I ja sam, mousse

Što bi ti rekao: Kad firma plaća sve je dobro

@AnteK Hvala ti na komentaru i sa tvoje strane, kad ti napišeš da je neki tehnički komentar dobar onda to za mene ima još malo veću težinu. Ako se sećam, ovi iz Andreanija su dali preporuku na 70cm a mislim da smo mi završili poslednje podešavanje na 85cm. Ja sam u jednom trenutku želeo da probam i SAE4 Motorex ali ga nisam našao i možda bolje što je tako jer bi se samo dodatno zajebavao sa tim bez razloga jer jednostavno nije uporedivo sa Bitubom. Inače, polomio sam vođice na Bitubu na poslednjem Dinaricu, a na Andrieniju sam polomio valving na Hellasu Možete videti i na fotografijama i mleveni aluminijum kao mleveno meso na donjem čepu. To ukazuje na jednu stvar a to je da nije bez razloga napravljeno na Teneri GYTR suspenzija od 48mm ili na Kove Rally suspenzija od 49mm. Puno toga je ok sa ovim što ja imam u 43mm standardu ali i pored svega toga na određenim udarima dolazi do pucanja unutrašnjih komponenti jer ne mogu da izdrže udarne sile....tako da idemo sad sa ovom konverzijo, nadam se da me služi odlično kao i do sad.

Tu sam do srede / četvrtka, javni se ako imaš vremena. A svakako sam od Septembra opet u Beogradu pa se dogovaramo.

Ma te kalorijske vrednosti su zato što je izabran MTB profil, (nisu ubacili enduro ili tako nešto približnije) pa verovatno računa kao da si sve to prošao sa mtb-om ps. Hvala, trebaće!

Inače da malo ubacim i video prespektivu od juče sa tog navedenog treninga na Divčibarama

Da se sada nadovežem sa objašnjenjem i temukoju sam otvorio Voge DS800 Rally: Andreani Rally vs Bitubo Race Posle prvih ozbiljnijih testova od recimo 150km na Divčibarima (YT zapis gde smo juče Spaya i ja trenirali pred Dinaric, print treka u prilogu), Voge DS800 Rally je sada na full Bitubo ogibljenjem (Nazad CLU shock, a napred sada ‚ JBH V2), i sada već mogu malo preciznije da napišem šta smo zapravo uradili i zašto je razlika u ponašanju motora ispala mnogo veća nego što sam inicijalno očekivao. Da odmah napravim i ogradu ovo nije nikakav laboratorijski test Andreani vs Bitubo (u internoj šali ga zovemo BiTurbo ), niti pokušavam da tvrdim da je jedan proizvod generalno dobar, a drugi loš. Poredimo dve konkretne konfiguracije koje sam vozio na svom motoru Yamaha T7 Rally i Voge 800 Rally i pokušavam da povežem ono što osećam u vožnji sa onim što smo videli kada smo viljuške rastavili i izmerili. Odakle uopšte Bitubo? Bitubo Race koji smo sada adaptirali na Voge nije nov. To je ogibljenje koje je prethodno bilo na mojoj Yamaha Tenere 700 Rally sada već od 2023 ako se dobro sećam. Sa njim sam vozio dva Hellas Rally-ja, jedan Dinaric Rally, treninge i ukupno skoro 30.000 km. Zbog toga mi je veoma dobar reference point. Znam kako reaguje na kamenju, kočenju, brzim makadamima, serijama rupa i, možda još važnije, znam kako se ponaša posle nekoliko sati ozbiljnog maltretiranja. Kada smo ga stavili na Voge, očekivao sam poboljšanje ali nisam očekivao da će se toliko promeniti osećaj celog prednjeg kraja motocikla ili sam bar bio super oprezan u očekivanjima. Lini mi se da je uvek lakše idealizovati stvari nego biti nekako realističan.... Šta mi nije odgovaralo kod Andreani Rally cartridge-a? Andreani Rally je svakako ozbiljan korak u odnosu na fabričko ogibljenje, ali na mom konkretnom setu nisam uspevao da pronađem hidraulički setup koji mi potpuno odgovara. Problem nije bio jednostavno „tvrdo“ ili „meko“, više nekako je problem bio sveukupna kontrola. Prvo smo menjali ulje za ređe, posle se igrali sa količinom ulja ali obrni okreni, taj setup jednostavno nije kliknuo kao što je inicijalno trebalo...Kod Andreanija compression i rebound na mom cartridge-u nisu imali klasične jasno definisane klikove, već se podešavanje ponaša više kao potenciometar, kroz otprilike 1,5–2 kruga tako da je efektivan koristan raspon tog podešavanja bio prilično uzak za moje potrebe. Na kraju sam došao do toga da vozim praktično sve otvoreno compression, rebound i spring preload. Tako je viljuška mogla relativno pristojno da radi, ali sam tokom dužih i intenzivnijih vožnji primetio još jednu stvar. Posle nekih 50–60 km ozbiljnog off-roada u viljuškama bi se napravio priličan pritisak i počeo sam da osećam promenu u njihovom radu. Prvo sam taj pritisak ispuštao odvrtanjem šrafa gore na čepovima, naravno kad stanem jer takav vid manipulacije u vožnji jednostavno nije moguć. Posle sam ugradio najobičnije jeftine bleed ventile samo da bih mogao brzo da ih rasteretim od nakupljenog vazduha. Iskreno, još uvek tačno nismo ustanovili odakle se uvlači tolika količina vazduha jer semerinzi ne cure kao ni čep ali siguran sam da bi to neki majstor za suspenziju mogao detaljnie tehnički da nam objasni da razumemo... Da li je uzrok konkretan cartridge, valving, instalacija ili nešto četvrto jednostavno ne znam...zato ne bih rekao „Andreani ima problem“, već samo da je moje iskustvo takvo na ovoj instalaciji. Kod Bituba mi je oduvek jedna od najboljih stvari bila preciznost podešavanja. Kada promenim jedan klik, mogu da osetim šta sam uradio, a već na dva osetna razlika...Kada jednom pogodimo osnovni setup, dalje se praktično igramo sa jednim ili dva klika napred/nazad u zavisnosti od terena. Generalno i za za rally ali i uopšte podešavanje mislim da je to veoma bitno. Ne treba mi suspenzija koja je savršena samo na jednom tipu terena jer u istom danu i na 200-300km terena mogu da imam kamenje, spori tehnički deo, brzi makadam, rupe, kočenje sa velike brzine i neki veći kompresioni udar, čak vrlo verovatno...Tako da mi je potrebno relativno širok operating window i mogućnost da malom korekcijom promenim karakter ogibljenja i tu mi Bitubo radi baš ono što tražim. Pošto ovaj Bitubo nije originalno napravljen za Voge, instalaciju sa T7 na Voge 800 nismo očelivali da bude plug & play. Posebno jer smo još dok su bili instalirani na motorima premerili čepove suspenzije kao i spoljne zidove da se značajno razlikuju u svojim dimenzijama. Medjutim, to nije baš tako, jer ako se setimo osnovnoh tekničkih k-ka obe suspenzije su fabrički KYB ali ipak ima nekih bitnih razlika koje nismo ukapirali na prvi pogled i prvi dodir već tek kada smo ušli u duboku vezu Elem,na samom Bitubo sistemu postoje plastični distanceri/graničnici kojima je ograničen hod. Ovo mi je prosvetljenje od Radića koji je studiozno ušao u svaku poru na osnovu dobijenih crteža i konsultacija sa Bitubo inženjeringom pa je ukapirao tačno čemu koji deo služi i kako možemo da ga modifikujemo. Da bih vam jasnije objasnio Bitubo, odnosno ideju kako je zamišljen, recimo da su to lego kocikice koje mogu lako da se adaptiraju bilo kakvoj potrebi ili gotovo bilo kakvom modleu. Tako da navedeni distanceri su imali funkciju da zadrže isti fabrički hod kao na T7. Njih smo uklonili i uz još nekoliko manjih prilagođavanja dobili približno 250mm raspoloživog hoda napred (puna razlika je 265mm) što je znaaatno više u odnosu na fabričkih 200mm ako se dobro sećam na Voge-u. Ovde je bitno nešto što se često previdi, 250 mm hoda samo po sebi ne znači ništa ako tih 250 mm ne možeš da kontrolišeš. Ako damping ne prati hod, samo dobiješ viljušku koja mnogo propada (to je recimo meni bio slučaj sa TT vilom i 300mm hoda posle adaptacije na moj drugi XT gde se motor uvijao kao kišna glista na suvom), menja geometriju motora i na kraju napravi bottoming. Ovde se dogodilo upravo suprotno, imamo više hoda, ali istovremeno imam osećaj više kontrole. A onda smo ušli u dublji odnos i rastavili viljuške u delove i tu priča postaje još zanimljivija, gotovo kao u braku posle prvog dejta Kada smo obe viljuške skinuli, stavili jednu pored druge i počeli da ih merimo, postalo je jasno da ne poredimo samo dva različita cartridge-a već se i sama konstrukcija KYB viljuški veoma razlikuje. Najzanimljivije merenje bila je debljina zida spoljašnje cevi. Na fabričkoj konfiguraciji za Yamahu T7 smo izmerili približno 3mm, dok na Voge 800 Rally ta merena razlika iznosi 5,45mm. To je 2,45 mm razlike po strani, odnosno na tom mestu je zid KYB cevi približno 80% deblji na Voge-u i to je već ozbiljna konstruktivna razlika. Naravno, bilo bi pogrešno iz toga odmah zaključiti da je cela viljuška „80% kruća“ jer na ukupnu krutost utiču materijal, prečnik cevi, geometrija, dužina, konstrukcija donjeg dela viljuške, trouglovi, osovina i još dosta stvari.... Ali merenje definitivno pokazuje jednu stvar a to je da ovo nisu samo dva različita cartridge-a ubačena u praktično identičnu mehaničku konstrukciju. I tu mi