Mos' misliti kako je sa dve osobe na krivudavom putu i sa 0.9 bara u zadnjoj Ti se računaš duplo, znači 3 osobe. Samo mi nije jasno kako nisi osetio.

Gumu posle toga naduvao i vozio normalno jos hiljade km. Nema veze,uvek moze da se desi da opet spadne sa felne.Spadanje gume sa felne mi se najcesce desavalo sa savinim gumama kod auta,a ono sto je djunta napisao i nije bas najtacnije.Kratkih ventila ima isto kao i duzih,samo ih vulkanizeri slabije nabavljaju jer su skuplji.Tecna guma za mazanje falca gume,ne znam sta je,a tocak od GS-a sam radio(menjao i balansirao gume,i prednju i zadnju) Tečna guma, redak rastvor gume u benzinu. Bez da izražavam sumnju u kvalitet tvog rada, pa molim da se ne nađeš uvređen, ali kod kamare točkova koje kuda montiranih i balansiranih sam morao da prebalansiram, nekad debalans i preko 20 grama, a o uniformnosti da ne govorim. Pritisak je 2.2 i 2.5, pola opterećenja 2.2 i 2.7, puno, 2.5 i 2.9.

Gumu posle toga naduvao i vozio normalno jos hiljade km. E, i to je kvalitet tog točka, jako teško spada i uglavnom ne iseca gumu jer nema oštre ivice, zato je naj skuplji i naj sigurniji.

Ne, niste videli taj točak.

Ajde, ne pričajte kad se ne razmete, kod GS-a je tjubeles točak i ko što se kod auta dešava da pušta tako je i ovde. Mazanje tečnom gumom kako rade vulkanizeri ne dolazi u obzir jer posle je jako teško da se odvoji bok i da pređe preko sigurnosne ivice jer je iz razloga bezbednosti malko velik. Problem je što pri zameni pneumatika niko ne čisti površinu već samo nabace neku pastu i slično i vremenom se tu nataloži slojčina koja bude i neravna i ponegde otpadne i pojavi se mikro rupica. Naročito je važno da se očisti ivica uz bok, u dnu, i da se koristi namenska pasta pri montaži koja je antikorozivna i blago zaptivajuća. Rupa oko ventila je kako treba i tu nema puštanja, jedino pri svakoj zameni gume treba zameniti ventil i tad koristiti alatku a ne motorcangle i slično. Kratkih ventila retko gde ima, duži uobičajeni samo malo otežava pumpanje zbog pristupačnosti. Naravno, prdpostavlja se da točak nije ubiven, mada ni tad ta felna neće da propušta. Inače sam imao točak koji ničim nisam mogao da očistim osim acetonom, pitaj Boga čime su ga mazali, znači, neko gramčić ćeš morati da skineš čisteći bandaš.

@Spettacollo-naravno da se ne vatamo, niti ćemo, za reč. Potrebno je razdvojiti stazu i saobraćaj, kočenje u funkciji usporavanja/zaustavljanja i panično kočenje. Takmičarsko kočenje se može razbiti na više elemenata, uprošćeno, na pravolinijsko ekstremno zarad smanjenja brzine, pripremno za ulazak, ili deo, u krivinu, kočenje u krivini u svrhu korekcije trajektorije, i pri izlazu gde se sputava izbačaj snage i proklizavanje pogonskog točka, (slična je analogija i u atomobilizmu). Zavisno od dešavanja na stazi, podloge itd, javlja se nekad odizanjeg točka, čak i kod auta. Obično se naj jače ili prvo kočenje smatra bukvalnim kočenjem, bar ga ja tako tumačim, dok su ostala varijacije tehnike i stila vožnje, no u pravu si za konačan završetak kočenja.

