Predpostavka defektaže podrazumeva da sve što se podešava bude predhodno podešeno da bi se eliminisalo, konkretno klackalice, a nije na odmet da se provere i zazori ventila pnovo. Visoka radna temperatura Boksera obara viskozitet ulju bez obzira na gradaciju, pogotovu ako nije namenski projektovano za vazdušno hlađene agregate. 2000 obrtaja spada u niže i logično je da je i pritisak ulja manji nego na višim, a takođe i pri oduzimanju gasa svi sklopovi rade rasterećeno i zazori se manifestuju. Kako god, set zatezača valja da se zameni ko što je već napisano, čak i desni nije loše zameniti novim, a ne samo oprugu, iako je on stalno potopljen u ulju za razliku od levog, ipak nedovoljno konstantno drži pritisnut klizač uz lanac i i to se čuje se pri običnom kverovanju ventila, da postoji nov tip kao što je levi, agregat bi još bolje vukao, ekperimentianjem sam došao do tog zaključka.

Ljudi zaziru od kilometraže, kod BMW-a se vraćanje ne radi, za razliko od većine drugih motora, jer jednostavno ona nije bitna, aregati traju neograničeno, da ne kačim ponovo sliku instrument table sa 800.000km. Pri servisu merim pritisak u cilindrima, bukvalno na svima je izmerena vrednost puna, kao da je agregat izašao iz razrade, naj veća imerena kilometraža je 165.000 a motor spada među one koji troše manje ulja od uprosečenih. Kod BMW-a je bitno spoljno stanje, da nije izguljen, znači sa estetske strane kome je to prevashodno, tehnički je svaki dobar sa nekim odstupanjima koje su neminovne kod svakog polovnjaka koje se lako i relativno jeftino otklone i to ne pod moranje i odmah nakon kupovine, što nije slučaj kod većine ostalih motora koji odmah završe kod majstora posle par stotina kilometara od kupovine. Profil imaoca BMW-a je po pravilu nešto povoljnji po domaćinskom odnosu, niko ga ne kupuje da bi mu vadio dušu, možda se ne održavaju revnosno ali retko ko da dozvoli da propada, a i sam po sebi je neuporedivo imuniji na zub vremena i kad se uporede sa istim godištem drugih marki, jasno se vidi. Takođe, ovakav tip motora ne kupuju klinci već starija Gospoda koja su samim tim i nešto platežno potentniji, ako se ne varam i vlasnik ovog je Doktor i sasvim sigurno neće da stavlja polovne gume ili da štedi na kvalitetu ulja i tako redm, a sem toga, kod BMW-a jako malo ima delova sumnjive izrade, čak su i kineski kočioni diskovi perfektni recimo. Mene isto čudi apscinenija interesovanja za ovaj primerak, on jeste bio policijski al to smatram prednošću, za drugara sam izabrao isti ovakav, al civilni, nije trgovac mogao da ga dugo proda jer je radio ko traktor, dobro je spusto cenu misleći da je krš, a u stvari taj motor nije vido servis poodavno, sad je jedan od onih koje navodim kao primer odličnog i to bez i jednog zamenjenog dela. Ne znam Punišin motor, ni njega uostalom, al po svemu se logički nameće da je dobar primerak.

