Prošle subote nezaboravna svirka, gost gitarista Daso Pejoski, izrazito ne voli da bude hvaljen, tako da jedino preostaje da se čuje kad se ukaže retka prilika. Ujedno i predpremijera dočeka Nove godine, svirka za kraj oko 2 sata iza ponoći - profesori, doktori, inženjeri, kontrolori letenja, instruktori, audiofili, konstruktori, muzičari, slikari, čak i roditelji sa decom... Večeras akcijaška žurka, Predsednik za primer: pa i ostali, bata Toma: i njegova Slavica: al na "mladima" svet ostaje, Đuntinica: zaduženi timski rad, očišćeno predvorje: da sve ide ko Kabeza: i Deda Mrazov motor, Vučko instruira: Yamaha drugara Arse:

Ovo je generalno manir većine prema svima i svemu, ne samo kad je u pitanju BMW gde je to izražajnije iz nekog razloga, a kad se reaguje na to, onda se to podvodi pod kompleks, što je isto potpuno pogrešno.

@Imenjače, nemam vremena ovog jutra, ne sporim ja ničije pravo, već smislenost. Sad, ispada da iz ne voleti proizilazi neogranično. Vidi, ne cenim ni ja ko zna koliko motora, al to nije razlog da drobim njihovim vlasnicima i uopšte, niko od imaoca BMW-a se gotovo ne upliće, ja pogotovu osim ako nemam neki dobar razlog iz tehničko bezbednosne sfere, verovatno u buduće niću ni toliko. Pa šta sam ja napisao, nisam negirao boljitak radijalnog kačenja klješta uz mišljenje da većina, bez prognoziranja procenata, ne oseća neke razlike, kao što GP nivo oseća. Ne razumem se u off road, ali mi je poznat fenomem skidanja jednog kočionog diska od dva na pojedinim motorima, upravo da bi se smanjila nus pojava na klizavom terenu, da li je to baš tako ne znam jer ko što rekoh, nemam znanja za to da bih bio merodavan pa je tvoj komentar na kraju posta validan, mada smatram da kočica uvek fali i da ne postoji njen višak, već je na vozačevom umeću da je koristi. Mogu samo da dodam, na GS-u 2004-2007 je ugrađivan servo pojačivač kočenja kojim se gubi prefinjenost vozača i takav sistem sigurno nije dobar za off kao što nije ni na automobilskim takmičenjima iz istog razloga. Na kraju, BMW nije tipičan off road motor bez obzira što postoji niz klipova i hepeninga gde se on tera po gudurama, čak ga i lepše polovine zavidno dobro voze.

Ne, u tom času je za mene bila ko Ajfelova kula i tako gledam ja, pored tolikog hvala, uvek možeš da računaš na revanš bez obzira na ovo. Mi smo licemeri i dvolični, ljudi tapšu nekoga po ramenu a kroz zube ga psuju, no, naravno, uvek ima istomišljenika. Ja sam otvoren i u lice kažem, a vrlo, vrlo retko hvalim nekog il nešto, al ne želim nikom ništa loše i smatram da kritika je čin dobronamernosti iako se gotovu uvek doživljava potpuno suprotno, doduše, jedan tvoj post sam razumeo potpuno tačno, nipodaštavanje, da ne kažem čista uvreda, al nema veze, ti si takav i tačka. Tačno, priča se o novom BMW modelu. LC je dobio radijalna kočiona klješta prednjeg točka, to jeste boljitak ali na neki način je to teoretski, nema zaokretanja prilikom kočenja pa je manji gubitak prenete sile, međutim, kad je spoj dovoljno krut ko što je još od modela 1.1, mislim da je to na nivou akademske rasprave, jer efikasnost kočnice neuporedivo više zavisi od drugih činilaca, recimo, meni nije jasno što nisu postavili veći prečnik diskova koji je već ugrađivan na pojedinim modelima. Meni to više liči na modu proizišli iz GP motora koji su maksimalno nategnuti i zbog toga tu ima smisla, mogu se naći kitovi za prebacivanje postojećih klješta na radijalni princip, po mom mišljenju to je kontra produktivno jer se spoj multiplikuje i gubi na čvstoći. I ko što je već navedeno, paralelno će ići Brembo i Hayes, napraviće neko komparaciju, mada, sumnjam da je to od ikakvog značaja osim za ekstreme, malo ko razlikuje i mnogo grublje stvari a kamo li tako neke varijacije koje mogu spadati i pod neki lični ukus ili afinitet. Jedan od najboljih drugara i njegov rođeni brat, obojica nekadašnji asovii, stariji i veći nikad nije mogao da tera direktnu kočnicu, dok mlađi jeste čim se to pojavilo, radi pojašnjenja, instalacija tvrda ala današnja pancir teflon creva koja se minimalno nadimaju.