Andrea Dovizioso: CW: What about the rear brake? How much and how hard do you use it and what do you use it for? A.D.: I use the rear brake quite a lot. In MotoGP, we use the rear brake on the exit to control the spinning. If you use the rear brake well, you can use less traction control because you can tame a big spin by reducing it but not eliminating it. I use the rear a lot also on the braking even though with the four-stroke there is enough engine braking so that many riders do not use the rear. But this is my style, and I always use the rear brake. @Strasilo&co...nije ništa tendenciozno ni na čiji račun. Nisam ni sam znao ama baš ništa o vožnji motorcikla i do prve obuke sam se vozao čisto nagonski uz na sreću samo jedan pad sa debelom modricom na butini, a i dalje je neznanje veliko, o primeni u praksi da ne govorim. Akcenat na imanje ABS pomagala je zavaravajuće, ne može bez elementarnog znanja osloniti na motor koji ima ABS i da se bude GP šampion ili u naj manju ruku ulični. ABS ima svoj limit kao i sam vozač i svako treba da se oceni da bi poštodeo sebe i druge. Naravno, pričamo potpuno isto i savršeno se razumejući.

Kao nekadašnji sportski automobilista, ( formalno skromih rezultata u ex Yu), sa padom u prvoj sezoni na dva točka upravo zbog pogrešnog učenja od uličnih "trkača" da se zadnja kočnica ne koristi uopšte i "da je treba iseći", pohađao sam BJB kurs nakon čega su stvari legle na svoje mesto naučivši osnovne elemente upravljanja uključujući i ispravno kočenje, kasnije učen od sada ex moto šampiona, potom odlično instruran od strane naj boljeg instruktora motorcikala za službenu i bezbednu vožnju i kao saučesnik u projektu moto škole koja je kratko radila, na sreću i nesreću, smatram za shodno da iznesem svoje učenje i ujedno preporučim svima bilo kakavu stručniju obuku, BJB i neku od organizovanih moto škola koje čujem da postoje. Da krenem obrnutim redom. ABS je odlično pomagalo, isprva je bilo čisto mehaničko, potom dvokanalno kontrolisano, prednja i zadnja osovina, sada je četvorokanalno, ( kod četvorotočkaša) , svakim točkom se nezavisno upravlja. ABS ne radi na principu sprečavanja blokiranja točka usled prekomerne sile na komandu, znači ne određuje maksimalnu moguću silu kočenja, već služi da odblokira točak koji ima nultu rotaciju ili blizu njoj, rasterećenjem kočione sile propuštanjem ulja van hidrauličnog pritiska i ponovnim vraćanjem, što se projektuje kao "pumpanje" komande. Da bi ABS proradio, potrebno je da uoči momenat blokiranja ili blizu njemu, da kontrolna elektronika izda komandu koju na kraju hidro mehanički sklop izvrši, odblokira točak i ponovo vrati silu u što kraćem vremenskom intervalu. Za sve to je potrebno vreme, ABS moduli su sve brži ali ga troše i dalje dok vozilo nastavlja kretanje i matematički kočioni put je duži od idealnog. Druga je priča što prosečan vozač nije dobro obučen, nema iskustvo ili dovoljno dobar osećaj za kočenje, nije uočio ili prepoznao podlogu po kojoj se kreće opušteno se ili ima instiktnu reakciju straha i zabada kočnicu bez milosti i ne pušta je za živu glavu, takvima je ABS i te kako potreban i značajan. Da bi ABS radio, potrebno je da ima minimalan grip i praktično kad ga na podlozi nema, led, gotovo da nema funkciju i kočioni put je duži nego bez njega. Po mom saznanju, vrhunski takmičari ne koriste ABS što se praktično i vidi, voditelji ističu pojedine vozače kao izrazito dobre na kočenju, da svi koče zabadanjem kočnica sa ABS-om, ne bi bilo razlike koje se i golim okom vide. ABS nije svemoguć, takođe ume i bez znanja da otkaže kao i ostala sofisticirana pomagala i u suštini treba naučiti sve sa klot prevozom. Svaki točak