U prošli ponedeljak, 09.07.18. na prvom kanalu RTS-a u jutarnjem programu u 07.22. objavljena je kratka reportaža o treningu bezbedne vožnje motorciklista koji je održan 06.07.18. u Beogradu pod pokroviteljstvom Agencije za bezbednost saobraćaja: http://www.abs.gov.rs/sr/vesti/realizovan-„trening-bezbedne-voznje-za-motocikliste-i-mopediste“--na-paliluli U okviru projekta ABS-a koji se realizuje drugu godinu za redom, obezbeđeno je za ovu godinu potpuno bsplatno učešće za 500 učesnika u 10 gradova širom Srbije, ove sezone je već 200 vozača pohađalo obuku. Teorijski i praktičan deo izvode članovi Ascijacije za bezbednost motociklista, jedne od retkih organizacija kod nas koje imaju kompetenciju. Učešćem u treniranju, ponovio sam već zaboravljena znanja, obnovio stara i stekao nova poznanstva. Teorijski deo sadrži interaktivno predavanje o opštoj bezbenosti saobraćaja sa akcentom na specifičnost dvotočkaša, praktične vežbe se izvode na zatvorenom poligonu uz pokazivanje, budan nadzor i strpljenje nekoliko instruktora koje lično izuzetno cenim. Atmosfera je profesionalno školska, ali opuštena, nema straha, sujete i izvrgavanju podsmehu što se nešto ne zna ili ne ume dovoljno dobro da izvede, niko se nije naučen rodio. Uče se osnovni elementi, pravilan položaj sedenja, upravljanja, skretanja i kočenja kroz zadate vežbe između gumenih čunjeva,... svakog učesnika instruktor nagleda i podučava ponaosob pri izvođenju. Vežbe se rade pri malim brzinama, većinom u prvom stepenu, nje bitan tip motora, instruktori imaju za svaki adekvatno rešenje. U tom smislu je učešće skutera i mopeda sasvim normalno, vidim i da je tematski organizovano ali ne strogo razdvojeno jer je učešće svih ravnopravno i nema podvajanja na motor, skuter ili moped, BMW, Honda id.: Pored ovakvog, osnovnog treninga, postoj još nekoliko nivoa naprednih uključujući i individualni, o svemu više na stranicama ABM-a.

Malo šale nije na odmet, naravno da nema razlike između leve i desne trajektorije, običan broj 8 to jasno ilustruje. Čovek ima vrlo limitiranu sposobnost percepcije, reimo na 1.000 grama teško da će da uoči razliku od dvadesetak, al zato ima vagu kao pomagalo i tako je za gotovo sve. Saznanje ala yt ne znači i obavezu da se nešto lično radi, nismo svi kadri za sve, zato se ustupa znalcima. Geomtrija vešanja je bitna i treba da bude što bolja, da ne kažem tačne, na zato što će se guma više trošiti već što u nekom trenutku otklon traga može uzrokovat nezgodu, po kiši na pešačkom prelazu. Ne, zaokretni moment jeste izraženiji kod agregata veće srazmere obrtnog momenta u odnosu na snagu, kod BMW-a je to kod R1200C, ali je to primeno samo u mirovanju motorcikala, čim se uspostavi kretanje javi se žiroskopski efekat koji to ne oseća. U prošli petak sam radio poligonski trening posle jako dugo vremena pod jurisdikcijom instruktora, osnovna vežba je vožnja kruga, levi žmureći a desni ko sa dve daske umesto ruku. Tako je bilo nekad ali uz dobru instruktoražu i upornost je vožnja u oba smera bila poravnata, ali usled duge apscinencije se stečeni refleks skoro zagasio a ostao na neki način urođeno sklon, zato je verovatno takva statistička brojnost, radije okrću u levo, a tehnika vožnje koju primenjuju malo više teret prednju gumu. https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/51818-opušteniji-vožnjom-u-levo/& @Bojane-BMW ima vrlo kompleksna oba vešanja iako izgledaju jednostavno, da ne ulazim u detalje jer bi bilo preširoko i mnogima teško razumljivo, ali i pri običnom servisiranju može doći do odstupanja geometrije, ne samo i isključivo od ošećenja, to se ne primeti i motor guran žiroskopskim efektom ide pravo, čak šta više, što brže ide to je praviji i to može zavarati da je sve dobro a ne mora da jeste. Pregedaj osu i razmisli o lakše orijentisanom skretanju koje se kao takovo radi brži i oštrije, što se odražava na pneumatik, na poligonskoj vežbi se to vidi iz aviona po otisku na boku gume.

Dobro, imaš neku razdelnu liniju koja ide sredinom, trajektorija zelenog auta jeste duža nego crvenog, kad zamene mesta jel izlazi na isto, odnosno, svede se na razdelnu liniju.

Nacrtaj raskrsnicu ko u ogledalu, znači na desnu stranu raskrsnice, da zaeni auto skreće u desno, a crveni njemu na suprot.

