Evo opet nešto što nije ni putopis, ni test, a opet je sve od navedenog Wrong Way Riders – od Kučaja do Divčibara i priprema za Dinaric Rally Pre nekoliko vikenda, na poziv našeg prijatelja Milana Dute, završio sam sa WWR ekipom (Wrong Way Riders) u Despotovcu. Ideja je tada bila vrlo jednostavna, malo druženja, malo vožnje i nekoliko dana bez previše planiranja. Iz Beograda smo krenuli starim putem preko Vrčina, u Despotovcu se spojili sa ostatkom ekipe i do večeri nas je bilo petnaestak. Te večeri je počinjao i lokalni moto skup, pa je bilo prilično zanimljivo videti našu adventure/off-road ekipu među tradicionalnim bajkerima. Mislim da poslednjih desetak godina nisam bio na klasičnom moto skupu, tako da mi je cela ta atmosfera zapravo baš prijala. Podsetio sam se na dane Gitarijade i moto-skupova u Zaječaru. To veče mogu slobodno da kažem da je nadmašilo sva moguća očekivanja jer je nas 20-ak apsolutno uživalo u navedenom ambijentu muzike, piva i smeha da su nas sutra vilice bolele Sutra smo nas 30-ak , nakon što smo se svi rasvestili polako krenuli kroz Južni Kučaj, preko Brezovice do vodopada Prskalo. Samo opuštena vožnja, priroda, zezanje i dobra ekipa, no stress ... Sa većinom ljudi se poznajem godinama, neke sam upoznao na predhodnom ADV Summitu u Crnoj Gori, a negde tokom tog vikenda sam i zvanično ili nezvanično postao deo družine Wrong Way Riders Ono što mi se posebno dopalo kod te ekipe je što nema mnogo filozofije....ljudi dođu da na nekoliko dana zaborave posao, obaveze i svakodnevne probleme. Motori, priroda, šala i dobro društvo. Svi se skupa ponašamo kao jedna velika porodica i pomažemo se nesebično medjusobno šta god treba. Čisto da potvrdim onaj deo koji sam naveo da se ponašamo kao jedna porodica - Milan Duta nas je tog dana ugostio kod sebe u dvorištu i napravio ručak za sve nas (svaka ti čast i veliko ti hvala!), uz pečeno prase i onu vrstu domaćinske atmosfere koju je teško prepričati. Veliko hvala njemu i njegovoj porodici na tome, na izdvojenom vremenu, energiji, a naročito njegovoj supruzi na razumevanju i pored tek dobijenih blizanaca! U nedelju sam se odvojio od ekipe i nastavio prema Zaječaru da vidim svog sina da se kratko provozamo, svratio do Romulijane, a zatim se Dunavskom magistralom vratio za Beograd. Taj vikend je ujedno bio i jedan od prvih ozbiljnijih pokazatelja koliko je DS800 Rally zapravo univerzalan motor jer je bilo nekih 800km iza mene, dominantno asfalta. Na istim, već prilično potrošenim Pirelli Scorpion STR gumama prošao je Kučaj, kamen i nekoliko ozbiljnijih uspona, a onda me praktično kao touring motor vratio do Beograda. Na Brezovici smo imali i jedan strmiji uspon gde je svako ko je želeo mogao malo da se oproba, i tu sam prvi put ozbiljnije počeo da primećujem koliko se masa ovog motora, ako se pravilno koristi momentum, može pretvoriti iz hendikepa u prednost. I tu nas dovodi priča na ovaj vikend na Divčibarima. U petak 07.08 smo se sad kao punopravan član družine Wrong Way Riders, okupili na Divčibarama, sa idejom da ovaj vikend iskoristimo za druženje, vožnju i neke lakše pripreme za predstojeći Dinaric Rally. Izbor je pao na Divčibare pre svega zbog specifične konfiguracije terena, ali i centralne pozicije u odnosu na ono što smo želeli da vozimo. Kamen, usponi, šumski putevi i sve ono između trebalo je da, bar u nekoj meri, imitira određene deonice koje nas očekuju na Dinariku. U petak uveče nas se pet-šest okupilo u smeštaju, dok nam se od ranog jutra pridružio i ostatak ekipe, tako da nas je na kraju bilo desetak. Nemanja Spajić – Spaja, koji je i napravio track ( trek se jednom rečju može se nazvati Gold Standard i potpuno je adekvatan da se prevede u RoadBook za buduće naraštaje), i ja krenuli smo relativno rano u subotu, oko devet ujutru. Ispred nas je bilo planiranih oko 200 kilometara. Drugi deo ekipe krenuo je nešto kasnije i znatno mirnijim tempom, pošto ih je već od ranog jutra sačekala probušena guma i sve ono što ide uz njeno servisiranje na terenu. Ko je vozio Divčibare otprilike zna šta može da očekuje, Maljen, Povlen i sve ono između. Dobar deo track-a činile su deonice koje je većina nas ranije prolazila, ali su one bile ispresecane novim delovima, skidanim sa Google Maps-a i drugih izvora, kako bi sve bilo povezano u jednu celinu, a kao što obično biva ono što na mapi izgleda kao put ne mora nužno da bude put u realnosti. Čim track nije prethodno izvezen u celini, upravo te kratke nepoznate deonice umeju da naprave najveći problem. Nekoliko puta smo naletali na dead end, oboreno drvo ili toliko gusto rastinje da je dalji prolaz jednostavno bio nemoguć. Onda kreće traženje alternative. A alternativa na ovakvom terenu obično znači da ne znaš baš najbolje gde ćeš završiti. Tako nas je jedna od njih dovela i do prelaska potoka u više navrata, kao da samo jednom ipak nije dovoljno. Za mene je ceo vikend imao još jednu dodatnu dimenziju. Na motoru su i dalje Pirelli STR sa više od 6.000 km iza sebe, praktično na samom kraju života i sa šarom koja se već više i ne meri jer je ispod milimetra. Na kamenu još i nekako, ali kada se pojave voda, blato i klizav teren, stvari postaju prilično zanimljive. Upravo tu me je ponovo iznenadilo koliko se inercija i sama masa motora mogu iskoristiti u svoju korist. Tamo gde guma više nema dovoljno grip-a da sve odradi sama, dosta toga može da se reši momentumom, izborom linije i time da motoru jednostavno dozvoliš da nastavi da se kreće. Ovo nema samo veze sa trenutnim motorom već je univerzalna veština da prepoznaš teren ispred sebe