Ma brate, smaraš sve, to ti kažem dobronamerno veruj mi. Isto tako, apsolutno ništa nema ni interesantno, ni korisno, ni blagonaklono od tebe da se pročita, ali ukusi su različiti pa se ograničavam na svoj. Na mojoj si ignor listi i samo vidim da si postovao bez prikazivanja šta si napisao, tu i tamo otvorim iz banalne radoznalosti iako znam šta možeš da napišeš, čisto zarad drugih da ne upadnu u neku zamku smatrajući te autoritetom na osnovu brojača postova. Ti si među vodećim oferima ovog foruma, neću da se bavim dijagnostikovanjem zašto je to tako jer nisam kompetentan, za nešto drugo verovatno jesam. Svaki tvoj post inicira skretanje sa teme koje i ja činim ovim pisanjem. Pa napisao si da ne voliš BMW kao marku, pa koj ćeš u svakoj temi, imaš vrlo verovatno najveći broj postova i u ovoj, jednostavno ne mogu da razumem ni prihvatim to, ali ni da ostanem ravnodušan pa da se pravim blesavim. Nisam zaboravio, niti ću, onu sitnu uslugu koju si mi pružio, to je jedini razlog što "trzam" na tvoje postove.

Ovo sam čekao, u živo nove Mišose, Anake adventure, baš me zanima kakve će biti prve recenzije o ovom pneumatiku, promotivne informacije su obećavajuće. No, očekujem da će boca prvi dati komentar pošto se on "razume" u apsolutno sve, čovek ne može ni čarape da promeni a da on ne da svoj "stručan savet".

Što se tiče kočnica, Motoradov test pokazuje tačno koliko je kraći zaustavni put od još dva testirana motora. Što se tiče subjektivnog osećaja, zbog svog "anti dive" sistema vešanja, BMW je krajnje miran i stabilan pri kočenju, kao da se ništa ne dešava a po metrima je suprotno, ko nije navikao može da stekne zabludu da motor ne koči, a u stvari, još vazdušnjak ima najkraći put od serijskih motora. BMW bokser agregati ne gube na kompresiji tokom eksploatacije, lično svakom koji mi padne šaka premeravam zarad drugih razloga, svi imaju i punu i ujednačenu na oba cilindra što jeste iznenađujuće ali je tako, najveća izmerena kilometraža je cca 170.000km, a po netu ih ima i sa mnogo većom, nema razloga da tako ne bude ni na LC-ima jer se radi o decinijama iste tehnologije izrade.

Vuk je za ondašnje vreme bio što i današnji GP trkači. Ni tada kao ni sada, nije postojala trkačka staza i treniniranje motorciklista i atomobilista van oficijlnog pred trku, se radilo po ulicama i putevima mahom noću, al se bar bilo trkalo i to na visokom nivou za razliku od danas gde je auto-moto sport u velikoj depresiji. Glavni problem je neimanje prave piste sa potrebnom pratećom podrškom, a ulica od onda se uveliko razlikuje i gustina saobraćaja jednostavno ne dozvoljavaju nikakav luksuz, a uz to, nema ni posebno školovanih, ili pripremljenih, instruktora koji bi mogli da podučavaju takvoj vožnji. Klub ima školovanog šampiona i ako se steknu prihvatljivi tehnički uslovi, zaživeće i ta vrsta poduke. MKB će naredne godine povremeno organizovati "open day", otvereni trening, gde će se postaviti poligonske vežbe i moći će slobodno da se dođe, vidi i proba uz nadzor instruktora, diskutuje i druži neobavezno i besplatno naravno. MKB ima projekat osnivanja školsko sportskog centra u okolini Beograda i radi se na tome. Ne znam koliko je izvodljiva retrospektiva Vuka Tomanovića zbog njegovih godina, duge se nismo sreli i ovo je jedna od meni dragih fotografija, pre 5 godina: Vedar i nasmejan kao uvek, As koji uvek vozi u punoj opremi, trkački kombinezon ispod tople jakne. MKB insistira na zaštitnoj opremi kao preduslovu bezbedne vožnje, tokom predavanja se prikazuju upečatljive fotografije povreda bez nekog dela opreme, grozno za videti, članovi kluba imaju mogućnost kupovine opreme sa klupskim popustom što je još jedna pogodnost u nizu.