Oćeš da kažeš da je desni krug kod nas kraćeg obima, a kod Engleza levi? A jel može raskrsnica da bude obrnutog T, ili ti iz drugog smera i jel se voženje sumarno odvija po pravilu pomenutih kružnih tokova.

Kabl od svećica ne smrdi, kad počne da se oseća, već je pregoreo i ne bi provodio struju ubrzo.

Kad ideš iz Beograa za Bar recimo, ideš desnom stranom, a kad se vraćaš levom, jel tako? I kakve onda ima razlike kad se vraća levom stranom u onosu na odlazak?

Razlika između beogradske Slavije i londonskog Trafalgar skvera jeste očita, ali je stvar vrlo egzaktna, guma ima dve strane ali kakve to veze ima sa trajktorijom, tragom koji pravi na podlozi. Kad ideš iz Beograa za Bar recimo, ideš desnom stranom, a kad se vraćaš levom, jel tako?

Krivina je forma geometrije ili trigonomerije čije se lučne dužine jednostavno izračunavaju. Hoćeš da kažeš da se desna i leva krivina lučno razlikuju, tako proizilazi iz tvog pisanja?

Tačno je da nekad nje obeležavan smer rotacije na pneumaticima ali se on formrao prostim habanjem, čak i kad je šara bila simetrična po pravcu, okretanje smera je samo dodatno činilo ubrzano trošenje. A menjale se strane uz zadržavanje istog smera rotacije jer se zbog nagiba točkova gotvo uvek jedna strana spoljne ivice brže trošila, kod asimetrične šare to nije moguće. Jel imaš neko matematičko geomerijsko objašnjenje ili desnih krivina ima nebrojeno više, pošto to prizilazi iz ranijeg posta?

Ispada da se razdaljna deonica razlikuje od smera, Beograd-Bar, Bar-Beograd, u kom smeru je kraće, odnosno duže. I gde je bilo na forumu?

Sinoć je bio pomenut motor, nije bilo uočeno asimetrično habanje gume, a sa vađenjem šajbne je upravljivost izjednačena, sa njom je skretanje u levo bilo nešto teže nego u desno, što je i logički, pitanje je samo koliko ko oseća smicanje tragova.

Svojvremeno sam sklapao automobil bukvalno sam, kupio ganc novu školjku i blok motora i uz to priložio kamaru računa za delove, morao sam da radim atest da bi mogao da ga registrujem i to je sasvim u redu jer je na taj način utvrđeno i veifikovano da je automobil u standardu novog fabričkog, odnosno, zakonskog tehničkog kriterijuma zato što je ručno izrađen. Iz tog mog doba, tehnički pregledi su bili vrlo oštri i kvalitetni, recimo, nije bilo trika da prođe fabrički lonac kom je izvađen prigušivač iznutra iako nije bilo trika da se vidi da je otvaran, nije bilo decibelmetra ali su tehničari jako dobro prepoznavali šta je originalno a šta budževina. Pri prodaji polonjaka, rađeni su samoinicijativni tehnički pregledi i to je bio priličan znak kvaliteta stanja jer se gledala i tražila suština a ne puka forma, dal ima oznaku E na staklu migavca iako se ni po čemu više ne razlikuje što se i utvrđivalo pregledom, primer, Saturnusov ili pazovački žmigavac koji se radio od iste smeše. To je sve počelo da se urušava kad i sve, bar u Srbiji i činjenica je da treba da se vrati u potreban okvir, ali ne na birokratsko upoređivanje papirologije već na kvalitativno ispunjenje normi koje su tu zbog bezbednosti a ne autoriteta birokratije koja sama po sebi ima za cilj beskonačno administriranje.