i da se potrudiš da izabereš što bolju putanju i da koristiš inerciju...naravno sve ima svoje granice.... Na kraju smo uspešno završili planirani da, zatvorili nekih 200km dominantno offroad-a i vratili se u apartmane, gde je usledio verovatno podjednako važan deo svakog ovakvog vikenda roštilj, druženje i prepričavanje onoga što se tokom dana dešavalo. U nedelju je ostatak ekipe ostao da izveze još stotinak kilometara off-roada, dok je mene ovog puta stigla probušena guma i ekser koji sam ranije pokupio, pa sam krenuo nazad za Beograd. I tu me je motor još jednom podsetio na ono što mi se kod njega možda i najviše dopada upotrebnu vrednost u potpuno različitim okruženjima. Jedan dan ga provučeš kroz kamen, šumu, potok i teren na kojem se ozbiljno boriš za grip, a onda izađeš na magistralu i autoput i praktično bez ikakve drame velikom brzinom pređeš ostatak puta do Beograda. I sve to na istim fabričkim gumama na kojima si prethodnog dana pokušavao da pronađeš izlaz iz šume. Nekoliko stvari koje su se pokazale zanimljivim na Voge DS800 Rally... Ono što mi se posle ovog vikenda naročito dopada jeste tubeless koncept. Do sada sam na ovom motoru dva puta bušio gumu, jednom prednju u Crnoj Gori i sada zadnju na Divčibarama. A pošto većina ljudi na forumu zna moju istoriju sa bušenjem guma, mislim da sam do sada verovatno postao nezvanični rekorder države u toj disciplini. Utoliko mi je ovo bilo gotovo fantastično iskustvo jer uglavnom ne moraš da skidaš ni gume ni točkove....Uz mali kompresor sa Temu-a od dvadesetak evra, crv za tubeless gumu i posle nekoliko minuta nastavljaš dalje. Posle svih mojih prethodnih iskustava sa gumama, skidanjem točkova i svim ostalim što ide uz to, ovo deluje skoro apsolutno nezaboravno i lekovito Druga stvar koja mi se do sada pokazala veoma dobro su same felne. Od Crne Gore, preko Despotovca i vožnje na Kučaju, pa sada do Divčibara, imao sam više prilično ozbiljnih udaraca u kamenje i stene. Za sada nijedna deformacija felne. To mi je posebno interesantno jer sam na nekim drugim motorima viđao da se točkovi znatno lakše krive. Očigledno da cross-spoke žbičenje i cela konstrukcija točka na DS800 Rally za sada veoma dobro rade svoj posao za moje poimanje znatno žilvaije od standardnih felni koje sam do sada krivio na svakom motoru. Da ne pominjem da sam posle Hellasa 2023 morao i ležajeve na Teneri da menjam.... Još jedna stvar koju sam više testirao tokom ovog vikenda je Sport mode. Na mojoj verziji motora razlika je prilično primetna, ne znam da li je to rezultat re-map-a ili šta je ali u Sport modu motor dobija znatno izraženiji punch i mnogo agresivnije ubrzava kada se otvori gas. To se oseti i na terenu, ali ne znači nužno da je tamo i bolje. Za off-road i dalje najviše koristim Standard mode jer mi više odgovara način na koji isporučuje snagu i lakše je kontrolisati motor. Sport uglavnom ostavljam za asfalt, magistralne i međugradske deonice. I tu motor dobija neki potpuno drugi karakter ne bih rekao da Sport mode suštinski menja ono što motor jeste, ali prilično podigne fun factor, nešto što vlasnici KTM-a stalno objašnjavaju . Naročito kada posle celog dana provedenog po kamenju i šumskim putevima izađeš na dobar asfalt i jednostavno želiš da dodaš malo i na asfaltu. Zaista zanimljivo i još bitnije lako se uključuje / isključuje u vožnji na jednom dugmetu - MODE. Potrošnja mi se za sada, čak i pri znatno bržoj vožnji i kombinaciji sa terenom, kreće do otprilike 7,5 l/100 km, što mi je sasvim prihvatljivo imajući u vidu način na koji se motor vozi. Na ozbiljnijem terenu uz više proklizavanja ide i do 8.0l/100km. Dobro su se pokazale i Kriega torbe. Lepo naležu na zadnji deo motora i, što je još bitnije, nemaju kontakt sa auspuhom. Na jednom 890 Adventure R u ekipi imali smo situaciju da se istopila gurtna Kriega torbe na auspuhu, dok na Voge-u za sada nisam imao ništa slično. Ali ono što me kod ovog motora i dalje najviše oduševljava zapravo nije nijedna pojedinačna stvar. To je njegov pravi dual-sport karakter. Možeš danima da ga voziš po off-roadu kao što smo radili na ADV Summit-u u Plužinama, a onda izađeš na asfalt i odjednom imaš motor sa kojim možeš veoma brzo da prelaziš ogromne distance (tipa MNE - SRB) gde ni auto-put nije toliko dosadan za vožnju. Kombinacija 21/18 točkova daje mu odličnu stabilnost na lošem asfaltu, dok ogibljenje praktično „pojede“ veliki deo onoga što bi na klasičnom putnom motoru bilo neprijatno. Razbijeni magistralni putevi, seoski asfalt, zakrpe, rupe tu cela koncepcija ovakvog motora počinje da ima mnogo smisla. A onda prebaciš u Sport i na raspolaganju imaš dovoljno snage da motor na otvorenom putu postane ozbiljno brz. I mislim da je upravo tu DS800 Rally za sada ostavio najveći utisak na mene koliko je univerzalan. Nije pitanje da li je najbolji motor za jednu konkretnu stvar. Za čist off-road postoje bolji i lakši motori, za autoput postoje udobniji, za asfalt postoje brži. Ali mogućnost da istim motorom odeš na npr. ADV Summit, provedeš dane po crnogorskim planinama, vratiš se kući, sledećeg vikenda izvezeš 200 km kamena i šume na Divčibarama, zakrpiš probušenu gumu crvom i malim kompresorom, a onda izađeš na magistralu i nastaviš ka Beogradu kao da se ništa nije dogodilo i voziš 150-160km/h to je meni suština onoga što jedan pravi dual-sport treba da bude. I za sada mi se čini da je upravo tu Voge DS800 Rally pozicioniran vrlo, vrlo visoko... Posle 6.500km šta se pokazalo? Sada, posle gotovo 6.500 kilometara (tačno mislim da je 6.850km), mislim da već može da se