đenerale, on mene đenerale, pre par godina mi je poklonio odlivak koji je sam dao da se izlije, simbol dugogodišnjeg zastupnika BMW-a na ovim prostorima, nasmejao sam se i često udaram, glavom, sada će to biti draga uspomena. Slava mu.

Uprkos samobanovanju, da iznesem saznanje. Predobar momak, odličan i brz vozač sa srcem, nov motor i demonstriranje za fotografisanje, u sledoćoj krivini prošavši fotografa ja doživeo udes. Previlika želja, nedovoljno poznavanje motorcikla, možda i vremenski uslovi, bio je član MKB-a, ali nikada nije hteo da prisustvuje u bilo kom vidu edukaciji bezbedne vožnje.

Nudim topli sendvič:

Ne, vrlo je bitno, ovde je prisutna jedna te ista grupa koja nema dodirne tačke sa BMW-om osim okom na ulici, učestvujem i ja u drugim temama ali bez ikakve negativne intencije. Objektivan je teško biti jer ništa nije idealno, a još manje je lični izbor koji je prevashodan bez obzira na razlog a on se najviše spori vlasnicima BMW-a verovtno ih smatrajući neopravdano omogućenim da ih prigoduju. Kad se pročitaju neki opšte tehnički saveti koji su ne glupost, nego debilizam, onda je jasno kakva je kritika i od koga potiče.

Pa nije tačno, kao ni mnogo toga inače, pročitaj malo barem moje postove u toj neugodnoj temi. Istina je da se suprostavljam svim kritičarima BMW-a koji to čine bez ikakve kompetencije, na stranu što niko od vlasnika BMW-a ni ne učestvuje u debatama oko drugih marki, ponajmanje da ih kritikuje, za razliku obrnutom činjenju. Bez obzira, kvalitet nije na nivou kao što je bio dva modela iza, ne radi se samo o jednostavnosti. Verovatno su i dalje bolji od konkurencije, ne pratim druge marke pa ne znam, al to više nije ko što je bilo, realan sam iako subjektivan neizbežno. Žao mi je što si sve to doživeo, zato BMW posle 8 godina neće imati uzastopni rast. Odnos servisa kod nas, nije ništa drugojačiji, niti može biti, nego što smo svi mi međusobno u svakodnevnom životu, no imam argument da što se tiče propusta nije ni sve tako ružičasto u SLO što naravno ne opravdava.

Ma da, pa posle negde naokolo a zaledio sam se uz samu Avalu, nov asfalt ko lutka al kad sam video u sred krivine da stoje metalne bankine tik uz asfalt, preseko sam se živ, ono retrovizorom od auta može da se zakači.

Ovo je izgleda tačna slika i informacija o dizajnu novog pneumatika: https://motorbikewriter.com/michelin-anakee-adventure-tyres/ Otprilke je to na temu Turensa i TKC 70 pneumatika, jači off road grip nego Anake 2 a silka i dizajn šare bi trebali da obezbede dobro priananje i na suvom i mokrom, obećavajuće u svakom slučaju.

Da, za ture se obično obilatio tovare motori što dodatno troši gumu bilo na asfaltu, bilo na offu, pogotovo ako se prži. Ovo je ne znam koji pneumatik koji sam montirao na točak posle havarije, vlasnik mi je upravo preneo tu informaciju o trajnosti putovavši na daleki istok i ko zna gde i kuda sve, izuzetno zadovoljan pre svega sigurnošću u bukvalno svim uslovima: Ko što kaže bata Laka, Anake 2 je perfektna guma, nije je džabe Mišelin ponovo uvrstio u zvaničnu proizvodnju, mada izgleda se i sve vreme radila i distribuirala nekako inkognito. Meni se dopada kako Next uvodi motorcikl u nagib i uopšte ponašanje pri promeni smera levo desno, sad već bivši vlasnik tvog novog motora, , je vozio Next a na novom ima sveže Anake 2, prednost mu je ipak na Metzeleru. Preprošli vikend sam sa instruktorom terao Avalaring, prebrzo za moj nivo, aj što mi Next kliznuo na minorno vlažnoj podlozi, nego mi se to desilo preko pune linije na suvo, nešto se ne sećam da mi je Anake 2 ikad kliznuo na suvom, doduše, nisam ni ovolko jurco, izem ti instroktoražu.