ima ima svoj kočioni sklop, znači da je predviđen za kočenje, a učinak mu zavisi od površine naleganja na podlogu i pritiska na nju pojednostavljeno. To znači da i zadnji točak, (ili točkovi kod automobila), ima svoj udeo u kočionom putu. Zavisno od tipa motora, ili automobila, učinak varira, ali kolko god je mali može biti značajan, nekad i santimetar deli od nesreće. Tačno je da prednji točak ima veći kočioni učinak koji ne može biti stereotipno iskazan odnos kao što je uobičajeno. Recimo, BMW paralever/telelever vešanje se drugojačije ponaša od klasičnog vešanja, raspored opterećenja je okvirno 52%:48% i prilčno dobro zadnji koči. Takođe i GP vozači koče verovatno i zadnjom jer je svaka hiljaditinka značajna, pa kad sa 300 i kusur krenu oštro da koče do pred samu krivinu, spuštanje noge je u funkciji prolaska kroz krivinu a ne znak apsolutne ne upotrebe. Takođe GP motori su tvrdi i kratkohodnog vešanja kao i svaka takmičarska naprava za ravnu pistu, i odizanje zadnjeg točka je tek pri kraju kočenja kada dolazi do prebacivanja težišta ka napred. Školski se kočenje radi na pravcu i sa pravim točkom, jednako važi i za auto, ali se kočnicom i gasom može uticati na trajektoriju posebnim tehnikama koje nisu predmet ove diskusije, o tome govore različiti stilovi prolaska takmičara kroz krivinu i ljutnja kad ih na nezvaničnim treninzima prate konkurenti jer tada imaju mogućnost da "ukradu" tuđe umeće. Otuda i različita iskustva, pa i saveti, kako kočiti na pisti, a ima i posebna tema o vožnji na stazi gde je vožnja podređena štoperici, uslovi su bezbedniji a takmičari kudikamo bolji vozači od običnog učesnika u saobraćaju. Sa aspekta vožnje u realnim svakodnevnim uslovima, od presudnog značaja je takozvano panično kočenje koje se razlikuje od usporavanja, kočenja pred ulazak u drumsku krivinu ili zaustavljanja na semaforu. U opuštenom podkočivanju se može svakojako, motorom, prednjom, zadnjom ili sa obe, dok se u paničnom, kad treba što kraće i brže zaustaviti motor koriste svi raspoloživi resursi sa maksimalnim mogućim učinkom. Da bi se to postiglo, potrebno je pravilno znati kako koristiti kočnice i to uvežbati dok se ne stekne naučeni refleks i u tom smisl pri običnom kočenju treba koristiti tehniku paničnog kočenja ali u adekvatno blagom desjstvu i time stalno držati istreniranost na punom nivou na neki način, i tad neće biti dileme kako i kojim načinom kočiti već će reakcija biti bez nedoumice ili zbunjivanja. Koči se simultano sa obe kočnice, delić vremena ranije zadnjom da se motor spusti pozadi i stabiliše, potom prednja i motorcikl praktično potanja prednjim krajem, raste mu učinak dok zadnji zahvaljujući predhodnom potonuću ima produženi učinak i kasnije će izgubiti grip nego da je prvo aktivirana prednja i motor odmah potonuo napred uz istovremeno odizanje zadnjeg od podloge. Kočnice se ne stiskaju grčevito, već uslovno nežno. Moj bivši instruktor je naveo slikovit primer, kako efikasno iscediti sunđer natopljen vodom. Naglim, grčevitim stiskom će izaći manji deo vode nego da se sunđer uhvati i postepeno ali brzo zgnječi. Ovakav način onemogućuje naglo propadanje prednj kraja uz istovremeno odizanje zadnjeg, kao klackalica, i takođe eliminiše akumulaciju energije pri sabijanju u opruga, ili opruge kod telelevera, koja se naglo oslobađa odpuštanjem kočnice i uzrokuje odskok prednjeg kraja koji tad gubi stabilnost. Često se priča o prebacivanju težišta ka napred, pomeranjem tela i ispruženim rukama i tvrdo oslonjenim šakama na korman. Telo treba da se pomeri i zakači međunožjem na rezervoar, ali ruke ne smeju da služe kao upor bilo da su u svrsi prenosa težine, bilo da se njima opire sili inercije