Pre neki dan pogledam u nadi da ću nešto naći i gle čuda - ništa.... Najveće Adventure / Enduro okupljanje u Srbiji a ni traga ni glasa na najvećem moto-forumu. Odlučim da nešto sastavim i podelim sa vama jer smatram da je bitno da ostane negde zabeleženo ne što nas je bilo preko 120 učesnika na vožnji već sam potpuno uveren da će novim članovima foruma, onim koji traže ovakav sadržaj biti drago da pročitaju kako je izgledao SORE V ove godine. Dakle, peti Sector Off Road Experience, poznatiji kao #SORE V okupio je na Tari više od 120 učesnika. Pred nama su bila tri dana vožnje, druženja i izazova, a već prvo veče donelo je priču koju ćemo dugo pamtiti i po čemu je ova verzija posebna a to je bila prva noćna adventure vožnja organizovana u Srbiji. Startovali smo u petak oko devet uveče. Vožnja nije imala takmičarski karakter, mada je, naravno, bilo trenutaka kada bi nas poneo teren i kada bi ruka sama poželela da doda malo gasa. Ekpia od laganih hard enduro mašina do velikih adventure motora, teških preko dvesta kilograma. Jednako različito bilo je i iskustvo ljudi za njihovim upravljačima. Prvi deo trase vodio je relativno ravnim makadamom. Cela ruta bila je duga dvadesetak kilometara. Zvuči kao kratka večernja vožnja, ali kiša koja je tog dana padala značajno je promenila uslove na terenu ili bar posebno u poslednjoj trećini trase gde nas je dočekao zahtevan šumski put. Rastresita zemlja, krupno kamenje i mokra, izuzetno klizava podloga. Sve to noću, kada putanju biraš u svetlu farova, a svaki gubitak ravnoteže na motoru odnosi još malo snage. Podizanje motora, pokušaj polaska, proklizavanje, pa sve iz početka...dakle nije ništa nedostajalo Teško je danas proceniti da li je ta deonica bila duga kilometar ili dva. Onima koji su se na njoj borili sa motorima sigurno je delovala mnogo duže. Rekao bih da se dužina same vožnje u tom trenutkiu merila koliko si puta podigao motor ili koliko si puta nekom pomogao da izvuče i sebe i motor. Kada je deo nas na čelu grupe uspeo da izađe na ravniji deo, okrenuli smo se i vratili da pomognemo ljudima koji su ostali ispod. Neki vozači već su bili potpuno iscrpljeni. Ljudi iz ekipa Sector Off Road Experience, Enduroam i Wrong Way Riders, zajedno sa drugim učesnicima, pomagali su da i vozači i motocikli savladaju tu deonicu. Gde je bilo potrebno, iskusniji su izvozili tuđe motore do lakšeg terena. Ono što je zamišljeno kao lagana noćna vožnja u jednom trenutku počelo je da liči na akciju izvlačenja. Tada je najvažnije postalo da pomognemo jedni drugima i da se svi vratimo u kamp. Kiša je nekim učesnicima ovu vožnju učinila mnogo težom nego što su očekivali. Bilo je ozbiljnog napora i trenutaka kada je ljudima ponestajalo snage. Ali upravo to vraćanje po druge, preuzimanje tuđeg motora i zajednički izlazak sa teškog dela ostali su među najupečatljivijim sećanjima te večeri. Ceo karavan vratio se oko jedan iza ponoći, otprilike četiri sata posle starta. Tako je počeo SORE V na Tari. Već prve noći imali smo priču koju sam vrlo siguran ćemo prepričavati u narednom periodu, a nekima ce ostati pa…verovatno dozivotno u secamju. Subota je bila rezervisana za dnevnu vožnju, sa tri različite ture. Adventure je bila najduža i najzahtevnija. Hobby je nudila nešto kraću trasu, sa izostavljenim težim deonicama, za ljude koji postepeno ulaze u svet adventure vožnje. A za one koji su želeli da uživaju u asfaltu i predelima zapadne Srbije, postojala je Touring tura kao i svake godine. Ove godine Adventure i Hobby trase bile su znatno više razdvojene i poklapale su se samo u pojedinim delovima. Prvo je krenula Hobby grupa, dok je nas desetak iz Wrong Way Riders ekipe odlučilo da pođe praktično poslednje. Na brifingu nam je Nebojša najavio da će prvih pedesetak kilometara, do ručka, biti podjednako zahtevno kao preostalih sto. Vrlo brzo smo razumeli šta je time mislio. Dočekali su nas klizavo kamenje, duboki kanali i uski šumski prolazi. Na pojedinim zahtevnijim mestima već su se stvarale gužve. Tu dolazi do izražaja ono što bih izdvojio kao jedan od prepoznatljivih delova SORE-a izbor terena. Trase koje pripremaju Nebojša i Dušan iz Sektor Endura prošarane su single trail deonicama, uskim stazama koje traže preciznost i pažljiv izbor putanje. Ono što na laganom hard enduro motoru može biti relativno jednostavan prolaz, na adventure motociklu od preko dvesta kilograma postaje sasvim ozbiljan zadatak. Posebno kada gume nisu dovoljno prilagođene takvoj podlozi. Moraš da zastaneš, pogledaš teren i odlučiš: kojom stranom da prođeš, u kom stepenu prenosa, sa koliko gasa i kojom brzinom. Svaki takav izbor utiče na to koliko ćeš se namučiti. Meni lično, a znam i drugim učesnicima je baš ta kombinacija terena bila posebno zanimljiva, jer takve deonice danas ne vozimo često. Mene su podsetile su me na vreme Xross Challenge-a, kada sam jednu godinu vozio Hobby, odnosno C klasu, na Suzukiju DR-Z 400 E i ni tada motor nije bio idealan za tu namenu, ali bio je ono što sam imao i danas prepričava se to učestvovanje kada sam iz Zaječara došao do Tare da učestvujem na hard-enduro trci posle se vratio nazad. Elem, da se vratimo na ovogodišnji SORE.... teren je bio takav da su se stalno smenjivali delovi na kojima možeš da uhvatiš ritam i oni koji traže da usporiš i razmisliš o svakom narednom metru. Za vozače sa manje iskustva na uskim šumskim stazama, naročito na gumama tipa 50:50, pojedini prolazi bili su veoma zahtevni. Tako je prvih pedesetak kilometara za našu ekipu dobilo poseban ritam. Vozimo nekoliko kilometara, stanemo, pomognemo nekome da savlada težak deo, pa nastavimo. Usput razgovor, razmena iskustava, smeh i dobro raspoloženje. Tu želim posebno da zahvalim celoj Wrong Way Riders ekipi. Ljudi su nesebično pomagali gde god su mogli. Naša odluka da krenemo poslednji ispala je korisna i za druge vozače, jer smo nailazili upravo tamo gde je nekome bila potrebna pomoć. A meni je nešto baš takva vožnja izuzetno prijala jer posle dugo vremena, pažnju su mi podjednako držali i teren i ljudi sa kojima ga prolazim. Bilo je zadovoljstva u dobro izvezenoj deonici, ali i u tome da zajedno rešimo neki problem, pomognemo drugom vozaču i nastavimo dalje uz šalu. I kada malo bolje razmislim....to su trenuci u kojima se gradi prijateljstvo za ceo život....onda kad stvari ne idu kako si ti planirao ali se nadje neko ko razume i želi da ti pomogne...