kaže ponešto i o pouzdanosti. Naročito zato što dobar deo tih kilometara nije napravljen baš u uslovima za koje bi proizvođači rekli da su idealni. U društvu i na različitim vožnjama imali smo prilike da vidimo svašta. Bilo je motora koji su prilikom pada lomili plastike, šrafove ili određene nosače, problema sa karterima, pregrevanjem, a kod nekih su različiti senzori od menjača do ćopave ili proklizavanje kvačila – pravili elektronske probleme zbog kojih motor u nekom trenutku jednostavno nije hteo da upali. Ne bih ovde ulazio u konkretne brendove i modele, jer to nije ni poenta, mada sam siguran da ćete neke kvarove prepoznati koji su karakteristični za meke brendove.. Poenta je da se na DS800 Rally za sada ništa od toga nije manifestovalo. A motor je padao, udarao u kamenje, provlačio se kroz prilično ozbiljan teren i imao situacije u kojima sam očekivao da će nešto negde morati da popusti. Nisam primetio ni problem sa kvačilom. Na nekim motorima iz ove kategorije lamele umeju relativno brzo da pokažu znake proklizavanja ako se kvačilo ozbiljnije koristi na terenu. Ovde to za sada nisam uspeo da izazovem, iako je bilo dosta situacija sa ozbiljnim korišćenjem kvačila, sporom vožnjom, usponima, a povremeno i namernim maltretiranjem motora i podizanjem na zadnji točak čisto u naučne svrhe, naravno. Još jedan detalj koji mi se dopada su pancirna kočiona creva koja dolaze fabrički. To možda deluje kao sitnica, ali mi je pomalo neverovatno da u ovoj kategoriji i dalje postoje proizvođači koji na adventure motore stavljaju klasična gumena creva. Ovde je neko očigledno razmišljao o tome kako će motor realno biti korišćen. Naravno, nije sve idealno i jedna od stvari koja mi zaista smeta su prekidači na komandama, a posebno prekidač za migavce. Sam klik je premali i nedovoljno definisan, pa ponekad nisam potpuno siguran da li sam ugasio migavac ili nisam. To je sitnica, ali je sitnica koju koristiš stotinu puta tokom dana i upravo zato ume da nervira. Da mogu nešto jednostavno da promenim na fabričkim komandama, to bi verovatno bilo među prvim stvarima. Sa retrovizorima imam drugi problem uspeo sam da polomim već nekoliko kompleta sklopivih retrovizora sa Temu-a. To, naravno, nema nikakve veze sa Voge-om već više govori o meni, granama i kvalitetu retrovizora od desetak evra. Sledeći eksperiment će verovatno biti neka druga Temu varijanta, ali ovog puta nešto nalik RAM mount konceptu, bez klasičnog preklopnog mehanizma koji mi se do sada pokazao kao slaba tačka. IJoš jedna stvar koju je teško videti u katalogu je ergonomija. Sedište je izuzetno udobno za ovu vrstu motora i ceo položaj u sedenju ima nešto što bih nazvao polu-touring / polu-enduro pozicijom. Ne sedi se previše agresivno, motor ne traži stalno neki napad na prednji kraj i može prilično dugo da se provede u sedlu bez osećaja da si na velikom enduro motoru koji samo slučajno ima tablicu. Za vozače nižeg i srednjeg rasta, recimo do 175 cm (ja sam 177cm), mislim da ta kombinacija visine i položaja može biti posebno interesantna, jer je mnogo prijatnija nego neke druge Enduro/ Rally / ADV opcije. Sa druge strane, kada se ustane na fuzastere, motor se potpuno prirodno pretvara u off-road poziciju. To nije samo moj utisak većina ljudi koja ga je do sada probala upravo je položaj u stajanju komentarisala kao nešto što im odmah odgovara. I možda mi je posle ovih 6.500 km upravo to najzanimljivije. Za sada nisam otkrio neku veliku konstruktivnu stvar zbog koje bih rekao: „E, ovo su ozbiljno pogrešili.“ Za adventure motor koji se stvarno koristi kao adventure motor meni je to verovatno najvažniji deo priče. Što više vozim i analiziram oko ovog motora, sve više primećujem određena konstruktivna rešenja koja su očigledno preuzeta ili veoma snažno inspirisana već postojećim i proverenim konceptima drugih proizvođača. I samo po sebi to nije naročito revolucionarno. Ono što mi jeste zanimljivo je način na koji su ta rešenja iskombinovana. Kao da je neko u jednom trenutku pogledao šta kod različitih adventure motora zaista dobro funkcioniše i pokušao da najbolje delove tih koncepata spakuje u jedan motor. Najbolji primer je zadnji kraj DS800 Rally koji smo prvo primetili kada smo rešili da modifikujemo motor.... Kao što sam već ranije pisao, konstrukcija zadnje viljuške i pozicija amortizera veoma su slične Tenere T7. Razlike postoje u nekoliko milimetara i pojedinim detaljima, ali sama filozofija i osnovna konstrukcija su praktično iste. A jedna od stvari koju je Yamaha na T7 zaista dobro rešila upravo je pristup zadnjem amortizeru. Ne moraš da rastavljaš pola motora ili skidaš zadnju viljušku da bi došao do njega. Prostora oko amortizera ima dovoljno da praktično otpustiš dva glavna šrafa i izvučeš kompletan amortizer. Ko je ikada menjao ili servisirao amortizer na motoru na kojem to nije moguće zna koliko ovakva „sitnica“ zapravo znači. Sa druge strane, ako bih na Teneri morao da izdvojim jednu slabiju tačku, to bi za mene bio prednji kraj i naravno visoko težište. Prednja viljuška je relativno vitka i pod velikim opterećenjem može da se oseti određeno uvijanje. Znatno izraženije nego kod Voge 800 Rally. Prednji kraj me po konstrukciji mnogo više podseća na školu KTM 890 Adventure / Husqvarna. Robusnija konstrukcija viljuške, način na koji je prednja osovina fiksirana, triple clamp i generalna krutost kompletnog sklopa daju mnogo čvršći osećaj prednjeg kraja. Oseti se prilikom kočenja, na lošem asfaltu, pri jačem udaru prednjeg točka i naročito kada se motor vozi brže po terenu ili na asfaltu gde su sve sile uvijanja znatno izraženije. Kočnice su takođe jedna od stvari koje su me pozitivno iznenadile. Po osećaju i snazi znatno su iznad onoga što sam navikao na T7 i rekao bih da su mnogo bliže KTM/Husqvarna nivou. Zanimljiv detalj je i sam način montaže kočionih klešta. Koncept je sličan onome kod KTM-a i Husqvarne ukoliko jednog dana želiš da pređeš na veći disk, položaj klešta može relativno jednostavno da se koriguje odgovarajućim distancerom. Na Teneri je cela geometrija nosača drugačija i takva promena uglavnom zahteva izradu posebnog aluminijumskog adaptera. Dalje, točkovi....malo mi je neverovatno ali ako sam pazio na času jedino Tenere T7 je motor bez tubeless točkova u društvu KTM, Aprilie, Huse, BMW, a sada i CF-a..