koju čini telo. Pri kočenju se motor stiska kolenima, to je nedostatak skutera, a telo mora biti zadržato o rezervoar i na trbušnim mišićima, da bi ruke ostale slobodne i rasterećene šake, što omogućava nesmetan rad sa komandama, kočnice pre svega, i mogućnost okretanja kormana radi kontrole trajktorije i mogućnosti takozvanog manevra izbegavanja prepreke, znači, položaj tela ne sme nikad biti u zaleđenom položaju bilo iz straha, bilo zbog grčevitog položaja ispruženih ruku i šakama preopterećenim o dlanove. Pri paničnom kočenju postoji još jedan momenat van samih kočnica. To je oslobađanje prenosne inercije momenta agregata na zadnji točak. To se postiže razdvajanjem kvačila, znači stisne se istovremeno, da ne kažem prvo, kvačilo i zadnja kočnica, zadnji točak je istog časa odspojen od agregata koji tad može da dobije povećane obrtaje, šaka poseže pri prednjoj kočnici i automatski odpušta gas i obrtaji se umiruju. Pri paničnom kočenju obično se nema vremena za motorno kočenje i šaltanje u niži stepen, odnosno, ono sledi obično zaksnelo ako se uopšte i stigne u takvim situacijama, znači nije mana zadizanje ture i ostanak u većoj brzini. Mnogi koče pored kojekakvih postupaka isključivo zadnjom, neki ni za živu glavu bojeći se proklizavanja i bega zadnjeg kraja. Kad je motor uspravan, znači ide pravolinijski, pri gubitku gripa točka, zadnji kraj hoće da leluja levo desno, ako je osećaj da se gubi ili da prestiže prednji, tad se i pada, pored prekomerne sile kočenja preko granice blokiranja, uzrok je loše zadnje vešanje ili podešenost povrata-rebaunda koji ima funkciju pritiskanja točka na podlogu. Tu mogućnost imaju naročito amortizeri sa dodatkom gasa, bolji imaju podešavanje koje zavisi od podloge, ravna ili talasava i od opterećenja motora. Sa dobro podešenim vešanjem i uz adekvatno umeće, retko kad će se desiti da zadnji kraj prokliza i uzrokuje pad. Ako dođe do blokiranja zadnjeg točka i otklona repa u odnosu na kretanje, ne treba otpustiti kočnicu jer dolazi do katapultiranja ako je ugao prevelik a točak zahvati rotaciju, već držati kočnicu sa blokiranim točkom i nastojati kormanom da se vrati u trag prednjeg kraja i tek tad pustiti komandu kada će točak nastaviti da se okreće pravolinijski prateći osu motora, i po potrebi ponovo dodati silu kočenja, opet do granice proklizavanja. Sa primaknutim kolenima uz rezervoar se ranije oseti, nasluti, tendencija ponašanja motora i može se brže i ranije reagovati na otklon repa a dodatnim pritiskanjem se donekle i sam motor može umiriti, ublažiti ili smanjiti njegovo landaranje. Pri vožnji uvek držim dva prsta na komandi kvačila i kočnice zbog delića vremena brže reakcije, jedino dok stojim na semaforu držim zbog umora punom šakom, uvek u prvoj brzini, sa stisnutom nožnom, samo je leva na podlozi, gledam u retrovizore pozadi spreman za beg, i tek kad se zaustavi auto iza mene, može odmor na dve noge i u leru. Ovako sam obučen i tako vozim u saobraćaju podredivši sve bezbednosti, preživljavanju i pre svega predupređivanju što je moguće više. Ovakava tehnika se razlikuje od takmičarske iako je ciklistika uvek ista, i recimo, umesto traženja takozvane idealne, naj brže, putanje, teži se većoj preglednosti puta ispred i smanjenju poprečne silute vozača drugojačijim položajem sedenja u nagibu motora, no to je neka druga priča. Kako god, pravilno se teško može razumeti i shvatiti čitanjem ili gledanjem klipova, potrebna je obuka na poligonu uz instruktora koji ume da izvodi pokazno sve o čemu priča, da pruži podršku i sigurnost učeniku i dobro ga edukuje. Zato je na početku posta tu, dobri i prepošteni Rajko Link koji je Šumadinanc postavio je kako treba:

Nema je Laki, nisam dobio, molim te ponovi.

Ha, već sam ga gledao, ja sam ga radio, dobio je Igor prateću dokumentaciju i za točak. Inače nije bio kriv od udarca nego od neadekvatnog čačkanja žica, sad je besprekoran, kako je mali svet. Odličan motor i prelep zaista.

Danas je trkaći, F1,GP, i sportski dan N.Đ., al može posle GP-ija, početak sezone, imaš pp.

Voleo bih da pogledam taj točak i kako je ispravljan. Kod BMW-a ne procuruju štapovi tako lako niti se pa lako krive ali mogu, preporučujem ti da ih daš na kontrolu.

Kad je ladan malo ljulja na leru, a kad je neispravan, ko što je taj što si probao, i verovatno netačno podešen, onda asinhrono vuku cilindri i javlje se takozvano pingovanje i pored neprijatnog zvuka dolazi do uvećanog ljuljanja, odnosno drmusanja.

Ako se obrati centrali u Nemačkoj, dobiće možda ovde srviser nalog da izvrše zamenu, a može i sam ako kupi traku. Da je moj, ja bi išo na varijantu plovka sa eBay-a, osiguro ga da ne može da spadne, ko što Peca reče, i večito.

To godište bi trebalo da ima bolju verziju senzor trake, probaj da očištiš kontakte, isprazniš tank, otkačiš akumulator i vratiš sve nazad, možda proradi. Modeli od 2010 pa na dalje imaju klasičan plovak, tako da nova traka i nije neko rešenje. Ima po netu nekih rešenja da se sama traka poboljša pa potraži. Nezvanično postoji " good will" za zamenu pa probaj kod servisera il direktnim obraćenjem centrali BMW-a.

Ja sam već dugo mator , a ti si sve matoriji, pošto si mlađi i brži, bojim se da ćeš da me stigneš i prestigneš. TB da se srede kako treba za 50€, teško, da se samo ne čuju, ja ću besplatno. A ima još gde ume da lupa, al . Drago mi je da se razvedrilo.

Ajde molim te obrazloži, možeš i u samoj temi i na nekom konkretnom primeru da to učiniš! Redovno ljudima predlažem kupovinu novih kada sam amortizer nije lako ili opšte servisibilan, recimo po ekstra ceni: http://www.japbikespares.com/honda-cb750-f2n-seven-fifty-350mm-jbs-rear-air-nitrogen-cell-shock-absorbers-bc A drugi je odnos kod ovakvog primera: https://www.ohlins.eu/en/products/motorcycle/ho-141--4304/

Naravoučenje. A sad znaš paralelu između majstora i poznavaoca.

Ja se pridržavam fabričkih uputstava kad su drugi u pitanju, moj komentar je bio da se diskovi valjaju obraditi i da će tad otići par desetih još, bez vidovidosti, a da se što se mene tiče, može i bez jednog diska.

Umešan sam poderediviši ceo jučerašnji dan zarad prijateljstva, nisam sugerisao Vlajku ništa niti iznosio išta, sve je sam sagledao, zaključio i postupio, a danas mozgam po treći put kako da repliciram a da svi budu podmireni, umesto da se bavim svojim poslom il slušam muziku recimo. "....Neću da komentarišem šta, kako, zašto, jel treba, ne treba, može, ne može,..." i ostaću pri tome uključujući i pp.

Takođe, zato što se baviš teškim socijalnim radom. TB, nosač gasa, je principijelno karburatorski usis ili po meni bliži tom tipu usisavanja, a umesto venturijevsko ubacivanje goriva je to ovde elektronski kontrolisano što je pa problem za sebe. GS 1.2 ima naj kraći zaustavni put od serijskih motora, počevši od serije 1.100, kočioni sistem je uz varijacije isti i svi koče moćno i nije ništa neobično da mnogi R-ovi zaostaju u tom segmentu, tako da i sa izbrazdanim diskovima ili daleko ispod mere taj motor zaustavlja zavidno dobro, ali jedno je inženjerska tolerancija prihvatljivog a drugo lična i o kojoj ne treba diskutivati uopšte. Naravno da nije problem bilo šta sa moje strane. Šala je za majstorisanje, jedno je zvanje a dugo znanje. Najzad si se urazumio, ko juče se sećam kad si probao moj motor tek što ga kupih, "ne bi se menjao za moju Teneru", al strasti oko i pogotvu na motoru, nema mesta, a sve će leći na svoje mesto, kako to biva u životu.