Ne bi da polemišem jer tema ima potpuno drugu konotaciju, široku aktivnost jednog moto kluba pod koju primarno spada podučavanje veštini bezbedne vožnje u svakodnevnom saobraćaju a shodno propisanim okvirima, barem kolko tolko, jer niko na dva točka nije svetac. Poenta, ili poruka, kako se "popularno" kaže, je da postoje određene razlike u primeni tehnike upravljanja motorciklom adekvatno već pomenutoj gruboj podeli. Iznet je primer tehnike kome svi težimo po uzoru na GP takmičare, vozač okešan na motor i sa drljajućim kolenom izbačenim skroz u stranu, klip na kružnom skveru nalik najgrđem u ovoj zemlji, beogradskoj Slaviji, u vreme svakodnevnog špica kao ilistraciju realnosti i očite nemogućnosti da se koleničenjem izmanevriše slalomom između tolikog broja vozila. Naravno da može da se preči put na razne načine, ala vožnja trotarom, van išrafirane horizontalno iscrtane regulacije po kolovozu, ali u svakom slučaju, vožnja takmičarskom tehnikom nije primenjliva i sigurna pre svega, gradsko drumska, neki zovu i službena tehnika, je neuporediva u uslovima kao na slici i niz vežbi i teorija su usmereni ka što bezbednijem kretanju, a ne štoperici. MKB ima nekoliko sportskih članova i šampiona moto trka, postoji realna opcija poduke takmičarskoj vožnji, no otom potom. Naglasiću da je član MKB legenda, Vuk Tomanović, jedan od prvih trkača uopšte koji je spustio koleno na pistu, u narednim mesecima biće priređena njegova sportska retrospektiva u prostorijama kluba.

Da, Dejanova lepša polovina, ima je na skuteru na nekim od klipova, je tipičan primer kako se na dobrom treningu za vrlo kratako vreme, šta je jedan dan, može i koliko naučiti i unaprediti i svoje umeće i tuđu i svoju bezbednost. Ne, radi se o praktično istom tipu motora, i na ovom od MKB se može podešavati ugao nagiba ali je zbog efikasnosti postavljen na maksimalan. Nikad nisam sklapao video klipove već molio druge jer sam potpuno neupućen, sada kroz MKB po prvi put to radim u nekom programčiću i zahteva mi jako puno vremena koga nemam. Osim toga, prikaz treninga kroz video filmčić zahteva više od običnog uklapanja zabeleženih scena, može pogrešno ili nedovoljno dobro da ispadne pa da odvraća ili plaši, a takođe je projekat obuke zvanično zaštićen intelektalnim pravom pa praktično mora vrlo pažljivo da se "izrežira" i da ga klub odobri, bez obzira što mahom koristim svoje lične sekvence a ostali su mi dozvolili da javno objavim njihovo učešće. Što se tiče treninga, jednaki zakoni ciklistike dva točka važe bukvalno za svaki tip dvotočkaša, samo je stvar tehnike kako je najbolje prilagoditi pojedinim specifičnim situacijama i izvući maksimum u praksi, dal je to takmičarska staza, off road podloga ili gradsko drumska vožnja u kojoj svi učestvujemo svakodnevno, i do neke livade se vozi motor, retko ko ima mogućnost da se isključivo vozi po namenskom terenu a dovozi prikolicom il kombijem. Rosi recimo ne vozi motor van staze, a ima i svoju privatnu off road i kros stazu, to govori koliko je ulično voženje opasno. Ne radi se o izboru šta ko voli, već o nužnosti i trening bezbedne vožnje koje radi MKB kao i većina škola po svetu, je prilagođen svakodnevnoj upotrebi sa akcentom na bezbednost, odnosno preživljavanje u saobraćaju, i u tom smislu su i same vežbe kao i sama tehnika upravljanja motorciklom. Ovo je primer priručnog učenja sportske tehnike: Postoje i slajderi sa kremenjem koje pojačavaju efekat koleničenja: A ovo je realnost za koju nije potrebno ni jedno jedino slovce:

Moje čestitanje, zasluženim vitozovima pre svih.