(čak i CF MT450 ima tubeless) .bez dalje da komentarišemo vrlo brzo možemo se složiti da je ovo baaaš nekako bitno kad kreneš negde na put...ne moraš nužno off-road ali touring....ovo mi je oduvek bilo za pitanje:’’Hoću li opet izbušiti gumu’’ i naravno hoću. Zato danas osećam takvo olakšanje što ne moram nužno svaki put o tome da razmišljam i to je razlog što sam i pored svega ipak odlučio da i pored istrošenih guma vozim tubeless felne, jer bi bar do sada 2 puta menjao gume a iskreno me baš više mrzi i zato mi se to ovde baš prija kao vrednost fabričke opreme. Opet, ništa od ovoga pojedinačno nije neka revolucionarna tehnologija. Ali kada sve sastaviš, počinješ da vidiš određenu logiku iza konstrukcije. Negde između endura i touringa Karakter agregata me je u nekim situacijama čak podsetio na Ducati Multistradu 950S. Ne mislim nužno po apsolutnim performansama, već po karakteru načinu na koji motor može da bude vrlo miran i upotrebljiv, a onda kada se otvori gas dobije potpuno drugu energiju. Zanimljivo je da sam pre mnogo godina, dok smo Ivan Pavlović i ja radili jednu reportažu za BjBikers (mislim da je to bilo prvo štampano izdanje koje sam ja tada dogovarao bar što se testa tiče), malu Multistradu vozio upravo po ovom istom kraju. Divčibare, stari put Beograd–Ub–Valjevo, dalje preko Kaone, pa nazad drugim pravcem prema Beogradu. I sada, mnogo godina kasnije, na praktično istom prostoru, DS800 Rally me je u nekoliko trenutaka podsetio baš na taj osećaj motor koji nije striktno napravljen samo za jednu vrstu vožnje. Tu dolazimo i do ergonomije. Recimo, kod KTM 890 Adventure R meni položaj u sedenju deluje dosta više enduro orijentisan. Sedi se relativno visoko i ceo motor te nekako prirodno postavlja u aktivniji položaj. Kod DS800 Rally pozicija je drugačija. Sedi se uspravnije i opuštenije, gotovo touring što omogućuje lakšu i opušteniju vožnju na auto-putu recimo plus na 890 ADV R nemaš vizir kao kod Tenere / Tuarega / Voge koji te štiti direktnog udara vetra. Naravno ne mogu a da ne napomeneom ponovo sam dizajn rezervoara na Voge 800 Rally koliko jasno utiče na celokupno težište....i opet ako bih tu trebao da ka poistovetim sa nekim motorom to bi bila Aprilija Tuareg 660 koja je postavila tank kako treba kao i aribox u skladu sa onom filozofijom o kojoj sam već pisao iz 80-ih i 90-ih. Ovo je apsolutno deal breaker jer upravlja celim težištem motora i to je nešto što mi najviše smeta kod T7, a još više sada sa novijom Rally verzijom jer ako nisi visok kao Kevin Gallas ili Pol Tarres sve postaje jako zahtevno onda kada si više sati na motoru... I tu opet dolazimo do ergonomije i položaja sedenja. Čini mi se da je ovaj motor je dominantno napravljen za nekoga do 180 cm kao što bih za T7 Rally rekao da je napravljen za nekog koji je preko te visine. Zato meni između ostalog više ovo niže sedenje odgovara kao i niže težište, a već preko te visine (180cm) verovatno počinje zona u kojoj će nekim vozačima položaj u sedenju postati malo skučeniji, posebno u zavisnosti od dužine nogu. Ali zanimljivo je šta se događa kada ustaneš na fuzastere. Tu se karakter ergonomije potpuno promeni. Triple clamp, konstrukcija upravljača i mogućnost njegovog pomeranja omogućavaju da se položaj vrlo lepo prilagodi off-road vožnji. I ovde ponovo postoji više KTM/Husqvarna filozofije nego Yamaha filozofije. Nema klasičnih selen blokova upravljača kao na Teneri, pa je osećaj direktniji, a sam položaj upravljača može da se podešava kroz različite pozicije na triple clamp-u. Rezultat je da u sedenju dobiješ praktično polu-touring motor, dok kada ustaneš na fuzastere dobiješ vrlo prirodan enduro-položaj za kontrolu motora na terenu. Čak su i ljudi viši od 180 cm koji su ga probali komentarisali da im položaj u stajanju vrlo lepo odgovara. I upravo ta kombinacija mi je možda najzanimljiviji deo celog koncepta. Nije izmišljena topla voda ali je neko očigledno razmišljao kako sve prednosti da se uklope u jedan koncept Kada sve saberem, sve više sam fasciniran ukupnim inženjerskim pristupom na ovom motoru. Ne zato što je svako rešenje novo, naprotiv. Na jednom mestu prepoznaš nešto što dobro funkcioniše na Teneri, a na drugom vidiš logiku KTM-a ili Husqvarne, nešto deluje kao Aprilia, a karakter agregata te u nekom trenutku podseti na neku potpuno treću školu motora. Ali rezultat nije motor koji deluje kao skup nasumično kopiranih delova već mi deluje kao da je neko veoma svesno birao koja rešenja želi da zadrži i kako da ih spoji u jednu funkcionalnu celinu koja ima za cilj da što približnije napravi idealan Dual-Sport koncept sa twin agregatom i iskreno po meni mislim da je ovo odličan balans. Za sada, posle svega što sam video tokom ovih 6.500 kilometara, Voge DS800 Rally mi sve manje deluje kao pokušaj da se napravi „još jedan kineski adventure motor“, a sve više kao vrlo promišljena kombinacija već proverenih rešenja. Nisu izmislili toplu vodu ali izgleda da su prilično dobro razumeli gde treba da je puste... Miloš Dišković Ps. Video materijal sa vožnje, lokacija Divčibare