Meni je žao što je došlo do kolizije i blagog konflikta, tvoj prijatelj na šubleru očitava debljinu 5,10mm, potom ja merim na istom mestu bez naočara a Vlajko očita 4,10mm, fabrički 5,00, min 4,50. Ja se ne bavim procenom motora pri kupovini, po gotovu ne za novac, jer uvek ima nečega što se ne može uočiti, naročito kad uslovi to ne dozvoljavaju. Vlajko mi je veoma blizak prijatelj i nisam mogao da ga odbijem, ubuduće neće biti izuzetka čak ni u vidu navoda na šta treba obratiti pažnju, ovo mi je naravoučenje. Neću da komentarišem šta, kako, zašto, jel treba, ne treba, može, ne može,...Osvrnuću se na TB, Trottle body, telo gasa, ispravljen sam od strane tvog prijatelja da to nije karburator već ajnšpric, dodao sam, karburator sa elektronskim ušpricavanjem goriva. Bez paljenja agregata sam detektovao mogući kvar, to je tipično za svaki bokser pre ili kasnije, fabrički je predisponiran i pospešen ne adekvatnim podešavanjem tokom ekspoloatacije, motor ide zavidno i takav, u početnom stadijumu osim zveckanja ne remeti vuču agregata, u poodmaklom već da. Problem može vešt majstor da zamaskira i sakrije zveckanje ili da nabudži za neko vreme ala za prodaju, postoji fabrički Bing-ov set za reparaciju, radi ga i Rumun pod nikom Den Cata, oba ne sadrže leptir, izrađujem i ja al sa nadodatim leptirom ako je stari potrošen predugim voženjem sa izraženim kvarom, ali pored zamene delova problem je kalibrisati i podesiti za šta BMW ne daje podatke i isključivo upućuje na sebe, ja uspem da ih sredim. No, to nije neka stavka koja treba da odvaraća potencijalnog kupca, 100-200€, ima u više tema na forumu o ovom problemčiću. Činjenica je da se od polovnog motora ne može očekivati perfektno stanje, čak i mom koji je ko ispod čekića bi i ja mogao još da doteram ponešto iako su ga moje ruke prešle celog, zato su i cene od-do, nov motor je koštao cca 20.000 nemačkih maraka, toliko košta i sada nov GS, a svaki polovan BMW će uz relativno skromno ulaganje pružiti sve kao i nov, osim što nije nov. PS Протомајстор Napisao Danas, 04:03 AM У петак ми је долазио колега @vlajko као купац, и у суботу поново са мајстором-Миле @djunta Sebe ne smatram majstorom!

Potisno koplje je dugo oko 150mm, a kanal prečnika oko 15mm, ne znam napamet. Na koplju postoji filcani semering dužine oko 20 mm i on zatvara slobodan prostor u samom kanalu i praktično razdvaja kvačilo od hidro cilindra. Filc valja malo da bzde namašćen jer se koplje vrti i ide napred nazad pri stiskanju na lepezu, i njegov vrh takođe valja da bude namazan termo pastom da ne leži suvo na lepezu. Filcani semerin praktično onemogućava da prašina iz kvačila prođe sa druge strane, pogotovu ako je masan, prvi i naj bolji semerinzi od prašine su upravo bili uljeni filcevi. Ujedno taj semering samo usporava trenutno vlaženje lamele kad sam cilindar propiša, ali na kraju svo ulje prođe i kontaminira lamelu skroz, ali postoje prvi znaci blagog proklizavanja. Cilindar ima zeger osigurač i ne može da ispadne klip u kome je ujedno i druk ležaj gde se vrti drugi kraj potisnog koplja i mora biti tu podmazano. Praktično je cilinadar zatvoren samo naleganjem na kućište menjača, ali nema na sebi prašnjaru sa druge strane, i dihtovanje cilindra i kućišta menjača nije hermetizovano i tu dolazi do propuštanja koje čega. Kod nekih drugih modela tu postoji dihtung, ovde bi bilo uputno namazati kontaktne površine vodo otpornom mašću, temperatura tu ne ide više od stotinak stepeni i iole dobra mast, ala marine, će praktično hermetizovati. Svaki hidraulični cilindar traži podmazivanje, sa strane ulaska creva je ulje, a drugi kraj hilzne ka manjaču valja namazati tanko hidro kočionom mašću koja trpi temperaturu i neće se topiti. Kako god, suva prašina se taloži il leti i kao takva se ponaša kao abraziv, kad padne na masnu podlogu ostaje na površini a ne na podlozi, a kad dospe u kontaktne površine njeno abrazivno svojstvo je znatno umanjeno u odnosu na suvo. Cilindar ume da propiša rano, pojedini smatraju da mu treba posvetiti pažnju na svakih 20K, recimo, kad se menja ulje u diferencijalu valja da se podmaže uška amortizera, navedeno u manualu, kad se on otkači, lak je pristup cilindru a zamena ulja još lakša i košta simbolično, na stranu što se u sistemu sreću i mineralno i DOT ulje i ja bi se uvek ponašao kao sa kočionim, znači ako ne svake sezone, onda na dve godine serviščić. Nema ništa večito i praksa je pokazala i pobila BMW-ove navode o nepotrebnom održavanju pojedinih sklopva.

