Da, brka se nosivost opruge sa hidrauličkom mekoćom-tvrdoćom vešanja, jednako ko što se pogrešno misli da kad všanje padne da je to zbog amortizera, doduše gasni ima neku silu koja se blago projektuje tako. Naravno, Hvala na detaljnom odgovoru. za sada cu zavrsiti sve da ga "osvjezim" za sljedecu sezonu (tecnosti i potrosni dijelovi), a igranje sa tim ce krenuti kada se nadje i vremena i novca za stazu. Za sada, smatram da je i ovo dovoljno. Kada kazes "gotov proizvod", na sta tacno mislis ? Kod specifičnih stvari se mogu naći samo indikativne informacije i teoretske postavke. Na mom motoru imam aftermarket amortizere koji imaju kombinovane kupaste stakove koji se mogu podešavati jednostavnim zaokretanjem, plus klip ima različite kanale sa oprugama i kuglicama, kad sam video kombinatoriku, odmah sam digao ruke od podešavanja jer jednostavno bi to tražilo rasturanje ko zna koliko puta a kod amortizera to nije ni malo jednostavno pa je unutrašnja podešenost učinjena u okviru fabričke preporuke ali shodno nekom ličnim opredeljenju i nužnošću. Trenutno je igra oko opruge i delom povrata, nedavno je i Bane Stošić, jedan od malobrojnih koji ume da podešava vešanje, "testirao", njemu je moj motor preagresivan zbog moje mnogo veće težine i to je upravo što se podešavanje mora izvršiti isključivo prema vozaču, bilo da se radi o gabaritu, bilo stilu ili pretežnoj upotrebi. Ističem njegov navod koji se inače podrazumeva, vešanje oba točka mora da bude simultano, da oba kraja rade kao celina a ne svaki za sebe, a to nije lako dobiti bez kvalitetne i kompletne hidraulike upravo ko što je Kosta86 naveo: Većina motorcikala u prednjim vilama ima samo prost klip bez stakova i bez ikakve mogućnosti podešavanja, čak ni preloada opruge i samo punjenjem se može postići tek malo, zaista vredi izvršiti poboljšanje ugradnjom navedenih stvarčica. Spomenuh opruge, smatram ih osnovom elementom jer nose prevoz i hidraulika je prktično nadogradnja, ako one nisu usklađene po nosivosti vešenje neće raditi dobro bez obzira na zlato. Geometrija vešanja direktno zavisi od podešenosti saga i ako opruge nisu adekvatne, teško da će se motor ponašati, odnosno ležati, kako treba, nagib i predtrag prednje viljuške, kroz funkciju upravljanja, mogu biti van nekih predefinisanih mera i razlike mogu biti daleko veće nego kad se razlikuju po stilu i izboru vozača, praktično motor mora da bude početno postavljen prema fabričkom navodu a to nije uvek moguće sa postojećim oprugama. Za standardno vešanje postoji dosta uputstava i sva su u suštini jednaka, izuzetak su specifična kao što je BMW paralever/telelever i tu ne važe uobičajena pravila i ti motori se drugojačije i podešavaju i ponašaju u vožnji iako je krajnji rezultat ili cilj isti. Djunta sto se simultanog rada tockova tu se ne slazem (bitno je u crossu) i to je genralno zabluda starih majstora ,a i stare literature, koji su do toga dolazili tako sto pokusaju da nadju centar teze ,a to je ivica rezervoara, i guraju na dole u pokusaju da vide da li se oba kraja krecu isto. Pri toj simulaciji jedino mozes sporu kompresiju da aktiviras tako da ne pije vodu a drugo nije isto kada rukom pokusas da izazoves kretanje na motoru ciji je ugao prednje viljucke 23.5 stepena i recimo mog motora gde je 25.5 i gde se sile razlazu mnogo vise. Jednostavno mozda sam i preagresivan na kocenju pa mi je potreban tvrdji prednji kraj a blag na otvaranju gasa tj meksi nazad iz toga proizilazi da prednji i zadnji nece raditi nikada u istom ritmu. Zlatno pravilo je dovesti ogibljenje na nulu tj na preporucene vrednosti saga pa i hidraulike i odatle traziti meru prema svojm stilu voznje. Znaci ta mera koju ljudi nalaze na netu nije preporucena vec samo polazna tacka da se ne luta mnogo u pronalazenju sta tebi odgovara. Zasto to kazem. Pa jednostavno ja mogu da kocim do temena krivine i samim tim uticem na geometriju motora tokom cele putanje a ti da imas drugaciji stil i da sa istom kilazom i oprugama izazoves totalno drugacije ponasanje motora. Na kraju krajeva otislo se dalje u celoj prici u odnosu na pre 15god, juri se odgovarajuca opruga a posle rider sag ne gleda u sitna crevca vec se gleda vec samo free. Rider sag ima mnogo veci uticaj na motocrossu. Da, polazište je 0 a ne rukovođenje raznoraznim teorijama, stilovima itd. Imam obavezujuće prilike da povremeno sedam na tuđe motore, od retko kad da mi legne do vrlo često pogubnog po život i nije mi jasno kako to ljudi voze, nedavno nisam smeo da išaltam više od treće brzine i nalevo krug u garažu kolko je motor bio nestabilan. Pristup preko težišta je logičan, kad bi se okačen na kanap vertikalno po osi težišta ispustio prevoz da padne na zemlju, da jednako oba kraja potonu i vrate istovremeno. Simultano propadanje je samo teoretsko a u praksi nemoguće, ali smirivanje je bitno, tj. da se oba kraja poravnaju što je moguće jednovremeno a ne da jedan kraj nastavi da prekomerno osciluje i destabilše. Nemam nit znanja a tek iskustva iz motorciklizma, ali iz automobilizma držim uvek zadnji kraj mekšim čak i sa agregatom pozadi, tako i sad motor trimujem, krući prednji točak i ne smeta mi "labav" zadnji kraj, upravo kako ti navodiš. Sama promena klirensa, bilo kočenjem ili gasom, utiče na geometriju i kod automobila i motora, što je hod vešanja veći i ono elastičnije, to više, pa je i optimalno podešavanje kompleksnije shodno stilu i pretežnoj ruti. Kod pomenutog BMW vešanja se geometrija menja drugojačije, vrlo malo ima saznanja, drugojačije ga teram,( bar ja), od uobičajenog al da se ne uplićem-o. Opruga mora da bude odgovarajuća, tu nema zbora. U nekoliko navrata sam dao da se izrade druge opruge zbog veće težine vozača i samog opterećenja motora, pored zaključka da motor više ne tone, ljulja i ne lupa od botomovanja, odmah su zapažanja da motor bolje koči i ide što je rezultat tačnije geometrije a ne nečeg drugog. Kod automobila nije uoničajeno da se bavi oprugama osim kod takmičarskih i to tek u novije vreme, preload praktično ne postoji il nema mogućnosti podešavanja. Opruga ne radi linerano u celom rasponu i zato joj se daje preload da bi u radnom hodu pružila optimum, a ne da bi se podešavala visina motora iako se zavijanjem/odvijanjem matice na amortizeru ona menja. Drugim rečima, predstezanjem se istovremeno mora svesti opteretna, radna, visina opruge na optimalnu dužinu i sama visina motora prema fabričkim podacima da bi geometrija prednjeg kraja bila polazna, na osnovu statičkog i optertnog saga i prema dužini slobodne i sabijene opruge se može ustanoviti da li je opruga odgovarajuća. Postoje osnovne postavke koje se razlikuju po tipovima motora, enduro, R, ... (Lični primer, BMW vešanje koje je atipično, neki smatraju da je bolje, neki ne, nije ni bitno, na prednjem kraju ima amortizer kao bilo koji motor pozadi sa mogućnošću podešavanja hidraulike i opruge koja je uz to "dual rate" sa opcijom finog trimovanja kada će glavna, jača, opruga da pređe u samostalan rad, prelazak iz mekog, udobnog, režima u tvrđi, "trkaći". Motor je kupljen sa puklom manjom oprugom dužine svega 5 cm i oslabelim amortizerima, izrađena nova identična i amortizeri napakovani na gornje mere. Predhodno vožen je ležao lepo u bilo kom zavoju, sada samo sa podešenim raider sagom prednji kraj po ukusu i po neravninama i na kočenju al u zavoju vrlo nelagodno. Geometrija je napred pomerena, popuštanjem opruge bez preloada se ležanje dovelo kako treba ali motor tone što je suprotno takvoj konstrukciji. Zaključak je da je na aftermarket amortizeru opruga prejaka, verovatnije preduga, ko zna koliko je predhodni vlasnik u Amerci bio velik. Svaki proizvođač amortizera i opruga od iole renomea, pri nardžbi traži podatak o težini vozača i nema univerzalne, uskoro ću da definišem i naručim prema sebi. )