Sedam dana, 1.800 kilometara. Moram da priznam da mi je ovo putovanje baš leglo. Ne zato što je bilo nešto spektakularno ili ekstremno. Naprotiv. Posle Hellasa, gde si sedam dana praktično u režimu preživljavanja i razmišljaš samo o sledećem kilometru, ovo mi je bilo potpuno drugačije iskustvo. Jednostavno i opušteno bez ikakvih obaveza i baš zato mi je prijalo... Nisam imao potrebu nigde da jurim i nisam imao potrebu da gledam vreme. Nisam imao potrebu da razmišljam o plasmanu već sam jednostavno sam seo na motor i rešio da uživam. Postoje putovanja čiji je cilj da stigneš na određenu destinaciju. A postoje i ona druga gde je destinacija zapravo samo izgovor da provedeš nekoliko dana na motoru, upoznaš nove ljude, vidiš neke nove predele i usput naučiš nešto novo i o motociklu i o sebi. Ovo je bilo upravo jedno takvo putovanje ka ovogodišnjem ADV Summit-u u Plužinama. Sedam dana i 1.800 kilometara, Srbija, BiH (tranzit), Crna Gora, more, planine, preko 40C, jaka kiša, makadam, asfalt i gotovo stotinu ljudi koji razmišljaju vrlo slično kada su motocikli u pitanju. Iako je krajnji cilj bio ADV Summit u Plužinama, od početka sam znao da ne želim samo da stignem tamo. Hteo sam da iskoristim svaki kilometar kako bih što bolje upoznao Voge DS800 Rally u uslovima u kojima će najveći broj vlasnika zapravo voziti. Zbog toga sam napravio možda pomalo neobičan izbor. Na motoru sam skinuo rally Excel točkove sa X-Grip gunmama i musevima i vratili fabričke Pirelli Scorpion STR gume i felne (realno skinuo je Stefan koji radi u ATV & Nautica ali ja eto kao pišem putopis pa kažem da sam ja. Ps. Hvala ti! ). Većina bi pre ovakvog puta odmah montirala ozbiljnije off-road gume. Ja ovog puta nisam. Jednostavno, najveći deo puta bio je asfalt, a želeo sam da vidim kako se motocikl ponaša na dugim putovanjima, velikim brzinama, visokim temperaturama i brzim krivinama. Ono što se medjutim izdvaja je eventualno pritisak u gumama koji sam izabrao da putujem. Nazad 1.0 bar, napred 1.5 bar. U kombinaciji sa usijanim asfaltom posle određenog vremena vožnje na većim putnim brzinama dobiješ nazad 1.4 bar na 80C, a napred 1.7 bar na nepunih 60C...pritisak sam očekivao ali temperatura mi je bila zanimljiva informacija koju sam imao zbog fabričke opreme odn bluetooth ventila koji dolaze uz svu drugu opremu na motoru. Već prvog dana, kad sam krenuo iz Beograda temperatura je ozbiljno prelazila 40 stepeni i posle samo 30-ak minuta borbe sa vrelim vazduhom odlučujem da napravim pauzu na MOL-ovoj pumpi da se malo rashladim unutar uz rad klima uređaja. Nekako su se stvari okrenule u obrnutom smeru. Umesto da ovo bude test motora u uslovima izuzetne vrućine postalo je pitanje hoće li vozač uspeti stići do svoje planirane destinacije Autoput do Požege pokazao se kao odličan poligon za brzu vožnju na otvorenom putu. Posebno zato što sam vozio sa enduro kacigom što je praktično najteži scenario kada je aerodinamika u pitanju. Zanimljivo je da su najveće turbulencije bile između 100 i 130 km/h. Čim brzina pređe oko 140 km/h, vazduh postaje mirniji, a dovoljno je samo malo da se pomeriš unapred i praktično si potpuno iza vizira. Veliki doprinos tome daju bočni deflektori koje Voge ima već u fabričkoj opremi. Vizir nisam podizao ni jednom tokom celog puta, iako postoji mogućnost da se podigne gotovo deset-ak centimetara. Prilično sam siguran da bi u višem položaju gotovo potpuno eliminisao turbulencije u tom srednjem opsegu brzina. Isto tako bočne Kriega torbe nisu pravile nikakav problem niti wobling kao kod nekih drugih motora. Ne znam da li da napomenem da sam na drugom delu auto-puta testirao i koliko brzo može Voge 800 Rally i prilično se iznenadio kada sam video da je prilično lako dostigao neke veće putne brzine na nekih 7800 rpm i to sa skraćenim prenosom što je ujedno i jedna od stvari oko koje sam imao najveću dilemu kako će se pokazati na otvorenom putu. Umesto fabričkog lančanika od 46 zuba ugradio sam 50. Pitanje pre samog puta je bilo jednostavno. Da li ću izgubiti brzinu na autoputu? Odgovor je stigao vrlo brzo i ne samo da nisam izgubio gotovo ništa, već sam dobio mnogo više. Motor je postao življi pri manjim brzinama, mnogo bolje izlazi iz krivina, elastičniji je i prijatniji za vožnju. Veći deo autoputa vozio sam nešto preko 140km/h i nijednog trenutka nisam imao osećaj da agregat radi na granici mogućnosti. Delovalo je kao da još uvek ima sasvim dovoljno rezerve. Maltene mi je pokrenulo pitanje da li je fabrički zadnji lančanih sa 46 zuba dobar izbor!? Prava priča počinje kada se završi autoput i krene put ka Zlatiboru i Novoj Varoši. Tu sam zapravo prvi put imao dovoljno vremena da uporedim ovaj motocikl sa Tenerom 700 Rally koju sam vozio prethodne četiri godine. I upravo tu razlika postaje mnogo veća nego što tehničke specifikacije mogu da pokažu (osim što je već velika razlika na samom auto-putu u korist Voge-a i putne brzine koja je kod Tenere znatno manja). Na papiru je lako porediti broj konja, tehnički...ali način na koji motocikl razvija snagu, kako uliva poverenje i koliko prirodno ulazi u krivinu to ti ne piše ni u jednom katalogu niti nažalost današnji influenseri se time ne bave već koriste opšte i generalne komentare tipa: ’’Mnogo mi se sviđa ovaj motor’’ i to kažu za svaki motor koji probaju, jer verovatno