šta ima bolje u životu od toga!? To je pravi Adventure spirit...ono zbog čega većina nas vozimo i poštujemo jedni druge.... U tom nekom ritmu stigli smo do ručka. Prvih pedesetak kilometara već nam je dalo mnogo toga za prepričavanje, a posle ručka ostalo nam je još oko sto kilometara vožnje. Vrlo brzo naišli smo na još jednu zahtevnu deonicu, sa zaokretom od gotovo sto osamdeset stepeni. Ponovo se napravio red vozača. Posle pauze svi smo krenuli malo opuštenije, ali popodne je već odmicalo i tu sam odlučio da nastavim malo brže svojim tempom i da uhvatim grupu koji su bili ispred mene. Bilo mi je jasno da ćemo, ako nastavimo uz toliko zadržavanja, preostali deo trase teško završiti pre mraka. Uhvatio sam dobar ritam i postepeno sustigao vozače na čelu. Napred su bili Dušan Blagojević, Enduroam ekipa, Relja, Jolo i svi ostali. Na otvorenijim deonicama tempo je postao življi, a kod mene se, a verujem i kod Dušana Blagojevića probudio i onaj takmičarski osećaj. Posebno mi je ostao u sećanju deo na kojem smo Dušan i ja prvi put imali priliku da duže vozimo zajedno po brzim makadamima i da pokažemo jedan drugom šta možemo. Meni je taj trenutak lično predstavljao veliko zadovoljstvo. Imao sam utisak da smo obojica čekali priliku godinama da nam se poklope put, tempo i trenutak da zajedno vozimo. Dušanovo prisustvo davalo mi je dodatni fokus i podsticaj. Vozili smo intenzivno, dugo držali izuzetno jak ritam i ja sam u toj deonici zaista uživao, a verujem i Dušan takođe. Svaka krivina je bila uklizavanje na kočenju i potom vrlo brzo izvlačenje uz pun gas i jako proklizavanje zadnjeg točka. Onaj koji se u tom trenutku našao iza mogao je samo da se moli da ne bude pogođen nekim kamenom sa makadama koji smo nesebično delili. On na njegov CF Moto MT450 kojim je vozio Romaniacs, a ja na Voge 800 Rally sa kojim sam ove godine uspešno završio Hellas i Dinaric Rally. Definitivno jedan trenutak koji se ne dešava u Srbiji gde dva vozača testiraju granice i sebe i motora na likanim putevima i makadamima U kamp sam se vratio prepun pozitivnih utisaka. Tokom jednog dana prošli smo veoma raznovrstan teren. Na svom Vogeu 800 Rally našao sam se i na deonicama koje sam verovatno ne bih birao za vožnju. Neki delovi podsetili su me na blažu verziju onoga što povezujem sa hard endurom na velikim motociklima i Romaniacsom. Iako takav teren nije moj prvi izbor, ponovo sam otkrio koliko uživam u tehničkom izazovu koji donosi. Na teškom motociklu moraš pažljivo da razumeš podlogu: koliko guma može da prenese snage, gde ima prijanjanja, koliko zaleta treba sačuvati i kojom putanjom proći. Ponekad mala promena pravca ili načina na koji dodaješ gas napravi veliku razliku. Upravo zato sam ovu vožnju doživeo i kao priliku da napredujem. Nebojšine i Dušanove trase traže od mene da koristim i razvijam tehnike koje na svojim uobičajenim vožnjama ređe vežbam. Izvode me na teren koji mi nije sasvim blizak i daju razlog da pažljivije biram svaki potez. Zbog toga bih ponovo vozio Taru sa njima. Posle ovakvog dana ostane zadovoljstvo zbog svega što si prošao, ali i jasnija slika o tome šta još možeš da naučiš kao vozač. Kao što to obično biva, na početku produženog vikenda deluje da ima dovoljno vremena za sve. A onda, gotovo neprimetno, dođe poslednji dan. Nedelja je na SORE-u bila rezervisana za poligon za tehniku, preciznost i brzinu. Poligon je bio dobro odmeren prema različitim motociklima i iskustvu učesnika. Imao je elemente koji podsećaju na superenduro, jer od ove godine smo po prvi put bili domaćini jednoj izuzetnoj velikoj trci kao što je Super Enduro GP koji se dogodio u Areni a već je u pripremi i nova trka u kalendaru za 2027 i Srbija je deo tog šampionata. Dakle u celom tom duhu bio je napravljen i poligon sa preprekama prilagođenim i velikim adventure motorima te umesto ogromnih debala, dočekale su nas manje drvene prepreke, koje su i dalje tražile dobar prilaz, kontrolu gasa i pravovremeno prebacivanje težine. Posle početnih prepreka staza se spuštala u šumu, kroz prirodno korito suvog potoka. Sledili su kratki, strmi usponi, pa završetak kruga. Postojale su Adventure i Hobby varijante, tako da su i vozači sa manje iskustva mogli da se oprobaju na prilagođenoj trasi. Za mene je, međutim, tog jutra postojao još jedan potpuno novi izazov promena motocikla jer je ATV Nautika povodom početka saradnje sa ZX Moto brendom, na Taru dovela novi ZX Moto MX 250. Motor je stigao tek u četvrtak, a ja sam imao tu čast da po prvi put u Srbiji nastupim na njemu. Bila je to prilika za neformalno predstavljanje i prvi utisak o tome kako se ponaša na terenu. Ipak, posle dva dana na velikom adventure motociklu, sada sam seo na laganu motokros mašinu od 250 kubika 40ks na 100kg! Ali MX motor ima svoje zahteve a to je odziv na gas, rad sa kvačilom i podešavanje ogibljenja tražili su privikavanje na sporijim, tehničkim delovima ovog poligona, jer jedostavno nije napravljen za spore deonice već za brze pravce i velike skokove. Vremena za neku ozbiljnu pripremu nije bilo mnogo te sam napravio nekoliko brzih korekcija, 'nako iz rukava što sam mogao, omekšao podešavanje ogibljenja koliko je moglo i smanjio pritisak u gumama, pokušavajući da motor što bolje prilagodim podlozi i preprekama koje su nas čekale. Na moju sreću imao je 2 mape jednu full race, a drugu malo mekšu koja je mogla da se vozi preko enduro prepreka kao i isušeno korito reke. Postojala je i jedna nedoumica jer motor nije imao ventilator, a pred nama su bili spori prolazi sa manje strujanja vazduha kroz hladnjake, naročito u onom koritu reke gde se jako sporo vozilo. Nisam znao kako će podneti takve uslove i da li će doći do pregrevanja. Imali smo slobodan trening, a zatim vožnju u kojoj su se za rezultat računala dva puna kruga. Za kratko vreme trebalo je upoznati motor, pronaći ritam i povezati prepreke u što tečniju vožnju i ja sam dao sve od sebe da to uradim. Na kraju sam osvojio prvo mesto u kategoriji jednocilindričnih motocikala. Na taj rezultat sam posebno ponosan jer sam nastupio na motoru koji sam tek upoznavao, u disciplini koja traži drugačiji ritam od onog na koji sam najviše navikao ,a sve se završilo pobedom i veoma upečatljivim predstavljanjem ZX Moto brenda u Srbiji. U četvrtak je motor stigao. U petak smo ga doveli na Taru, a u nedelju smo već slavili prvo mesto i prvu pobedu ovog novog brenda u Srbiji Za mene je to bio poseban završetak petog SORE-a jer posle noćnog izvlačenja učesnika, subotnjeg druženja i raznovrsnog terena, poslednji dan doneo je još jedno novo iskustvo i ponovnu pobedu za mene posle, sada već 10-ak godina, i podsetilo me je na vreme kada sam osvajao prva mesta na Tari na Xross Challenge trkama i razlog više da se ovog vikenda dugo sećam. Zaista ništa više nisam mogao da poželim Za mene nema sumnje da je peti Sector Off Road Experience ponovo pomerio granice kroz raznovrsnost vožnje, nove izazove i ljude koje je okupio na Tari. SORE već godinama gradi mesto susreta adventure zajednice, rekreativaca i vozača koji učestvuju na hard enduro, superenduro i reli takmičenjima. Ljudi različitog iskustva, na veoma različitim motociklima, ovde imaju priliku da voze zajedno, upoznaju se i uče jedni od drugih. Kada sada pogledam ceo vikend, upravo mi je to najvažnije. Nas gotovo sto pedeset, računajući učesnike, organizatore i sve koji su bili deo događaja, provelo je produženi vikend u prirodi na Tari. Vozili smo, pomagali jedni drugima, smejali se i stvarali uspomene koje ćemo još dugo prepričavati... Zadovoljstvo kada savladaš težak prolaz i vidiš da je i čovek iza tebe uspeo. U tim trenucima vidi se koliko ovakva okupljanja znače i kako se ljubav prema vožnji prenosi na druge i koliko ovakva okupljanja imaju pokretački uticaj na našoj ADV / Enduro sceni te se iskreno nadam da sledeći event će biti bolje medijski ispraćen zbog svih onih koji razmišljaju o svom prvom kilometru ili prvom učešću na ovakvim vožnjama. Hvala SORE organizatorima, mojoj ekipi Wrong Way Riders kao i ATV & Nautici na jos jednom ukazanom poverenju da budem deo tima kao i prilici da zabelezim i prvi uspeh za ZX Moto, brend koji postaje sve popularniji u svetu trka ali i kod nas u Srbiji i sa nestrpljenjem čekam najavu sledećeg SORE-a! A vas koji čitate i gledate fotografije, ako vas je ova priča zainteresovala, pridružite nam se na nekom narednom okupljanju da zajedno napravimo još priča za pamćenje. Siguran sam da ćete uživati , provesti odlično vreme u prirodi i upoznati neke nove prijatelje za ceo život Miloš Dišković