Sve se da napraviti, samo je pitanje para, vremena i živaca što dovodi u pitanje svrsishodnost takve odluke bez obzira na cenu, neke primerke jednostavno treba zaobići ili prihvatiti takvim kakvi jesu što ne može svako. Gledao sam jedan primerak, oštećeno nekoliko rebara na glavi sa gornje vidljive strane, ne smeta funkcionalno al što kaže drugar, "svaki put kad bi seo, nervirao bi se", a da se sredi je baš zaznuto i skupo pa smo ga zaobišli. Ako imaš tu crtu perfekcionizma, onda što noviji, ne povodi se za nižom cenom i ne zažmuruj na neke nedostatke u žaru da kupiš da posle ne bi kidao živce. Ako se baš primiš na BMW, to će naj verovatnije biti dugotrajno i gledano tako, ima smisla da se napneš za još para na već vrlo ozbiljnu cifru koju si nameran da izdvojiš i kupiš primerak koji ti srce želi bez obzira što ima drugih na oko sličnih a jeftinijih. Apropo "sprdačine" sa koferima, ADV, Turatek i nekoliko sličnih aluminijumskih su naj bolji izbor prevashodno što doprinose bezbednosti, kad Bokser padne, osloni se na cilindar ili kreš bar i vozač ostane uglavnom ne pritisnut, a kad ima još i kofer to se neće desiti ni teoretski i nema povrede. Al koferi su imuni na udarce, kad se iskrive na putu, jednostavno se iščukaju i vozi Miško za razliku od raznoraznih plastičnih koji u većini slučajeva se raspadnu, izuzetak su originalni plastični BMW koferi, a sem toga, estetski naj bolje čuči originalna oprema koja jeste skupa pa gledaj da je dobiješ što više. ADV Top Case je dizajniran tako da oko njega staje par rezervnih guma koje se nose na dugim turama, inače je relativno male zapremine.

