Tvoj skuter je jednak Keeway Outlook-u, bar na oko i po predpostavci, i mislim da slobodno možeš da se pridržavaš preporuci Silkolena sa tim da je menjačko ulje koje si izabrao za diferencijal bolje od preporučenog BOA. Ko što je Gosn Expandable napomenuo, boja nije presudna za ocenu kvaliteta i stanja ulja. O produžetku intervala za agregat, voziš i meriš potrošnju ulja i kad ona počne da raste, tad je vreme za zamenu, a ako nema povećanja a dostigo si preporučenu kilometražu, konkretno 4.000km za Silkolen, ipak ga menjaj na toj nekoj kilometraži, mada je moj skuter gurao čitavih 5K koliko se sećam.

Mislim da smo diskutovali na ovu problematiku kad sam vozao kineski skuter kod koga je interval zamene ulja u agregatu i diferencijalu po manualu na 2.500km. Zaključak je da kod svih daleko istočnih proizvođača stoji kratak interval zato što se vozi pitaj Boga kakvo gorivo i koristi ko zna kakvo ulje, ala zejtin od pirinča, pa što je sigurno>sigurno. Za Keewy Outlook skuter, jednak ili vrlo sličan Maršalovom, Silkolene preporučuje zamenu oba ulja na 4.000km što je u redu jer se skuteri vrte stalno na visokim obrtajuima. U diferncijal ide malo ulja inače, 125-200ml tako da je trošak zamene minoran, pogotovu ako se kupi litarsko pakovanje. Zanimljiv je noviji Burgman, u agregat i diferncijal ide isto ulje, ali top kvaliteta i ostane za dolivanje taman što preostane od pakovanja.

Izabrao si vršno ulje proizvođača Fuchs, Gosn Steva će ti sigurno odgovoriti : "Premium gear oil for passenger cars offering good gearbox efficiency. Suitable for high-offset hypoid drives. Suitable as fill-for-life fluid according to manufacturer."

http://fuchsmoto.lubricantadvisor.com/result.aspx?stype=7277565c3eeacd7e5b35303bbdbfeb54〈=eng http://lubematch.shell.com/rs/en_GB/equipment/motorcycles/yamaha/yzf_r1_1000_motorcycles_EFt8Pe3zM

Štapovi u većini slučajeva mogu da se isprave, a takođe može da se izvrši ponovno hromiranje i vraćanje na orginalnu meru, ali to sve košta, mada tad budu ko novi, možda i bolji.

Postoji git za plastifikaciju ali je nepotrebno, izgladi površinu šmirglom i u saten finišu se neće videti. Takođe je i za plastifikaciju potreban tretman, ali može da prođe i bez išta. I još nešto, po mom saznanju svi prahovi koji se koriste kod nas su za unutrašnju a ne spoljnu upotrebu, bar ja nisam našao decidirano za spolja. Za felne postoji navodno nekoliko boja sa kristalima i preko koje ide bezbojan sjajan lak, ali opet po ceni, nisam siguran da je za napolje. Kad su u pitanju Alu felne, ne valja da se plastifikuju zbog izlaganja tolikoj temperaturi, dolazi do trajnog omekšavanja i takve felne se lako krive, gvozdene mogu.

Begaj ti sad i ne javljaj se na telefon ,,, imam 1001 pitanje :D Nema više beaganja, http://www.lektira.rs/hiljadu-i-jedna-noc/

Sad moš po mladu, nema više mrdanja. Nek je sa srećom.

Purol nije baš prava pasta za održavanje alumijuma a i dosta je gruba kad se radi o poliranim površinama kakave treba da budu ako se ostavlja ne zaštićen. Ako se farba, mora da mu se očisti korozija, tamna mesta, potom namenska podloga koja se hemijski veže, pa tek onda boja po izboru koja će vremenom spasti bez obzira na šmirglanje ako ide na go aluminijum.