Evo opet nešto što nije ni putopis, ni test, a opet je sve od navedenog Wrong Way Riders – od Kučaja do Divčibara i priprema za Dinaric Rally Pre nekoliko vikenda, na poziv našeg prijatelja Milana Dute, završio sam sa WWR ekipom (Wrong Way Riders) u Despotovcu. Ideja je tada bila vrlo jednostavna, malo druženja, malo vožnje i nekoliko dana bez previše planiranja. Iz Beograda smo krenuli starim putem preko Vrčina, u Despotovcu se spojili sa ostatkom ekipe i do večeri nas je bilo petnaestak. Te večeri je počinjao i lokalni moto skup, pa je bilo prilično zanimljivo videti našu adventure/off-road ekipu među tradicionalnim bajkerima. Mislim da poslednjih desetak godina nisam bio na klasičnom moto skupu, tako da mi je cela ta atmosfera zapravo baš prijala. Podsetio sam se na dane Gitarijade i moto-skupova u Zaječaru. To veče mogu slobodno da kažem da je nadmašilo sva moguća očekivanja jer je nas 20-ak apsolutno uživalo u navedenom ambijentu muzike, piva i smeha da su nas sutra vilice bolele Sutra smo nas 30-ak , nakon što smo se svi rasvestili polako krenuli kroz Južni Kučaj, preko Brezovice do vodopada Prskalo. Samo opuštena vožnja, priroda, zezanje i dobra ekipa, no stress ... Sa većinom ljudi se poznajem godinama, neke sam upoznao na predhodnom ADV Summitu u Crnoj Gori, a negde tokom tog vikenda sam i zvanično ili nezvanično postao deo družine Wrong Way Riders Ono što mi se posebno dopalo kod te ekipe je što nema mnogo filozofije....ljudi dođu da na nekoliko dana zaborave posao, obaveze i svakodnevne probleme. Motori, priroda, šala i dobro društvo. Svi se skupa ponašamo kao jedna velika porodica i pomažemo se nesebično medjusobno šta god treba. Čisto da potvrdim onaj deo koji sam naveo da se ponašamo kao jedna porodica - Milan Duta nas je tog dana ugostio kod sebe u dvorištu i napravio ručak za sve nas (svaka ti čast i veliko ti hvala!), uz pečeno prase i onu vrstu domaćinske atmosfere koju je teško prepričati. Veliko hvala njemu i njegovoj porodici na tome, na izdvojenom vremenu, energiji, a naročito njegovoj supruzi na razumevanju i pored tek dobijenih blizanaca! U nedelju sam se odvojio od ekipe i nastavio prema Zaječaru da vidim svog sina da se kratko provozamo, svratio do Romulijane, a zatim se Dunavskom magistralom vratio za Beograd. Taj vikend je ujedno bio i jedan od prvih ozbiljnijih pokazatelja koliko je DS800 Rally zapravo univerzalan motor jer je bilo nekih 800km iza mene, dominantno asfalta. Na istim, već prilično potrošenim Pirelli Scorpion STR gumama prošao je Kučaj, kamen i nekoliko ozbiljnijih uspona, a onda me praktično kao touring motor vratio do Beograda. Na Brezovici smo imali i jedan strmiji uspon gde je svako ko je želeo mogao malo da se oproba, i tu sam prvi put ozbiljnije počeo da primećujem koliko se masa ovog motora, ako se pravilno koristi momentum, može pretvoriti iz hendikepa u prednost. I tu nas dovodi priča na ovaj vikend na Divčibarima. U petak 07.08 smo se sad kao punopravan član družine Wrong Way Riders, okupili na Divčibarama, sa idejom da ovaj vikend iskoristimo za druženje, vožnju i neke lakše pripreme za predstojeći Dinaric Rally. Izbor je pao na Divčibare pre svega zbog specifične konfiguracije terena, ali i centralne pozicije u odnosu na ono što smo želeli da vozimo. Kamen, usponi, šumski putevi i sve ono između trebalo je da, bar u nekoj meri, imitira određene deonice koje nas očekuju na Dinariku. U petak uveče nas se pet-šest okupilo u smeštaju, dok nam se od ranog jutra pridružio i ostatak ekipe, tako da nas je na kraju bilo desetak. Nemanja Spajić – Spaja, koji je i napravio track ( trek se jednom rečju može se nazvati Gold Standard i potpuno je adekvatan da se prevede u RoadBook za buduće naraštaje), i ja krenuli smo relativno rano u subotu, oko devet ujutru. Ispred nas je bilo planiranih oko 200 kilometara. Drugi deo ekipe krenuo je nešto kasnije i znatno mirnijim tempom, pošto ih je već od ranog jutra sačekala probušena guma i sve ono što ide uz njeno servisiranje na terenu. Ko je vozio Divčibare otprilike zna šta može da očekuje, Maljen, Povlen i sve ono između. Dobar deo track-a činile su deonice koje je većina nas ranije prolazila, ali su one bile ispresecane novim delovima, skidanim sa Google Maps-a i drugih izvora, kako bi sve bilo povezano u jednu celinu, a kao što obično biva ono što na mapi izgleda kao put ne mora nužno da bude put u realnosti. Čim track nije prethodno izvezen u celini, upravo te kratke nepoznate deonice umeju da naprave najveći problem. Nekoliko puta smo naletali na dead end, oboreno drvo ili toliko gusto rastinje da je dalji prolaz jednostavno bio nemoguć. Onda kreće traženje alternative. A alternativa na ovakvom terenu obično znači da ne znaš baš najbolje gde ćeš završiti. Tako nas je jedna od njih dovela i do prelaska potoka u više navrata, kao da samo jednom ipak nije dovoljno. Za mene je ceo vikend imao još jednu dodatnu dimenziju. Na motoru su i dalje Pirelli STR sa više od 6.000 km iza sebe, praktično na samom kraju života i sa šarom koja se već više i ne meri jer je ispod milimetra. Na kamenu još i nekako, ali kada se pojave voda, blato i klizav teren, stvari postaju prilično zanimljive. Upravo tu me je ponovo iznenadilo koliko se inercija i sama masa motora mogu iskoristiti u svoju korist. Tamo gde guma više nema dovoljno grip-a da sve odradi sama, dosta toga može da se reši momentumom, izborom linije i time da motoru jednostavno dozvoliš da nastavi da se kreće. Ovo nema samo veze sa trenutnim motorom već je univerzalna veština da prepoznaš teren ispred sebe i da se potrudiš da izabereš što bolju putanju i da koristiš inerciju...naravno sve ima svoje granice.... Na kraju smo uspešno završili planirani da, zatvorili nekih 200km dominantno offroad-a i vratili se u apartmane, gde je usledio verovatno podjednako važan deo svakog ovakvog vikenda roštilj, druženje i prepričavanje onoga što se tokom dana dešavalo. U nedelju je ostatak ekipe ostao da izveze još stotinak kilometara off-roada, dok je mene ovog puta stigla probušena guma i ekser koji sam ranije pokupio, pa sam krenuo nazad za Beograd. I tu me je motor još jednom podsetio na ono što mi se kod njega možda i najviše dopada upotrebnu vrednost u potpuno različitim okruženjima. Jedan dan ga provučeš kroz kamen, šumu, potok i teren na kojem se ozbiljno boriš za grip, a onda izađeš na magistralu i autoput i praktično bez ikakve drame velikom brzinom pređeš ostatak puta do Beograda. I sve to na istim fabričkim gumama na kojima si prethodnog dana pokušavao da pronađeš izlaz iz šume. Nekoliko stvari koje su se pokazale zanimljivim na Voge DS800 Rally... Ono što mi se posle ovog vikenda naročito dopada jeste tubeless koncept. Do sada sam na ovom motoru dva puta bušio gumu, jednom prednju u Crnoj Gori i sada zadnju na Divčibarama. A pošto većina ljudi na forumu zna moju istoriju sa bušenjem guma, mislim da sam do sada verovatno postao nezvanični rekorder države u toj disciplini. Utoliko mi je ovo bilo gotovo fantastično iskustvo jer uglavnom ne moraš da skidaš ni gume ni točkove....Uz mali kompresor sa Temu-a od dvadesetak evra, crv za tubeless gumu i posle nekoliko minuta nastavljaš dalje. Posle svih mojih prethodnih iskustava sa gumama, skidanjem točkova i svim ostalim što ide uz to, ovo deluje skoro apsolutno nezaboravno i lekovito Druga stvar koja mi se do sada pokazala veoma dobro su same felne. Od Crne Gore, preko Despotovca i vožnje na Kučaju, pa sada do Divčibara, imao sam više prilično ozbiljnih