Da, brka se nosivost opruge sa hidrauličkom mekoćom-tvrdoćom vešanja, jednako ko što se pogrešno misli da kad všanje padne da je to zbog amortizera, doduše gasni ima neku silu koja se blago projektuje tako. Naravno, Hvala na detaljnom odgovoru. za sada cu zavrsiti sve da ga "osvjezim" za sljedecu sezonu (tecnosti i potrosni dijelovi), a igranje sa tim ce krenuti kada se nadje i vremena i novca za stazu. Za sada, smatram da je i ovo dovoljno. Kada kazes "gotov proizvod", na sta tacno mislis ? Kod specifičnih stvari se mogu naći samo indikativne informacije i teoretske postavke. Na mom motoru imam aftermarket amortizere koji imaju kombinovane kupaste stakove koji se mogu podešavati jednostavnim zaokretanjem, plus klip ima različite kanale sa oprugama i kuglicama, kad sam video kombinatoriku, odmah sam digao ruke od podešavanja jer jednostavno bi to tražilo rasturanje ko zna koliko puta a kod amortizera to nije ni malo jednostavno pa je unutrašnja podešenost učinjena u okviru fabričke preporuke ali shodno nekom ličnim opredeljenju i nužnošću. Trenutno je igra oko opruge i delom povrata, nedavno je i Bane Stošić, jedan od malobrojnih koji ume da podešava vešanje, "testirao", njemu je moj motor preagresivan zbog moje mnogo veće težine i to je upravo što se podešavanje mora izvršiti isključivo prema vozaču, bilo da se radi o gabaritu, bilo stilu ili pretežnoj upotrebi. Ističem njegov navod koji se inače podrazumeva, vešanje oba točka mora da bude simultano, da oba kraja rade kao celina a ne svaki za sebe, a to nije lako dobiti bez kvalitetne i kompletne hidraulike upravo ko što je Kosta86 naveo: Većina motorcikala u prednjim vilama ima samo prost klip bez stakova i bez ikakve mogućnosti podešavanja, čak ni preloada opruge i samo punjenjem se može postići tek malo, zaista vredi izvršiti poboljšanje ugradnjom navedenih stvarčica. Spomenuh opruge, smatram ih osnovom elementom jer nose prevoz i hidraulika je prktično nadogradnja, ako one nisu usklađene po nosivosti vešenje neće raditi dobro bez obzira na zlato. Geometrija vešanja direktno zavisi od podešenosti saga i ako opruge nisu adekvatne, teško da će se motor ponašati, odnosno ležati, kako treba, nagib i predtrag prednje viljuške, kroz funkciju upravljanja, mogu biti van nekih predefinisanih mera i razlike mogu biti daleko veće nego kad se razlikuju po stilu i izboru vozača, praktično motor mora da bude početno postavljen prema fabričkom navodu a to nije uvek moguće sa postojećim oprugama. Za standardno vešanje postoji dosta uputstava i sva su u suštini jednaka, izuzetak su specifična kao što je BMW paralever/telelever i tu ne važe uobičajena pravila i ti motori se drugojačije i podešavaju i ponašaju u vožnji iako je krajnji rezultat ili cilj isti.

Bravo, projekat unapređen i baš kako treba, dvodnevno lepo međusobno druženje, teorija i odmah praksa što omogućava da se mnoge nedoumice i pogreške eliminišu i utemelji znanje. Jeste uvek nekome daleko, ali je ta daljina samo u dolasku, jako je važno da se stečeno znanje odmah primenjuje što je moguće više da bi se predhodno pogrešno naučeno izbrisalo i usvojilo novo, pravo znanje i povratna kilometraža je praktično trening u realnim uslovima saobraćaja. Kotizacija koju zagovarm od svog prvog učešća i zbog koje sam kritikovan je nužna da bi kvalitet u svemu bio visok. Puno uspeha, prevashodno učesnicima.

Fabrička geometrija se podrazumeva, osnovna podešenost potonuća oba kraja, to je polazište, ali se problematika svodi uglavnom dal je motor mek ili tvrd, odnosno koliko tone kad se opterti suvozačem i prtljagom, i na visinu u smislu dužine nogu pa se tako napinje ili odpušta opruga zadnjeg amortizera, malo se ko obazire na geometriju i šta sve i kako utiče na nju, a razlike su više nego drastične, mi smo mlada moto populacija i još nismo ovladali štivom.