Naravno da dozvoljavam, ali kao audiofil vrlo dobro poznajem akustiku i način merenja zvučng pritiska u labaratorijskim uslovima i životnim i koliko spljne interfernce naizgled banalnog uticaja mogu činiti amplitude. Ja ne branim glasan izduv ni malo, ali branim princip logike i razuma. Recimo, maksimalni zakonski okvir je tih 84 db u Sloveniji, na pločici piše 80 a izmeri se 82, i sad je takav auspuh nelegalan i podleže kazni iako je 2db tiši, naprosto nenormalno. I sad se kupi originalni auspuh pod šifrom za BMW star 20 i kusur godina i nije isti ko na nekoj slici a potpuno ispunjava zakonsku normu, jel to znači da i kočione pločice, sijalice, osgurače,... moramo homologirati. Predpostavka je da svaka roba na tržištu podleže određenom ispunjenju standarda zakonima propisanih, ala nemački TUV, JUS itd. i nebuloza je od kupaca zatevati vršenje atestiranje, naravno, ukoliko se ne radi van okvira fabričke homologacije, primerice, druge dimenzije točkova od fabrički predviđenih. Tehnički pregled ima zadatak da utvrdi tehničku ispravnost vozila u zakonskim normativima, zato se tako i zove uostalom, a ovakvim načinima se pretvara u čisto birokratski formalizam.

Svojvremeno sam nešto iščito i način merenja buke je problematičan u realnim uslovima, tj. u vožnji, mada je sve moguće izglasati, jednako ko što se dešava sa merenjem brzine van tolereancije. Postoji zakonski maksmalni nivo buke a fabrički je u većini ispod, ali postoje izduvi koji se zvanično prodaju kao rezervni deo, imaju fabričku šifru a glasnost povećana ali ne prelazi zakonski okvir, primer BMW-a gde se gde je nekoliko auspuha nuđeno kroz godine, sad je i Akra uvršten i pri kupovini novog motora može da se bira uz doplatu. Sad, motor se kupi iz salona i doplati za Akru, prodavac ga naruči za 5 dana i ugradi ali naravno da ne može da prekuca ili prepravi fabričku pločicu da bi uneo povećaje decibela, sve znači normalno i legano a kod nas će da bude izvrnuto. Jednako je i za gume, na prvoj slici Mišelin a stavi se Metzeler koji može istim aršinom da smatra ne originalnim. Jednako je i za niz stvari ala kreš barovi i nosačii kofera pa i oni sami, motor može da se kupi potpuno go a naknadno ugradi sve to kupljeno kao origialan deo na kome nema nikave oznake, primer BMW kreš bara ili enduro sedišta. Dobio sam uputsvo za tehnički pregled motora iz Engleske, naročita pažnja sa strogim instrukcijama stoji za pregled točkova, naročito žičanih i kroz to se vidi suštinska briga za bezbednost u saobraćaju, a ne glupost da li se diskutabilno izmerena buka razlikuje sa pločicom. Inače nisam pristalica otvorenih izduva jer je većina kontraproduktivna po rad agregata a i po USA analizama su negativan bezbedonosni faktor, samo se zalažem za logiku i razum čega sve manje ima uopšte.

Ako se BMW bokser ne razradi kako treba, imaće povećanu potrošnju ulja uvek. Inače, nov motor, na prvu hiljadu ako se iole čvari izgori skoro litru, dobar i posle 100k pređenih na 10k potroši oko 0,5L+.

WD40 je srestvo sa aktivnim brzim dejstvom ali nije dugotrajana zaštita i nakon polimerizacije postaje kontraproduktino. Bilo po odavno na ADV-u, al nešto se ne sećam da se omasovilo iako su svi šrafovi na BMW-u 1.2 nedozvoljeno podložni koroziji. Klip ko i svaki, iz MSDS-a se vidi da je sastav "neutralno" ulje, rastvarač nafta i još nekih sastojaka, slabo rastvorljiv agitacijom vode, kiša i puška za pranje svakako nisu isti, rastvorjiv je preparat u nafti, drugim rečima bi i običan šampon za pranje verovatno to spirao, engleska kiša je samo to, 6 meseci predpostavljam. Na žalost, jedini efikasan način zaštite metala je prevlačenjem galvanskog zašitnog sloja ili nekom vrstom boje.

