Danas više ništa nije bulletproof. Preneo mi je drugar nečije sagledavanje iz mislim KTM sfere, otprilike skraćeno, "kupljen nov motor ne znači da je savršen, da bi trajao valja da se sve pretrkelja i podmaže", to je otprilike što se desilo Pandi, još i kod čistog vazdušnjaka poslednjih godina kardanski sklop biva ne podmazan ili je to učinjeno ovlaš, mada korozija ne bi mogla da nagrize toliko jer ljudski čelik je prilično imun. Sam dizajn je predodređen da vrlo lako može da uzrokouje kvarove bez obzira nastojanju da se preventivno deluje, same manžetne, koje koštaju papreno za tolko parče gume, propadaju i često se menjaju i verovatno ih prodaju na hiljade i to im je način za ekstra zaradu. Na 1.1xx sam sto puta skidao stakla migavaca, sad sam na 1.200 nepažljivo zamenio staklo koje je negde otpalo, kupio drugo i odmah zalomio, znači 2 komada, jedno košta oko 15€, a vredi 1€ i mislim da su ih prodali zilion jer pri običnoj zameni sijalice vrlo lako se slomi, kad se uporede sa predhodnim serijama, lako se uoči razlika u lomjivosti. To su zamke savremenih industrijskih rešenja koje se maskiraju marketingom i tu nema leka, Golf 2 više ne postoji u kvalitativnom smislu, na stranu sve veća komplikovanost i pri običnom održavanju a kamoli opravkama. GS 1100 je koštao nov 19.800 DM, GS 1200 koji sam nedavno uzeo je plaćen u Slovenji 13.900€, imam račun, lepši, jači, napucaniji,...a za četvrtinu jeftiniji, to dosta govori i tako je kako je. @Castor-Šta god da ko kaže i misli, sa čim se slažem, valja da probaš motor jer svako je individua za sebe i to što meni ili većini paše, ne znači da će i tebi, pogotovo što se radi o atipičnom vešanju za koje je meni trebalo petnaestak dana svakodnevne vožnje da ga skapiram. ADV model je viši i teži pa to imaj na umu, po meni je nalepnica prevashodna a ne suština. Da li ćeš uzimati nov ili polovan je pitanje dubine džepa, LC ima prilično bolji obrtni momenat ali ne mislim da je to pa nešto ekstremno presudno jer vozne performanse nisu podređene nekom R-u. Prijatelj od koga sam uzeo 1.2 sad ima LC Reli, prva diferencija mu je bila da vodenjak ume da prokliza na otvaranju gasa, a zaista ekstremno dobro tera i ima jako puno kilometzraže u svim mogućim uslovima. Kako god, miris novog nema cenu, to je merak.

Na kraju Plavog Mosta u Beogradu, tel. 011 347 1188, barem bilo.

Ko je viknuo Šalu na stranu, tu i tamo čujem o otkazivanju senzora, upravo kako se bata Lakiju desilo, motor stao i tu ostao, nema nastavka vožnje i to će se desiti pre ili kasnije zbog proboja usled loše izolacije žice jer senzori u načelu ne crkavaju sami od sebe. Kvar se uglavnom ne najavljuje već se desi nenadano i zato treba preventivno zameniti kablažu. Ne znam da li se vide slike, ukoliko je potrebno mogu ponovo da ih postavim na forumski server i svako iole vičan lemilici može izvršiti zamenu, već za tačno podešavanje paljenja je potreban dodadni pribor ali uz markiranje zatečene pozicije će vraćanje biti zadovoljavajuće. Reparacija zamenom samih senzora mislim da nije razumna, jedan senzor košta od ranije oko 2.000 Dinara, da bi se znalo da li je crkao moraju da se razdvoje postojeće žice što je praktično veliki dao posla, a sama zamena senzora vrlo pipava pa je bolje sprečiti nego lečiti.

Opet moram da iskomentarišem a ti svati kako hoćeš. Motorcikl i auto nisu bezbedni za vožnju ukoliko im vešanje nije ispravno, sa praznom gumom ne može da se vozi a sa malo pritiska može da se zadovolavajuće preveze polako, slično analogno. Ne sporim tvoju procenu al je ona krajnje subjektivna, kad se nema baš ništa, nešto je pregolemo ai je i dalje manje ili više nedovoljno, objektivno. Ako nsi hteo da veruješ meni i moji iskustvenim navodima i na osnou više remontovanih TDM amortizera, mogao si da nađeš fabrički manual za motor umesto pokuašaja da me napljuješ bez argumenata, ili da mi se obaratiš za osnovne instrukcije koje bi preneo izabranom. Ne mora i ne treba da se veruje nikom al mora da se uvaži fabrika, slika sa neta: i iz moje garažice, punjenje azotom preko punilice sa neporatnim ventilom:

Prebacio sam diskusiju u moju temu: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86141-servis-amortizera/&do=findComment&comment=2106624

Uvek mora da ima gasa u nekom vidu. Prastari amortizeri su bili takozvani protočni, radili su na principu pretakanja iz jedne komore u drugu preko nekog zaslona koji je kočio protk, bilo je reklativno malo ulja a gro zapremine slobodan prostor. Prvobitno jednosmerni, prigušivali izvlačenje a na sabijanje bez otpora, kasnije se razvilo u dvosmerne i takva je danas većina amortizera, mada se tu i tamo sreću jednosmerni. Onda se neko dosetio da kontroliše pretakanje i ugradio zaslon sa ventilom sličnom slavini za vodu, zavijanjem se smanjivao protok i amortizer tako postajao krući i obrnuto, čuveni Koni je imao model Special D crvene boje koji je bi nezamenljiv na trkalištima. Nešto slično danas je takozvani Twin Tube, ima u temi, na netu ima finih ilustracija, obično se ugrađuju u turnig motore jer su prvenstveno udobni za vožnju. Imaju gasa naravno, bez pritiska ali ima i sa nekoliko bara iz pomenutih razloga, nekad inkapsuliranog u elastične tkanine sa mikro komorama tako da je praktično razdvojen od ulja. Pod gasnim amortizerom se podrazumeva u stvari uljno gasni, (ulje je osnovno a gas nužan zbog prmene istisnine, ulje se ne sabija i zato služi gas) i kad je to istaknuto onda sasvim sigurno da je pod nadodatim pritiskom. Može ići u isti sud, ili komoru, sa uljem, takozvani emulzioni, teoretski nema razlike u odnosu na razdvjene komore, prednost mu je što u slučaja gubitka pritiska usled rasterećenja gubitkom bilo gasa bilo ulja, zadržava prilično snagu. Puni se proračunatim inicijalnim pritiskom, naknadnom kontrolom je izmerena vrednost potpuno ne validna jer se gas na neki način sjedni sa uljem i pravi emulziju, zato se i tako zove. Da li je amortizer pravilno napunjenih odnosa ulja i gasa i njegovog i pritiska se utvrđuje empirijskim merenjem i iskusteno, postoje merni stolovi al to kod Ohlinsa recimo, pomoću štapa i kanapa se isto zaključi samo malo iziskuje veme. Razdvojeni tipovi, elastičnom membranom ili klipom u praksi imaju manju kavitaciju jer su bez molekula gasa što je bolje, mana kad dođe do gubitka bilo kog medijuma je osetan pad snage. Komfornji su za izradu u obično imaju po oba podešavača zbog lakoće ugradnje. Neka prednost od ova dva je sa klipnim razdvajanjem jer se može uticati prilično široko i lako na perfrmansu preko zapremine komore što sa membranom u obliku prezervativa nije moguće il je minorno, pri servisu je potrebno znati ili prearačunati zapreminu komore iza klipa dok kod membrane je to definisano njenom veličinom. Svaki gas se u osnovi ponaša isto, problem je vlaga u vazduhu koja se zagrevanjem pretvori u paru i onda ode parni kotao u vazduh, može da eksplodira amortizer, zato se koriste takozvani plemeniti gasovi, argon, kripoton, Co2 itd, al je azot sve ukpno naj optmalnji i pre svega lako dostupan i jeftin.

.

Pa ne, čovek inputira ne prihvatanje posla i izostavljanje termina ko da je neko dužan da bude dežuran, a sem toga osporava tehničke činjenice podvodeći ih pod samo njemu znano. Prosto je neverovatno kolika je zadrtost kad je razumljivo ne znanje, niko se nije naučen rodio i ništa strašno nije kad se nešto ne zna, ali jeste kad se negira istinitost i njeno iznošenje, "ako koza laže, rog ne laže", nalepnica. Ja zaista pišem prevashodno sa dobrom namerom zaista bez da nipodaštavam ikog jer svi mi grešimo, možda je i taj majstor zaveden nehotice. Mene baš briga ko šta i kako vozi al jednostavno je činjenica je da nije tačno da u ovaj amortizer ne ide gas, zar verovati tuđim rečima a ne svojim očima, ne treba prećutati i praviti se da nije tako ili da se ne zna. Moj je inače vodenjak, tvrd samo pri mokrenju.