Ma nije bitno kako se navodi, ja čas ulje, jer ima i funkciju eliminisanja trenja, čas tečnost, bitno je da se redovno menja jer to čini kočioni sistem efikasnim i bezbednim. Kad god se pomenu kočnice, mnogi kažu da ne jurcaju, da vode računa, da ne koče oštro itd. sve je to lepo al drugi ne vode i tad sve to lično navedeno pada u vodu i mora da se maksimalno koči. S jedne strane, mnogi ne znaju pravilno da koriste kočnice, delom se i boje da ih stisnu, sa druge se nevežbanjem se gubi osećaj, pa pored naučenosti, valja da se povremeno iskočuje oštro, kad su uslovi bezbedni naravno, tako se održava lična forma, kočioni sistem se figurativno ne uljenjuje a takođe se pri jakom kočenju lakše detektuje pad performanse i eventualna neispravnost.

Pa nije baš tako, ali nije ni daleko istine, no da nepričamo uvek isto. Mada, nije loše godišnje zameniti kočionu tečnost na motoru, u svakom slučaju neće da škodi, osim ako nisu ruke bangave, ono što je nisko uz kočione cilinde uvek bude lošije nego u lončetu, pogotovu ako se prži motor što nije baš redak slučaj, recimo jedan ili par trak deja na Navaku u Beogradu je već dovoljno da se ulje zameni.

Ovo je jedan idejno dobar projekat al ga nema više, tako da kod narednih godina je standardno sve.

Radi se o komplikovanom kočionom sistemu gde se ulje po instrukcijama mora menjati na 12 meseci vozo ne vozo. Ulje je zamenjeno u aprilu ove godine kod predhodnog vlasnika, ali bata Laka voli svojeručno a i da podvuče crtu i uspostavi svoj kontinuet. U kratkom intervalu zamene, gotovo da nije moguće razlikovati po boji staro i novo ulje bez obzira na različitog proizvođača i nijansi koje postoje, sasvim je logičko pitanje postavio radi prostog olakšavanja postupka i ne trošenja ulja prekomerno. Trkaća ulja su nešto drugojačije boje, na tržištu postoji Motulovo ali je oko 20€ za 0,5L. Inače, postoji sredsvo koje potpuno ukloni staro ulje iz instalacije ali zbog rizika šta se kupuje po radnjama, ja ga neobnarodujem, ne koristim ga ni ja ustalom već ispiram novim uljem uz dodatno vreme za rastvaranje. Naravno, hidraulični cilindri se najbolje urade rasklapanjem, zamena gumica po potrebi, ali to ne treba radi svaki čas. Ovde je sam ABS modul na neki način kritičan i nikakvo rasklapanje radi prostog čišćenja nije uputno. Bez obzira na kompatibilnost DOT-ova, ne treba ih mešati, čak je preporučljivo izbegavati isti DOT a različite proizvođače jer postoji mala nekontabilnost skoro uvek, a vidi se kad se pomešaju, ne smeta al ako može bez toga, zašto da ne. O dodavanju bilo kakvog pigmenta neću da pričam. Na izmeni ulja ne treba škrtariti jer time ne samo da se tečnost drži u radnoj performansi, znači bez vlage i vazduha, već se zamenom izbacuju mikro sedimenti, znači, tester nije jedini merodavan, takvo je i uputstvo BMW-a što je primarno i iskustvo mora da se prenabregne.

Pusti stataistiku, veštim prikazom uvek može da se da drugojačija konotacija. Komunjare su se služile trikom, u tamo nekoj godini po statistici je u FNRJ bilo x televizora a u predratnoj kraljevini ni jedan, neviđen uspeh. Pričam o svakodnevnoj realnosti koja se odnosi na niz potreba za koje je potrebna kupovna moć, a mi je nemamo pa nam sve deluje skupo, ne svima naravno, a u stvari siromasi smo i tako i gledamo.