se polako složila slika onoga što sam odmah primetio na Voge 800 Rally od prvog dana i mislim da sam upravo zato u prvoj vožnji imao toliko intenzivan osećaj stabilnosti celog Voge-a. A sada tek imamo pravi Rally combo mix: - drugačije KYB konstrukcije viljuške (u odnosu na Yamahu T7) - Bitubo Race cartridge - drugačiji valving - preciznije podešavanje - približno 250 mm kontrolisanog hoda - opruge na meru naravno Kada se sve to spoji, rezultat više nije samo „bolje upija rupe“ već se menja kompletan način na koji prednji kraj motocikla funkcioniše kao sistem. Na sporom kamenju prednji točak bolje prati teren. Kod jakog kočenja prednji kraj ostaje mirniji i bolje kontrolisan. Na seriji rupa viljuška uspeva da se vrati i pripremi za sledeći udar. Na brzom makadamu motor traži manje sitnih korekcija. Kod većih kompresija postoji dovoljno rezerve da ne prođem kroz ceo hod. Ali meni je najvažnija posledica svega toga nešto drugo, a to je konačno poverenje u prednji kraj, kada znam šta će prednji točak uraditi. Ne moram stalno da čekam reakciju motocikla i da ga korigujem, a to na rally-ju to nije samo pitanje brzine. Ako devet ili deset sati dnevno motocikl zahteva manje mikro-korekcija, manje stežeš upravljač i manje mentalne energije trošiš na pitanje šta će prednji kraj sledeće uraditi. Za mene je to možda i najveći benefit ove modifikacije, jer mi se na ovogodišnjem Hellasu više puta dogodila situacija da sam potpuno neplanirano i nepredvidivo izgubio kontrolu i pao sa motora... Pravi test će, naravno, biti mnogo duža vožnja i rally uslovi, jer tek tada možemo da vidimo kako se sistem ponaša kada temperatura, pritisak, umor materijala i stotine uzastopnih udaraca počnu da rade svoje, a sledeći ozbiljan test je već sledeće nedelje na Dinaric Rally te se iskreno nadam da celo ovo podešavanje i cela ova zajebancija ostane baš ovakva kakva je sada i bez iznenadjenja... Ps. Imate i fotkice da ispratite vizualno priču Miloš Dišković

Da se sada nadovežem na ovaj video sa objašnjenjem i temu Voge DS800 Rally: Andreani Rally vs Bitubo Race Posle prvih ozbiljnijih testova od recimo 150km na Divčibarima (YT zapis gde smo juče Spaya i ja trenirali pred Dinaric, print treka u prilogu), Voge DS800 Rally je sada na full Bitubo ogibljenjem (Nazad CLU shock, a napred sada ‚ JBH V2), i sada već mogu malo preciznije da napišem šta smo zapravo uradili i zašto je razlika u ponašanju motora ispala mnogo veća nego što sam inicijalno očekivao. Da odmah napravim i ogradu ovo nije nikakav laboratorijski test Andreani vs Bitubo (u internoj šali ga zovemo BiTurbo ), niti pokušavam da tvrdim da je jedan proizvod generalno dobar, a drugi loš. Poredimo dve konkretne konfiguracije koje sam vozio na svom motoru Yamaha T7 Rally i Voge 800 Rally i pokušavam da povežem ono što osećam u vožnji sa onim što smo videli kada smo viljuške rastavili i izmerili. Odakle uopšte Bitubo? Bitubo Race koji smo sada adaptirali na Voge nije nov. To je ogibljenje koje je prethodno bilo na mojoj Yamaha Tenere 700 Rally sada već od 2023 ako se dobro sećam. Sa njim sam vozio dva Hellas Rally-ja, jedan Dinaric Rally, treninge i ukupno skoro 30.000 km. Zbog toga mi je veoma dobar reference point. Znam kako reaguje na kamenju, kočenju, brzim makadamima, serijama rupa i, možda još važnije, znam kako se ponaša posle nekoliko sati ozbiljnog maltretiranja. Kada smo ga stavili na Voge, očekivao sam poboljšanje ali nisam očekivao da će se toliko promeniti osećaj celog prednjeg kraja motocikla ili sam bar bio super oprezan u očekivanjima. Lini mi se da je uvek lakše idealizovati stvari nego biti nekako realističan.... Šta mi nije odgovaralo kod Andreani Rally cartridge-a? Andreani Rally je svakako ozbiljan korak u odnosu na fabričko ogibljenje, ali na mom konkretnom setu nisam uspevao da pronađem hidraulički setup koji mi potpuno odgovara. Problem nije bio jednostavno „tvrdo“ ili „meko“, više nekako je problem bio sveukupna kontrola. Prvo smo menjali ulje za ređe, posle se igrali sa količinom ulja ali obrni okreni, taj setup jednostavno nije kliknuo kao što je inicijalno trebalo...Kod Andreanija compression i rebound na mom cartridge-u nisu imali klasične jasno definisane klikove, već se podešavanje ponaša više kao potenciometar, kroz otprilike 1,5–2 kruga tako da je efektivan koristan raspon tog podešavanja bio prilično uzak za moje potrebe. Na kraju sam došao do toga da vozim praktično sve otvoreno compression, rebound i spring preload. Tako je viljuška mogla relativno pristojno da radi, ali sam tokom dužih i intenzivnijih vožnji primetio još jednu stvar. Posle nekih 50–60 km ozbiljnog off-roada u viljuškama bi se napravio priličan pritisak i počeo sam da osećam promenu u njihovom radu. Prvo sam taj pritisak ispuštao odvrtanjem šrafa gore na čepovima, naravno kad stanem jer takav vid manipulacije u vožnji jednostavno nije moguć. Posle sam ugradio najobičnije jeftine bleed ventile samo da bih mogao brzo da ih rasteretim od nakupljenog vazduha. Iskreno, još uvek tačno nismo ustanovili odakle se uvlači tolika količina vazduha jer semerinzi ne cure kao ni čep ali siguran sam da bi to neki majstor za suspenziju mogao detaljnie tehnički da nam objasni da razumemo... Da li je uzrok konkretan cartridge, valving, instalacija ili nešto četvrto jednostavno ne znam...zato ne bih rekao „Andreani ima problem“, već samo da je moje iskustvo takvo na ovoj instalaciji. Kod Bituba mi je oduvek jedna od najboljih stvari bila preciznost podešavanja. Kada promenim jedan klik, mogu da osetim šta sam uradio, a već na dva osetna razlika...Kada jednom pogodimo osnovni setup, dalje se praktično igramo sa jednim ili dva klika napred/nazad u zavisnosti od terena. Generalno i za za rally ali i uopšte podešavanje mislim da je to veoma bitno. Ne treba mi suspenzija koja je savršena samo na jednom tipu terena jer u istom danu i na 200-300km terena mogu da imam kamenje, spori tehnički deo, brzi makadam, rupe, kočenje sa velike brzine i neki veći kompresioni udar, čak vrlo verovatno...Tako da mi je potrebno relativno širok operating window i mogućnost da malom korekcijom promenim karakter ogibljenja i tu mi Bitubo radi baš ono što tražim. Pošto ovaj Bitubo nije originalno napravljen za Voge, instalaciju sa T7 na Voge 800 nismo očelivali da bude plug & play. Posebno jer smo još dok su bili instalirani na motorima premerili čepove suspenzije kao i spoljne zidove da se značajno razlikuju u svojim dimenzijama. Medjutim, to nije baš tako, jer ako se setimo osnovnoh tekničkih k-ka obe suspenzije su fabrički KYB ali ipak ima nekih bitnih razlika koje nismo ukapirali na prvi pogled i prvi dodir već tek kada smo ušli u duboku vezu Elem,na samom Bitubo sistemu postoje plastični distanceri/graničnici kojima je ograničen hod. Ovo mi je prosvetljenje od Radića koji je studiozno ušao u svaku poru na osnovu dobijenih crteža i konsultacija sa Bitubo inženjeringom pa je ukapirao tačno čemu koji deo služi i kako možemo da ga modifikujemo. Da bih vam jasnije objasnio Bitubo, odnosno ideju kako je zamišljen, recimo da su to lego kocikice koje mogu lako da se adaptiraju bilo kakvoj potrebi ili gotovo bilo kakvom modleu. Tako da navedeni distanceri su imali funkciju da zadrže isti fabrički hod kao na T7. Njih smo uklonili i uz još nekoliko manjih prilagođavanja dobili približno 250mm raspoloživog hoda napred (puna razlika je 265mm) što je znaaatno više u odnosu na fabričkih 200mm ako se dobro sećam na Voge-u. Ovde je bitno nešto što se često previdi, 250 mm hoda samo po sebi ne znači ništa ako tih 250 mm ne možeš da kontrolišeš. Ako damping ne prati hod, samo dobiješ viljušku koja mnogo propada (to je recimo meni bio slučaj sa TT vilom i 300mm hoda posle adaptacije na moj drugi XT gde se motor uvijao kao kišna glista na suvom), menja geometriju motora i na kraju napravi bottoming. Ovde se dogodilo upravo suprotno, imamo više hoda, ali istovremeno imam osećaj više kontrole. A onda smo ušli u dublji odnos i rastavili viljuške u delove i tu priča postaje još zanimljivija, gotovo kao u braku posle prvog dejta Kada smo obe viljuške skinuli, stavili jednu pored druge i počeli da ih merimo, postalo je jasno da ne poredimo samo dva različita cartridge-a već se i sama konstrukcija KYB viljuški veoma razlikuje. Najzanimljivije merenje bila je debljina zida spoljašnje cevi. Na fabričkoj konfiguraciji za Yamahu T7 smo izmerili približno 3mm, dok na Voge 800 Rally ta merena razlika iznosi 5,45mm. To je 2,45 mm razlike po strani, odnosno na tom mestu je zid KYB cevi