Uvek može da se nađe originalan ili dovoljno kvalitetan deo, samo je potrebno ponekad malo više vremena i relativno više para, ali smo mi postali skloni prvenstveno alternativi, da bude suprotno od onog kako treba, malte ne po svaku cenu. Opcije iz nužnosti nisu rešenja, bar ne konačna i kvalitetna, već samo trenutna i krakotrajna. Tako je bilo i sa ovim točkom, Mrvi je tada bio hitno i preko potreban motor, a od onda insistiram da se učini ovo što će sada biti urađeno, od jesenas mu probih glavu. Za nuždu, a to je u putu, kad pukne neka žica iz čista mira, ( mada to nikad nije tako http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/113386-zbice-zadnjeg-tocka-za-dr-big/?p=1843601 ), žičani točak u većini slučajeva može da nastavi ali je potrebno smanjiti brzinu, obaranje i po mogućstvu rasteretiti motor. Ako ode više žica jedna do druge i očigledno je da je taj deo obruča ostao bez nosivosti, tada je alternativa skinuti par žica, jednu levu i jednu desnu, sa pozicije obruča udaljene za trećinu kruga od mesta gde nedostaju i ubaciti ih stezanjem ne više od 300 grama i nikako ne pokušavati da se ispravi točak. ALI, uvek je rizik pucanja pri odvijanju kad se radi o starom točku i ako nipla ne ide i žica se upreda, bolje ne silovati već nastaviti sa takvim točkom. Odvijanje je četvrti razlog pucanja, žice se fabrički montiraju na suvo putem automata, šablona i slično, za razliku u post servisiranju gde se koristi mast, vremenom dolazi do "metalizacije", slepljivanja, žice i nipla i bez strpljenja redovno dolazi do kidanja. Na ovu temu, prohromske žice nisu po svojoj karakteristici adekvatan izbor.

Principijelno, na oko, jesu jednaki točkovi od bicikla i motora, ali ništa zajedničko nemaju uključujući tehniku servisiranja i jačinu delova. Bicikl na zadnji točak prenosi jednu ljudsku snagu, kod motora ta snaga dostiže i 160 konja što je uprošćeno, ekvivalent 800 ljudskih snaga. U praksi je realno opterećenje mnogo veće, 5 čoveka mogu da potegnu kolko jedan konj u toku prvog minuta, kod mašine je to vremenski neograničeno. "Tomos automatik je sa vozačem oko 150 kila i ide deklarisanih 50 kmh, bicikl sa pomoćnim motorom, veliki enduro sa teretom ima i preko 500 kila i ide iznad 200 kmh, nije baš da su delovi kompatibilni bez obzira što na oko mogu delovati isto." (http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/113386-zbice-zadnjeg-tocka-za-dr-big/?p=1843601) Originalna fabrička žica i to sa niplom kod Honde, košta cca 3€, kod ostalih proizvođača koji ih prodaju razdvojeno, žica košta evro ili nešto više. Osim krajnje nužde, potpuno je bespredmetno staviti bilo šta drugo osim originala, a o pravljenju da ne govorim. Valjani navoj više nosi i nije sklon samo odvijanju kao rezani, a kod žica se koristi colovni korak za zaptivanje što je bitno zbog pogubnog prodora vode unutar obruča. Metrička matica hoće da naiđe na žicu neka dva kruga što zavarava da je i takav navoj, pa se otuda pomisli da samo treba pročistiti lozu i time se upropasti i žica i nipl. Mrvini točkovi su rađeni pre nepune 4 godine i pošto je video sa koliko muke sam odvio prednji bez kidanja ijedne žice, odvijao je sam zadnji i tom prilikom otkinuo 7 žica. Za nuždu se snašao poslavši ceo točak na rad jer je to bio uslov da dobije žice, koji je morao ponovo da se radi jer nije bio spregnut kako treba iako prav, i da se tih 7 komada skrati na potrebne dužine jer su bile sečene cvicanglama i virile iz niplova ka pojasu i unutrašnjoj gumi . (http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/52349-gume-za-enduro-motore-haidenau-k60-odmila-ih-zovemo-ajdesad/?p=1372693). Jesu te žice poslužile par hiljada kilometara, doduše, na obruču postoji anomalija koju je možda prouzrokovala neka od tih pravljenih žica. Naime, žica svojom glavom leže na sedište u glavčini kao što ventil mora da naleže na sic u glavi motora, celom površinom, jednako kao što i drugi kraj sa navojem mora da ulazi pod pravim uglom u obruč da bi nipl takođe nalegao celom površinom kruga na otvor u obruču. Zbog toga nije moguće napraviti glavu žice brenerom, a takođe je i ugao preloma na izlazu iz glavčine vrlo problematično pogoditi da bi se izbeglo natezanje žice slično indijanskom luku za strelu u vožnji. Delimično naleganje u sicevima u nekom trenutku prenosi silu opterećenja tačkasto, ko da se udari špicom, i može doći do pucanja materijala. Ovih 7 žica koje su plaćene onda desetak Eura mi deluju da su ovakve: Savijan ugao motorcanglama i svaki za sebe: Nakon nepune 4 godine i bez izlaganja atmosferiji i čestom pranju, te zamenske, ili domaće pravljene, izgledaju ovako u odnosu na original posle 24 godine starosti, vidi se i razlika u uglu: Korozija kao da su izvađene iz Save: Rezanog navoja različitih dužina na svih 7 žica, naročito kritična krajnja desna, vrlo mala nosivost te žice, ni pola nipla: Uz dobru volju nekoliko kolega moto mehaničara, Joce,Kocke i doajena Peđe, ( ne iz Labosa), nismo uspeli da nađemo polovnu žicu i naručeno juče preostalih 5 komada od Honde UK pošto ih nije bilo na evropskom skladištu, onih par komada stiglo preko Delte za desetak dana. Posle 24 godine starosti, motorcikl je i dalje u perfektnom stanju mehanički i zaslužuje generalni servis točkova, pored radnog zahteva, bitan je i suštinski jer korozija nemilosrdno napada obruče, manje žice, pa je to potrebno sanirati i prekinuti proces razgradnje kao što je recimo na jednom točku od Transalpa gde je došlo do raslojavanja materijala. ( Možda bude posebna tema nakon završetka radova):