To je guma kao što je Karo i Wild, rade u svim uslovima, prvenstveno je značajna off road sposobnost i ko vozi zaista po promenljivim podlogama valja da mete takav tip pneumatika ali je cena relativno kratak vek, otprilike 5.000km. Pojavio se uznapređeni Avon koji isto ima priličnu univerzalnost i traje relativno dugo, ali većina vlasnika GS-ova perferira običnom neravnom drumskom turingu a ide u off koji je neki makadam ili zemljani put i slično, gde je dovoljno da može da se preveze lagano i sa dve noge na zemlji, barem su moje potrebe i razmišljanje takvi.

Mišelin je ponovo počeo zvanično da proizvodi Anake 2 a novina je što od janura 2019 će se na novi model BMW-a R1250GS fabrički montirati pneumatike pod imenom " Anakee Adventure Tires". Na slici je šara Anakea 2, guma ima mešavinu sa silkom koja je tek uvedena na Ankeu 3 sa kojom mnogi vlasnici nisu bili previše zadovoljni kao što su bili sa predhodnim modelom koji je ugašen pa ponovo vraćen u proizvodnju. Na sajtu Mišelina još ništa ne stoji o ovoj informaciji koja je objavljena: https://www.tyrepress.com/2018/11/michelin-unveils-anakee-adventure-gains-approval-for-bmw-r-1250-gs/ https://www.motostrano.com/Michelin-Anakee-Adventure-Tires-p/af02.htm Ako će biti tačno to što su naveli, trebalo bi da bude još bolja guma od predhodne i sadašnje Anake 2. Prednost je što taj pneumatik pored odlične performanse po asfaltu ima malo mogućnosti da zagrebe i po lošem putu za razliku od većine ostalih guma. Prvi put kad sam provozao Metzeler Tourance Next na GS-1.2, mnogo mi se dopala guma, mada je poređenje bilo u odnosu na GS 1.1 sa Aneke 2, tako da možda nije relavantno, ali Next gotovo da ne može da mrdne u stranu, mnogo bolja i univerzalnija je bila Tourance, ali se isključivo proizvodi u Kini i bez obzira što Metzeler tvrdi da je original, praksa je pokazala da ima razlike u odnosu na proizvodnju u Nemačkoj, inače bi bila vrlo prihvatljiva, nešto slično kao Kontinental TKC 70, možda i sa više sposobnosti za kvazi off road. Vrlo lako može da ispadne da ova uznapređena Anake bude naj bolja all around guma za velike turing enduro motore.

To je BMW i kad je ranjen on ide još poprilično dugo, kolko ga već teraš tako i šta mu to učini?