približno 80% deblji na Voge-u i to je već ozbiljna konstruktivna razlika. Naravno, bilo bi pogrešno iz toga odmah zaključiti da je cela viljuška „80% kruća“ jer na ukupnu krutost utiču materijal, prečnik cevi, geometrija, dužina, konstrukcija donjeg dela viljuške, trouglovi, osovina i još dosta stvari.... Ali merenje definitivno pokazuje jednu stvar a to je da ovo nisu samo dva različita cartridge-a ubačena u praktično identičnu mehaničku konstrukciju. I tu mi se polako složila slika onoga što sam odmah primetio na Voge 800 Rally od prvog dana i mislim da sam upravo zato u prvoj vožnji imao toliko intenzivan osećaj stabilnosti celog Voge-a. A sada tek imamo pravi Rally combo mix: - drugačije KYB konstrukcije viljuške (u odnosu na Yamahu T7) - Bitubo Race cartridge - drugačiji valving - preciznije podešavanje - približno 250 mm kontrolisanog hoda - opruge na meru naravno Kada se sve to spoji, rezultat više nije samo „bolje upija rupe“ već se menja kompletan način na koji prednji kraj motocikla funkcioniše kao sistem. Na sporom kamenju prednji točak bolje prati teren. Kod jakog kočenja prednji kraj ostaje mirniji i bolje kontrolisan. Na seriji rupa viljuška uspeva da se vrati i pripremi za sledeći udar. Na brzom makadamu motor traži manje sitnih korekcija. Kod većih kompresija postoji dovoljno rezerve da ne prođem kroz ceo hod. Ali meni je najvažnija posledica svega toga nešto drugo, a to je konačno poverenje u prednji kraj, kada znam šta će prednji točak uraditi. Ne moram stalno da čekam reakciju motocikla i da ga korigujem, a to na rally-ju to nije samo pitanje brzine. Ako devet ili deset sati dnevno motocikl zahteva manje mikro-korekcija, manje stežeš upravljač i manje mentalne energije trošiš na pitanje šta će prednji kraj sledeće uraditi. Za mene je to možda i najveći benefit ove modifikacije, jer mi se na ovogodišnjem Hellasu više puta dogodila situacija da sam potpuno neplanirano i nepredvidivo izgubio kontrolu i pao sa motora... Pravi test će, naravno, biti mnogo duža vožnja i rally uslovi, jer tek tada možemo da vidimo kako se sistem ponaša kada temperatura, pritisak, umor materijala i stotine uzastopnih udaraca počnu da rade svoje, a sledeći ozbiljan test je već sledeće nedelje na Dinaric Rally te se iskreno nadam da celo ovo podešavanje i cela ova zajebancija ostane baš ovakva kakva je sada i bez iznenadjenja... Ps. Imate i fotkice da ispratite vizualno priču Miloš Dišković

Evo da prvo pogledaš dok nešto ne napišem

Interesuje me vaše mišljenje šta smatrate da je bolji izbor za ADV / Rally bike: Bitubo JBH Cartridge kit ili Andreani Rally? Takođe super bi bilo ako bilo ko od vas ima eventualna iskustva sa navedenim proizvođačima u bilo kom segmentu jer će to malo pomoći da razumemo sveopšti kvalitet izrade delova i komponenti. Hvala unapred. Miloš Dišković

Hajde da se igramo Bitubo ili Andreani? On going.....

Da, jesam

Evo opet nešto što nije ni putopis, ni test, a opet je sve od navedenog Wrong Way Riders – od Kučaja do Divčibara i priprema za Dinaric Rally Pre nekoliko vikenda, na poziv našeg prijatelja Milana Dute, završio sam sa WWR ekipom (Wrong Way Riders) u Despotovcu. Ideja je tada bila vrlo jednostavna, malo druženja, malo vožnje i nekoliko dana bez previše planiranja. Iz Beograda smo krenuli starim putem preko Vrčina, u Despotovcu se spojili sa ostatkom ekipe i do večeri nas je bilo petnaestak. Te večeri je počinjao i lokalni moto skup, pa je bilo prilično zanimljivo videti našu adventure/off-road ekipu među tradicionalnim bajkerima. Mislim da poslednjih desetak godina nisam bio na klasičnom moto skupu, tako da mi je cela ta atmosfera zapravo baš prijala. Podsetio sam se na dane Gitarijade i moto-skupova u Zaječaru. To veče mogu slobodno da kažem da je nadmašilo sva moguća očekivanja jer je nas 20-ak apsolutno uživalo u navedenom ambijentu muzike, piva i smeha da su nas sutra vilice bolele Sutra smo nas 30-ak , nakon što smo se svi rasvestili polako krenuli kroz Južni Kučaj, preko Brezovice do vodopada Prskalo. Samo opuštena vožnja, priroda, zezanje i dobra ekipa, no stress ... Sa većinom ljudi se poznajem godinama, neke sam upoznao na predhodnom ADV Summitu u Crnoj Gori, a negde tokom tog vikenda sam i zvanično ili nezvanično postao deo družine Wrong Way Riders Ono što mi se posebno dopalo kod te ekipe je što nema mnogo filozofije....ljudi dođu da na nekoliko dana zaborave posao, obaveze i svakodnevne probleme. Motori, priroda, šala i dobro društvo. Svi se skupa ponašamo kao jedna velika porodica i pomažemo se nesebično medjusobno šta god treba. Čisto da potvrdim onaj deo koji sam naveo da se ponašamo kao jedna porodica - Milan Duta nas je tog dana ugostio kod sebe u dvorištu i napravio ručak za sve nas (svaka ti čast i veliko ti hvala!), uz pečeno prase i onu vrstu domaćinske atmosfere koju je teško prepričati. Veliko hvala njemu i njegovoj porodici na tome, na izdvojenom vremenu, energiji, a naročito njegovoj supruzi na razumevanju i pored tek dobijenih blizanaca! U nedelju sam se odvojio od ekipe i nastavio prema Zaječaru da vidim svog sina da se kratko provozamo, svratio do Romulijane, a zatim se Dunavskom magistralom vratio za Beograd. Taj vikend je ujedno bio i jedan od prvih ozbiljnijih pokazatelja koliko je DS800 Rally zapravo univerzalan motor jer je bilo nekih 800km iza mene, dominantno asfalta. Na istim, već prilično potrošenim Pirelli Scorpion STR gumama prošao je Kučaj, kamen i nekoliko ozbiljnijih uspona, a onda me praktično kao touring motor vratio do Beograda. Na Brezovici smo imali i jedan strmiji uspon gde je svako ko je želeo mogao malo da se oproba, i tu sam prvi put ozbiljnije počeo da primećujem koliko se masa ovog motora, ako se pravilno koristi momentum, može pretvoriti iz hendikepa u prednost. I tu nas dovodi priča na ovaj vikend na Divčibarima. U petak 07.08 smo se sad kao punopravan član družine Wrong Way Riders, okupili na Divčibarama, sa idejom da ovaj vikend iskoristimo za druženje, vožnju i neke lakše pripreme za predstojeći Dinaric Rally. Izbor je pao na Divčibare pre svega zbog specifične konfiguracije terena, ali i centralne pozicije u odnosu na ono što smo želeli da vozimo. Kamen, usponi, šumski putevi i sve ono između trebalo je da, bar u nekoj meri, imitira određene deonice koje nas očekuju na Dinariku. U petak uveče nas se pet-šest okupilo u smeštaju, dok nam se od ranog jutra pridružio i ostatak ekipe, tako da nas je na kraju bilo desetak. Nemanja Spajić – Spaja, koji je i napravio track ( trek se jednom rečju može se nazvati Gold Standard i potpuno je adekvatan da se prevede u RoadBook za buduće naraštaje), i ja krenuli smo relativno rano u subotu, oko devet ujutru. Ispred nas je bilo planiranih oko 200 kilometara. Drugi deo ekipe krenuo je nešto kasnije i znatno mirnijim tempom, pošto ih je već od ranog jutra sačekala probušena guma i sve ono što ide uz njeno servisiranje na terenu. Ko je vozio Divčibare otprilike zna šta može da očekuje, Maljen, Povlen i sve ono između. Dobar deo track-a činile su deonice koje je većina nas ranije prolazila, ali su one bile ispresecane novim delovima, skidanim sa Google Maps-a i drugih izvora, kako bi sve bilo povezano u jednu celinu, a kao što obično biva ono što na mapi izgleda kao put ne mora nužno da bude put u realnosti. Čim track nije prethodno izvezen u celini, upravo te kratke nepoznate deonice umeju da naprave najveći problem. Nekoliko puta smo naletali na dead end, oboreno drvo ili toliko gusto rastinje da je dalji prolaz jednostavno bio nemoguć. Onda kreće traženje alternative. A alternativa na ovakvom terenu obično znači da ne znaš baš najbolje gde ćeš završiti. Tako nas je jedna od njih dovela i do prelaska potoka u više navrata, kao da samo jednom ipak nije dovoljno. Za mene je ceo vikend imao još jednu dodatnu dimenziju. Na motoru su i dalje Pirelli STR sa više od 6.000 km iza sebe, praktično na samom kraju života i sa šarom koja se već više i ne meri jer je ispod milimetra. Na kamenu još i nekako, ali kada se pojave voda, blato i klizav teren, stvari postaju prilično zanimljive. Upravo tu me je ponovo iznenadilo koliko se inercija i sama masa motora mogu iskoristiti u svoju korist. Tamo gde guma više nema dovoljno grip-a da sve odradi sama, dosta toga može da se reši momentumom, izborom linije i time da motoru jednostavno dozvoliš da nastavi da se kreće. Ovo nema samo veze sa trenutnim motorom već je univerzalna veština da prepoznaš teren ispred sebe i da se potrudiš da izabereš što bolju putanju i da koristiš inerciju...naravno