Probao sam dva ta jeftina pištolja od drugara, svako merenje pokazuju različito, lokalni i od bivešeg poverenja je na moje oči zakačio felnu od motora pre par godina, hvala mu, naučio sam da ga štrikam, a svi obližnji koriste manje više te krš pištolje i onda idem gde sam potpuno siguran, razbio sam auto ko momak zbog lošeg manometra pa sam alergičan. Inače dobar pištolj i manometar koštaju poprilično. Doduše imam apsolutni manometar za punjenje azota u amortizere ali nije praktičan za pumpanje guma, no, naručiću i crevo sa priključkom bez gubitka gasa tako da ne moram nikog da psujem osim samog sebe.

I ja sam Laki imao istu dilemu i otišo u radnju, i evo služi više nego dovoljno za ono što meni treba, izduvavanje, pneumatski biaks i neka manja farbanja. Ovo je V motor, znatno tiši nego jednoklipni i ima bolji protok nego dvoklipni u istoj klasi. Kupljeno i jeftino spiralno crevo 10m ali priključak na izlaznoj strani malko pušta, treba bolji al ne smeta. Nakon par sati razrade, zamena ulja namenskim za komprersore i tad sam otvorio deklu i isprao sve u bloku, bilo neke sumnjive diht mase oko čepa i duple neke plastike koja se rasula po unutrašnjosti, kinesko je ipak to. Koristim 2 bugarske kopioje Devilbis pištolja za farbanje, mahom mali "touch up" i jedan jeftin "air brush". Pištolj za duvanje guma nemam jer ovim jeftinim pokazivači pritiska nemaju blage veze pa radi sigurnosti idem na pumpu ili kod obližnjeg prodavca profi vulkanizerske opreme, za motor obavezno kod njih, sve dok ne nabavim siguran manometar za gume. http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/105114-kompresor-za-farbanje/?p=1709629