Očigledno se ne razumeš u problematiku, ali jako uporno se trudiš da osporiš tuđe uprkos tome. Taj amorizer da bi radio kako treba, mora da ima odrđeni pritisak gasa, preširoko je i meni nepotrebno da ti ređam slike svakog tehničkog detaljčića sa objašnjenjima, prihvatam tvoju buduću ocenu da ćeš biti prezadovoljan uprkos elementarnom tehničkom nedostatku, neimanju azota, nalepnica govori sve i tu se svaka priča završava.

Obratio si mi se 15. februara 2017 i 14. avgsta takođe 2017 godine, oba puta si dobio odgovor u kojima nema odbijanja, barem ne trajnog već privremenog zbog unapred isplaniranog posla, a oba puta nije nastavljena konverzacija sa tvoje strane, znači nije da nisam mogao, u smislu umeća, već zbog zauzetosti i od toga zavisi da li ću i kad prihvatiti neki posao i onda i sad i u buduće, privatno nema veze sa tim. Ne znam da li ima ranijih prepiski, al nije ni bitno. Na TDM amortizeru stoji nalepnica koja označava da je amortizer pod pritiskom, vidi se očima na slikama što si postavljao, tako da je vrlo neprimereno da moj komentar okarakterišeš dosoljavanjem koji je sa dobrom namerom za tebe, a bez ikakve konotacije po ičiji rad, jednostavno čovek nije zatekao pritisak jer je procureo amortizer a za nalepncu možda predpostavio da ju je naknadno "neko" zalepio. Ne beri brigu izvinjavanjem, naviko sam ja na "što je milo, to se snilo", hvala na lepim željama, istom merom, zato sam se i umešao u temu koju ne pratim već su mi drugi rekli da sam pomenut, pročitavši, našao sam za obavezu da iskomentarišem u svrhu pojašnjenja, a ne da bi se propagirao, mada se svaki iole razložniji post može tako tretirati, pogotovo kad postoji i interes, a stoji, mada amortizere je pitanje da li ću više raditi, preseo mi jedan od TDM-a, puklo kućište na fabričkom varu i tek pod test pritiskom ovlažio, a ceo repariran generalno.

Nije tačno, ima gasa, ta trugasta nalepnica to naglašava..

Da li znaš kako je rešio punjenje gasom.

Tako je, opruge po traženoj nosivosti koje putem podešavanja saga pokrivaju raspon terećenja od-do, naj verovanije one nisu razlog grubisti kako si naveo, osim ako nije opruga za vozača od 150 kila a ti ispod pola i slično.

Pa nije, čisto sa tehničkog aspekta, svaki amortizer tokom eksploatacije postepeno gubi radnu snagu, učinak i smatra se da posle 30-tak hiljada asfaltne turing vožnje već ima ozbiljan pad performanse što se može okarekterisati zveknućem, pa ispada da ga tad treba zameniti umesto servisirati kako navode svi proizvođači intervale, na svakih 30K druma, 15K ofroada i nakon svake trke. Uobičajeni kriterijum po suvoći je samo vizuelna konstatacija. Ovo je TDM amortizer, prešao oko tih tridestak hiljada, poptpuno suv, sa pritiskom i sa ispravnim podešavačima na koje je reagovao. Nakon servisa vlasnik nije mogao da prepozna motor i tek tad shvatio kako se TDM lepo vozi. Neko moje đuntisanje mislim da nije presudno za ovakvu ocenu već je primrano novo ulje i pravilna napunjenost oba medijuma i zaista nema razloga da se puni kasica prasica za nov amortizer osim ako se želi puno bolji, a za 400€+ teško da ima. Vide se gde se može uglaviti priključni ventil za punjenje gasa. Tvrdoća vešanja ne zavisi prevashodno od nosivosti opruge već od unutrašnje konstrukcije i proizvođači mahom nude neku gamu, turing, of ili sportske amortizere. Ojlins se smatra trkačkom markom i po tome bi trebali da budu po pravilu "grubi" a očigledno nisu. Opruga se definiše po potonuću, "sag", za inženjere krajnje prost proračun i ako je malo veće ili manje nosivosti to se neće projektovati u vožnji, ali je zato uticaj podešavača izražajan i oni praktično utiču kako će se vešanje projektovai u vožnji a podešavanjem se niko ne bavi, kako se kupi motor, ili amortizer, tako se tera pa kako bude. Nedavno sam testirao GS-a, pomislio sam da je zadnji amortizer potpuno zaglavio koliko je bio tvrd motor, a u stvari je jedan podešavač bi oteran u krajnju poziciju, nakon baznog podešavanja ko po šinama a ne mrda po neravninama, a vlasnik ga je naknadno fino istrmovao shodno svojoj pretežnoj upotrebi. Bio je WP ili Wilbers, punokrvan. Inače podešavači ne smeju da budu u krajnim pozicijama u vožnji jer je rizik kvara veoma visok, o nezgodi neću ni da pričam.