sve ima svoje granice.... Na kraju smo uspešno završili planirani da, zatvorili nekih 200km dominantno offroad-a i vratili se u apartmane, gde je usledio verovatno podjednako važan deo svakog ovakvog vikenda roštilj, druženje i prepričavanje onoga što se tokom dana dešavalo. U nedelju je ostatak ekipe ostao da izveze još stotinak kilometara off-roada, dok je mene ovog puta stigla probušena guma i ekser koji sam ranije pokupio, pa sam krenuo nazad za Beograd. I tu me je motor još jednom podsetio na ono što mi se kod njega možda i najviše dopada upotrebnu vrednost u potpuno različitim okruženjima. Jedan dan ga provučeš kroz kamen, šumu, potok i teren na kojem se ozbiljno boriš za grip, a onda izađeš na magistralu i autoput i praktično bez ikakve drame velikom brzinom pređeš ostatak puta do Beograda. I sve to na istim fabričkim gumama na kojima si prethodnog dana pokušavao da pronađeš izlaz iz šume. Nekoliko stvari koje su se pokazale zanimljivim na Voge DS800 Rally... Ono što mi se posle ovog vikenda naročito dopada jeste tubeless koncept. Do sada sam na ovom motoru dva puta bušio gumu, jednom prednju u Crnoj Gori i sada zadnju na Divčibarama. A pošto većina ljudi na forumu zna moju istoriju sa bušenjem guma, mislim da sam do sada verovatno postao nezvanični rekorder države u toj disciplini. Utoliko mi je ovo bilo gotovo fantastično iskustvo jer uglavnom ne moraš da skidaš ni gume ni točkove....Uz mali kompresor sa Temu-a od dvadesetak evra, crv za tubeless gumu i posle nekoliko minuta nastavljaš dalje. Posle svih mojih prethodnih iskustava sa gumama, skidanjem točkova i svim ostalim što ide uz to, ovo deluje skoro apsolutno nezaboravno i lekovito Druga stvar koja mi se do sada pokazala veoma dobro su same felne. Od Crne Gore, preko Despotovca i vožnje na Kučaju, pa sada do Divčibara, imao sam više prilično ozbiljnih udaraca u kamenje i stene. Za sada nijedna deformacija felne. To mi je posebno interesantno jer sam na nekim drugim motorima viđao da se točkovi znatno lakše krive. Očigledno da cross-spoke žbičenje i cela konstrukcija točka na DS800 Rally za sada veoma dobro rade svoj posao za moje poimanje znatno žilvaije od standardnih felni koje sam do sada krivio na svakom motoru. Da ne pominjem da sam posle Hellasa 2023 morao i ležajeve na Teneri da menjam.... Još jedna stvar koju sam više testirao tokom ovog vikenda je Sport mode. Na mojoj verziji motora razlika je prilično primetna, ne znam da li je to rezultat re-map-a ili šta je ali u Sport modu motor dobija znatno izraženiji punch i mnogo agresivnije ubrzava kada se otvori gas. To se oseti i na terenu, ali ne znači nužno da je tamo i bolje. Za off-road i dalje najviše koristim Standard mode jer mi više odgovara način na koji isporučuje snagu i lakše je kontrolisati motor. Sport uglavnom ostavljam za asfalt, magistralne i međugradske deonice. I tu motor dobija neki potpuno drugi karakter ne bih rekao da Sport mode suštinski menja ono što motor jeste, ali prilično podigne fun factor, nešto što vlasnici KTM-a stalno objašnjavaju . Naročito kada posle celog dana provedenog po kamenju i šumskim putevima izađeš na dobar asfalt i jednostavno želiš da dodaš malo i na asfaltu. Zaista zanimljivo i još bitnije lako se uključuje / isključuje u vožnji na jednom dugmetu - MODE. Potrošnja mi se za sada, čak i pri znatno bržoj vožnji i kombinaciji sa terenom, kreće do otprilike 7,5 l/100 km, što mi je sasvim prihvatljivo imajući u vidu način na koji se motor vozi. Na ozbiljnijem terenu uz više proklizavanja ide i do 8.0l/100km. Dobro su se pokazale i Kriega torbe. Lepo naležu na zadnji deo motora i, što je još bitnije, nemaju kontakt sa auspuhom. Na jednom 890 Adventure R u ekipi imali smo situaciju da se istopila gurtna Kriega torbe na auspuhu, dok na Voge-u za sada nisam imao ništa slično. Ali ono što me kod ovog motora i dalje najviše oduševljava zapravo nije nijedna pojedinačna stvar. To je njegov pravi dual-sport karakter. Možeš danima da ga voziš po off-roadu kao što smo radili na ADV Summit-u u Plužinama, a onda izađeš na asfalt i odjednom imaš motor sa kojim možeš veoma brzo da prelaziš ogromne distance (tipa MNE - SRB) gde ni auto-put nije toliko dosadan za vožnju. Kombinacija 21/18 točkova daje mu odličnu stabilnost na lošem asfaltu, dok ogibljenje praktično „pojede“ veliki deo onoga što bi na klasičnom putnom motoru bilo neprijatno. Razbijeni magistralni putevi, seoski asfalt, zakrpe, rupe tu cela koncepcija ovakvog motora počinje da ima mnogo smisla. A onda prebaciš u Sport i na raspolaganju imaš dovoljno snage da motor na otvorenom putu postane ozbiljno brz. I mislim da je upravo tu DS800 Rally za sada ostavio najveći utisak na mene koliko je univerzalan. Nije pitanje da li je najbolji motor za jednu konkretnu stvar. Za čist off-road postoje bolji i lakši motori, za autoput postoje udobniji, za asfalt postoje brži. Ali mogućnost da istim motorom odeš na npr. ADV Summit, provedeš dane po crnogorskim planinama, vratiš se kući, sledećeg vikenda izvezeš 200 km kamena i šume na Divčibarama, zakrpiš probušenu gumu crvom i malim kompresorom, a onda izađeš na magistralu i nastaviš ka Beogradu kao da se ništa nije dogodilo i voziš 150-160km/h to je meni suština onoga što jedan pravi dual-sport treba da bude. I za sada mi se čini da je upravo tu Voge DS800 Rally pozicioniran vrlo, vrlo visoko... Posle 6.500km šta se pokazalo? Sada, posle gotovo 6.500 kilometara (tačno mislim da je 6.850km), mislim da već može da se kaže ponešto i o pouzdanosti. Naročito zato što dobar deo tih kilometara nije napravljen baš u uslovima za koje bi proizvođači rekli da su idealni. U društvu i na različitim vožnjama imali smo prilike da vidimo svašta. Bilo je motora koji su prilikom pada lomili plastike, šrafove ili određene nosače, problema sa karterima, pregrevanjem, a kod nekih su različiti senzori od menjača do ćopave ili proklizavanje kvačila – pravili elektronske probleme zbog kojih motor u nekom trenutku jednostavno nije hteo da upali. Ne bih ovde ulazio u konkretne brendove i modele, jer to nije ni poenta, mada sam siguran da ćete neke kvarove prepoznati koji su karakteristični za meke brendove.. Poenta je da se na DS800 Rally za sada ništa od toga nije manifestovalo. A motor je padao, udarao u kamenje, provlačio se kroz prilično ozbiljan teren i imao situacije u kojima sam očekivao da će nešto negde morati da popusti. Nisam primetio ni problem sa kvačilom. Na nekim motorima iz ove kategorije lamele umeju relativno brzo da pokažu znake proklizavanja ako se kvačilo ozbiljnije koristi na terenu. Ovde to za sada nisam uspeo da izazovem, iako je bilo dosta situacija sa ozbiljnim korišćenjem kvačila, sporom vožnjom, usponima, a povremeno i namernim maltretiranjem motora i podizanjem na zadnji točak čisto u naučne svrhe, naravno. Još jedan detalj koji mi se dopada su pancirna kočiona creva koja dolaze fabrički. To možda deluje kao sitnica, ali mi je pomalo neverovatno da u ovoj kategoriji i dalje postoje proizvođači koji na adventure motore stavljaju klasična gumena creva. Ovde je neko očigledno razmišljao o tome kako će motor realno biti korišćen. Naravno, nije sve idealno i jedna od stvari koja mi zaista smeta su prekidači na komandama, a posebno prekidač za migavce. Sam klik je premali i nedovoljno definisan, pa ponekad nisam potpuno siguran da li sam ugasio migavac ili nisam. To je sitnica, ali je sitnica koju koristiš stotinu puta tokom dana i upravo zato ume da nervira. Da mogu nešto jednostavno da promenim na fabričkim komandama, to bi verovatno bilo među prvim stvarima. Sa retrovizorima imam drugi problem uspeo sam da polomim već nekoliko kompleta sklopivih retrovizora sa Temu-a. To, naravno, nema nikakve veze sa Voge-om već više govori o meni, granama i kvalitetu retrovizora od desetak evra. Sledeći eksperiment će verovatno biti neka druga Temu varijanta, ali ovog puta nešto nalik RAM mount konceptu, bez klasičnog preklopnog mehanizma koji mi se do sada pokazao kao slaba tačka. IJoš jedna stvar koju je teško videti u katalogu je ergonomija. Sedište je izuzetno udobno za ovu vrstu motora i ceo položaj u sedenju ima nešto što bih nazvao polu-touring / polu-enduro pozicijom. Ne sedi se previše agresivno, motor ne traži stalno neki napad na prednji kraj i može prilično dugo da se provede u sedlu bez osećaja da si na velikom enduro motoru koji samo slučajno ima tablicu. Za vozače nižeg i srednjeg rasta, recimo do 175 cm (ja sam 177cm), mislim da ta kombinacija visine i položaja može biti posebno interesantna, jer je mnogo prijatnija nego neke druge Enduro/ Rally / ADV opcije. Sa druge strane, kada se ustane na fuzastere, motor se potpuno prirodno pretvara u off-road poziciju. To nije samo moj utisak većina ljudi koja ga je do sada probala upravo je položaj u stajanju komentarisala kao nešto što im odmah odgovara. I možda mi je posle ovih 6.500 km upravo to najzanimljivije. Za sada nisam otkrio neku veliku konstruktivnu stvar zbog koje bih rekao: „E, ovo su ozbiljno pogrešili.