Serija 11xx ima džamper za promenu mapa, resetuje se Motronik uvek pri promeni kao i nakon podešavanja TPS-a. upravo mapa (pogrešan CCP ) uzrokuje te simptome (gašenje kad se zatvori gas). U suštini su problematične mape koje uzimaju u obzir lambda sondu ili Co2 potenciometar, ali kad bilo koji od davača crkne ili bilo šta da ispadne iz kola, uvodi se neki inženjerski, servisni mod i motor radi sa smanjenom performansom, relativno stabilno, ali obezbeđuje sigurnu vuču. Naravno, predpostavka je da je motor ispravan i da je mapiran adekvatno, dal je ko stavio ekser, je bespredmetno nagađati i pričati, a predpostavljam da je Peca i to proverio, bar je to minut posla. Da je problem u pogrešnoj mapi, anomalija bi se manifestovala odmah i non stop a ne sporadično, motor išo do Maroka i prešo ko zna koliko sa povremenim gašenjem, ne može da radi 5-6 dana pa se jednom ugasi, pa opet tako. Znači, očigledno je nešto što se javi, kad se namesti kako ne treba. Druže grešiš....poznato je da je BMW isporučivao jednake motore sa različitim mapama za različita tržišta. Taj njegov simptom je baš tipičan za pogrešnu mapu. I kvar se ne manifestuje stalno, več povremeno. Moj R1200C je bio proizveden za SLO ali sa pogrešnom mapom (mislim da je bila za Italijansko tržište) i meni se je isto tako povremeno gasio. Potpuno isti simptomi. Naime ITA i SLO mapa su jako slične, jer jim je i kvalitet benzina podneblje slično, tako da su razlike zaista male, ali ipak se povremeno gasio kada sam oduzeo gas.Promenjen CCP i motor se više ne gasi. Pogrešna mapa se odražava i na način da na ler gasu "cimneš" gas do jedno 2000 obrataja i pustiš ručku. Pri pogrešnoj mapi obično motor ne uspe da zadrži ler gas, več se ugasi..... Ne kvare se, mi ih kvarimo. A pre bih gejšu nego motor sa dalekog istoka. pa naravno da bi pre gejšu nego motor sa dalekog istoka.....posle upotrebe za gejšu još uvek možeš da izvučeš neke pare, za japanca nikako......a i lakše je opraviti gejšu nego motor...... Eno mi ga Džems Bond u garaži, gasio se desetak puta s kraja na kraj Beograda, a ljuljka ko gejša na leru, tek treba da ga dijagnostikujem, zapostavljen. Vidi Bojane, ne može tako, oscilacije goriva su prisutene, čak i Srbiji postoji više vrsta, al to ne znači da svaki put treba menjati mapu zavisno od pumpe do pumpe, a da ne govorim o EU gorivu, tek tu ne treba pomišljati da ide loše, nego dal će još bolje. Većinu agregata je moguće naterati da zaštucaju pa čak i ugasiti uzastopnim drndanjem komande gasa, a Peci se gasi u nurmalnoj vožnji na semaforu i to povremeno. Pošto se lično znamo, mogao bi da čutim ,ali...... ako se ne varam, postoji 15 tipova CCP, od toga je više od 9 samo za Evropu. naravno da postoje oscilacije u kvaliteti goriva od pumpe do pumpe, ali te mape nisu zbog tih oscilacija, več zbog drugih stvari (oktanski broj, koji podnebni pojas,itd....). Imao si slučaj ovde na BJB sa motorom R1100S ako se ne varam, gde je čovek menjao sve živo od kompjutera do senzora dok na kraju nije promenio CCP i motor normalno radi. A mogao je da uštedi da je uvažavao moj post i da je odmah menjao taj CCP, jer je motor bio uvežen iz Engleske. Ali šta ja znam..... R1200C je jako specifičan motor (videt češ i zašto... ), ali TB su mu jako zanimljivi......čisto prijateljski savet, proveri mu one gumene ćepiće na TB gde se radi sinhronizacija (obično su raspucali pa vuku falš vazduh i hoče da se gasi). Jeste da na TB nemaš onaj "mesingani šaraf", ali zato imaš šaraf za bypas vazduha koji je dostupan kada se skine sedište i pogledaš između TB i mašine ....potreban ti je jako dug šrafciger i ima ga sa obe strane. I još jedna specifika za "đems bonda"....kako znaš da ti je zaprljan filter zraka? Prosto....kad je zaprljan, odmah po spuštanju gasa motoru ne padnu odmah obrtaji na ler gas, več jih elektronika drži nekih 300-400 obrtaja više, pa jih polako onda spušta do ler obrtaja. Ne ljulja Mr. Bond nešto pa mnogo, viđao sam i gore, al je to mnogo po mom kriterijumu, naročito kad se doda gas. Setio si se gumenog čepića, i to oće da pravi gluposti kad tek naprsne guma pa čas ima falšare, čas nema. Skoro sam se zezao sa jednom mapom na 1100, nije stajao džamper na predviđenom mestu u kutiji instalacije i ja zamenim, istog časa se povećaju obrtaji za oko 100 a i dalje su na gornjoj granici, skinem ih ali onda broj okreta mesinganih šrafova nije kako treba, vratim ih gde trebaju da budu i oborim ler na stop pozicijama i pošto je to nedovoljno tačno, skinem karburatore i prepodesim na stolu, vratim, sinhronizacija tačna, zadiže gas ko lud al igla obrtomera stalno nestabilna, nije to to. Ponovo se usresredim na mapu jer je bio još jedan rezervni džamper u kutiji, skinem prikopčan džamper na mapi i ukapiram da je neko zamenio mesto podnožju, dirana instalacija cela, i praktično je motor radio bez mape i otuda skok obrtaja. I uspevao sam da ga isprovociram i da se ugasi, ali, to nije posledica pogrešne mape već ne imanje ni jedne i agregat je radio u nekom servisnom modu projektovanom za taj slučaj, znači neispravano stanje. I naravno, ponovo karburatori na sto. Kod serije 11xx ima svega pet šest mapa, bitno je obratiti pažnju da li motor ima Co2 pot za podešavanje i sa mapom koja zaobilazi lambda sondu a ne postoji potenciometar, motor radi loše. Kod nedefinisanog kvara moje rasuđivanje se rukovodi preduslovom da je motor ispravan, znači adekvatna mapa davačima, a ne sa ekserom. Nepoznata mi ta priče sa 1100S, godine možda.