Ajd kad si me uvuko u priču, od kraja, dao sam da mi se izradi nekoliko opruga za amortizere, sve ispale kako treba, doduše sa obrnutim zahtevom, pojačane, što je uglavnom potrebno većini vozača. Što se tiče ulja, teoretski je naj bolje naj ređe ali se zbog visoke temperature ono tanji i penuša pa gubi na viskozitetu i zato se praktikuje ulivanje gušćeg. Ne ponašaju se sva ulja jednako na temperaturama i zato se gleda cSt100 pri izboru, bar ja ignorišem cSt40, a ne nominalni SAE broj koji znači malo, ulja istog SAE broja se mogu razlikovati po indeksima prilično zavisno od proizvođača kao i koeficijenti trenja koji se na idirektan način projektuju kao gušće ulje. U načelu treba se rukovoditi fabričkom preporukom marke ulja koje je sipano i preko upoređivanja indeksa izabrati adekvatno od drugog proizvođača, a pri mešanju različitih gradacija odnose preračunavati ne matemetičkom količinom već prema cSt indeksima, ima na netu programčić. Postoje obično ulja standardnog kvaliteta kao i trkaća koja su konstantnija, a i multigradna koja zadržavaju stabilan viskozitet nezavisno od spoljašne temperature, jednako kao agregatna ulja. Vešanje se podešava za svakog vozača zavisno od opterećenja i njegovog stila vožnje a i za svaku stazu ponaosob, no izuzetno malo ljudi posvećuje pažnju ovome. Odlicna tablica vezano za viskozitet iznad koji si spominjao http://www.peterverdone.com/wiki/index.php?title=Suspension_Fluid Ja sam ulio Motul 2.5w very light, ali za rad prednje vilice iznad, kao na videu otprilike,podesavanja su mi pola kruga od najtvrdjeg na kompresiji i malo manje od jednog kruga na povratu i vilica, cini mi se radi maaalo prebrzo. Da li bi bolja varijanta bilo npr Motul 5w da je malo usporim? Veci je indeks i za cst40 i cst100 Pisanja Petra Verdonea su vrlo kvalitetna, obrati pažnju koja dva ulja favorizuje i tu traži rešenje, ( od američkog proizvođača amortizera koje imam, dobio sam preporuku za još dva, Bel Ray HVI i Maxima Racing pored Silkolena PRO RSF). Ako uporediš indekse videćeš da sipani Motul 2.5 ima veći pad pri zagrevanju iako je na hladno naj gušći u ređoj grupi ulja, kolona VI. Probaj još malo da prikočiš povrat ali vodi računa dokle, jer kod pojedinih podešavača se u krajnjem položaju skroz zatvori protok. Ako ne dobiješ to što hoćeš, pređi na drugu marku ulja ili podigni gradaciju mešanjem gušćeg od istog proizvođača u nekom procentu, nemoj odmah ići na celu količinu sa gušćim, zaključujem da ti vrlo malo treba da bi dobio željeno. Hvala. Snasao sam se i na 600rr forumu i zakljucak je da su prednje opruge na ovom motoru dosta mekse od 2007+ godista. Kod mene je 2003. Pa sam i na osnovu toga pogrijesio, ali, nije strasno, da se regulisati kompresija i povrat, ali mi je skoro pa zavrnuta, sto nije optimalno. Najslicnije ulje fabrickom, koje bih trebao je da bih bio na "sredini podesavanja" je Motul factory line 10w. Pa ide na proljece P.S. Ne stizu mi obavjestenja na mail na nove odgovore ovdje. Moram i to procackati Probaj da podigneš nivo ulja, recimo za +10%, to će podići tvrdoću vešanja pri kompresiji ali istovremeno će i povorat biti energičniji pa se još više mora prigušiti, a koliko sam shvatio i on je već na granici podešavanja, tako da se mora probati sa gušćim uljem koje samo po sebi usporava kretni ansambl. Ako si pravilno podešavao sag i dobio adekvatne parametre statičkog i opteretnog, opruga zadovoljava po svojoj nosivosti što je preduslov za dalja podešavanja koja zavise od igranja sa punjenjem, a pod pretpostavkom da su karike i hilzne dobrog stanja i da nema previše propustljivosti, odnosno pretakanja.

Podsećam te na tvoj oglas i stanje bivšeg motora zahvaljujući delimično tvom okruženju, tačno je da treba imati više sreće nego pameti pri kupovini polovnjaka. Kupiti baš dobar motor uz nisku cenu je iluzija osim u izuzetnim slučajevima, a ako je već cena toliko niska da razlika u odnosu na adekvatnu željenom stanju omogućava da se motor sredi, opet je dobra kupovina plus ispada kao na rate.

Ovo su opruge sa dvodelnom karakteristikom, "dual rate", nisu baš pune progresivne, mekši deo, sa više navoja manjeg koraka, u načelu ide ka očekivanom kretanju, konkretno točku, znači na donju stranu, ali ima i obrnuto.

Nije ni neophodno da se razume u sve. Stari motori su imali gvozdene obruče, koji god daju se zavariti i obraditi sa spoljne strane. Žice mogu biti prilično načete i sklone pucanju, te što fale se nađu i sve restauriraju. O sređivanju rezervoara iznutra ima više tema, za hromiranje spolja valja bude savršeno ravan, za gitovanje neravnina kalaj, ko što se nekad radilo, retko ko zna al ima ko može, potom bakarisanje i standardni dalji postupak. Naći će se neko da ti pruži podršku u Beogradu.