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/123249-set-za-reparaciju-kocionog-cilindra/&do=findComment&comment=2098948 Nisam napisao baš ništa što se odnosi na samu hidrauliku, njenu reparaciju ili poboljšanje koje činim čak i na novom ili dobrom delu. Kad krucijalni sistem, kao što je kočioni cilindar, otkaže, osnovno je učiniti zamenu novim delom bez obzira što postoje kvazi setovi za rerparaciju i neka uspešnost popravke. Gumeni delovi se ne troše sami od sebe tako lako, već uzrok propuštanju bude strani uzročnik koji mehanički napravi kvar. Kod glavnog kočionog, pored gumice naravno, bitan je cilindar dok je klip sekundaran, kod kočionih klješta je obrnuto, klip je bitan. Ovo su dva različita klipa na kojima se jasno vide podužni risevi na gumicama, dok na klipovima nema traga, tj. ima ali se ne vide i nisu od značaja da bi se oni menjali: Ovo je opet neki drugi cilindar, jasno se vidi erozija i oštećenja i to nije za upotrebu iako ovaj mislim da će sad da napuni dve godina nakon reparacije: Drugim rečima, niko ne može bilo šta da tvrdi niti da garantuje išta unapred bez da se sklop rasturi. Brembo i gumice proizvođa te klase su perfektne, "Sigurnost" nisu tog ranga ali jesu dovoljno dobre, na nov cilindar ih nikad ne bih stavio ali pri reparaciji možda čak i imaju prednost. Za konkretan cilindar, set košta nekih 3€ plus dostava, pa ako se ispostavi da remont nije moguć, nije velika šteta. U Beogradu BMW delovi stižu u praksi za 5-7 dana.

Ne razumem se u motor, al probaj sa malim dotezanjem kaiša, podrazumeva se da svi ležajevi i gumeni ublaživač trzaja su kako treba.

Šajbna služi da se težinski uravnoteži motor na račun ose traga točkova, fabrički podatak navodi nekih 9mm dozvoljeno smicanje, što je po mom sudu abnormalno, al tako je. Inače priličnom broju motora bilo koje marke se ose ne poklapaju iz raznoraznih razloga, većina to ne primećuje i nema zaključaka o drastičnom asimetričnom trošenju pneumatika. Ja sam nedavno baš diskutovao na temu izbacivanja te šajbne posle zamene guma, nije mi preneto zapažanje o stanju posle petnaetak hiljada pređenih, ja ih nisam video, ali sam dao savet da se proba motorcikli sa i bez podloške i tek tad opredeli sa ili bez. GS ima poklapajući trag, svojvremeno sam našao na zadnjem točku odstupanje u stranu od nekih 2mm i to mi se projktovalo kao nejednako ulaženje u nagib u levo i desno dok nije uticalo na pravolinijsko kretanje.Čest je slučaj kod žičanih točkova da se obruč prevuče u neku stranu, ja ga podešavam u teoretsku nulu, odnosno na nivo merne greške koja bude oko +/- 0,15mm, kakvi crni BMW milimetri. Nego, proveri ti malo geometriju motora, prednji kraj, vrlo perfidno ume rame da bude krivo i prednji točak da gazi ukošeno, a umeju i sami štapovi da budu zakrivljeni i da prođu neopaženo, pogotovu kod RT-a gde su zaklonjeni oklopima od pogleda. Ovo je par cevki, jedna je odstupala oko 1 mm, a druga jedno 7-8mm, motor vožen više desetina hiljada a da nije došlo ni do vlaženja ulja:

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/84303-r850r-gumica-kocionog-cilindra-prednje-kocnice/&do=findComment&comment=2098826

Žao mi je što većina ne može da vidi slike postavljene na PB-u ali tek samo par da ponovim i ujedno da odgovorim na jednom mestu a ne na svaku novo popstavljenu temu jer se ne koristi pretraga i ne okreću predhodne stranice foruma. Nije problem u gumicama hidraulike uvek, već u fizičkom stanju cilindra, manje klipova, i bez reparacije nove gumice ne pomažu pri ovakvom stanju: Šifra proizvođača gumica je S90063, već punu treću godinu motor koči.

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/84303-r850r-gumica-kocionog-cilindra-prednje-kocnice/