Serija 11xx ima džamper za promenu mapa, resetuje se Motronik uvek pri promeni kao i nakon podešavanja TPS-a. upravo mapa (pogrešan CCP ) uzrokuje te simptome (gašenje kad se zatvori gas). U suštini su problematične mape koje uzimaju u obzir lambda sondu ili Co2 potenciometar, ali kad bilo koji od davača crkne ili bilo šta da ispadne iz kola, uvodi se neki inženjerski, servisni mod i motor radi sa smanjenom performansom, relativno stabilno, ali obezbeđuje sigurnu vuču. Naravno, predpostavka je da je motor ispravan i da je mapiran adekvatno, dal je ko stavio ekser, je bespredmetno nagađati i pričati, a predpostavljam da je Peca i to proverio, bar je to minut posla. Da je problem u pogrešnoj mapi, anomalija bi se manifestovala odmah i non stop a ne sporadično, motor išo do Maroka i prešo ko zna koliko sa povremenim gašenjem, ne može da radi 5-6 dana pa se jednom ugasi, pa opet tako. Znači, očigledno je nešto što se javi, kad se namesti kako ne treba. Druže grešiš....poznato je da je BMW isporučivao jednake motore sa različitim mapama za različita tržišta. Taj njegov simptom je baš tipičan za pogrešnu mapu. I kvar se ne manifestuje stalno, več povremeno. Moj R1200C je bio proizveden za SLO ali sa pogrešnom mapom (mislim da je bila za Italijansko tržište) i meni se je isto tako povremeno gasio. Potpuno isti simptomi. Naime ITA i SLO mapa su jako slične, jer jim je i kvalitet benzina podneblje slično, tako da su razlike zaista male, ali ipak se povremeno gasio kada sam oduzeo gas.Promenjen CCP i motor se više ne gasi. Pogrešna mapa se odražava i na način da na ler gasu "cimneš" gas do jedno 2000 obrataja i pustiš ručku. Pri pogrešnoj mapi obično motor ne uspe da zadrži ler gas, več se ugasi..... Ne kvare se, mi ih kvarimo. A pre bih gejšu nego motor sa dalekog istoka. pa naravno da bi pre gejšu nego motor sa dalekog istoka.....posle upotrebe za gejšu još uvek možeš da izvučeš neke pare, za japanca nikako......a i lakše je opraviti gejšu nego motor...... Eno mi ga Džems Bond u garaži, gasio se desetak puta s kraja na kraj Beograda, a ljuljka ko gejša na leru, tek treba da ga dijagnostikujem, zapostavljen. Vidi Bojane, ne može tako, oscilacije goriva su prisutene, čak i Srbiji postoji više vrsta, al to ne znači da svaki put treba menjati mapu zavisno od pumpe do pumpe, a da ne govorim o EU gorivu, tek tu ne treba pomišljati da ide loše, nego dal će još bolje. Većinu agregata je moguće naterati da zaštucaju pa čak i ugasiti uzastopnim drndanjem komande gasa, a Peci se gasi u nurmalnoj vožnji na semaforu i to povremeno.