Ajde, nađi mi netačnosti koje tako često navodno navodim, jel nije tačno da nema cene benzina 0,55€ koja bi bila logička iz Eustata? Ilio recimo cena nekretnine, kvm u mom kraju 1996 je bio cca 1.000DM, ja prodo stan, sad je otprilike isto, čak je pre neku godinu bio i 1.200€, a po tvojoj analogiji bi trebao da bude 500 a očito nije, znači GS je 1994 koštao 18kvm stana, danas košta 16,5 kvm, jel to nije tačno?

Stanimire, uvek voliš da ispravljaš krive Drine, pa imao sam butik sa stranom robom i tačno znam kako su se kretale cene, isprva upolovačene i malo po malo pa dođoše na 1:1 jer tako se dešavalo od ino dobavljača i tokom vremena se svuda to desilo manje više. Komparacijim cena proizvoda se to lako zaključi, GS iz 94 je 18.000DM, danas 16.000+€, zarade moje familije su otprilike iste nominalno, kolko bilo DM tolko sad u €, gotovo da nema tipskog proizvoda koji košta brojčano u pola nego što je bio u DM, jel ima negde benzina za 0,55€ recimo. Uz neizbežnu inflaciju i tržišni faktor, ne može se tako jednostavno analizirati trend cena, ali se slažem da bar što se tiče nas i kroz našu kupovnu moć, jeste skuplji GS i to možda nekoliko puta, barem meni, dok moj brat u Germaniji može da ga kupi od godišnje plate malte ne da ga ne oseti a ne zarađuje ništa posebno, a da ne govorim o pašenozima u Švici ili u USA.

I sad važi taj odnos, ali što se tiče cena, samo prvi dan su bile cifre brojčano upolovačene i vrlo brzo se došlo da ono što je koštalo 1DM košta 1€. Igra moći iz koje je Germanija postala to što je danas. Radio sam nepune 3 godine u prodaji VW Audi u firmi koja je bila najveći prodavac TAS-a u ex Yu, tako da iznosim podatak iz prve ruke, svoje. Naravno, nova cena jeste bila otprilike toliko ali je posle uobičajenih 7 dana roka za uplatu, Golf 2D izlazio kako sam naveo i po tome se tačno mogao odrediti pad Dinara. Tako se kreću tokovi, proizvodnja uvek traži ekonomičnije rešenje, ili ti modernom rečju, racionalizaciju, do ivične granice opasnosti da se uruši usled pada kvaliteta koji može biti i u sferi obične upotrebe, dobije se manje od očekivanog, a ne samo gledano tehnički. Prvi put kad sam izbio ležaj točka na 1.2, bio sam iznenađen, em su jeftini, od veš mašine, em poljski, za razliku od 11.xx gde je Fag i lagerčine da slona moš ubiješ, ali traju iznenađujuće dugo ako su pravilno spakovani. Na LC-u i sad na 1.25 su kineski točkovi, suštinski nema razlike u odnosu na vazdušnjak, ali koštaju više kao rezervni deo, a sasvim sigurno manje kao proizvodni trošak nego kad ih je radio Behr, ali niska cena rada, ili nemogućnost da takav profil radne snage pravi kvalitet je učinila to što jeste, suma je niža prodajna cena u odnosu na predhodnike a paket bogatiji. Da, prvi ABS na BMW motorima je identičan iz njihovih auta, samo dvokanalni, i dosta tehničikih rešenja je preuzeto iz automobilizma i prilagođeno konkretnim motorima, usis je recimo već iha od kad primenjivan, otuda na Wethead-u toliki obrtni moment.

BMW R1250GS košta u osnovnoj ponudi 16.150€, a može da izađe kolko hoćeš ako se napucava opremom, tako da nije referentna brojka. BMW R1100GS je koštao sa ABS-om 1995 godine 18.000 DM što je ekvivalentu 18.000€, nominalno 10% jeftinije tako da ni o kakvom rastu cene nema govora već naprotiv. Snaga agregata je 70% veča, ABS daleko unapređeniji, kamara elktronski kontrolera koji povećavaju bezbednost vožnje, a o ostalim plezirima da ne govorim, praktično motor nudi osetno više a novčano manje, realno je pojeftinjenje a ne poskupljenje. Kad se uzme isti aršin preko potrošačke korpe, današnji GS bi trebao da skoči cenovno barem duplo jer i motor podpada pod potrošnnju. TAS Golf 2 Dizel je 1992 koštao poslednjeg dana za uplatu 15.500 DM, doba inflacije. Kriviti nemačku pošto što im je razvozni auto bio Golf a kod nas Fića je bespredmetno, jednako i za plate, nije BMW kriv što nebeski narod ima takvu cenu a prizemnu zaradu.