udaraca u kamenje i stene. Za sada nijedna deformacija felne. To mi je posebno interesantno jer sam na nekim drugim motorima viđao da se točkovi znatno lakše krive. Očigledno da cross-spoke žbičenje i cela konstrukcija točka na DS800 Rally za sada veoma dobro rade svoj posao za moje poimanje znatno žilvaije od standardnih felni koje sam do sada krivio na svakom motoru. Da ne pominjem da sam posle Hellasa 2023 morao i ležajeve na Teneri da menjam.... Još jedna stvar koju sam više testirao tokom ovog vikenda je Sport mode. Na mojoj verziji motora razlika je prilično primetna, ne znam da li je to rezultat re-map-a ili šta je ali u Sport modu motor dobija znatno izraženiji punch i mnogo agresivnije ubrzava kada se otvori gas. To se oseti i na terenu, ali ne znači nužno da je tamo i bolje. Za off-road i dalje najviše koristim Standard mode jer mi više odgovara način na koji isporučuje snagu i lakše je kontrolisati motor. Sport uglavnom ostavljam za asfalt, magistralne i međugradske deonice. I tu motor dobija neki potpuno drugi karakter ne bih rekao da Sport mode suštinski menja ono što motor jeste, ali prilično podigne fun factor, nešto što vlasnici KTM-a stalno objašnjavaju . Naročito kada posle celog dana provedenog po kamenju i šumskim putevima izađeš na dobar asfalt i jednostavno želiš da dodaš malo i na asfaltu. Zaista zanimljivo i još bitnije lako se uključuje / isključuje u vožnji na jednom dugmetu - MODE. Potrošnja mi se za sada, čak i pri znatno bržoj vožnji i kombinaciji sa terenom, kreće do otprilike 7,5 l/100 km, što mi je sasvim prihvatljivo imajući u vidu način na koji se motor vozi. Na ozbiljnijem terenu uz više proklizavanja ide i do 8.0l/100km. Dobro su se pokazale i Kriega torbe. Lepo naležu na zadnji deo motora i, što je još bitnije, nemaju kontakt sa auspuhom. Na jednom 890 Adventure R u ekipi imali smo situaciju da se istopila gurtna Kriega torbe na auspuhu, dok na Voge-u za sada nisam imao ništa slično. Ali ono što me kod ovog motora i dalje najviše oduševljava zapravo nije nijedna pojedinačna stvar. To je njegov pravi dual-sport karakter. Možeš danima da ga voziš po off-roadu kao što smo radili na ADV Summit-u u Plužinama, a onda izađeš na asfalt i odjednom imaš motor sa kojim možeš veoma brzo da prelaziš ogromne distance (tipa MNE - SRB) gde ni auto-put nije toliko dosadan za vožnju. Kombinacija 21/18 točkova daje mu odličnu stabilnost na lošem asfaltu, dok ogibljenje praktično „pojede“ veliki deo onoga što bi na klasičnom putnom motoru bilo neprijatno. Razbijeni magistralni putevi, seoski asfalt, zakrpe, rupe tu cela koncepcija ovakvog motora počinje da ima mnogo smisla. A onda prebaciš u Sport i na raspolaganju imaš dovoljno snage da motor na otvorenom putu postane ozbiljno brz. I mislim da je upravo tu DS800 Rally za sada ostavio najveći utisak na mene koliko je univerzalan. Nije pitanje da li je najbolji motor za jednu konkretnu stvar. Za čist off-road postoje bolji i lakši motori, za autoput postoje udobniji, za asfalt postoje brži. Ali mogućnost da istim motorom odeš na npr. ADV Summit, provedeš dane po crnogorskim planinama, vratiš se kući, sledećeg vikenda izvezeš 200 km kamena i šume na Divčibarama, zakrpiš probušenu gumu crvom i malim kompresorom, a onda izađeš na magistralu i nastaviš ka Beogradu kao da se ništa nije dogodilo i voziš 150-160km/h to je meni suština onoga što jedan pravi dual-sport treba da bude. I za sada mi se čini da je upravo tu Voge DS800 Rally pozicioniran vrlo, vrlo visoko... Posle 6.500km šta se pokazalo? Sada, posle gotovo 6.500 kilometara (tačno mislim da je 6.850km), mislim da već može da se kaže ponešto i o pouzdanosti. Naročito zato što dobar deo tih kilometara nije napravljen baš u uslovima za koje bi proizvođači rekli da su idealni. U društvu i na različitim vožnjama imali smo prilike da vidimo svašta. Bilo je motora koji su prilikom pada lomili plastike, šrafove ili određene nosače, problema sa karterima, pregrevanjem, a kod nekih su različiti senzori od menjača do ćopave ili proklizavanje kvačila – pravili elektronske probleme zbog kojih motor u nekom trenutku jednostavno nije hteo da upali. Ne bih ovde ulazio u konkretne brendove i modele, jer to nije ni poenta, mada sam siguran da ćete neke kvarove prepoznati koji su karakteristični za meke brendove.. Poenta je da se na DS800 Rally za sada ništa od toga nije manifestovalo. A motor je padao, udarao u kamenje, provlačio se kroz prilično ozbiljan teren i imao situacije u kojima sam očekivao da će nešto negde morati da popusti. Nisam primetio ni problem sa kvačilom. Na nekim motorima iz ove kategorije lamele umeju relativno brzo da pokažu znake proklizavanja ako se kvačilo ozbiljnije koristi na terenu. Ovde to za sada nisam uspeo da izazovem, iako je bilo dosta situacija sa ozbiljnim korišćenjem kvačila, sporom vožnjom, usponima, a povremeno i namernim maltretiranjem motora i podizanjem na zadnji točak čisto u naučne svrhe, naravno. Još jedan detalj koji mi se dopada su pancirna kočiona creva koja dolaze fabrički. To možda deluje kao sitnica, ali mi je pomalo neverovatno da u ovoj kategoriji i dalje postoje proizvođači koji na adventure motore stavljaju klasična gumena creva. Ovde je neko očigledno razmišljao o tome kako će motor realno biti korišćen. Naravno, nije sve idealno i jedna od stvari koja mi zaista smeta su prekidači na komandama, a posebno prekidač za migavce. Sam klik je premali i nedovoljno definisan, pa ponekad nisam potpuno siguran da li sam ugasio migavac ili nisam. To je sitnica, ali je sitnica koju koristiš stotinu puta tokom dana i upravo zato ume da nervira. Da mogu nešto jednostavno da promenim na fabričkim komandama, to bi verovatno bilo među prvim stvarima. Sa retrovizorima imam drugi problem uspeo sam da polomim već nekoliko kompleta sklopivih retrovizora sa Temu-a. To, naravno, nema nikakve veze sa Voge-om već više govori o meni, granama i kvalitetu retrovizora od desetak evra. Sledeći eksperiment će verovatno biti neka druga Temu varijanta, ali ovog puta nešto nalik RAM mount konceptu, bez klasičnog preklopnog mehanizma koji mi se do sada pokazao kao slaba tačka. IJoš jedna stvar koju je teško videti u katalogu je ergonomija. Sedište je izuzetno udobno za ovu vrstu motora i ceo položaj u sedenju ima nešto što bih nazvao polu-touring / polu-enduro pozicijom. Ne sedi se previše agresivno, motor ne traži stalno neki napad na prednji kraj i može prilično dugo da se provede u sedlu bez osećaja da si na velikom enduro motoru koji samo slučajno ima tablicu. Za vozače nižeg i srednjeg rasta, recimo do 175 cm (ja sam 177cm), mislim da ta kombinacija visine i položaja može biti posebno interesantna, jer je mnogo prijatnija nego neke druge Enduro/ Rally / ADV opcije. Sa druge strane, kada se ustane na fuzastere, motor se potpuno prirodno pretvara u off-road poziciju. To nije samo moj utisak većina ljudi koja ga je do sada probala upravo je položaj u stajanju komentarisala kao nešto što im odmah odgovara. I možda mi je posle ovih 6.500 km upravo to najzanimljivije. Za sada nisam otkrio neku veliku konstruktivnu stvar zbog koje bih rekao: „E, ovo su ozbiljno pogrešili.