.

.

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86141-servis-amortizera/&do=findComment&comment=2105968 Nadam se da sa malo pomogao oko vešanja.

Komentar momcima iz TDM teme. Svaki amortizer se može reparirati samo je pitanje koštanja i svrsishodnosti jer neki po osnovnim karakteristikama nisu vredni trudai para. Od TDM-a je uslovno servisibilan i takvih ima prilično. Problem je ubacivanje gasa, fabrički se ubacuje azot u tečnom stanju koji po zagrevanju prelazi u gasovito stanje i ekspanzijom ostvaruje potreban pritisak. Unutar zapremine svakog amortizera vlada određeni odnos ulja i gasa i posledični pritisak bez koga on neće raditi dobro a ako je u nekom prekoračenju, može doći do defekta sa ozbiljnim posledicama. Meni je poznato izračunavanje potrebnih zapremina medijuma ali se nisam bavio prevođenjem tečnog azota u gasovoto stanje jer jednostavno ga nije lako obezbediti i imati za ovakve potrebe. Zato je mnogo lakše ugraditi ventil za punjenje gasom. Kod TDM-ovog amortizera nema zgodnog mesta na kućištu ali se može ofrezovati uz ušku i knap staje ventil. Svaka hilzna se malo pohaba ili dobije neki ris, nije kritično, može se malo izravnati i sa nešto gušćim uljem to bude dobro. TDM ima gvozednu kariku koja se haba i na kraju produva jednako kao kod agregata. Može da se napravi ali retko ko ume. Zbog navedene problematike, uobičajeno je da se sipa osetno gušće ulje ali ne treba preterivati jer su krucijalne komponente projektovane za određeni viskozitet kao inženjerska zakonitost, tek sledeća gradacija, pohabanost se ne može nadomestiti gustim uljem ili polu mašću. Sitnija otećenja koja ne mogu da se izvuku i prođu poliranjem, mogu da se popune nekim epoksijem, tečnim metalom ili kalajisanjem pa se se to pažljivo uglača i samo okom vidi, naravno ne sva i svaki put baš. Nanos novog glavanskog sloja je moguć ali predhodno mora da se izvrši obrada brušenjem do osnovnog metala bez ijedne neravnine, pa se nakon oslojavanja ponovno vrši brušenje na potrebnu meru i kružnost i ujedno površina dovodi u visoki sjaj. Nije potrebno tretirati ceo štap već je moguće reparirati samo gazeću dužinu, prelaz se može uraditi u zoni prihvata u trouglu a na drugom kraju nije bitno ako se vidi. Mašinska obrada brušenjem je vršni način pogotovu na tolikom rasponu malog prečnika, oslojavanje trvdim hromom je takođe zahtevno, tako da sve to zajedno košta. Ispravi i zaokrugli se gotovo svaki štap, nije preterano skupo, ali sve ukupno je stvar procene naspram polovnog.

Trebalo bi da si dobio i nov tip kontrolera i uz novu pumpu to ne bi smelo da crkne. Svi današnji EFI agregati imaju varjabilni protok pumpe, a BMW nam je to prodao kao inovativnu priču zarad dugotranjnosti i ne moranja menjanja filtera nikad, "life time", šatro za dobrobit kupaca. Jeste radni efekat pumpe produžen al na uštrb filtracije goriva koje samo jednom prođe kroz filter, zato i duže traje al ne može biti večito čist. U stvari, ne radi se o ni o kakvoj direktnoj brzi za mušterije već su u pitanju čisto ekološke norme, kontrolisano redukovanim protokom tačno kolko treba, ukupno zagrevanje goriva je smanjeno što kroz isparenje ima globalni rezultat i to jeste dobro. Impelerska pumpa je ista ko kod predhodnih serija al nema otvorenog povratnog voda i non stop filtrirajuće cirkulacije goriva. Uprkos tome, te pumpe jako dugo traju i crkavaju mahom zbog stajanja ili vode u gorivu kao i bilo koje.

Ne treba voleti naopako, a ovo rešenje celokupno je nakaradno. Pored spoljašneg uticaja, voda, korozija, kontroler strada zbog prepterećenja pumpe usled zakrečenja protoka zaprljanjošću kvazi trajnog integrisanog filtera, ni snažniji kntroleri nisu apsolutno pouzdani. Ako nisi radio opoziv pumpe, uradi ga i usput ćeš dobiti nov i poboljšan kontroler koji je isto pod fabričkom zamenom. Inače, to bi sve trebalo razbucati i prekonstruisati.