Kroz prikazanu početnu cenu za BMW R1100GS iz 1994 godine, od tih 17.450 DM bez ABS-a i klot, jasno je da je nov GS sa više opremljenostu u osnovnoj ceni, jeftiniji sad nego onda, a tada sam ja sebi mogao da priuštim novog Golfa 3 koji je koštao više od motora, a danas vozim Golfa 4 starog evo sad će 19 godina, a za polovnog GS-a kog uzeh ove godine, još dugujem par stotki. Nije puno, nego mi imamo jako malo i svakim danom sve manje, ne svi naravno, u tome je problem. Za Maxi platu, i kineski motor je preskup, zato masovno radnici prelaze u Lidl. Bespredmetno je kritikovati nedostižno iako je to ljudski. Francuski Solex je uspostavio dodatnu opremu za dva točka, a zahvaljujući toliko velikoj prodajnosti GS-a, BMW je uticao na razvoj te uslovno proizvodne grane do neočekivanih razmera, čak su i Kinezi shvatili potencijal tržišta i pojavom LC-a su za njega odmah počeli da prave niz džički koje jesu jeftinije nego ala Turatek, ali nisu uopšte jeftini kako je bilo uobičajeno ili očekivano. BMW i Turatek su u nekoj simbiozi, izgleda i Wundelih, čim se pojavio GS 1100, odmah su se pojavile dodatne stvari za ulepšavanje i poboljšanje u nekom smislu, za vazdušnjak 1.2 je moglo da se potroši možda i 10.000€ na raznorazne đakonije, sada dosta od toga može da se dobije odmah kroz kupovinu novog motora što je u krajnjoj liniji pružanje komfora kupcu uz ekstra zaradu koju BMW ostvaruje na taj način i zato se uvek i nude primerci sa dodatnom opremom, počevši od auspuha recimo. BMW automobili nikad nisu bili jeftini niti su imali nisko cenovni model ikad, možda nekih davnih godina ala Izeta, za razliku od VW Audi grupe, uvek su po cenama tu negde do Mercedesa u proseku. Čitav svet počiva na potrošnji kao kontra ravnoteža proizvodnji, takvim markama sasvim sigurno nije ciljani kupac koji troši dnevno kilo leba i litru mleka figurativno i to nije nikakav elitizam već nastojanje da se zaradi što više može, sad, što mi, ne svi, nismo u nanišanjenoj grupi kupaca je naš, a ne njihov problem, a tako razmišljaju sve marke na svetu i u bilo čemu, ala mobilni telefon od 1.000€. To što ja ne mogu da si prištim tako nešto skupo, ne znači da treba da omlovažavam proizvod, još manje kupce koji to mogu. Mi koji iz nemoći nismo kupili nov BMW motor ove godine smo pametni, a onih jedno 150.000 koji to jesu su budale, nešto tu ne štima.

Nije to za sirotinju: Ovoliko je bio GS 1100, početna cena, bez ABS-a, krešova i kofera, a možda i grejača ruku:

Tako je, praviti ne znači i rezultovati.

Dobar zupčanik menjača ima tvrdoću oko 63 HRC, to se ne izrađuje svemirskom tehnologijom ali je izrada vrlo zahtevna, možda je u ovom slučaju pojačan čelik ili naknadno ojačan, što bi olakšalo izradu, ali porediti vučni prenosnik sa nekakvim nosačem je neuputno. Glavni problem kod ovakvih prenosnika je to što je puklo, konkretno, napadna ivica, jednako i kod kontra uskočnika, ili ti ženke, može da bude bez loma ili nekih primetnijih oštećenja a da ne valja pa će možda odmah ili tokom kasnije eksploatacije da dođe do preskakanja i ispadanja prenosa. Ako komad nije liveni otkivak već pojačan, velika je verovatnoća da je usled udarca došlo do deformacije po dubini što ne mora da se vidi golim okom. Izradom prenosa se ne bave ni veliki proizvođači kao što je BMW, već za njih rade specijalizovane firme, ali u Srbiji sve može na svakom ćošku. Obrati se n5rovic-u, pominjanje BMW-a nije u mnom kontekstu, ali vrlo verovatno može da ti pomogne.