“ Za adventure motor koji se stvarno koristi kao adventure motor meni je to verovatno najvažniji deo priče. Što više vozim i analiziram oko ovog motora, sve više primećujem određena konstruktivna rešenja koja su očigledno preuzeta ili veoma snažno inspirisana već postojećim i proverenim konceptima drugih proizvođača. I samo po sebi to nije naročito revolucionarno. Ono što mi jeste zanimljivo je način na koji su ta rešenja iskombinovana. Kao da je neko u jednom trenutku pogledao šta kod različitih adventure motora zaista dobro funkcioniše i pokušao da najbolje delove tih koncepata spakuje u jedan motor. Najbolji primer je zadnji kraj DS800 Rally koji smo prvo primetili kada smo rešili da modifikujemo motor.... Kao što sam već ranije pisao, konstrukcija zadnje viljuške i pozicija amortizera veoma su slične Tenere T7. Razlike postoje u nekoliko milimetara i pojedinim detaljima, ali sama filozofija i osnovna konstrukcija su praktično iste. A jedna od stvari koju je Yamaha na T7 zaista dobro rešila upravo je pristup zadnjem amortizeru. Ne moraš da rastavljaš pola motora ili skidaš zadnju viljušku da bi došao do njega. Prostora oko amortizera ima dovoljno da praktično otpustiš dva glavna šrafa i izvučeš kompletan amortizer. Ko je ikada menjao ili servisirao amortizer na motoru na kojem to nije moguće zna koliko ovakva „sitnica“ zapravo znači. Sa druge strane, ako bih na Teneri morao da izdvojim jednu slabiju tačku, to bi za mene bio prednji kraj i naravno visoko težište. Prednja viljuška je relativno vitka i pod velikim opterećenjem može da se oseti određeno uvijanje. Znatno izraženije nego kod Voge 800 Rally. Prednji kraj me po konstrukciji mnogo više podseća na školu KTM 890 Adventure / Husqvarna. Robusnija konstrukcija viljuške, način na koji je prednja osovina fiksirana, triple clamp i generalna krutost kompletnog sklopa daju mnogo čvršći osećaj prednjeg kraja. Oseti se prilikom kočenja, na lošem asfaltu, pri jačem udaru prednjeg točka i naročito kada se motor vozi brže po terenu ili na asfaltu gde su sve sile uvijanja znatno izraženije. Kočnice su takođe jedna od stvari koje su me pozitivno iznenadile. Po osećaju i snazi znatno su iznad onoga što sam navikao na T7 i rekao bih da su mnogo bliže KTM/Husqvarna nivou. Zanimljiv detalj je i sam način montaže kočionih klešta. Koncept je sličan onome kod KTM-a i Husqvarne ukoliko jednog dana želiš da pređeš na veći disk, položaj klešta može relativno jednostavno da se koriguje odgovarajućim distancerom. Na Teneri je cela geometrija nosača drugačija i takva promena uglavnom zahteva izradu posebnog aluminijumskog adaptera. Dalje, točkovi....malo mi je neverovatno ali ako sam pazio na času jedino Tenere T7 je motor bez tubeless točkova u društvu KTM, Aprilie, Huse, BMW, a sada i CF-a..(čak i CF MT450 ima tubeless) .bez dalje da komentarišemo vrlo brzo možemo se složiti da je ovo baaaš nekako bitno kad kreneš negde na put...ne moraš nužno off-road ali touring....ovo mi je oduvek bilo za pitanje:’’Hoću li opet izbušiti gumu’’ i naravno hoću. Zato danas osećam takvo olakšanje što ne moram nužno svaki put o tome da razmišljam i to je razlog što sam i pored svega ipak odlučio da i pored istrošenih guma vozim tubeless felne, jer bi bar do sada 2 puta menjao gume a iskreno me baš više mrzi i zato mi se to ovde baš prija kao vrednost fabričke opreme. Opet, ništa od ovoga pojedinačno nije neka revolucionarna tehnologija. Ali kada sve sastaviš, počinješ da vidiš određenu logiku iza konstrukcije. Negde između endura i touringa Karakter agregata me je u nekim situacijama čak podsetio na Ducati Multistradu 950S. Ne mislim nužno po apsolutnim performansama, već po karakteru načinu na koji motor može da bude vrlo miran i upotrebljiv, a onda kada se otvori gas dobije potpuno drugu energiju. Zanimljivo je da sam pre mnogo godina, dok smo Ivan Pavlović i ja radili jednu reportažu za BjBikers (mislim da je to bilo prvo štampano izdanje koje sam ja tada dogovarao bar što se testa tiče), malu Multistradu vozio upravo po ovom istom kraju. Divčibare, stari put Beograd–Ub–Valjevo, dalje preko Kaone, pa nazad drugim pravcem prema Beogradu. I sada, mnogo godina kasnije, na praktično istom prostoru, DS800 Rally me je u nekoliko trenutaka podsetio baš na taj osećaj motor koji nije striktno napravljen samo za jednu vrstu vožnje. Tu dolazimo i do ergonomije. Recimo, kod KTM 890 Adventure R meni položaj u sedenju deluje dosta više enduro orijentisan. Sedi se relativno visoko i ceo motor te nekako prirodno postavlja u aktivniji položaj. Kod DS800 Rally pozicija je drugačija. Sedi se uspravnije i opuštenije, gotovo touring što omogućuje lakšu i opušteniju vožnju na auto-putu recimo plus na 890 ADV R nemaš vizir kao kod Tenere / Tuarega / Voge koji te štiti direktnog udara vetra. Naravno ne mogu a da ne napomeneom ponovo sam dizajn rezervoara na Voge 800 Rally koliko jasno utiče na celokupno težište....i opet ako bih tu trebao da ka poistovetim sa nekim motorom to bi bila Aprilija Tuareg 660 koja je postavila tank kako treba kao i aribox u skladu sa onom filozofijom o kojoj sam već pisao iz 80-ih i 90-ih. Ovo je apsolutno deal breaker jer upravlja celim težištem motora i to je nešto što mi najviše smeta kod T7, a još više sada sa novijom Rally verzijom jer ako nisi visok kao Kevin Gallas ili Pol Tarres sve postaje jako zahtevno onda kada si više sati na motoru... I tu opet dolazimo do ergonomije i položaja sedenja. Čini mi se da je ovaj motor je dominantno napravljen za nekoga do 180 cm kao što bih za T7 Rally rekao da je napravljen za nekog koji je preko te visine. Zato meni između ostalog više ovo niže sedenje odgovara kao i niže težište, a već preko te visine (180cm) verovatno počinje zona u kojoj će nekim vozačima položaj u sedenju postati malo skučeniji, posebno u zavisnosti od dužine nogu. Ali zanimljivo je šta se događa kada ustaneš na fuzastere. Tu se karakter ergonomije potpuno promeni. Triple clamp, konstrukcija upravljača i mogućnost njegovog pomeranja omogućavaju da se položaj vrlo lepo prilagodi off-road vožnji. I ovde ponovo postoji više KTM/Husqvarna filozofije nego Yamaha filozofije. Nema klasičnih selen blokova upravljača kao na Teneri, pa je osećaj direktniji, a sam položaj upravljača može da se podešava kroz različite pozicije na triple clamp-u. Rezultat je da u sedenju dobiješ praktično polu-touring motor, dok kada ustaneš na fuzastere dobiješ vrlo prirodan enduro-položaj za kontrolu motora na terenu. Čak su i ljudi viši od 180 cm koji su ga probali komentarisali da im položaj u stajanju vrlo lepo odgovara. I upravo ta kombinacija mi je možda najzanimljiviji deo celog koncepta. Nije izmišljena topla voda ali je neko očigledno razmišljao kako sve prednosti da se uklope u jedan koncept Kada sve saberem, sve više sam fasciniran ukupnim inženjerskim pristupom na ovom motoru. Ne zato što je svako rešenje novo, naprotiv. Na jednom mestu prepoznaš nešto što dobro funkcioniše na Teneri, a na drugom vidiš logiku KTM-a ili Husqvarne, nešto deluje kao Aprilia, a karakter agregata te u nekom trenutku podseti na neku potpuno treću školu motora. Ali rezultat nije motor koji deluje kao skup nasumično kopiranih delova već mi deluje kao da je neko veoma svesno birao koja rešenja želi da zadrži i kako da ih spoji u jednu funkcionalnu celinu koja ima za cilj da što približnije napravi idealan Dual-Sport koncept sa twin agregatom i iskreno po meni mislim da je ovo odličan balans. Za sada, posle svega što sam video tokom ovih 6.500 kilometara, Voge DS800 Rally mi sve manje deluje kao pokušaj da se napravi „još jedan kineski adventure motor“, a sve više kao vrlo promišljena kombinacija već proverenih rešenja. Nisu izmislili toplu vodu ali izgleda da su prilično dobro razumeli gde treba da je puste... Miloš Dišković Ps. Video materijal sa vožnje, lokacija Divčibare