Naj bolje rešenje bi bilo da se kućište razbuši, trnuje i obace ležajevi klasični, ali je to previše rizično i zahtevno, čovek koji je to namenski radio, imao alat i umeće nije više živ. Kod delimčnog rotiranja je problem što se opterećenje javlja samo na jednom delu kruga i tu se habanje javlja, pospešeno pritiskom nužne opruge, da se okreće pun krug i u nekoj brzini, trajalo bi ohoho. Sledeće je mesing kao materijal, lep za izradu ali mekan, čim se javi neki zazor, a ima ga fabrički, prema SKF tablici recimo, pojačano se troši. Ja zato izrađujem od poboljšanog čelika osovinu i pasujem svaki komad na zazor +0, znači nemerljiv, dok u serijskopj proizvodnji ga ima od-do pa kako se kome zalomi i zato je trajnost predisponirana takođe od-do. Vibracije nisu uzrokovane nekom pobudom već je ljuljkanje leptira neizbežna posledica samog usisavanja i same konstrukcije. Kod klasičnog karburatora je leptir skroz zatvoren, ima na sebi rupicu i nema protoka vazduha oko klapne a dodatno podešavanje vazduha ide kroz poseban kalibrisani kanal i sa iglom i to je stabilno, leptir nema tendenciju ljuljkanja. Ovde je leptir otvoren malo a baj pas je kroz kanal u kućištu iznad i ispod leptira a sa spoljne strane ga BBS reguliše. Praktično se usis iz jednog voda, difuzora, račva što dovodi do nus pojava, zato je i igra pri podešavanju, odnos propuštanja oko leptira i kroz baj pas što direktno utiče na ljuljkanje i performansu agregata oportuno. Zato BMW navodi različite podatke za podešavanje a ko što već rekoh, konstrukcijski se TB-i razlikuju od modela motora i godišta i nema univerzalnog podatka ni načina podešavanja, već je svaki za sebe i tako treba pristupati, jer pored očigledne predsipozicije, trimovanje je gotovo presudnog uticaja na pojavu kvara ranije nego što bi se očikivalo. Kad se uvedu u sistem TPS i ler obrtaji, kombinatorika postaje vrlo složena, ali Bokser je vrlo zahvalan, čekića al ide zavidno i kad je pokvaren i mnogima ne smeta, važno je da pali, radi i ide.

Nekoliko dana je već motor u ekspolataciji,novo pečeni vlasnik prezadovoljan. BBS-ovi su navijeni na 2 i 1/5, tek malo više zatvoreni od fabričke preporuke, razlika se ne vidi golim okom između njih, a ler je na 1.100 obrtaja. Sinhronost je potpuna od lera pa do kratkog zavrtanja na 8.000, a ne na samo u dva režima, ler i na 3-4.000. Pri podešavanju markiram instrument iznad 5. crte, a počinjem kad upali četvrtu i radim svega par minuta kad se pojavi peta crta i gašenje radi lađenja pre nego se šesta pojavi. Čim se pojavi peta crta, temperatura pri dnu cilindra je oko 115°C, na glavi već 125. Agregat se poravna i stabiliše tek iza pojave četvrte, inače kad je ladan ulje ode u neku stranu u rasteretni deo pa mora da se ugasi i sačeka da se ulje poravna, oko treće temperaturne crte. Znači vrlo pažljivo, strpljivo i oprezno da ne strada agregat od pregrevanja.