ni oni nisu sigurni šta tačno pričaju... Naravno za detaljan test i razumevanje specifičnih razlika i razumevanje istih kad se promene parametri potrebni su sati provedeni u sedlu isto tako razumevanje šta koji deo na motoru doprinosi ali ne bih dalje o tome, jer i ja učim gotovo svaki dan nešto novo... Posle noćenja u Podgorici i izuzetnu domaćinsku podršku i atmosferu vlasnika ATV 4 me i prodajnog salona Voge-a Mirka Babovića, nisam imao nikakvu želju da što pre stignem u Plužine. Naprotiv, odlučio sam da jedan dan jednostavno poklonim sebi. Ono što najviše želim i volim je opuštena vožnja uz primorje. Kratke deonice uz duga stajanja. Kafa pored mora i bez ikakvog rasporeda i bez ikakve žurbe. Udisanje borova, mora i uživanje u osećaju slobode i plavetnila sa planinama u daljini. Mislim da upravo zbog tih trenutaka većina nas i vozi motocikle... Iako sam krenuo u obilazak zaliva na jednom mestu sam se prilično dugo zadržao uživajući te sam odlučio da se vratim nazad i pređem trajektom. Posle trajekta, na drugoj strani zaliva, vreme je pokazalo koliko planina ume da bude nepredvidiva. Prvo nekoliko kapi na viziru. Pa malo jača kiša koliko da se zapitam da li da navlačim kišno odelo. A onda pravi pljusak. Malo zastane pa opet jaka kiša. Nekoliko puta sam morao da stanem i jednostavno sačekam da prođe ono najgore. Bio je to jedan od onih dana kada nema smisla boriti se protiv prirode i vodom na magistrali. Samo prihvatiš njen ritam, nađeš gde ćeš da sačekaš i nastaviš kada ti ona to dozvoli. Sa druge strane baš to vremen i takve okolnosti su me primorale da stane na pravcu jedne kafane i da probam odličan domaći gulaš u konobi Dragaljska priča gde sam prolazio predhodnih godina više puta ali sam uvek rekao sebi , maaa...sledeći put. Sada su se okolnosti poklopile i sve preporuke sa moje strane da se zaustavite i probate nešto. Deonica od Nikšića prema Plužinama verovatno je jedna od onih koje možeš da voziš više puta i da ti svaki put bude jednako zanimljiva. Novi asfalt i brze pregledne krivine ali bez ikakve gužve. Savršena podloga. Jedna od onih deonica gde motor praktično sam traži još jednu krivinu i još jednu dok slušaš kako reži i razvlači obrtaje. Nailazim na manju grupu stranaca na putnim motorima i u dugačkoj levoj krivini ih pretičem sa unutrašnje strane uz pozdrav levom rukom i misao zašto su fabričke Pirelli STR gume odličan kompromis koji sve više vendora koriste taj izbor kao prvi fabrički. Voge 800 Rally takođe. Plužine jesu bile cilj ali ljudi su bili razlog. Ovo je druga godina zaredom da me organizatori pozivaju kao predavača. Prošle godine pričali smo o pripremi za reli, RoadBook i zameni gume na terenu. Ove godine glavna tema bila je podešavanje suspenzije, dok je radionica zamene guma ostala deo programa uz neki takmičarski karatker – ko će brže da zameni, a iznenadili bi se kada bi čuli koje vreme je bilo najbrže Posebno mi je drago što se iz godine u godinu okuplja sve više ljudi iz Srbije, ali i iz ostatka Evrope. Posle nekoliko minuta razgovora potpuno je nebitno ko odakle dolazi. Svi vrlo brzo počnu da pričaju istim ADV jezikom. Iskreno, nisam ni mogao da slutim koliko će sama radionica o podšavanju suspenzije biti svima zanimljiva i koliko će njih posle iste dolaziti do duboko iza ponoći svako sa svojim pitanjem i problemima da pokušam da im pomognem...ja sam i danas u neverici , a po rečima većine, izuzetno su mi zahvalni što sam im objasnio kao vozač na šta da obrate pažnju i sa primerima iz života pomogao većini da razumeju problematiku....Zaista sam još uvek pod utiskom ali mi je drago da sam mogao da podelim moje iskustvo i tehnike tokom svih ovih godina.... Osim pitanja : Da li možeš da pogledaš moj motor i podesiš suspenziju? , jedno od najčešćih pitanja bilo je: Kakav je Voge? To je bilo pitanje koje sam tih dana čuo verovatno više od bilo kog drugog. Odgovor nisam davao rečima, jer sam shvatio da već imam prve znake parandetoze i ukoliko budem svakom pojedinačno objašnjavao postoji velika mogućnost da se kući vratim sa manjem brojem zuba nego što sam došao. Umesto da odgovaram svakom pojedinačno i objašnjavam, jednostavno sam davao ključ da probaju i obaveštavao ih o isključenom ABS-u i traction kontroli. Više od dvadeset možda trideset ljudi provozalo je Voge DS 800 Rally tokom ADV Summit-a. Većina je sela sa određenom dozom rezerve, onako malo zbunjeno , malo začuđeno ali su se gotovo svi su se vratili sa klimanjem glave još na motoru u pokretu, onako u stilu ’’ne verujem’’, a najčešće pitanje posle skidanja kacige bilo je: "Šta je bre ovo!?" Ne zbog snage i ne zbog opreme. Već zbog toga koliko brzo motocikl uliva poverenje. Tokom tih nekoliko dana imao sam priliku da vozim BMW F900 GS, KTM 890 Adventure R, novu Teneru 700 Rally i obe verzije Kove 800 pro i Kove 800 Rally i još neke druge motore. Retko kada dobiješ priliku da sve te motocikle voziš praktično u istim uslovima. Zbog toga moj zaključak (ali i njihov što je još bitnije) nije nastao čitanjem specifikacija već je nastao vožnjom kao uostalom i svima drugima koji su motor probali tokom event-a. Za mene najveća vrednost Voge DS800 Rally nije to što je najbolji u jednoj stvari. Njegova najveća prednost je gotovo idealan Dual-Sport balans. Vrlo malo kompromisa, a mnogo situacija u kojima jednostavno radi ono što od njega očekuješ. Naravno, posebno bih naveo da nijedan motor nije savršen. Uostalom to sam se odvano uverio, a sada sam samo opet to i potvrdio. Ipak, ono što možemo da pričamo je što bolji komptromis koji nam trenutno odgovara i