Otvori bilo koju moto destinaciju na svetu, youtube, putopise, iščitaj zapažanja naših retkih putnika po Evropi, doduše slažem se da je krug Dvojke u Beogradu prepun GS-ova, a i ja kad moram da okačim dva bočna kofera vrlo dugo ih držim na motoru jer mi je tad manje brige oko njih nego da se spotičem po maloj garaži, a to što nekom smeta što ih vidi me pa baš briga. @Laki, RT jeste izloženiji riziku oštećenja pri banalnom padu u mestu, ali se daju uraditi krešovi, niži je motor i samim tim je lakši za manipulaciju i manje sklon ispadanju. Položaj sedenja je turing, jedini problem je korman koji se ne može pomerati bez posebnih adaptera, bolja aerodinamika, manja izloženost vetru i niža potrošnja. Stariji modeli RT-a 11.xx imaju višu cenu nego pandam GS-ovi, suprotno svuda u svetu, al kod nas je sve ionako izvrnuto, mnogi obožavaju takav dizajn, umanjen Gold Wing, po pravilu su RT-ovi boljeg stanja, ovaj sivi Labandov je ko iz salona. Da, postoje adapteri za spuštanje fuzastera za dugonoge vozače, ne mora da se povišuje sedište.

Jeste, Galvanotehnik, odmori su pa ne rade. Sam možeš da uradiš pripremu za hromiranje ali posle bakarisanja to valja da učini profesionalac, nekad ide dvostruko oslojavanje bakrom, oni to daju uslužno a taj pa naplaćuje ko da pravi od zlata, al ima ko da ispolira za normalne pare, pa ako se ne snađeš reci. Odgovor na pitanje servisa točka bi mogao da bude puna tema, možda jednom, doduše ima po raznoraznim temama kroz protekle godine. Srvis moto točko se razlikuje od biciklističkog, drugi zahtevi i drugojačiji pristup, ukratko, rasklapa se ceo, premerava forma obruča i po potrebi ispravlja jer se žicama to ne čini ko kod bicikla, same žice se takođe dovedu da budu prave i koriguju uglovi kod onih koje ga imaju u korenu, nekad otpuštanje zapeklih traje jako dugo da ne bi došlo do kidanja žice i oštećenja koje se posle vide, elimiše se federna konstanta koja se javlja ako su žice i obruč krivi i kad žice nisu dobro centrirane u samim osama rupa za niplove u obruču, upredaju se pri stezanju i usled svega se sila kojom se stežu žice potroši kroz anomalije umesto da drži obruč i geometriju, cilj je da sve žice jednako budu spregnute na gornju silu, tako da nema prenapona unutar rešetke, odnosno da jedan deo žica bude pretegnut a jedan prelabav jer takav točak iako na komparater može biti prav, u vožnji se krivi, žvaće itd. što nit je dobro za vožnju nit pa traje dugo plus čini i posledice. Kontaktna mesta obruča, žice i niplova su kritična zbog korozije i sklona zaribavanju pa se zapunjavaju vodootpornim i antikorozivnim mastima i uljem, svi navoji moraju da rade sa dva prsta jer je to inače i jedan od preduslova za dobru geometriju i spregnutost žica. Sama restauracija je zahtevana i skupa, iziskuje mnogo vremena i strpljenja, sve prečice i uštede se tek na kraju vide kao pogrešne i degradirajuće i na oko i kroz vrednost, zato vrlo temeljno pristupi i bez planiranog roka, da bude kad bude al kako dolikuje oldtajmeru. Koliko vidim na slici, motor je ceo, bez oštećenja i prepravki, originalan i takav bi trebao da ostane, originalnost je glavno merilo vrednosti iako ponešto može biti i bolje i lepše al preinake se uvek smatraju minusom.

Hromiranje radi Bošnjački u Šimanovcu kraj Beograda ali se ne bavi pripremnim i među poliranjem. Što se tiče točkova, od mene je gratis servis za oldtajmere, kao i konsultacija vezana za renoviranje.

, da dodam, unutrašnju gumu valja zameniti zajedno sa novom il bar ponekad, izduži se, isposti odnosno istruli,... Hvala na savetima, sve ima smisla i trebao sam da to i uradim. Ali se ne setih...pitao sam da provere unutrasnje i rekli su da su ok. Ipak bi bilo bolje da sam dobio savet da ih zamenim. Savet koji sam dobio u Beogradu (da ne kazem gde) kada smo sanirali posledice. Drugo, kad se neko bavi nekim uslugama, pre svega treba da bude usluzan, da da savet, i manje-vise ljubazan, da ne kazem vaspitan. Recimo poznanik hirurg koji me je operisao mi je dao savet, odradio posao, prihvatio komentare. I povrh svega ostao ljubazan. A da, i odradio dobro posao Matu ne znam, pozvao sam ga telefonom pre 4-5 godina i dobio odgovor. Savet, tako bi trebalo da bude ali nije, dobrim savetom je počelo da se smatra samo ako je "milo što se babi snilo" i da je jeftino, ustalom, dobio si savetodavni odgovor i od mene apropo točkova pa ga nisi prihvatio ni prvi a ni post festum drugi put. Nekad su vulkanizeri pri zameni spoljnih guma novim, bez pitanja vlasnika stavljali nove unutrašnje podrazumevajući, danas bi verovatno dobili packu za to jer bi se smatralo da hoće da uvale, zato svi sve više ćute i rade samo što im se kaže.