Moja podrška u materijalnoj donaciji snošenja troškova dva puta za kursa BJB-a i sad ovaj treći put po izboru nekom članu foruma sa početničkim stažom i skromnog materijalnog stanja, očigledno nije prihvatljiva pa je povlačim i više je nikada neću ponuditi. Jupiter mi je nabacio opasku da me žulja 100€, kamo sreće da je tako, al da se ne žalim. Dobro delo može da se čini na svakojake načine svakako, pomenuo si neke besplatne stvari u to ime, jesam i to učino nudeći besplatan pregled BMW LC žičanog točka i konsultaciju kad sam video klip na YT kako čovek doživljava pad, niko se nije javio a kamoli doneo uprkos prezentovanim nepobitnim dokazima. Dva puta kurs BJB-a nije mogao da se održi zbog slabe zainteresovanosti članstva čak i uz donaciju kotizacije što govori i o nesolidarnosti jer niko se nije našao da svojim prisustvom omogući brojnim ostalim zainteresovanim da se obuka održi, a predhodnih godina kursu nisu mogli svi da učestvuju zbog prevelikog interesovanja. Ne znam šta se to dešava i šta se to promenilo, verovatno prelazak u virtelno a vožnja na dva točka to svakako nije ali očigledno se smatra da je dovoljno pogledati YT klipove i da se postane ala Rosi, al samo u svom imaginarnom ubeđenju koje "krasi" sve nas sa ovog podneblja i to u svim oblastima. Treniram ceo život raznorazno, čak i ovim godinama se ne libim da kažem da mi je to potrebno i ne ustručavam se da vežbam poligonske vežbe sa početnicima i pripadnicama ženskog pola iako sam prošao više nivoa obuka jer ništa nije trajno i konačno dovoljno. Učiti je filozofski lični stav, znam šta je dobar trening i učitelj, to mi je usadio kao klincu naš AS Milivoje Božić podučavajući me sportskom automobilizmu što je od neprocenjivog značaja za bezbednost u svakodnevnom saobraćaju na 4 i 2 točka. Veoma sam ponosan na ovu fotografiju, "Letnja Liga" na beogradskom Ušću kad su 4 uzastopne trke bile u rangu Monte Karla, danas je to čisto pozersko mesto: http://exyuracing.blogspot.com/2012/12/milivoje-bozic.html Zahvaljujem svima na učešću, biće bolje, ko što reče Urban Cruiser.