tu je nekako za mene ovaj Voge 800 Rally odlično pozicioniran, naravno uz sve prateće izmene , modifikacije i podešavanja koje sam prilagodio sebi, a ispostaviće se i drugima. Bez obzira na sve završene trke na kojima sam učestvovao poslednjih 12-13 godina, ne mislim da sam ja neki sad dobar vozač, jer sam vozio sa ljudima koji su za mene reper dobrog vozača poput Chirs Bircha, Kevin Gallasa, Stephane Peterhansela, Mike Widemana i taj nivo ne možeš da budeš kao vikend vozač. Ipak, ono što počinjem sve više da jasno shvatam jeste to da pričično dobar osećaj imam kako da pripremim motor tako da većini odgovara. Valjda sve ove godine eksperimentisanja na lošijim motorima mi je stvorilo tu perspektivu da razumem potrebnu sinergiju za dobar kompromis....ne znam, razmišljam na glas ali je svakako zanimljivo.... Elem, na asfaltu su Pirelli STR gume odlične. Na makadamu naravno da nisu najbolji izbor ali ok, opet neki kompromis ali za blato je potpuno druga priča. Na Sinjajevini sam spustio pritisak na oko 0,7 bara nazad pokušavajući da dobijem dodatni grip jer nas je kiša opet uhvatila. Pomoglo jeste ali fiziku ne možeš da prevariš. Posle nekoliko kilometara odličnog makadama koji me je povukao da ubrzam ritam stigla je blatnjava deonica i vrlo brzo prednji kraj ostaje bez oslonca. Naročito kada se spoji par kilometara finog makadama a onda naletiš na mekanu podlogu. Pad je bio praktično neizbežan ali srećom, bez ikakvih posledica i po mene i po motor. Nažalost, nisu svi tako srećno prošli. Bilo je i polomljenih kostiju konkretno ramena što nas opet podseti na rizik koji ovakve vožnje nose sa sobom... Inače, tokom Summita bilo je dosta padova iskrivljenih upravljača, polomljenih plastika, otkinutih nosača i pokidanih šrafova kao i problema sa elektronikom, pokidane dekle...To je jednostavno valjda nova realnost...Što je motocikl noviji, on je verovatno složeniji te postoji više stvari koje mogu da otkažu i to vrlo brzo i posle samo jednog pada usled loše procene terena ili lošijih materijala koji odmah popuste na prvom pardu. Posle Hellas Rally-ja, a sada i posle ovog putovanja, još više cenim jednostavna mehanička rešenja kao sajlu gasa ili druge komponente koje mogu da izdrže udarac. Motocikl koji će, čak i kada nekoliko puta završi na zemlji, jednostavno nastaviti dalje. I tu smatram da se Voge 800 Rally opet odlično pokazao jer sam mogao direktno da uporedim koliko sam puta pao sa Voge-a i osim hladnjaka koji je igrom slučaja pogodio baš kamen, ostale plastike, nosači, auspuh ili šrafovi su izuzetno podneli udarce. Sviđaju mi se mehanička rešenja koje se nalaze na Voge 800 Rally ali sam gotovo siguran da neka nova verzija ovog modela će biti sa više elektronike...ne znam, ja ću možda gledati da zadržim ovaj model ako mogu i budem u mogućnosti baš ovakav izgreban i sa polomljenim hladnjakom koji smo svi mi krpili na Hellas-u jer sam ga ja testirao i vozio, takmičio i uspešno završio. To ipak ima neku meni ličnu vrednost.... Kao i odlazak, ni povratak nije bio trka da što pre stignem kući ali je svakako bilo meni da uživam. Želeo dam da se ponovo vratim na nazad do zaliva ali nažalost nisam imaš više vremena te sam krenuo kraćim putem nazad. Od Plužina, Pivsko jezero i kanjon daje neverovatan užitak u zavojima na asfaltu koji odlično drži prosečen povremenim tunelima. Zatim granica MNE / BiH pa krivudavi put Foče i brzih deonica ka Višegradu. Tu spontano vidim ostalu ekipu koja se sa ADV Summit-a uputila ka Srbiji te nakon kratke pauze i ćevapa nastavljamo zajedno dalje ka Srbiji. Već ispred Zlatibora polako svako ide na svoju stranu, a ja dalje ka Divčibaru da gledam zalazak sunca i slušam cvrkut ptica... Sedam dana i 1.800 kilometara ali ovakva putovanja se nikada ne mere kilometrima. Mere se ljudima koje upoznaš i razgovorima koje zapamtiš. Putevima kojima ćeš želeti ponovo da prođeš ali i onim trenucima kada ugasiš motor, sedneš negde pored puta i shvatiš da ti u tom trenutku zaista ništa više nije potrebno. Upravo zbog toga želim ponovo da osetim tu ADV atmosferu, cvrkut ptica, slobodu izbora, dobre kafe i mirisa borova i mora.... Eto, rekoh da podelim sa vama. Miloš Dišković

Prva rega: Sep 2011 Kilometraza: 44K 3 bmw alu kofera bmw tank torba punjac dodatak za vizir dodatno nisko sediste esa zastite cilindara, prosirenje copave, tps zastita, zastita dif,..... metzeler roadtec01 skoro nove, ali dot21 garmin zumo + touratech nosac trenutno ga vozim na ch tablama (troskovi uvoza: carina + ams + prevoz) -cca 1150e vec sam porucio ulja i filtere za servis (ide kao poklon novom vlasniku) cena sa svim troskovima (osim registracije i ams) : 9750e viber: 063 1053277

Društvo, Da li je neko pazario ovaj komplet? Jakna: X-TOUR JACKET | Acerbis motorsport WWW.ACERBIS.COM X-TOUR JACKET is a product from the line DUALROAD JACKETS motorcycle Acerbis part number 0023684. Read technical details, find out available colors and where to buy. Pantalone: CE X-TOUR PANTS | Acerbis motorsport WWW.ACERBIS.COM CE X-TOUR PANTS is a product from the line DUALROAD motorcycle Acerbis part number 0024273. Read technical details, find out available colors and where to buy. Došlo je vreme da se obnovi ADV oprema, a meni deluje ovo jako interesatno te me zanimaju vaša lična iskustva sa ovim dual-sport setom. Cena je pristupačna, a ono što mi se posebno sviđa (osim izgleda/dizajna) su veliki paneli za ventilaciju kao i zadnji deo jakne koji se potpuno skida za tople mesece na motoru i bolju ventilaciju. Ajde da vas čujem ako je neko pazario ovaj ADV set. Hvala unapred.