“ Za adventure motor koji se stvarno koristi kao adventure motor meni je to verovatno najvažniji deo priče. Što više vozim i analiziram oko ovog motora, sve više primećujem određena konstruktivna rešenja koja su očigledno preuzeta ili veoma snažno inspirisana već postojećim i proverenim konceptima drugih proizvođača. I samo po sebi to nije naročito revolucionarno. Ono što mi jeste zanimljivo je način na koji su ta rešenja iskombinovana. Kao da je neko u jednom trenutku pogledao šta kod različitih adventure motora zaista dobro funkcioniše i pokušao da najbolje delove tih koncepata spakuje u jedan motor. Najbolji primer je zadnji kraj DS800 Rally koji smo prvo primetili kada smo rešili da modifikujemo motor.... Kao što sam već ranije pisao, konstrukcija zadnje viljuške i pozicija amortizera veoma su slične Tenere T7. Razlike postoje u nekoliko milimetara i pojedinim detaljima, ali sama filozofija i osnovna konstrukcija su praktično iste. A jedna od stvari koju je Yamaha na T7 zaista dobro rešila upravo je pristup zadnjem amortizeru. Ne moraš da rastavljaš pola motora ili skidaš zadnju viljušku da bi došao do njega. Prostora oko amortizera ima dovoljno da praktično otpustiš dva glavna šrafa i izvučeš kompletan amortizer. Ko je ikada menjao ili servisirao amortizer na motoru na kojem to nije moguće zna koliko ovakva „sitnica“ zapravo znači. Sa druge strane, ako bih na Teneri morao da izdvojim jednu slabiju tačku, to bi za mene bio prednji kraj i naravno visoko težište. Prednja viljuška je relativno vitka i pod velikim opterećenjem može da se oseti određeno uvijanje. Znatno izraženije nego kod Voge 800 Rally. Prednji kraj me po konstrukciji mnogo više podseća na školu KTM 890 Adventure / Husqvarna. Robusnija konstrukcija viljuške, način na koji je prednja osovina fiksirana, triple clamp i generalna krutost kompletnog sklopa daju mnogo čvršći osećaj prednjeg kraja. Oseti se prilikom kočenja, na lošem asfaltu, pri jačem udaru prednjeg točka i naročito kada se motor vozi brže po terenu ili na asfaltu gde su sve sile uvijanja znatno izraženije. Kočnice su takođe jedna od stvari koje su me pozitivno iznenadile. Po osećaju i snazi znatno su iznad onoga što sam navikao na T7 i rekao bih da su mnogo bliže KTM/Husqvarna nivou. Zanimljiv detalj je i sam način montaže kočionih klešta. Koncept je sličan onome kod KTM-a i Husqvarne ukoliko jednog dana želiš da pređeš na veći disk, položaj klešta može relativno jednostavno da se koriguje odgovarajućim distancerom. Na Teneri je cela geometrija nosača drugačija i takva promena uglavnom zahteva izradu posebnog aluminijumskog adaptera. Dalje, točkovi....malo mi je neverovatno ali ako sam pazio na času jedino Tenere T7 je motor bez tubeless točkova u društvu KTM, Aprilie, Huse, BMW, a sada i CF-a..(čak i CF MT450 ima tubeless) .bez dalje da komentarišemo vrlo brzo možemo se složiti da je ovo baaaš nekako bitno kad kreneš negde na put...ne moraš nužno off-road ali touring....ovo mi je oduvek bilo za pitanje:’’Hoću li opet izbušiti gumu’’ i naravno hoću. Zato danas osećam takvo olakšanje što ne moram nužno svaki put o tome da razmišljam i to je razlog što sam i pored svega ipak odlučio da i pored istrošenih guma vozim tubeless felne, jer bi bar do sada 2 puta menjao gume a iskreno me baš više mrzi i zato mi se to ovde baš prija kao vrednost fabričke opreme. Opet, ništa od ovoga pojedinačno nije neka revolucionarna tehnologija. Ali kada sve sastaviš, počinješ da vidiš određenu logiku iza konstrukcije. Negde između endura i touringa Karakter agregata me je u nekim situacijama čak podsetio na Ducati Multistradu 950S. Ne mislim nužno po apsolutnim performansama, već po karakteru načinu na koji motor može da bude vrlo miran i upotrebljiv, a onda kada se otvori gas dobije potpuno drugu energiju. Zanimljivo je da sam pre mnogo godina, dok smo Ivan Pavlović i ja radili jednu reportažu za BjBikers (mislim da je to bilo prvo štampano izdanje koje sam ja tada dogovarao bar što se testa tiče), malu Multistradu vozio upravo po ovom istom kraju. Divčibare, stari put Beograd–Ub–Valjevo, dalje preko Kaone, pa nazad drugim pravcem prema Beogradu. I sada, mnogo godina kasnije, na praktično istom prostoru, DS800 Rally me je u nekoliko trenutaka podsetio baš na taj osećaj motor koji nije striktno napravljen samo za jednu vrstu vožnje. Tu dolazimo i do ergonomije. Recimo, kod KTM 890 Adventure R meni položaj u sedenju deluje dosta više enduro orijentisan. Sedi se relativno visoko i ceo motor te nekako prirodno postavlja u aktivniji položaj. Kod DS800 Rally pozicija je drugačija. Sedi se uspravnije i opuštenije, gotovo touring što omogućuje lakšu i opušteniju vožnju na auto-putu recimo plus na 890 ADV R nemaš vizir kao kod Tenere / Tuarega / Voge koji te štiti direktnog udara vetra. Naravno ne mogu a da ne napomeneom ponovo sam dizajn rezervoara na Voge 800 Rally koliko jasno utiče na celokupno težište....i opet ako bih tu trebao da ka poistovetim sa nekim motorom to bi bila Aprilija Tuareg 660 koja je postavila tank kako treba kao i aribox u skladu sa onom filozofijom o kojoj sam već pisao iz 80-ih i 90-ih. Ovo je apsolutno deal breaker jer upravlja celim težištem motora i to je nešto što mi najviše smeta kod T7, a još više sada sa novijom Rally verzijom jer ako nisi visok kao Kevin Gallas ili Pol Tarres sve postaje jako zahtevno onda kada si više sati na motoru... I tu opet dolazimo do ergonomije i položaja sedenja. Čini mi se da je ovaj motor je dominantno napravljen za nekoga do 180 cm kao što bih za T7 Rally rekao da je napravljen za nekog koji je preko te visine. Zato meni između ostalog više ovo niže sedenje odgovara kao i niže težište, a već preko te visine (180cm) verovatno počinje zona u kojoj će nekim vozačima položaj u sedenju postati malo skučeniji, posebno u zavisnosti od dužine nogu. Ali zanimljivo je šta se događa kada ustaneš na fuzastere. Tu se karakter ergonomije potpuno promeni. Triple clamp, konstrukcija upravljača i mogućnost njegovog pomeranja omogućavaju da se položaj vrlo lepo prilagodi off-road vožnji. I ovde ponovo postoji više KTM/Husqvarna filozofije nego Yamaha filozofije. Nema klasičnih selen blokova upravljača kao na Teneri, pa je osećaj direktniji, a sam položaj upravljača može da se podešava kroz različite pozicije na triple clamp-u. Rezultat je da u sedenju dobiješ praktično polu-touring motor, dok kada ustaneš na fuzastere dobiješ vrlo prirodan enduro-položaj za kontrolu motora na terenu. Čak su i ljudi viši od 180 cm koji su ga probali komentarisali da im položaj u stajanju vrlo lepo odgovara. I upravo ta kombinacija mi je možda najzanimljiviji deo celog koncepta. Nije izmišljena topla voda ali je neko očigledno razmišljao kako sve prednosti da se uklope u jedan koncept Kada sve saberem, sve više sam fasciniran ukupnim inženjerskim pristupom na ovom motoru. Ne zato što je svako rešenje novo, naprotiv. Na jednom mestu prepoznaš nešto što dobro funkcioniše na Teneri, a na drugom vidiš logiku KTM-a ili Husqvarne, nešto deluje kao Aprilia, a karakter agregata te u nekom trenutku podseti na neku potpuno treću školu motora. Ali rezultat nije motor koji deluje kao skup nasumično kopiranih delova već mi deluje kao da je neko veoma svesno birao koja rešenja želi da zadrži i kako da ih spoji u jednu funkcionalnu celinu koja ima za cilj da što približnije napravi idealan Dual-Sport koncept sa twin agregatom i iskreno po meni mislim da je ovo odličan balans. Za sada, posle svega što sam video tokom ovih 6.500 kilometara, Voge DS800 Rally mi sve manje deluje kao pokušaj da se napravi „još jedan kineski adventure motor“, a sve više kao vrlo promišljena kombinacija već proverenih rešenja. Nisu izmislili toplu vodu ali izgleda da su prilično dobro razumeli gde treba da je puste... Miloš Dišković Ps. Video materijal sa vožnje, lokacija Divčibare

Malo i video materijal sa priprema, lokacija Divčibare Nemanja Spajić (@spaya.papaya) • Instagram reel WWW.INSTAGRAM.COM 39 likes, 3 comments - spaya.papaya on August 10, 2026: "Last preparations for @dinaricrally".