Kućište amortizera je ujedno i cilindar, odnosno hilzna, bilo da je od čelika ili aluminijuma, osim vizuelne spoljašnosti, ima jednu slabu tačku a to je spoj sa uškom gde je vareno, propuštanje se može javiti naknadno, tek pod pritiskom: Zato uvek valja testirati u vodi ili ostaviti neko vreme da se vidi da nije pritisak opao jer može i sam gas da nestaje polako: Košuljica uglavnom ne propada ali ipak nije večita i kad je vidno erodirana: mora da se obrađuje, grubo ravnanje kojim se ujedno i formira uljna mreža: i završno prilično fino, neki blagi risevi mogu da ostanu bolje nego da se povećava radni zazor jer karike od polimera svojim svojstvom i širinom to prilično dobro prepokriju: Hilzna strada sem normalnog habanja i usled hemijskog dejstva transformisanog ulja koje na kraju polimerizuje od starosti i kristali su kao pesak: Klip od aluminijuma je praktično večit, O prsten ispod karike ima svoju funkciju i ne treba ga dirati: Čelični je podložan koroziji koja u kombinaciji sa uljem zapuši propusne kanale i dolazi do nepravilnog rada, kao da se vešanje udrvenilo: Isto važi i za podloške, stakove, ovo je početna podloška i ova nabubrela korozija tako lepo stisne stakove iznad da oni potpuno izgube funkciju projektovane krive prigušenja: Većina delove klipa drži ovako: Ja uvek nanizane i osigurane u ugradnom položaju i jedan po jedan perem, mažem uljem i nižem na osovinu po redosledu: Stakova bude i preko pedesetak, nekad izgledaju da su po par ili više potpuno jednaki ali nisu, svaki ima neku različitost koja utiče na krivu prigušenja pa i jedna permutacija čini amortizer neispravnim. Međusobno se sprežu određenom silom zavijanjem matice, postoje podaci ali kao i svako korišćenje moment ključa u neadekvatnim uslovima, stara matica, masno, prebrušen navoj ili istegnut, može dovesti do popune nefunkcionalnosti, previše stegnuti se spljošte i izdeformišu, naročito konusni, a previše labavi čine amortizer pulsirajuć, nemam bolje pojašnjenje. Na osećaj se to vrlo lepo stegne a proveri kad se klip uroni mu u cilindar napunjen uljem.( Ovo je specifičan klip sa slobodnim kalibrisanim kanalima a nekoliko njih ima opruge sa kuglicom, zaokretanjem stakova se vrši podešavanje, crtice su inicajlnog položaja): Karika kod amortizera je u retkim slučajevima čelična, TDM recimo, ona haba cilindar a i sama strada, može se napraviti nova i napasovati po meri, ta gornja na slici: Obično budu od polimera, široke i rasečene za lsakšu montažu, spoj uvek ide bočno u odnosu na ravan rada: Kad je klipni prsten od polimera iz komada, skidanjem se skoro sigurno ošteti i nema vraćanja, a za ugradnju na klip je potreban namenski alat i postupak pa ne dirati ako se ne mora, stara i nova karika: Kad ovako ode, naravno da mora druga da se stavi: Naj teži kvar amortizera je osovina, ona trpi svo opterećenje preko vrlo malog kliznog ležaja. Tokom rada koji jeste pravolinijski, dolazi do smicanja sila neizbežnog kod trnansformacije kružnog kretanja u pravolinijsko, klaćenje viljuške zadnjeg vešanja jeste kružni isečak, i praktično jedna mala zona na osovini se najviše haba, tome dodatno doprinosi i sama karakteristika opruge, tj. njeno radno izobličenje. Kako i sam ležaj takođe iz istog razloga biva opterećen više na jednoj strani, relativno brzo se javi zazor i onda se mikro oscilovanje pojačava i osovina na kraju bude ovakva, jedino mi nije jasno kako to niko ne primeti jer pre toga mora amortizer da izbaci ulje, kad se to desi, obično je kasno za normalnu reparaciju: Čak i ova mala oštećenja kao ubod iglom, nisu tolerantna i gubitak ulja je neminovan u većoj ili manjoj meri, odnosno brže ili sporije: U gornjim slučajevima se mora kupiti nova osovina, nisu one sve očekivanog kvaliteta, završni sloj nije dovoljno tvrd a debljina tek par mikrona, a u dosta slučajeva su na granici iz donje minusne mere i uprkos novom ležaju zazor je primetan, revitalizacijom se može postići ekstremno tvrd habajući sloj i mera prečnika napasovati prema ležaju na takozvani zazor +0, nemerljiv ali kliskost nesmetana. Postupak je zahtevan i skup, pa nije razuman za niže cenovne amortizere. Kad su u pitanju manji risevi, osovina se da istuširati do ogledalo finiša, samim tim je otpor trenja mnogo manji i trajnost produžena. Neću da opisujem postupak detaljnije, osovina se bukvalno renda poliranjem da bi se uklonili podužni risevi, pa se potom napravi mazajuća mikro mreža i na kraju zapolira finoćom 4.000 i na kraju pastom u dve ili tri finoće, zavisno od strukture materijala: do sledećeg nastavka.

Hvala, sve je ovo već napisano na predhodnim stranicama i sa dosta slika, al ih se dosta ne vidi zbog ograničenja vlasnika servera. Ljubazno te molim da obrišeš post i ostaviš za kraj zarad jezgrovitosti.