Svaka čast tebi ako su ti sva pitanja pametna i na njih daješ SAMO pametne odgovore.Ja imam drugu teoriju - na glupo pitanje ide isto tako srazmerno pametan odgovor. Nismo svi isti Na kraju koliko je ovde bilo otvoreno tema sličnog tipa samo da se neko lepo zeza sa nama i smeje nam se sa druge strane. Ako mi treba savet kako se staje na semaforu, koju nogu prvo da spustim - može i ćopava, onda ja nisam ni za biciklo a kamoli za motor, opet samo moje skromno mišljenje što ne znači da sam u pravu a ni u krivu Nisam mislio nikoga da zezam niti mi treba savet zato sto ne znam kako da stanem dok mi neko ne objasni.Samo sam pitao kako je skolski pravilno i kako ostali misle da je logicnije Da bi nešto bilo školski pravilno mora, po logici stvari, da postoji škola tj. obuka. To kod nas nikada nije postojalo. Motori i motoristi su uvek smatrani marginalnom pojavom koja nije vredna pažnje. U ostalom, od '80 godina, cela problematika saobraćaja i bezbednosti je zadnja rupa na svirali. To se potegne tu i tamo kao deo isprazne političke propagande - i na tome se uglavnom i završi. Da li se polagalo '77, '87 ili 2007 - važio je isti princip; na poligonu kretanje, šaltanje i zaustavljanje (spuštanje nogu) - uradi onako kako instruktor kaže (imalo to veze sa mozgom ili ne); napravi kakvu-takvu "osmicu" bez spuštanja noge i nemoj da ti se ugasi motor. Dok pratiš auto sa kandidatom i debeli pandur sa zadnjeg sedišta sa mukom 2 do 3 puta pogleda preko ramena da li si još tu (obično pred raskrsnicom) - glumi budalu koja vozi uz desnu ivicu a zatim se "prestroj" uz belu liniju (žmigavac, naravno) za skretanje u levo. Ako si ovo ispunio - eto dozvole. E sad, dobio si dozvolu - ali šta ako nisi imao sreće da te roda spusti na desnu obalu Dunava u Konza City - mesto gde rode odlažu multi-talentovanu novorođenčad sa enciklopedijskim predznanjima . Onda počinješ dugotrajan proces učenja uz pregršt (pogrešnih) saveta prekaljenih motorista. Onako, skroz iskreno, i meni pitanje deluje malo .... paa, ... kao granični slučaj. Ali sam usvojio pretpostavku da si svež na motoru i da pitanje nije "patka" - pa se potrudih da ti upriličim valjan odgovor. Skočiću sam sebi u usta, ali da - postoje i glupa pitanja. Ona su obično odraz lenjosti onoga koji pita. To je kada neko postavi pitanje na koje je dat odgovor u nekom postu dve strane ranije (a njega mrzi da čita); kada neko postavi pitanje na koje odgovor može da pronađe jednostavnim guglovanjem (a koja im je adresa ?) i slično. Pitanje tehnike vožnje (a i zaustavljanje je deo te tehnike) na moto forumu - ne može da bude glupo pitanje - koliko god banalno izgledalo. Da dopunim svoj linkovan post sa početka teme. Obuka za službenu upotrebu motorcikla, znači gradski realni uslovi, nalaže spuštanje jedne noge tak nakon potpunog zaustavljanja, kočenja sa obe kočnice i išaltavanja menjača do prve brzine, po pravilu je to leva noga. Završetak ocenske vežbe na štopericu, koja je vrlo komplikovana, je obaranje prednjim točkom jedne od dve letvice postavljene na stalku jedna ispod druge ali smaknute za par cm, i tek tad se spusti noga, zbog terena naravno da nije moguće da to uvek bude leva ili samo jedna. Zašto samo jedna, vozač je stabilniji,upravljiviji i mobilniji sa obe noge na fuzasterima i sa jednom nogom na motoru je pola uslova ispunjeno, start u GP-iju i sama takmičarska tehnika se razlikuju od uličnih uslova.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/110442-udes-u-ruzveltovoj-308-sinoc/?p=1770629