Evo opet nešto što nije ni putopis, ni test, a opet je sve od navedenog Wrong Way Riders – od Kučaja do Divčibara i priprema za Dinaric Pre nekoliko vikenda, na poziv našeg prijatelja Milana Dute, završio sam sa WWR ekipom u Despotovcu. Ideja je tada bila vrlo jednostavna, malo druženja, malo vožnje i nekoliko dana bez previše planiranja. Iz Beograda smo krenuli starim putem preko Vrčina, u Despotovcu se spojili sa ostatkom ekipe i do večeri nas je bilo petnaestak. Te večeri je počinjao i lokalni moto skup, pa je bilo prilično zanimljivo videti našu adventure/off-road ekipu među tradicionalnim bajkerima. Mislim da poslednjih desetak godina nisam bio na klasičnom moto skupu, tako da mi je cela ta atmosfera zapravo baš prijala. Podsetio sam se na dane Gitarijade i moto-skupova u Zaječaru. To veče mogu slobodno da kažem da je nadmašilo sva moguća očekivanja jer je nas 20-ak apsolutno uživalo u navedenom ambijentu muzike, piva i smeha da su nas sutra vilice bolele Sutra smo nas 30-ak , nakon što smo se svi rasvestili polako krenuli kroz Južni Kučaj, preko Brezovice do vodopada Prskalo. Samo opuštena vožnja, priroda, zezanje i dobra ekipa, no stress ... Sa većinom ljudi se poznajem godinama, neke sam upoznao na predhodnom ADV Summitu u Crnoj Gori, a negde tokom tog vikenda sam i zvanično ili nezvanično postao deo družine Wrong Way Riders Ono što mi se posebno dopalo kod te ekipe je što nema mnogo filozofije....ljudi dođu da na nekoliko dana zaborave posao, obaveze i svakodnevne probleme. Motori, priroda, šala i dobro društvo. Svi se skupa ponašamo kao jedna velika porodica i pomažemo se nesebično medjusobno šta god treba. Čisto da potvrdim onaj deo koji sam naveo da se ponašamo kao jedna porodica - Milan Duta nas je tog dana ugostio kod sebe u dvorištu i napravio ručak za sve nas (svaka ti čast i veliko ti hvala!), uz pečeno prase i onu vrstu domaćinske atmosfere koju je teško prepričati. Veliko hvala njemu i njegovoj porodici na tome, na izdvojenom vremenu, energiji, a naročito njegovoj supruzi na razumevanju i pored tek dobijenih blizanaca! U nedelju sam se odvojio od ekipe i nastavio prema Zaječaru da vidim svog sina da se kratko provozamo, svratio do Romulijane, a zatim se Dunavskom magistralom vratio za Beograd. Taj vikend je ujedno bio i jedan od prvih ozbiljnijih pokazatelja koliko je DS800 Rally zapravo univerzalan motor jer je bilo nekih 800km iza mene, dominantno asfalta. Na istim, već prilično potrošenim Pirelli Scorpion STR gumama prošao je Kučaj, kamen i nekoliko ozbiljnijih uspona, a onda me praktično kao touring motor vratio do Beograda. Na Brezovici smo imali i jedan strmiji uspon gde je svako ko je želeo mogao malo da se oproba, i tu sam prvi put ozbiljnije počeo da primećujem koliko se masa ovog motora, ako se pravilno koristi momentum, može pretvoriti iz hendikepa u prednost. I tu nas dovodi priča na ovaj vikend na Divčibarima. U petak 07.08 smo se sad kao punopravan član družine Wrong Way Riders, okupili na Divčibarama, sa idejom da ovaj vikend iskoristimo za druženje, vožnju i neke lakše pripreme za predstojeći Dinaric Rally. Izbor je pao na Divčibare pre svega zbog specifične konfiguracije terena, ali i centralne pozicije u odnosu na ono što smo želeli da vozimo. Kamen, usponi, šumski putevi i sve ono između trebalo je da, bar u nekoj meri, imitira određene deonice koje nas očekuju na Dinariku. U petak uveče nas se pet-šest okupilo u smeštaju, dok nam se od ranog jutra pridružio i ostatak ekipe, tako da nas je na kraju bilo desetak. Nemanja Spajić – Spaja, koji je i napravio track ( trek se jednom rečju može se nazvati Gold Standard i potpuno je adekvatan da se prevede u RoadBook za buduće naraštaje), i ja krenuli smo relativno rano u subotu, oko devet ujutru. Ispred nas je bilo planiranih oko 200 kilometara. Drugi deo ekipe krenuo je nešto kasnije i znatno mirnijim tempom, pošto ih je već od ranog jutra sačekala probušena guma i sve ono što ide uz njeno servisiranje na terenu. Ko je vozio Divčibare otprilike zna šta može da očekuje, Maljen, Povlen i sve ono između. Dobar deo track-a činile su deonice koje je većina nas ranije prolazila, ali su one bile ispresecane novim delovima, skidanim sa Google Maps-a i drugih izvora, kako bi sve bilo povezano u jednu celinu, a kao što obično biva ono što na mapi izgleda kao put ne mora nužno da bude put u realnosti. Čim track nije prethodno izvezen u celini, upravo te kratke nepoznate deonice umeju da naprave najveći problem. Nekoliko puta smo naletali na dead end, oboreno drvo ili toliko gusto rastinje da je dalji prolaz jednostavno bio nemoguć. Onda kreće traženje alternative. A alternativa na ovakvom terenu obično znači da ne znaš baš najbolje gde ćeš završiti. Tako nas je jedna od njih dovela i do prelaska potoka u više navrata, kao da samo jednom ipak nije dovoljno. Za mene je ceo vikend imao još jednu dodatnu dimenziju. Na motoru su i dalje Pirelli STR sa više od 6.000 km iza sebe, praktično na samom kraju života i sa šarom koja se već više i ne meri jer je ispod milimetra. Na kamenu još i nekako, ali kada se pojave voda, blato i klizav teren, stvari postaju prilično zanimljive. Upravo tu me je ponovo iznenadilo koliko se inercija i sama masa motora mogu iskoristiti u svoju korist. Tamo gde guma više nema dovoljno grip-a da sve odradi sama, dosta toga može da se reši momentumom, izborom linije i time da motoru jednostavno dozvoliš da nastavi da se kreće. Ovo nema samo veze sa trenutnim motorom već je univerzalna veština da prepoznaš teren ispred sebe i da se potrudiš da izabereš što bolju putanju i da koristiš inerciju...naravno sve ima svoje granice.... Na kraju smo uspešno završili planirani da, zatvorili nekih 200km dominantno offroad-a i vratili se u apartmane, gde je usledio verovatno podjednako važan deo svakog ovakvog vikenda roštilj, druženje i prepričavanje onoga što se tokom dana dešavalo. U nedelju je ostatak ekipe ostao da izveze još stotinak kilometara off-roada, dok je mene ovog puta stigla probušena guma i ekser koji sam ranije pokupio, pa sam krenuo nazad za Beograd. I tu me je motor još jednom podsetio na ono što mi se kod njega možda i najviše dopada upotrebnu vrednost u potpuno različitim okruženjima. Jedan dan ga provučeš kroz kamen, šumu, potok i teren na kojem se ozbiljno boriš za grip, a onda izađeš na magistralu i autoput i praktično bez ikakve drame velikom brzinom pređeš ostatak puta do Beograda. I sve to na istim fabričkim gumama na kojima si prethodnog dana pokušavao da pronađeš izlaz iz šume. Nekoliko stvari koje su se pokazale zanimljivim na Voge DS800 Rally... Ono što mi se posle ovog vikenda naročito dopada jeste tubeless koncept. Do sada sam na ovom motoru dva puta bušio gumu, jednom prednju u Crnoj Gori i sada zadnju na Divčibarama. A pošto većina ljudi na forumu zna moju istoriju sa bušenjem guma, mislim da sam do sada verovatno postao nezvanični rekorder države u toj disciplini. Utoliko mi je ovo bilo gotovo fantastično iskustvo jer uglavnom ne moraš da skidaš ni gume ni točkove....Uz mali kompresor sa Temu-a od dvadesetak evra, crv za tubeless gumu i posle nekoliko minuta nastavljaš dalje. Posle svih mojih prethodnih iskustava sa gumama, skidanjem točkova i svim ostalim što ide uz to, ovo deluje skoro apsolutno nezaboravno i lekovito Druga stvar koja mi se do sada pokazala veoma dobro su same felne. Od Crne Gore, preko Despotovca i vožnje na Kučaju, pa sada do Divčibara, imao sam više prilično ozbiljnih