Pošto sam obećao, postaviću koliko je moguće kratak siže uz neka osnovna propratna objašnjenja, moraće iz više nastavaka pa molim da bez preke potrebe ne postujete dok ne završim. Sve što ću objaviti je isključivo moj lični rad i autorsko delo. Pre svega da naglasim, svaki amortizer se može reparirati bez obzira da li je skroz servisibilan, delimično ili nije uopšte, kao da li je samo semering propustio ili je se ceo degradirao, samo je pitanje znanja, veštine i prevashodno cene. Neki moj rezon je da pojedine tipove koji imaju slabu performansu, mislim bez ikakve mogućnosti podešavanja, jednostavno ne treba raditi, takođe ni neke relativno jeftine jer reparacija iziskuje jednak rad i koštanje sve jedno da li se radi o kinekom skuteru ili o najskupljem takmičarskom. Kod većine amortizera se namerno ugrađuju delovi koji nisu standardnih dimenzija i zato koštaju prilično skupo, neki najčešći set košta +/- 50€ plus mora da se baš traže, a za neke jednostavno ni ne postoje jer fabrike to sprečavaju. Razlike nema u kvalitetu u uobičajenoj meri, ali postoji rizik pri izboru zamenskog dela kao i kod svakog drugog, a da bi se ugradilo, mora da se vrši zahtevna obrada i troši vreme pa to nije svaki put racionalno, ali pri narednom remontu on košta gotovo simbolično. Mnogi proizvođači navode da je moto amortizer potrebno servisirati na svakih 30.000km vožnje po asfaltu, 15.000 km ako se vozi off road ili posle svake trke. U trkaćem ekstremu, temperatura može da dostigne 200°C i pritisak 70 bara, nek je svega pola u drumskoj vožnji pa su to velika opterećenja, pogotovu za ulje. Ulje se gubi kapilarno i samim tim neprimetno, otprilike kad nestane desetak procenata zapremine, snaga i performansa drastično opadne i tad se javi potreba za krućenjem motora jer on počinje da se ljulja i botomuje, naročito pod teretom, obično se rebound zateže i to je znak da je pri kraju ili je već oslabio potpuno iako i dalje suv. Yamaha TDM, delimično servisibilan jer nema priključak za gas, preradom se on ugradi i dobije uredno reparirajući: Honda Pan Evropa, potpuno ne servisibilan: Ali se jednostavno iseče i rasklopi: Napravi čep i može vrlo lako da se servisira: opruga blago korodirala, obično je to sa unutrašnje strane i na oslonim površinama: Pažljivo se ukloni korozija hemijom, nije preporučljivo peskiranje, pa potom prajmuje za završni sloj: Isplastifikovana u crno što je i naj zahvalnija boja i uvek se može zamaskirati: Štos gumica je obavezna inače može amortizer da crkne, čak i da eksplodira: Ona se napravi od nekog automobilskog, ovo je recimo rađeno za neki KTM: Silen blokovi odlaze vremenom i amortizer ulazi u rezonancu što može uzrokovati pad: Izrade se novi od polimera: Kod nekih amortizera jedan kraj ima unibol, zglobni ležaj, što je perfektno rešenje jer neutrališe poremećaj opse i hod je uvek tačan, neki WP: Dosta često budu u colovnim merama jer su oni mnogo veće nosivosti pa se mora vršiti prepravka, ovde je konkretno standardne mere kakav je i bio, SKF ugrađen: Pan Evropin spreman, vidi se zatvrač, svi delovi galvanizovani: Spakovan, nova štos gumica i ugrađen još jedan brišući semering, vrlo često to činim da bi sprečio da se nataloži blato i vlaga kod uobičajenog završnog poklopca: Ovaj amortizer je takozvani "twin tube", dvocevni, nestandardne mere, nema gasa a ima kvazi podešavač koji samo pasivno koči u oba smera, generalno je i male snage, slabašan za toliki motor, pa sve ukupno nije rezon da se reparira al ajd. Vrlo nezgodno se puni da bi se ostvario tačan kompresioni odnos, podaci na nekom ST forumu su potpuno pogrešni, drugari imajte to u vidu. Unutra mora da ostane definisana količina atmosferskog vazduha koji sadrži vlagu i kiseonik, tako da je oksidacija metala i degradacija ulja neizbežna. Može se doraditi da se puni azotom pod nekim pritiskom, ne više od 5 bara i tad bi osetno bolje radio, alternativa su specijalni sunđeri sa ikapsuliranim vazduhom pa njega praktično nema u negativnom futicaju: Telo spolja vremenom totalno zarđa, Afrika: Sve se hemijski očisti i izgalvanizuje, i još nešto: Delovi od alumijuma isfarbaju da izgledaju kao da su eloksirani: Sva ostala gvožđušija: Na kraju "ispadne" ovako: Ovo je neko prebacivanje iz žutog u belo: TDM: Pošto je telo cinkovano, hemijsko prajmovanje, ne boja: I farbanje 2K akrilom u polu matu: Opruge i ostali delovi: Završeno: (Do sledećeg .)