Ajd kad si me uvuko u priču, od kraja, dao sam da mi se izradi nekoliko opruga za amortizere, sve ispale kako treba, doduše sa obrnutim zahtevom, pojačane, što je uglavnom potrebno većini vozača. Što se tiče ulja, teoretski je naj bolje naj ređe ali se zbog visoke temperature ono tanji i penuša pa gubi na viskozitetu i zato se praktikuje ulivanje gušćeg. Ne ponašaju se sva ulja jednako na temperaturama i zato se gleda cSt100 pri izboru, bar ja ignorišem cSt40, a ne nominalni SAE broj koji znači malo, ulja istog SAE broja se mogu razlikovati po indeksima prilično zavisno od proizvođača kao i koeficijenti trenja koji se na idirektan način projektuju kao gušće ulje. U načelu treba se rukovoditi fabričkom preporukom marke ulja koje je sipano i preko upoređivanja indeksa izabrati adekvatno od drugog proizvođača, a pri mešanju različitih gradacija odnose preračunavati ne matemetičkom količinom već prema cSt indeksima, ima na netu programčić. Postoje obično ulja standardnog kvaliteta kao i trkaća koja su konstantnija, a i multigradna koja zadržavaju stabilan viskozitet nezavisno od spoljašne temperature, jednako kao agregatna ulja. Vešanje se podešava za svakog vozača zavisno od opterećenja i njegovog stila vožnje a i za svaku stazu ponaosob, no izuzetno malo ljudi posvećuje pažnju ovome. Odlicna tablica vezano za viskozitet iznad koji si spominjao http://www.peterverdone.com/wiki/index.php?title=Suspension_Fluid Ja sam ulio Motul 2.5w very light, ali za rad prednje vilice iznad, kao na videu otprilike,podesavanja su mi pola kruga od najtvrdjeg na kompresiji i malo manje od jednog kruga na povratu i vilica, cini mi se radi maaalo prebrzo. Da li bi bolja varijanta bilo npr Motul 5w da je malo usporim? Veci je indeks i za cst40 i cst100 Pisanja Petra Verdonea su vrlo kvalitetna, obrati pažnju koja dva ulja favorizuje i tu traži rešenje, ( od američkog proizvođača amortizera koje imam, dobio sam preporuku za još dva, Bel Ray HVI i Maxima Racing pored Silkolena PRO RSF). Ako uporediš indekse videćeš da sipani Motul 2.5 ima veći pad pri zagrevanju iako je na hladno naj gušći u ređoj grupi ulja, kolona VI. Probaj još malo da prikočiš povrat ali vodi računa dokle, jer kod pojedinih podešavača se u krajnjem položaju skroz zatvori protok. Ako ne dobiješ to što hoćeš, pređi na drugu marku ulja ili podigni gradaciju mešanjem gušćeg od istog proizvođača u nekom procentu, nemoj odmah ići na celu količinu sa gušćim, zaključujem da ti vrlo malo treba da bi dobio željeno.

Čista fizika, a da ne citiram ostale postove, pored težinske oznake ponekad postoji još jedna u drugoj boji i koja označava naj višlju tačku na gumi, ali ko što već napomenuh u nekim ranijim postovima na ovu temu, nisu apsolutno sigurne, plus točak ne mora da bude naj teži ili naj lakši na ventilu pa samim tim i to pravilo pada u vodu i ne često se guma mora postaviti na neku drugu poziciju. samo obeležavanje se razlikuje od jednog do drugog proizvođača pa uvek valja pogledati njihova uputstva. Skok tačka se obeležava vrlo retko ali njeno ne imanje uopšte ne znači da je guma okrugla, odnosno u granicama tolerancije, 0,5mm. Verovatnoća da se debalans pogodi na celu meru tega je vrlo mala. Pod predpostavkom da je moguće izvršiti apsolutno balansiranje, sa tegom od 5 grama je maksimalni debalans 1/2, 2,5gr, sa tegom od 2,5 je 1,25. Ostale vrednosti se dobijaju sečenjem tega, metalni tad bude i ružan i vrlo brzo će korodirati, kod olovnog je to lako al on grdan bude posle izvesnog vremena sam po sebi. Naj bolje i naj lepše je ko što napisah, tegovi u prekomeri, dva ili više, i razmaknuti, odnosno, smaknuti ka težištu što traži jako puno vremena, priručnog snalaženja i iskustvenog osećaja. Takođe je moguće teg pomerati po kosini obruča i zbog različitog odstojanja se menja i njegova efektivna masa koja zavisi od momenta kraka. Takođe i sami tegovi odstupaju po težini pa uobičajena štaglica od 60gr može po nekoliko grama varirati +/-. Rad sa malim gramažama ima smisla ako je naprava dovoljno osetljiva, moj alat je ispod 0,3 grama, kad oću da se inatim mogu da izbalansiram teoretski nulu, dok preciznost ala Luisovog stalka je sigrno tek nekoliko grama. Da dopunim svoj skorašnji post: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/114955-balansiranje-guma/?p=1880764 Vibracije usled debalansa absorbuje vešanje, amortizer i viljuška, do neke mere i nema ih dok je neuravnoteženost manja od snage, ili sposobnosti upijanja, i sama pojava drmusanja nije nagla i izrazita, da nema prigušivača, bila bi sasvim drugojačija priča, ko je vozio sa propalim amortizerom zna da dolazi do poskakivanja vozila i drmanja točka ko da će da otpadne kad zaosciluje. Masa debalansa raste sa prečnikom i obrtajima pa tako na točku od 21 col, 1 gram na 100kmh poraste na 314 grama, na 150kmh, 708 gr, dok na 200kmh iznosi 1,25 Kg. Jedan gram je nezamisliv, al kilo ja doživljavam kao da mi macola ostala zaglavljena među žicama. Tih 0,30 grama, "skoro do nule", pri istih 200kmh naraste na 37 grama, 30 puta manje nego svega 3 puta veći debalans od jednog grama. Imam svoj eksperiment, baš tačno izbalansiran točak od 19 cola pokrenut silom gravitacije od 5gr se okrene oko dva ipo kruga, dok sa debalansom od 5gr svega 2/3 kruga, praktično oko 4 puta manje. @Ivice-hvala na komentaru, ako je pristup, šta fali il može da prođe,sve, nema potrebe za diskusijom i čitanjem bilo čega, kvalitativni odnos nalaže suprotno.

