To je redovno održavanje dva motocikla (uz malo finesa oko gradacije motornog ulja, bez obzira što se radi o multigradnim uljima). Proleće/jesen nabere se lepa kilometraža (zamena ulja padne, negde pred jesen). Jesen/proleće manje je kilometara, pod točkovima, ali su klimatski uslovi suroviji po motor (zamena ulja je negde u martu-aprilu). U pitanju su motori u cenovnom rangu 1.500 eura, ali nas, uz redovno "osvežavanje krvi", kroz život voze. Ima se, može se.

Zanimljiva priča o zazimljavanju motocikla. I ponešto o vožnji zimi. Motorno ulje menjamo pre zime, uljem niže gradacije, u skladu sa fabričkom preporukom (siguran i olakšan prvi start). Pritisak u gumama u skladu sa preporukom. I vozimo kad god ima mogućnosti. Prolećna "dekonzervacija" motocikala podrazumeva viskoznije ulje (istog proizvođača) i dopumpavanje guma na veći pritisak od fabrički propisanog. Tekstilna jakna i pantalone su najefikasniji da budete suvi i izolovani (zaboravite na kožu). Po uzoru na britanske motocikliste (oni voze u posebno vlažnim uslovima). Nešto sa debelom, toplom postavom (skijaška oprema) i materijal koji bi mogao da odbrani od kiše i prskanja na putu. Gore-Tex je uvek dobar izbor U vožnji uvek biti progresivan i nežan kada je u pitanju primena snage i kočenje. Što više vozite svoj motocikl, bićete bolji. Postoji teorija da morate vežbati veštinu 10.000 sati da biste postali stručnjak. Teorija je kritikovana, ali čak i najoštriji kritičari prihvataju da ima nekog efekta u "sportu". Vožnja motocikla je mentalna/fizička veština, pa je bliža "sportu", čak i ako se ne takmičite. Dakle, svaki sat proveden na hladnom, mokrom putu čini vas boljim u vožnji, čak i ako vam ne deluje tako. A, hladnoća i vrućina su, samo, subjektivni osećaj.

Čekao sam te da otkriješ pravu stvar. A ne da se zamajavaš karburacijom. Jel sad fercera?