udaraca u kamenje i stene. Za sada nijedna deformacija felne. To mi je posebno interesantno jer sam na nekim drugim motorima viđao da se točkovi znatno lakše krive. Očigledno da cross-spoke žbičenje i cela konstrukcija točka na DS800 Rally za sada veoma dobro rade svoj posao za moje poimanje znatno žilvaije od standardnih felni koje sam do sada krivio na svakom motoru. Da ne pominjem da sam posle Hellasa 2023 morao i ležajeve na Teneri da menjam.... Još jedna stvar koju sam više testirao tokom ovog vikenda je Sport mode. Na mojoj verziji motora razlika je prilično primetna, ne znam da li je to rezultat re-map-a ili šta je ali u Sport modu motor dobija znatno izraženiji punch i mnogo agresivnije ubrzava kada se otvori gas. To se oseti i na terenu, ali ne znači nužno da je tamo i bolje. Za off-road i dalje najviše koristim Standard mode jer mi više odgovara način na koji isporučuje snagu i lakše je kontrolisati motor. Sport uglavnom ostavljam za asfalt, magistralne i međugradske deonice. I tu motor dobija neki potpuno drugi karakter ne bih rekao da Sport mode suštinski menja ono što motor jeste, ali prilično podigne fun factor, nešto što vlasnici KTM-a stalno objašnjavaju . Naročito kada posle celog dana provedenog po kamenju i šumskim putevima izađeš na dobar asfalt i jednostavno želiš da dodaš malo i na asfaltu. Zaista zanimljivo i još bitnije lako se uključuje / isključuje u vožnji na jednom dugmetu - MODE. Potrošnja mi se za sada, čak i pri znatno bržoj vožnji i kombinaciji sa terenom, kreće do otprilike 7,5 l/100 km, što mi je sasvim prihvatljivo imajući u vidu način na koji se motor vozi. Na ozbiljnijem terenu uz više proklizavanja ide i do 8.0l/100km. Dobro su se pokazale i Kriega torbe. Lepo naležu na zadnji deo motora i, što je još bitnije, nemaju kontakt sa auspuhom. Na jednom 890 Adventure R u ekipi imali smo situaciju da se istopila gurtna Kriega torbe na auspuhu, dok na Voge-u za sada nisam imao ništa slično. Ali ono što me kod ovog motora i dalje najviše oduševljava zapravo nije nijedna pojedinačna stvar. To je njegov pravi dual-sport karakter. Možeš danima da ga voziš po off-roadu kao što smo radili na ADV Summit-u u Plužinama, a onda izađeš na asfalt i odjednom imaš motor sa kojim možeš veoma brzo da prelaziš ogromne distance (tipa MNE - SRB) gde ni auto-put nije toliko dosadan za vožnju. Kombinacija 21/18 točkova daje mu odličnu stabilnost na lošem asfaltu, dok ogibljenje praktično „pojede“ veliki deo onoga što bi na klasičnom putnom motoru bilo neprijatno. Razbijeni magistralni putevi, seoski asfalt, zakrpe, rupe tu cela koncepcija ovakvog motora počinje da ima mnogo smisla. A onda prebaciš u Sport i na raspolaganju imaš dovoljno snage da motor na otvorenom putu postane ozbiljno brz. I mislim da je upravo tu DS800 Rally za sada ostavio najveći utisak na mene koliko je univerzalan. Nije pitanje da li je najbolji motor za jednu konkretnu stvar. Za čist off-road postoje bolji i lakši motori, za autoput postoje udobniji, za asfalt postoje brži. Ali mogućnost da istim motorom odeš na npr. ADV Summit, provedeš dane po crnogorskim planinama, vratiš se kući, sledećeg vikenda izvezeš 200 km kamena i šume na Divčibarama, zakrpiš probušenu gumu crvom i malim kompresorom, a onda izađeš na magistralu i nastaviš ka Beogradu kao da se ništa nije dogodilo i voziš 150-160km/h to je meni suština onoga što jedan pravi dual-sport treba da bude. I za sada mi se čini da je upravo tu Voge DS800 Rally pozicioniran vrlo, vrlo visoko... Posle 6.500km šta se pokazalo? Sada, posle gotovo 6.500 kilometara (tačno mislim da je 6.850km), mislim da već može da se kaže ponešto i o pouzdanosti. Naročito zato što dobar deo tih kilometara nije napravljen baš u uslovima za koje bi proizvođači rekli da su idealni. U društvu i na različitim vožnjama imali smo prilike da vidimo svašta. Bilo je motora koji su prilikom pada lomili plastike, šrafove ili određene nosače, problema sa karterima, pregrevanjem, a kod nekih su različiti senzori od menjača do ćopave ili proklizavanje kvačila – pravili elektronske probleme zbog kojih motor u nekom trenutku jednostavno nije hteo da upali. Ne bih ovde ulazio u konkretne brendove i modele, jer to nije ni poenta, mada sam siguran da ćete neke kvarove prepoznati koji su karakteristični za meke brendove.. Poenta je da se na DS800 Rally za sada ništa od toga nije manifestovalo. A motor je padao, udarao u kamenje, provlačio se kroz prilično ozbiljan teren i imao situacije u kojima sam očekivao da će nešto negde morati da popusti. Nisam primetio ni problem sa kvačilom. Na nekim motorima iz ove kategorije lamele umeju relativno brzo da pokažu znake proklizavanja ako se kvačilo ozbiljnije koristi na terenu. Ovde to za sada nisam uspeo da izazovem, iako je bilo dosta situacija sa ozbiljnim korišćenjem kvačila, sporom vožnjom, usponima, a povremeno i namernim maltretiranjem motora i podizanjem na zadnji točak čisto u naučne svrhe, naravno. Još jedan detalj koji mi se dopada su pancirna kočiona creva koja dolaze fabrički. To možda deluje kao sitnica, ali mi je pomalo neverovatno da u ovoj kategoriji i dalje postoje proizvođači koji na adventure motore stavljaju klasična gumena creva. Ovde je neko očigledno razmišljao o tome kako će motor realno biti korišćen. Naravno, nije sve idealno i jedna od stvari koja mi zaista smeta su prekidači na komandama, a posebno prekidač za migavce. Sam klik je premali i nedovoljno definisan, pa ponekad nisam potpuno siguran da li sam ugasio migavac ili nisam. To je sitnica, ali je sitnica koju koristiš stotinu puta tokom dana i upravo zato ume da nervira. Da mogu nešto jednostavno da promenim na fabričkim komandama, to bi verovatno bilo među prvim stvarima. Sa retrovizorima imam drugi problem uspeo sam da polomim već nekoliko kompleta sklopivih retrovizora sa Temu-a. To, naravno, nema nikakve veze sa Voge-om već više govori o meni, granama i kvalitetu retrovizora od desetak evra. Sledeći eksperiment će verovatno biti neka druga Temu varijanta, ali ovog puta nešto nalik RAM mount konceptu, bez klasičnog preklopnog mehanizma koji mi se do sada pokazao kao slaba tačka. IJoš jedna stvar koju je teško videti u katalogu je ergonomija. Sedište je izuzetno udobno za ovu vrstu motora i ceo položaj u sedenju ima nešto što bih nazvao polu-touring / polu-enduro pozicijom. Ne sedi se previše agresivno, motor ne traži stalno neki napad na prednji kraj i može prilično dugo da se provede u sedlu bez osećaja da si na velikom enduro motoru koji samo slučajno ima tablicu. Za vozače nižeg i srednjeg rasta, recimo do 175 cm (ja sam 177cm), mislim da ta kombinacija visine i položaja može biti posebno interesantna, jer je mnogo prijatnija nego neke druge Enduro/ Rally / ADV opcije. Sa druge strane, kada se ustane na fuzastere, motor se potpuno prirodno pretvara u off-road poziciju. To nije samo moj utisak većina ljudi koja ga je do sada probala upravo je položaj u stajanju komentarisala kao nešto što im odmah odgovara. I možda mi je posle ovih 6.500 km upravo to najzanimljivije. Za sada nisam otkrio neku veliku konstruktivnu stvar zbog koje bih rekao: „E, ovo su ozbiljno pogrešili.