Jedini kriterijum je bio da se prijavi i ode i ništa više, isto odličan trening i instruktori, moji više nekadašnji nego sadašnji prijatelji: Ja sam svojevremeno prvi učestvovao na kurs BJB-a sa skuterom i od tad nema ustezanja više kad je u pitanju mali motor ili skuter, a ovo jedan od prvih i tek probnih treninga sa mojim angažovanjem, 2 skutera, na jednom baš početnik: U klipovima na ovom postu i jednom gore, i početnik i skuter i dame, tako da eventualni stereotipi snebivanja su isključivo lične prirode tih koji ih osećaju: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/105700-mkso-zandarmerije/&do=findComment&comment=2136584 Rizik je jednak, odnosno, ni malo ne zavisi ni od veličine ni tipa dvotočkaša, već sve isklučivo od glave vozača. Ja znam još onda da je Jboban bio početnik, još uvek je kao i mnogi ma šta mislili. Međutim, kad neko u nekim relativno zrelim godinama i sa autombilskim stažom odvoji za kupovinu motora više hiljada evra, ne može se smatrati kandidatom za donirani trening dodatne i bezbedne vožnje, mada je praktično trening o kome pričam elementarna osnova za iole voženje, znanje za vozačku dozvolu i proistekli staž nakon, ne računam u nikakvo ili tek minorno. Ja sam svoju reč održao, genralno dobru nameru izražavao i praktično i verbalno i tako će biti i ubuduće, navedeni linkovi to potvrđuju kao i podrška od prvog dana BJB kursu skoro svaki put pred održavanje, a odvijanje sadašnjih obuka drugih grupacija je u osnovi i mojom zaslugom i to bez ikakvog okorišćavanja. Ne dozvoljavan ni najmanje zameranje a zahvaljivanje nije potrebno iako godi naravno. To što se dva puta niko nije odazvao, verovatno neće ni ovaj treći i poslednji, nije krivnja do mene što ne ide pa da treba da promenim kriterijum, "ponuđen, ko počašćen".

Meni ide na živce kad nešto moram iznova i znova... da objašnjavam a više nego dovoljno sam pojasnio al u redu, napraviću jedan kraći ilustrativni tutorijal. Zašto Ohlins košta 1.500€ a kineski 15€, odgovor leži u ogromnom inženjeringu koji košta, zanatski to može da se napravi relativno jeftino al treba znati šta. Kvalitet materijala je bitan, poznato je da kineski materijali generalno nemaju potrebnu čvrstinu ili tvrdoću, primer su ležajevi, odlično i precizno izrađeni al krako traju, jednako je i kod svetski uglednih prozvođača, nisu svi jednakog kvaliteta iako inženjerski i po navedenim performansama jesu. Nisam imao prilike da radim neki kineski iz prostog razloga što reparacija košta nekoliko puta više od novog i to važi za niz stvari. Amortizer na oko izgleda prosto a u stvari je vrlo komplikovan. Bazno, klip sa nekom rupom će da se ponaša kao prigušivač ali onaj koji ima složenu hidrauliku pruža performansu potrebnu za GP motor. Recimo, klip može da ima i preko pedeset stakova različitih po svemu, dovolojno je da se jednom zameni mesto ili prevrne pa da amortizer potpuno promeni karakteristiku koja se možda ne oseća pri običnoj vožnji ili ne može svako da uoči razliku, ali kad je kritična situacija tad se raščlanjuje, udes ili ne, pitanje je šta sve taj kineski sadrži. Revitalizacija osovine je moguća, radio sam je u više navrata i bude neuporedivo jača nego fabrička, plus napasovana na naj tešnju predviđenu toleranciju što obezbeđuje dugotrajnost. Naravno, to košta ali u Srbiji se sve vrednuje jednom crvenom. Vrlo verovatno da kineski amortizeri imaju to za slabu tačku. Samo kućište je po obliku kruto, karike od polimera mislim da ne prave neku razliku, već od čelika da, al to je retko kod kog amortizera,TDM ima recimo i može se izraditi. Zaptivači isto ne bi trebali preterano da osciluju jer su od polimera, opruga može ako nije od opružne žice i nije pravilno tehnološki izrađena. Ima puno nepoznanica, na oko lepo i novo al mnogo jeftino, al toliko da se isplati da rizikuješ, druge nema, tako sam i ja rizikovao sa kočionim diskovima i ispadoše više nego dobri bar za trenutnu kilometražu. Neću da kažem da sam alargičan na pomen polovno, al neke stvari se jednostavno ne uzimaju kao takve jer je statistička verovatnoća na nivou puke sreće.