Veži pumpu direktno i teraj dok se ne snađeš.

Svojvremeno sam konsultovao tribologa i tehologa apropo LS ulja za BMW i dobio sam odvraćajući odgovor koji sam uvažio bez dalje diskusije šta i zašto, sigurno sam dobio pojašnjenje ali sam ga izbriso iz memorije da ne bi pametovao. Koliko se sećam, radi se o dodacima koji ne moraju da budu kompatibilni sa materijalima od kojih su sačinjeni sklopovi, nisu ni potrebni za takozvani otvoreni diferencijal, a sa uljem za više nego 2/3 jeftinijim su efekti više nego zadovoljavajući.

Ne postoji jer se jednostavno ne proizvodi. Postoji pod matičnim imenom Fuchs, pored ulja koje ja koristim i preporučujem, Titan Sintopoid 75-w140 LS, ali ono je za drugi tip menjača gde ne spada od BMW motorcikla.

Polovan.

Ima već 3 godine, reparirao sam drugaru amortizer od Afrike koji je morao i da se prekonstruiše jer fabrički nije dobro projektovan, ima na forumu, sve pripremljeno i krenemo u 10 pre podne da sklapamo, po jedna pljeskavica oko 17h, završeno oko 23h. On je oko 22h jednostavno puko, počeo da se pakuje, jedva ga zadrža da završimo. Kaže, "na YT je to čas posla, da nisam prisustvoao, ne bi verovao". Jesam ga ja malo podučavao i prepuštao da delom radi pa je tajalo duže, al tih dvanaestak sati ne bi mogo ni ja da skratim ne znam kolko, možda 2-3 sata kraće. Ovo je globalni problem, YT egalizuje i simplifikuje sve i svaoga, pružajući prosto saznanje bez ikakve edukacije i razumevanja suštinske problematike nametajući YT norme od tih petnaestak minuta bukvalno za bilo šta. Gledaju se po sistemu, šta je babi milo, to joj se snilo, odnsno, prihvataju na osnovu neke lične podudarnosti, šta se gledaocu učini naj bližim, lakšim, priručnijim,..., a ono baš jako malo kvalitenijih se previđa, a čak i kod takvih klipova je uvek prikriveno ili izostavljeno ono krucijelno jer niko nije lud da svoje umeće od koga se rani iznosi na izvolte. YT je velika virtuelna opšta zabluda koja se uzima pogrešno za referencu gotovo od svih, ništa nije bolje ni sa raznoraznim forumima. Na američkom ADV-u ima stotine hiljada članova iz celog sveta, pratim i povremeno učestvujem u BMW poglavlju, tu ima bukvalno svega 3 osobe za koje mogu da kažem da znaju znanje, jedan gotovo nikad ne učestvuje, drugi kad napiše 3 rečenice se može smatrati premijom loto-a, a treći tu i tamo kad napiše, teško ko da može da ukapira bez debelog znanja. Na YT samo Kris Haris ima relativno tačne klipove za BMW, prilično su dugački namerno da se izgubi koncentracija gledaoca, ono, odšrafljuje i zašrafljuje što i baba može i uvek kamera ima promenu kadra i ko ne zna problematiku, a takva je većina, jednostavno ne kapira da je u toj pauzi on sakrio, ili izostavio, ono što je glavno. I onda se nađe neko "kompetentan", znaššššš, postavio tip na YT, pa to je PD, šta tu ima koj moj, 5 minuta posla. Niko se ne pita ko je taj što je to objavio ne razmišljajući da tastatura nije nikakva refereca, i ja mogu sad da napišem kako se vadi zub motorcanglama, postavljo sam klip i za to, samo se pitam, jel bi ko normalan to sebi radio ili očekivo od drugog. Ne znam o kojoj se osobi radi u temi, Daretov post me je potako i pošto sam sticajem životnih okolnosti prešao u majstorsku felu, nalazim za shodno da potvrdim njegove reči. Usput, pitao me je u petak momak odakle ja u mehanici, životnim spletom i zahvaljujući virtuelnom, ali nisam šrafciger uzeo prvi put u ruke pojavom YT-a, već sam čitav život u vrhunskoj sportskoj tematici koju sad primenjujem isključivo na BMW-u i još nekim specifičnim mehanikama i dajem sebi za puno pravo da komentarišem, smetalo kom ili ne.