Pozdrav prijatelji od maja mjeseca sam uzeo f900 gsa, i napravio sam nepunih 5000 KM. Motor je meni odličan kocnice su ok jos u dinamic modu ubada. Svida mi se kako plovi, sto se tice grijanja motora to sam primjetio u gradskoj voznji. Ali ipak radi se o motoru kojeg kad upalis treba potrositi rezervoar goriva. Jedino sto sam primjetio neki dan da mi fali ulja, cak ispod minimuma, e sad je li ga on potrosio ili ovi na prvom servisu nisu dovoljno usuli.

BMW F900GS i F900GSA "Prenet kvalitet sa GS/A 1300 uz manju težinu"

Pozdrav svima, Vidim da je u regionu porastao broj brendova koji prodaju alu kofere, a cene im poprilično variraju. Što je i logično jer i kvalitet može da varira. Nije u pitanju komercijalno istraživanje, odmah da naglasim, ali vas pitam za pomoć u anketiranju. Slobodno može i da se prodiskutuje zašto se neko odlučio za neki brend, ali nije nužno. Kada vidim motor obratim pažnju i na dodatnu opremu, i sada pojavom kineza interesuje me koliko su oni uspeli da osvoje regionalno tržiše. Nemam ništa protiv ijednog brenda, samo me zanima odnos zastupljenosti danas jer pre 5 godina kineskih kofera skoro da nije ni bilo (ili možda nisam obraćao pažnju...). Sada je situacija malo drugaćija jer su i oni uzeli deo tržišta od tzv. tradicionalnih brendova. Naravno, ko hoće može i neko svoje mišljenje da napiše.