Prodajem Yamahu XT600 E (model sa alnaserom) u odličnom stanju. Motor je registrovan do 09.06.2024. Na motoru se od dodatne opreme nalazi sledeće: - Prednja vila je od modela TT600 sa 300mm hoda i jačom oprugom (za vozača od 90-100kg) i ima mogućnost podešavanja - Zadnji amotrizer je nov YSS monoshock sa jačom crvenom oprugom (za vozače od 90-100kg) i ima mogućnost podešavanja - Zamenjene aluminijumske felne (od modela 2KF sa diskom 21’’/18’’). Fabričke su bile čelične i manjih dimenzija na zadnjem točku od 17’’ - Prohromska izduvna grana za XT600 - Zadnji auspuh je od Yamahe WR450 sa prohromskom cevi (ima odličan zvuk i značajno je lakši u odnosu na fabrički lonac) - Zamenjen je akumulator za jaču verziju Exide AGM od 12Ah obzirom da se po dimenzijama uklapa - K&N filter vazduha (dobija se i TwinAir kao rezervni) - K&N filter goriva - Novi enduro korman fatbar fi28mm sa adapterima (uz motor ide i standarni korman fi22mm) - Acerbis štitnik ručki - Rally heavy-duty fuzasteri za bolji oslonac na motoru (širi su od fabričkih, napravljeni od 4mm inox-a i gotovo je nemoguće iskriviti ih) - Rezervne LED H4 sijalice 2 kom - Nosači bočnih torbi ili bisaga by SEBA - Adventure alumijumska ploča sa repnim nosačem by SEBA - Nosač kofera + repni kofer Kappa - Bisage (okvirno 2x25lit) - Torbica za korman - Progrip Rally soft gripovi - Rezervni set guma - Koso instruments pokazivač napona / temperature / timer - 12V utičnica sa USB adapterom sa 2 izlaza - Aluminijumski štitnik motora od Tenere (imam i fabrički cevasti ukoliko je potrebno) - Lanac zlatni RK i lančanici u odličnom stanju (uz motor dajem još jedan zadnji lančanik i jedan prednji) - Zamenjeni migavci za manje i lakše koji se jasnije vide u saobraćaju. - Ćopava je produžena da odgovara visini motora i ojačana jer se fabrička lomi obzirom da je napravljena od tanje cevi - Prednja vila je kompletno servisirana sa novim semerinzima, Ariete zaštitnim harmonikama i uljem Racing Motorex SAE 15W - Zadnja vila je kompletno servisirana (zajedno sa klackalicom) sa novim ležajevima, peskarena i plastificirana (ovo je problem na većini XT modela) - Pancirno crevo prednje kočnice sa Brembo pločicama - Merač temperature ulja Cena 3.150 eur bez zamene. Znaju forumaši koji voze enduro ovaj motor sa ranijih vožnji. Motor se nalazi u Beogradu i ako ima dodatna pitanja tu sam. Kontakt na pp ili na telefon 063 274 452

Zdravo ljudi, Ovo je mali serijal filmića koji je nastao u protekla 3 mjeseca po terenima Dalmacije i prati skupinu ljubitelja enduro vožnji u vikend avanturama. Serijal je zapravo nastao skroz slučajno nabavio sam GoPro, a šteta je da kamera stoji, pa snimim nešto, pa je onda šteta da stoji raw snimka negdje na disku i tako je sve to završilo na Jubitu Nemam pojma šta će biti dalje, vjerojanto će se serijal nastaviti ako bude zanimljivih vožnji. Ja snimam i monitram (totalni sam n00b), uglavnom i radim trackove te vršim nezahvalnu dužnost vođe puta Prvih 10 godina sam vozio Kawasaki KLE2007, a nedavno sam se upgradeao na Suzuki DRZ400, KLE je iša u penziju To je to za sada, uživajte, tko voli ovakva videa naravno Hvala na čitanju. Komentari, pitanja i kritike su dobrodošli Pozdrav. Danko.

Drugar bi kupio BMW R 1200 GS ADV, pa reko' možda ima neko sa foruma da bi prodao svoj motor. Znači traži isključivo adv model sa uljnim hladjenjem iz zadnjih godina proizvodnje, 2012 ili 2013 dolaze u obzir. Znači samo navedeni model, neće vodeni, neće običan, neće starije godište Ako ima neko da ponudi svoj motor neka pusti PP ili na broj 063 8255 227