Oni koji znaju, ili misle da znaju, koji su spucali ko zna koliko kilometara, valjda imaju neku svoju samosvest makar iskustveno, pa mogu da odvoje neki litar benzina i uštede na deljenju bakšiša po drumskim kafanama za učešće na nekom od kurseva. Ja sam roditelj, nisam svoje dete dodatno obučio vožnji automobila nakon polaganja, ali sam platio časove instruktoru da je poduči ko što bi i ja sam da je htela. 3 puta nudim doniranu obuku za proteklih nekoliko godina, niko se nije prijavio iako je zbog slabog odziva kurs bio i otkazivan. Izgleda da se svo znanje ovog sveta u Srbiji stiče nebeskim rođenjem i prenošenjem gena pa nije potrebno išta da se uči, razmišljao sam da pomerim kriterijum ali ipak neću.

Dok dvojnik Djunta vozi: Đunta atestira čopavu: Samo moš se tešimo, unutrašnjost kacige mi se bukvalno raspala od napora dok nisam sve vežbe savladao. Meni je mali krug uz još jednu vežbu koja se radi u višem nivou, osnovni element tehnike upravljanja motorciklom. Naravno i srednji i veliki su i te kako važni, voze se drugim stepenom prenosa, kako ko doduše. Mali prvom i sa simultanim kvačilom i gasom i tako se stiče odlična pokretljivost u svakodnevnom saobraćaju koja prvenstveno služi za naglu promenu smera izbegavanjem nasrtljivaca a takođe na drumu nema krivine, kao što su pod 180° na usponu, koje se ne mogu sigurno savladati čak i zavidnom brzinom. Instruktor kaže da je prečnik 3,5m, no mislim da nas prehvaljuje, obično mi je radijus nešto iznad 4m, ali sei to izgubilo nevoženjem pa do prilaza svojoj garaži sam par proteklih godina išao naokolo, sad nakon treninga upravo ko na klipu. Jednostavno, mora da se stalno vežba ali je predhodno potrebno da se zna šta i na koji način, jer mnogo ima pogrešnog instruktorisanja, zatim spremnost da se primi i znanje, a osnovno je da čovek prizna samom sebi da ne zna nešto. Mnogo zavisi od instruktora, nismo svi sposobni ni da podstaknemo nekog na učenje, niti da neko svoje umeće prenesemo. Ja sam svojvremeno vrlo visoko obučen ali nisam se usuđivao svojim drugarima išta da prenosim. Kolko god čovek zna i biva prijatan, ipak je potrebna edukacija za predavača. Zahvaljujući tome, Nenad je dečko koji je došao skuterom, nema vozačku dozvolu, nikad nije seo na motor i za trening je dobio klupski koji je namenjen za učesnike koji nemaju sopstveni motorcikl ili pak nije najpodesniji za vežbanje. Dečko je ko tabula raza sa sunđerom, ispiše mu se znanje koje upije trenutno i svaku vežbu je savladao sa lakoćom i osmehom. Neiskvaren u smislu nakaradnom naučenošću koji svi mi imamo manje više, odličan trening, instruktor i klip za ponos, na kraju je njegova rečenica, "Još samo da položim", a zna se ko sme da psuje BMW:

5 strana, 6 godina, obrađeni-urađeni svi tipovi amortizera, svi sastavni delići,...i opet u prvi osnovne dvojica danas.