Zdravo svima, U svijetu motocikala sam nepunih godinu dana. Zelim da uzmem neki adventure motor (voge 525dsx mi je na umu). Interesuje me da li postoji mogucnost kupovine motora iz salona, koji su korisceni za testne voznje ili su bili izlozeni u salonu/ima (valjda im je cijena manja ?). Da li je neko imao iskustva sa ovim. Kakva je situacija kod nas u CG sto se tice ovoga?

Pozdrav kolege potrebna mi je pomoc oko kupovine motora VOzac sam vec nekih 6-7 god - nisam pocetnik, daleko od profi, ali pristojan do sada sam vozio uglavnom naked motore bandita, cagivu raptor....hondu cb400... Sad je vreme (takve su mi i zelje) da uzmem neki touring (mozda cak i neki ADV motor) voleo bih da sa devojkom malo putujem....(asfalt uglavnom ) - sto znaci 3 kofera, i zena iza mene Ovi naked su malo neudobni, polozajem, zastita od vetra....nosaci kofera.... P stoga dajte i neko misljenje sta da gledam Gledah V STROMA 650, hondu CB 600F, Fazera... (ne bih se usudjivao za prelazak na 1000cc , radije sam za neku 600-tku) (ne probah - samo na slikama ) ALI Glavna stvar Visok sam 175 i 70 kg...da da znam nit velik nit tezak I posto nisam bas u mogucnosti da idem i da probavam sve i svasta voleo bih da cujem vase misljenje i preporuke STA ja mogu da gledam uopste - za nas patuljke Hvala svima unapred

Pozdrav, otvaram temu jer ne vidim da je ima. Zanimaju me iskustva vlasnika X-CAPE 650, ili nekog ko ga je probao/testirao. Odgledao sam gomile review-ova, ali me zanima iskustvo nekog prosecnog bajkera, kakav je osecaj na motoru, da li je imao nekih problema, kakav je za duza putovanja sa saputnikom, oprema, poredjenje sa prethodnim motorom... Planiram na prolece da ga kupim, trenutno mi deluje kao najbolji (za mene i moje preferencije) u tom cenovnom rangu i klasi.

E pa ljudi izgleda došlo vreme da se prelazi na litru, iskreno brže nego što sam očekivao. Jednostavno neke destinacije, koje imam u planu, zahtevaju dosta auto puta... Kada sam kupovao Benelli bio sam u fazonu da se auto put zaobilazi u što širem luku, i pre Benellia sam ga vozio isključivo, baš baš kad mora. Međutim u poslednje vreme se dosta vožnji svelo na neke produženi vikend varijante gde se spuca auto put posle posla, da se uštedi vreme i može da se uživa u vožnji po krajnjoj destinaciji, što je plan i za naredni period. Jednostavno trošim manje slobodnih dana, automatski mogu da priuštim više vožnji... Koliko god on bio komforan, nekako mi je žao da ga vozim preko 120-130, u kontinuitetu po nekolo sati. E da, u planu je V Strom 1050 ili dobar primerak prethodnog modela. PS. nisam stigao da ga detaljno operem, samo malo prebrisao Evo malo detalja - copy paste sa polovnih automobila : Marka i model: Benelli TRK 502 X Godište: 2020. Prva registracija: januar 2021. Kilometraža: 28.000 km Kubikaža (cm3): 499.6 Snaga (kW/KS): 35/48 Broj cilindara: 2 Registrovan do: 22.01.2023. Motor je kupljen krajem januara 2021. godine (do kad je i registrovan), tako da je još uvek pod garancijom. Svi servisi su rađeni u ovlašćenom servisu, Burnoutu u Beogradu. Posedujem servisnu knjigu i racune istih. Takođe su zavedeni i u elektronsku servisnu knjigu. Od dodatnih stvari motor ima: - 3 originalna Benelli aluminijumska kofera - podmazivač lanca - produžetak vizira - maglenke Sve veće stvari su urađene u skorije vreme, koje bi čekale budućeg vlasnika, da je manja kilometraža u pitanju. - Lanac (zlatni DID) i lančanici - Svećice - Filter vazduha - Gume - Mitas Terra Force R - Kočione pločice Od mana jedino ima malu ogrebotinu na gornjem koferu (vidi se na slikama). Motor je u potpunosti spreman za putovanje. Uglavnom je vožen na otvorenom putu i daljim turama. To je takođe i razlog prodaje, jer se pojavila potreba za jači motor, najviše zbog autoputa. Poslednji servis je rađen pre 3000 km. Cena: 6400 EUR Uživajte u fotkama - Made by: @JunioR. Evo klipa sa vožnje od pre 2 nedelje:

Tražim tanjiraču: - KTM 640 LC4 Adventure - 2003. godište ili novija mašina - Servisirana na vreme a ne po potrebi Sve preporuke i informacije su dobrodošle. Živi bili

BMW R1200GS Adventure 2013 god. 47.000 km. Tripple Black Edicja Motor kupljen nov u Srbiji u Radulovicu. U mom posedstvu od 2015 godine. Prava kilometraza. Poseduje sve pakete opreme koji fabrika isporucuje. Uz motor idu i sva tri BMW aluminijumska kofera (Navigacija koja je ugradjena - Zumo 390LM - moze uz doplatu) Cena: 12.500 E Telefon: 062/ 1644-824 Prvi vlasnik je bio Buda - Vladimir Budimir - BMW Moto Club Serbia. Na forumu BJB: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/91808-90-godina-bmw-motorrad/#comment-1476531 Drugi vlasnik Losmi - Milos Grubjesic - GM Moto Na forumu BJB: Losmi Capo https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/61351-gm-moto-agencija-za-registraciju-vozila/&tab=comments#comment-1027673

Pozdrav. Presao sam sa S1000RR na Adventure 1200 2016 i interesuje me da li je moguce Akrapovic top sa RR prebaciti na ADV, ili da trazim drugi top napravljen bas za ovaj model. Fizicki je moguce uz malu doradu cevi ali prvenstveno mi je bitno da li ce se sam top ostetiti (karbon) od toplote. Skinut je katalizator i egzap. Ako neko ima iskustva ili informacije cenio bih da podeli. Hvala

Prodajem motor. Kubikaža (cm3) 1170 Snaga (kW/KS) 92/125 Broj cilindara 2 Menjač: Manuelni Prenos: Kardan Boja: Bela Registrovan do 07.2018. Cena: 15,500 Eur Motor kupljen nov u Srbiji u Delta motorsu. Drugi vlasnik. Gume: Metzeler Tourance Next stavljene pre 100km. Plocice: Orginalne Brembo u dobrom stanju. Svi servisi radjeni u ovlascenom servisu (Delta i Avtoval u Sloveniji). Poseduje sva tri paketa fabricke opreme (Comfort, Touring, Dynamic) plus dosta dodatne opreme koja je naknadno stavljena. Dva fabricka kljuca. -Comfort paket: Hromirani izduv Grejaci rucica Kontrola pritiska u pneumaticima -Touring paket Dynamic ESA (dinamicki system ogibljenja) (Soft, Normal, Hard) sa el. podesavanjem preload-a PRO putni racunar Priprema za GPS uredjaj Tempomat Dodatna svetla za maglu Aluminijumski nosaci kofera - Dynamic paket LED far sa Dnevnim svetlom PRO modovi voznje (Dynamic, Road, Rain, Enduro, EnduroPRO) LED pokazivaci smera ABS sa Kontrolom proklizavanja Od DODATNE opreme stavljeno: -BMW orginalni Bocni alu kofer sa orginalnim kaisevima za nosenje -Givi Trecker Outback 58l zadnji kofer -Touratech Protektor Fara -Touratech zastita za Hladnjak -Touratech dodatni kofer ispod repa za alat -Touratech unutrasnje torbe za bocne kofere. -Wunderlich Slajderi za prednji tocak -Wunderlich slajderi za zadnju viljusku. -Wunderlich sajle za vezivanje kacige ispod sedista -Winderlich prednji produzetak blatobrana -Wunderlich zadnji dodatni blatobran -Mudsling dodatni blatobran -Givi osigurac za vetrobran -Givi TankLock prsten na poklopcu rezervoara -Givi Naslon za kofer -Givi dodatna zastita od vetra na fabrickim protektorima na rucicama -Dodatna 12v uticnica Moguce je da sam nesto od dodatne opreme zaboravio da navedem. Koferi ofarbani u crno zbog izgleda. Head trake za tenis su stavljene na rucice da ih zastite i mogu da se skinu i da se zamene novim za 200din Moj Instagram nalog na kojem mozete videti jos slika motora sa putovanja. https://www.instagram.com/jefta_vr46_ms58/?hl=en Za sve dodatne informacije poziv, sms, viber, wa +381607471181 Marko

Jedan od najvećih (adventure) moto foruma na svetu pravi okupljanje u Crnoj Gori. Okupljanje počinje 30. avgusta a završava se 2. septembra. Ne znam za vas ali ja ću se potruditi da uzmem odmor u to neko vreme pa da spojim HUBB okupljanje sa odlaskom na more Video sa okupljanja 2017.:

Zdravo drugari, prodajem svoj BMW R 1200 GS Adventure. Motor je 2012 godiste, uzeo sam ga u Delti u Novom Sadu. Motor je presao 57.000km. Stavio sam mu pre 20-ak dana nove gume TKC 80. Ulje motora sa filterom je zamenjeno 10. oktobra, a ulje menjaca i kardana zamenjeno je 20. maja 2016. Sva tri paketa BMW opreme, a od dodatne: Touratech: Spojler vizira, Zastita hladnjaka, Rasirenje stendera, Zastita fara, Mud guard, Instrument tabla. ADVpro: Zastita cilindara, Zastita izduvnih grana, Zastita lambda sondi, Stitnik zadnjeg kocionog cilindra, Slajder kardana, Tool bagovi na koferima, Torbe za crash bar, Kanisteri sa nosacima, Zastita ventila izduva. Cena: 12 500 eur. prodajem ga jer zelim da predjem na GSA LC. Tel: 064 425 14 14 ili pp

Pozdrav drugari! Imam dva seta torbi kao kod mene na motociklu, Tool bagove koji idu na kofere i set torbi za crash bar za R1200GS Adventure. Cena Toolbag torbi koje idu na kofere 140e, cena torbi koje idu na crash bar 70e i njih imam dva para. Potpuno su iste kao na fotografijama

Zdravo, Planiram ovih dana da kupim novu kacigu. Do sada samkoristio flipup a sada planiram adventure kacigu. Izbor se sveo na Caberg tourmax (all in one) I Airoh s5, obe su oko 28.000din. Medjutim naletim na netu na kacige MT. To su neke spanske. Rade kacige I za GP. Cena smesna, na popustu 11.000 din (imaju i suncane naocare sto je obavezan deo). Prodaje ih Yamaha barel, pa cenim da nije neki krs ili kopija. Jel cuo neko sta o ovim kacigama ? Na netu ima vrlo malo informacija. link ka proizvodjacu