Motor je ratko dobar, bukvalno kao nov, ima tek malo vidljivo zagreban desni dekl ventila, urađen laki servis i kontrolni pregled, sve je kako treba.

Jeste, BMW R 1200 C, liči na motor koji je rađen kod mene, bež, teget novo sedište, sjajni točkovi i sav hrom, ako je taj, nije čovek na forumu, sutra ću da probam da dobijem informaciju. Nije čovek koga znam.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/111163-avala-ring/?p=1790589 http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/111319-avalski-put-kao-put-smrti/

Jeste, a dogovorili smo se da ga radimo detaljno van sezone, danima sam odlagao da odem na družbu, inače sjajan i vrlo uspešan sabrat, biće mi jako teško ako je on, mada ništa manje za bilo kog drugog. Neću da debatujem, pisalo se o udesima na toj deonici i uopšte na Avalcu, od motela 1000 Ruža da skretanja za Avalu ne obilazim.

Jeste, BMW R 1200 C, liči na motor koji je rađen kod mene, bež, teget novo sedište, sjajni točkovi i sav hrom, ako je taj, nije čovek na forumu, sutra ću da probam da dobijem informaciju.

Neko, , tek su potrebne živčane strune da se točak izbalansira do maksimuima, pisanje je šega.

Masovno je u upotrebi, bar bilo, priručnih sredstava pri montaži ala vodena sapunica koja ne omogućava nit dobro klizanje gume nit dovoljno vremena za rad, a takođe retko ko čisti bandaš pa guma naleže preko štrokovaih naslaga koje mogu biti i lepljive. Tvrde enduro gume mogu biti izuzetno nezgodne, primer Haidenau koji vrlo teško leže, bilo zezanje u dva navrata, izsrervisisirani točkovi kako treba a guma to degradira, jedva izokretana guma da ne baca ekstremno. Odlazio sam kod vulkanizera koji ima plastične prihvate, ( sad idem il šaljem kod drugara koji ima adekvatnu monterku), i nikad se nije desilo a da neko nije bio na balansiranju autom, pusti Valjevo, ne gledam u tuđ tanjir al gde god je iole bollja lokacija uvek ima po neki auto ispred radionice. Hoću da kažem da je cena vulkanizerskoh usluga balansiranja niska i nije ništa neobično da se dešava sve ovo. Jeste, elektronska mašina sa velikim color televizorom deluje impresivno, pogotovu kad se upale dve nule. Olovni teg se samo može naći od 2,5 grama, lako se secka da bi se dobila tačna težina potrebnog tega, no, sve manje se koristi zato što je ružan i oksidiše vremenom i ni na šta ne liči, pogotovu na lepoj felni, koriste se zato metalni koji su u podeli od 5 grama, kvalitetnih od 2,5 nema više u ponudi, bar ja nisam uspeo da ih nađem, dobio sam odgovor od uvoznika Hofmanovih da su skupi i da se nisu prodavali i ne uvoze ih više. Praktično, bez dodatnog zezanja nema tačnog balansiranja a to za 250 kinti ne može. Imenjače, nema tu mnogo mudrolije, sve obrtne mase traže balansiranje jer debalans dodatno troši silu za okretanje, znači oduzima snagu što utiče na performansu i povećava potrošnju, arči samu gumu kojoj se krati radni vek u dvocifrenom postotku, zatim ležajeve točka, kormana, amortizere, opruge a u nekom momentu utiče i na samu bezbednost vožnje motorcikla. Često se javlja potreba za zaokretanjem gume čak iako je montirana po fabričkoj oznaci, ona nije stopostotno sigurna, a i sama felna nije uvek naj teža kod ventila, pogotovu žičana. Veličina tega nije primarna već uniformnost, okruglina, suprotno logici naj teži deo ne mora da bude i naj viši. Pri servisu točka, beleži se zatečeno stanje po geometriji i debalansu, po završetku obeleži naj niža na obruču, nekad i naj viša, premeri debalans bez gume i obeleži mesto i upiše potrebna težina tega, nakon motaže gume ponovo merenje geometrije i debalansa i to je već preliminarni zaključak da li je guma dobra i adekvatno montirana, ako je skok veći od hoda felne i prelazi cca 0,6mm, radi se zaokretanje ne bi li bio manji skok jer gume nisu sasvršeno okrugle i traži se špic pneumatika i postavi se na naj niže mesto na felni i tako dobije bolja kružnost, recimo, točak skače 0,5mm, guma isto 0,5, ako se poklope te tačke skok je 1mm, a ako se vrh gume postavi na naj nižu tačku na obruču, dolazi do potiranja i točak je okrugao. Kao sekundarni parametar je debalans, ako je manji sa gumom nego praznog točka, to je znak da je montaža relativno dobra. Ovo je pojednostavljeno i teoretski, u praksi je složenije pa de ne gnjavim. Skok točka se izbalansira ali on ostaje i on se projektuje bukvalno kao trešenje, kao udarena felna, kako kaže Peratrap.