upravo mapa (pogrešan CCP ) uzrokuje te simptome (gašenje kad se zatvori gas). U suštini su problematične mape koje uzimaju u obzir lambda sondu ili Co2 potenciometar, ali kad bilo koji od davača crkne ili bilo šta da ispadne iz kola, uvodi se neki inženjerski, servisni mod i motor radi sa smanjenom performansom, relativno stabilno, ali obezbeđuje sigurnu vuču. Naravno, predpostavka je da je motor ispravan i da je mapiran adekvatno, dal je ko stavio ekser, je bespredmetno nagađati i pričati, a predpostavljam da je Peca i to proverio, bar je to minut posla. Da je problem u pogrešnoj mapi, anomalija bi se manifestovala odmah i non stop a ne sporadično, motor išo do Maroka i prešo ko zna koliko sa povremenim gašenjem, ne može da radi 5-6 dana pa se jednom ugasi, pa opet tako. Znači, očigledno je nešto što se javi, kad se namesti kako ne treba.

BBS- veliki, mesingani, (žuti), šraf, je baypass, premošćenje usisa iznad i ispod leptira, utiče na rad na leru i sinhronizaciju ali nije klasičan šraf za podešavanje ler gasa ili smeše. Za svaki model, BMW navodi koliko okreta treba da bude odvijen, odstupanje od +/- 1/4 kruga, odnosno, međusobna razlika veća od 1/2 između levog i desnog je indikacija neke nepravilnosti ili kvara, (za R1100RT je 1 i 1/2), pri prposanom broju obrtaja na leru i sinhronizovana oba. Pri defektaži fantomskog kvara se predpostavlja da je agregat u okviru radne tolerancije, znači podešen relativno skoro i sa normalnom zaprljanjošću TB-a, karburatora, ne možemo pričati ako recimo svećice nisu menjane nikad i davno odradile svoje. I u pravu si Peco, mahom odbijam da se bavim oklpima na RT-u, ne zato što me mrzi ili neću, već zato što po pravilu uvek bude nešto predhodno zeznuto i ne želim da dođem u situaciju da budem sumnjičen bez krivnje zato što ne leži sve kako treba, oblaznuo šraf il ga nema itd.

Da, potrebno ga je podesiti na određen napon od-do za ler poziciju što opet zavisi od stop pozicije koja je takođe od-do a po mom zaključku i sostver je od-do, u ovom BMW,slučaju. TPS je žičani otpornik, wiper, konkretan ima 3 opsega rada, a na nekom otklonu gasa pa do punog se izuzima od uticaja i količina goriva se određuje na osnovu drugih parametara i tad može da nastane knedla pri ubrzanju, delom zbog nepoklapanja opesga sa projektovanim, delom što je potrebno vreme da Motronik pređe sa preračunavanjem van TPS-a na ostale činioce.