“ Za adventure motor koji se stvarno koristi kao adventure motor meni je to verovatno najvažniji deo priče. Što više vozim i analiziram oko ovog motora, sve više primećujem određena konstruktivna rešenja koja su očigledno preuzeta ili veoma snažno inspirisana već postojećim i proverenim konceptima drugih proizvođača. I samo po sebi to nije naročito revolucionarno. Ono što mi jeste zanimljivo je način na koji su ta rešenja iskombinovana. Kao da je neko u jednom trenutku pogledao šta kod različitih adventure motora zaista dobro funkcioniše i pokušao da najbolje delove tih koncepata spakuje u jedan motor. Najbolji primer je zadnji kraj DS800 Rally koji smo prvo primetili kada smo rešili da modifikujemo motor.... Kao što sam već ranije pisao, konstrukcija zadnje viljuške i pozicija amortizera veoma su slične Tenere T7. Razlike postoje u nekoliko milimetara i pojedinim detaljima, ali sama filozofija i osnovna konstrukcija su praktično iste. A jedna od stvari koju je Yamaha na T7 zaista dobro rešila upravo je pristup zadnjem amortizeru. Ne moraš da rastavljaš pola motora ili skidaš zadnju viljušku da bi došao do njega. Prostora oko amortizera ima dovoljno da praktično otpustiš dva glavna šrafa i izvučeš kompletan amortizer. Ko je ikada menjao ili servisirao amortizer na motoru na kojem to nije moguće zna koliko ovakva „sitnica“ zapravo znači. Sa druge strane, ako bih na Teneri morao da izdvojim jednu slabiju tačku, to bi za mene bio prednji kraj i naravno visoko težište. Prednja viljuška je relativno vitka i pod velikim opterećenjem može da se oseti određeno uvijanje. Znatno izraženije nego kod Voge 800 Rally. Prednji kraj me po konstrukciji mnogo više podseća na školu KTM 890 Adventure / Husqvarna. Robusnija konstrukcija viljuške, način na koji je prednja osovina fiksirana, triple clamp i generalna krutost kompletnog sklopa daju mnogo čvršći osećaj prednjeg kraja. Oseti se prilikom kočenja, na lošem asfaltu, pri jačem udaru prednjeg točka i naročito kada se motor vozi brže po terenu ili na asfaltu gde su sve sile uvijanja znatno izraženije. Kočnice su takođe jedna od stvari koje su me pozitivno iznenadile. Po osećaju i snazi znatno su iznad onoga što sam navikao na T7 i rekao bih da su mnogo bliže KTM/Husqvarna nivou. Zanimljiv detalj je i sam način montaže kočionih klešta. Koncept je sličan onome kod KTM-a i Husqvarne ukoliko jednog dana želiš da pređeš na veći disk, položaj klešta može relativno jednostavno da se koriguje odgovarajućim distancerom. Na Teneri je cela geometrija nosača drugačija i takva promena uglavnom zahteva izradu posebnog aluminijumskog adaptera. Dalje, točkovi....malo mi je neverovatno ali ako sam pazio na času jedino Tenere T7 je motor bez tubeless točkova u društvu KTM, Aprilie, Huse, BMW, a sada i CF-a..(čak i CF MT450 ima tubeless) .bez dalje da komentarišemo vrlo brzo možemo se složiti da je ovo baaaš nekako bitno kad kreneš negde na put...ne moraš nužno off-road ali touring....ovo mi je oduvek bilo za pitanje:’’Hoću li opet izbušiti gumu’’ i naravno hoću. Zato danas osećam takvo olakšanje što ne moram nužno svaki put o tome da razmišljam i to je razlog što sam i pored svega ipak odlučio da i pored istrošenih guma vozim tubeless felne, jer bi bar do sada 2 puta menjao gume a iskreno me baš više mrzi i zato mi se to ovde baš prija kao vrednost fabričke opreme. Opet, ništa od ovoga pojedinačno nije neka revolucionarna tehnologija. Ali kada sve sastaviš, počinješ da vidiš određenu logiku iza konstrukcije. Negde između endura i touringa Karakter agregata me je u nekim situacijama čak podsetio na Ducati Multistradu 950S. Ne mislim nužno po apsolutnim performansama, već po karakteru načinu na koji motor može da bude vrlo miran i upotrebljiv, a onda kada se otvori gas dobije potpuno drugu energiju. Zanimljivo je da sam pre mnogo godina, dok smo Ivan Pavlović i ja radili jednu reportažu za BjBikers (mislim da je to bilo prvo štampano izdanje koje sam ja tada dogovarao bar što se testa tiče), malu Multistradu vozio upravo po ovom istom kraju. Divčibare, stari put Beograd–Ub–Valjevo, dalje preko Kaone, pa nazad drugim pravcem prema Beogradu. I sada, mnogo godina kasnije, na praktično istom prostoru, DS800 Rally me je u nekoliko trenutaka podsetio baš na taj osećaj motor koji nije striktno napravljen samo za jednu vrstu vožnje. Tu dolazimo i do ergonomije. Recimo, kod KTM 890 Adventure R meni položaj u sedenju deluje dosta više enduro orijentisan. Sedi se relativno visoko i ceo motor te nekako prirodno postavlja u aktivniji položaj. Kod DS800 Rally pozicija je drugačija. Sedi se uspravnije i opuštenije, gotovo touring što omogućuje lakšu i opušteniju vožnju na auto-putu recimo plus na 890 ADV R nemaš vizir kao kod Tenere / Tuarega / Voge koji te štiti direktnog udara vetra. Naravno ne mogu a da ne napomeneom ponovo sam dizajn rezervoara na Voge 800 Rally koliko jasno utiče na celokupno težište....i opet ako bih tu trebao da ka poistovetim sa nekim motorom to bi bila Aprilija Tuareg 660 koja je postavila tank kako treba kao i aribox u skladu sa onom filozofijom o kojoj sam već pisao iz 80-ih i 90-ih. Ovo je apsolutno deal breaker jer upravlja celim težištem motora i to je nešto što mi najviše smeta kod T7, a još više sada sa novijom Rally verzijom jer ako nisi visok kao Kevin Gallas ili Pol Tarres sve postaje jako zahtevno onda kada si više sati na motoru... I tu opet dolazimo do ergonomije i položaja sedenja. Čini mi se da je ovaj motor je dominantno napravljen za nekoga do 180 cm kao što bih za T7 Rally rekao da je napravljen za nekog koji je preko te visine. Zato meni između ostalog više ovo niže sedenje odgovara kao i niže težište, a već preko te visine (180cm) verovatno počinje zona u kojoj će nekim vozačima položaj u sedenju postati malo skučeniji, posebno u zavisnosti od dužine nogu. Ali zanimljivo je šta se događa kada ustaneš na fuzastere. Tu se karakter ergonomije potpuno promeni. Triple clamp, konstrukcija upravljača i mogućnost njegovog pomeranja omogućavaju da se položaj vrlo lepo prilagodi off-road vožnji. I ovde ponovo postoji više KTM/Husqvarna filozofije nego Yamaha filozofije. Nema klasičnih selen blokova upravljača kao na Teneri, pa je osećaj direktniji, a sam položaj upravljača može da se podešava kroz različite pozicije na triple clamp-u. Rezultat je da u sedenju dobiješ praktično polu-touring motor, dok kada ustaneš na fuzastere dobiješ vrlo prirodan enduro-položaj za kontrolu motora na terenu. Čak su i ljudi viši od 180 cm koji su ga probali komentarisali da im položaj u stajanju vrlo lepo odgovara. I upravo ta kombinacija mi je možda najzanimljiviji deo celog koncepta. Nije izmišljena topla voda ali je neko očigledno razmišljao kako sve prednosti da se uklope u jedan koncept Kada sve saberem, sve više sam fasciniran ukupnim inženjerskim pristupom na ovom motoru. Ne zato što je svako rešenje novo, naprotiv. Na jednom mestu prepoznaš nešto što dobro funkcioniše na Teneri, a na drugom vidiš logiku KTM-a ili Husqvarne, nešto deluje kao Aprilia, a karakter agregata te u nekom trenutku podseti na neku potpuno treću školu motora. Ali rezultat nije motor koji deluje kao skup nasumično kopiranih delova već mi deluje kao da je neko veoma svesno birao koja rešenja želi da zadrži i kako da ih spoji u jednu funkcionalnu celinu koja ima za cilj da što približnije napravi idealan Dual-Sport koncept sa twin agregatom i iskreno po meni mislim da je ovo odličan balans. Za sada, posle svega što sam video tokom ovih 6.500 kilometara, Voge DS800 Rally mi sve manje deluje kao pokušaj da se napravi „još jedan kineski adventure motor“, a sve više kao vrlo promišljena kombinacija već proverenih rešenja. Nisu izmislili toplu vodu ali izgleda da su prilično dobro razumeli gde treba da je puste... Miloš Dišković