Peco, to ti je samo da ugrubo detektuješ TPS, tako podešen neće dobro da radi motor. Sad zaključih da ste reparirali TB-e ponovo, ne ulazim šta, kako, zašto,...i dirali stop pozicije za šta BMW izričito navodi da se ne dira. Sasamajstor je eliminisao falš vazduh dodatnim zaptivanjem što je u radu, ali, kad je sve kako treba, nisu potrebni šeširasti zaptivači, oni služe da zaptiju kad u nekom trenutku dođe do zazora usled pohabanosti i time praktično samo odloži pojavu kvara koji je već uveliko prisutan. Razdešene TB-e nije ni malo jednostavno podesiti i upariti jer ne postoji data od BMW-a. Ima priča na ADV-u dosta, međutim sve je to aproksimativno po mom zaključku što sam relativno skoro i izneo tamo na diskretan način. Naime, podesi se motor relativno lako da stabilno radi ali je verovatnoća da bude kako treba mala jer jednostavno se partametri razlikuju na istom modelu zavisno od godine i ne postoji univerzalan kliše. Primer, sa jednim setom parametara obrtaje ne leru je moguće oboriti prilično nisko, dok sa drugojačijim na recimo pip ispod 900 se gasi agregat, a na 1050 sa oba načina motor radi kako treba, ali im se razlikuje vuča. Predpostavljam da se difolt softverska baza u Motroniku razlikuje po godinama na šta ukazuji i serijski brojevi na samim TB-ima i uvek su broj do broja kao identičan par u ogledalu. Kad motor uđe u nepravilan rad usled kvara, svako poboljšanje se čini mnogo veće nego što stvarno jeste. I na temu TPS-a, postoje dva modela pod istim kataloškim brojem i različito se postavljaju u radni režim i pri eventalnoj zameni se to mora imati u vidu iako će raditi sa bilo kojim u odnosu na pokvaren. Juče sam pričao sa Protomajstorom, nedavni oglas prodaje 1150-tice, kod 3 majstora i vreća para, a problem je bio u okviru TB-a. Mislim da mapa, CCP, neće da uzrokuje gašenje.

Peco, podigni napon na TPS-u i istovremeno samo na BBS-ovima smanji broj obrtaja na leru za koliko je potrebno, ako se ne dešava gašenje, znači da je klizač na TPS-u otišo na početku podele. TPS hoće da daje nestabilne napone kad se istroši on ili TB, i u nekom trenutku dođe do ne slaganja ulaznih parametra u Motronic i on jednostavno prekine rad motora. Neispravna lambda sonda neće da gasi motor, ako radi lenjo ili nema dovoljan opseg očitavanja, samo malo osciluju obrtaji i povećana je potrošnja.

Uha, da se i ja podvučem, i mene zanimaju ploče ali isključivo strane proizvodnje, a ispunjavam i uslove za poklon od 2.000 komada. http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/18472-koliko-nas-ima-hi-fi-sta-audiofila-na-ovom-forumu/?p=1172303

Ako je Robertova, a jeste, onda je muf za sondu dobro postavljen, i to je ta boja i varovi koje sam pomenuo.

Robert iz Ade je pravio ali se meni lično ne sviđa boja račve, nije inox izgled, i ima previše varova koliko sam upamtio, problem je saviti prohrom cevku iz komada i svi uglavnom rade sa fitinzima što ja lično ne bih čisto zbog ostataka varova unutar preseka, hoću čist vod. Mislim da je razlika u ceni onih poljskih i kineskih opravdana, koliko se sećam baš sam ih linkovao na tvoj upit.

"Četrdesetica " nije baš adekvatna gradacija za vazdušno hlađeni agregat kao ni pojedina gušća ulja ako nisu predviđena za visoke radne temparature. Ako je pomenuti Motul 5100, pokušaj sa 7100. 7100 je vec u njemu malo bolje ali nezadovoljavajuce. Povećaj gradaciju na 20W50, porazgovaraj sa sabraćom, iskustveni valjani savet je dragocen.

Bitno je da gasovi iz oba cilindra opstrujavaju oko sonde, proceni sam da li je tako.