U poslednjih nekoliko godina, broj opcija dual-sport guma nastavio se širiti jer proizvođači guma pokušavaju zadovoljiti potražnju u segmentu Adventure Bike koji stalno raste. Jedna guma koja je popularna opcija u ovoj kategoriji već veći deo decenije je Heidenau K60 Scout. Iako je poznat po svojoj dugovečnosti, K60 Scout sa ocenom 50/50 ima ograničenja u dubljem pesku, blatu i rastresitoj zemlji gde se njegov središnji profil gazećeg sloja orijentisan na put muči. Heidenau je nastojao da to poboljša izdavanjem potpuno nove dual-sport gume za 2022. – K60 Ranger. Naizmenični raspored blokova u području bokova poboljšava sposobnost bočnog penjanja (npr. u kolotečinama) a poprečni spojevi daju bolju stabilnost u krivinama. Ocenjen od strane Heidenaua kao guma od 30% za ulice / 70% za terensku vožnju, novi K60 Ranger nalazi se pored K60 Scout u Heidenauovoj liniji, nudeći pristrasniji dizajn na terenu kako bi pomogao avanturistima da istražuju dublje u zabiti sa više samopouzdanja u savladavanju teškog terena. Kao i Scout, K60 Ranger takođe dobija ojačanu karkasu sa visokom otpornošću na probijanje. Ono što se razlikuje je otvoreniji, kvrgavi uzorak gazećeg sloja koji koristi velike razmake između središnjih blokova, umesto neprekidne središnje trake, što mu daje mogućnost da efikasnije kopa u mekani teren. Štaviše, Ranger koristi mekšu gumenu smesu koja pomaže u povećanju prianjanja i van puta i na ulici. Plus naizmjenične bočne ušice, povezane zajedno prečkama, povećavaju sposobnost guma da se izvuku iz kolotraga i poboljšavaju stabilnost u krivinama. Omogućiti da guma radi i na terenu i na putu je jedna stvar, ali je uvek veliko pitanje kolike performanse i koliko će trajati. Prethodna guma K60 Scout je imala nekoliko nepoželjnih karakteristika: Prvo, Scout se teško montira zbog njegovog krutog trupa; gumena smesa može postati klizava na mokrom kolovozu; prednja guma lako može potonuti u dubljem pesku; a gume imaju tendenciju da se izjednače pred kraj svog životnog veka, što može uzrokovati da motocikl naglo "pada" u krivine. Pa da vidimo da li su uspeli rešiti ove mane sa Heidenau K60 Ranger? Ranger ima otvoreni kvrgavi profil gazećeg sloja (velike razmake između središnjih blokova), umesto neprekidne srednje trake, što mu daje mogućnost efikasnijeg kopanja po rastresitom terenu. Montaža: Nažalost, kruti bočni rub nije olakšao montažu. Teško se montira, čak i sa i puno maziva za gume. Za momtažu bez unutrašnje gume je potreban remen sa čegrtaljkom (gurtna) kako bi se guma čvrsto držala uz naplatak i naterala da drži falc na rubu i vazduh u gumi. Ali, se ,ta čvrsta bočna strana, projektovana za teške uslove rada isplati na stazi dodatnom otpornošću na probijanje, kao i poboljšanim prijanjanjem zbog veće stabilnosti gazećeg sloja. Na putu: Jedna od karakteristika od koje pate mnoge dual-sport gume u rasponu 30/70 (ulica/zemlja) je buka na putu. Iako je šara gazećeg sloja Ranger-a prilično agresivna za advenčer gumu, ne stvara mnogo buke na autoputu. Čak i na pločniku sa izrezima za odvod kiše, čini se da ne stvara više buke od drugih avanturističkih guma koje su čak više orijentisane na drumsku vožnju. Ne ometa je ni prelazak preko pukotina na putu, kao i kod drugih guma "kvrgavog" profila. Što se tiče performansi u krivinama, gume imaju prilično kvrgav izgled kojim se, obično, ne očekuje prijanjanje u krivinama. Iako nisu bile izuzetne, Ranger gume su radile bolje od očekivanog. Možeš da ih nagneš prilično i samopouzdanje raste što ih više guraš. Iako malo klize, mekša smesa gume nudi pristojno prijanjanje na asfaltu a klizanje je konzistentno. To je stabilna guma na ivicama, koja ne izaziva uznemirujuće spuštanje ili klackanje kao tipična krampon guma. Iako nisu pravi izbor za sportske izlete, omogućavaju vam da vozite brzim tempom kroz krivine i ne sputavaju vas mnogo u poređenju sa gumom koja je više fokusirana na ulicu. Vožnja je po vlažnom vremenu Prema Heidenau specifikaciji, novi sasatav pneumatika ima visok sadržaj silicijum dioksida za poboljšanje prijanjanja na mokrim putevima. I može se reći, da je kontakt sa mokrim asfaltom bolji nego što bi se očekivalo za gumu krampon stila – bio sam u mogućnosti da povećam tempo više nego što bih se inače usudio po kiši. Poboljšanje u odnosu na Scout gumu je sigurno. I samo na mokrim "katranskim zmijama" oseti se labaviji kontakt. Počnimo sa peskom jer svi želimo biti bolji jahači na pesku. Prelazak sa Pirelli Scorpion Rally STR guma sa kojima se standardno isporučuju Aprilia Tuareg 660 i Yamaha Tenere 700 (korištene na ovom testu guma), bio je primetan napredak u dubokom, mekom pesku. Tamo gde su Pirelli (i K60 Scout) imali tendenciju da "ušuškaju" prednji deo, čineći svaki zavoj vežbanjem koncentracije, prednja guma K60 Ranger imala je mnogo bolje prijanjanje ivica i omogućavala vam je vožnju sa manje opreza i stresa. Kada je prednja guma počela da tone, bilo je dovoljno upozorenja i vremena za oporavak. Pogon prema napred u mekim materijalima je takođe bio prilično dobar jer se kramponi zabijaju pri svakoj rotaciji gume. Samopouzdanje je bilo jednako dobro na blatnjavom terenu. Čak i kroz krpe snijega, pomešane sa blatom, gde bi se stari K60 "izviđači" mogli lako napuniti i početi kopati rupu, "Rendžeri" su uspeli da se probiju i održe zamah napred. A kada su stvari postale suve i prašnjave, ta mekša gumena smesa je zadržala dobro prijanjanje, sprečavajući gumu da se vrti uprazno. Čini se da se dobro bore i sa kamenjem, čak i sa labavim kamenjem, više kao "prava" guma i dobro rade kako bi motocikl držali pod kontrolom na strmim spustovima. Iako prijanjanje na ivicama u mekoj ilovači ili pesku nije bilo tako sjajno kao kod namenske off-road gume sa kramponka profilom pri brzini, prednji deo nije bio preopterećen i prati putanju prilično glatko i dosledno kroz zavoje uz dobar osećaj. Trajnost guma: Uz ovako dobre terenske performanse, nisam očekivao da će ove gume dugo trajati. Nakon što je K60 Ranger prošao kroz 1.506 milja kamenih vrtova, dubokog peska, uvrnutog asfalta i blata, plus nekoliko milja na dugim relacijama između, ukupan procenat kilometraže između asfalta i zemlje bio je negde u rasponu od 50/50. Početne mere gazećeg sloja za nove gume bile su 6,1 mm napred i 11 mm nazad. Nakon završetka testa, dubina gazećeg sloja pala je na 5,4 mm napred i 7,2 mm pozadi. Pod pretpostavkom da su gume istrošene sa preostalim 1 mm dubine gazećeg sloja i konstantnom stopom habanja, prednja i dalje ima 86,3% gazećeg sloja, a zadnja 62%. Ako se to izračuna, to bi značilo da će se prednja guma potrošiti na oko 10,9 hiljada milja, a zadnja na 3,9 hiljada milja. To je prilično impresivna kilometraža za prednju gumu, ali ne baš i za zadnju. Gume obično "sagore" više gazećeg sloja u prvom delu svog životnog veka, tako da možete očekivati da ćete premašiti te brojke. Što se tiče obrasca trošenja, zadnja guma i dalje zadržava potpuno okrugli oblik. Za koga su ove gume? Oni vozači koji prvenstveno traže sposobnu off-road gumu, ali i dalje žele dobre performanse na ulici, biće zadovoljni sa K60 Ranger. Oni sa ograničenim budžetom će ih takođe naći po razumnoj ceni, u poređenju sa, drugim popularnim gumama u ovom rasponu, kao što su Continental TKC 80, Pirelli Scorpion Rally ili Bridgestone AX41. Novim K60 Ranger rešili su probleme sa terenskim performansama K60 Scout, ali po cenu dugovečnosti. Vek trajanja zadnje gume biće negdje u rasponu Continental TKC 80, ali su terenske performanse na svim vrstama terena premašene (a koštaju manje). Performanse su slične agresivnijim dual-sport kramponkama na zemlji, ali bez uobičajenih nedostataka na ulici. Odličan izbor ako performanse stavljate na prvo mesto i ne smeta vam često menjanje guma. Samo zapamtite da K60 Ranger nije guma na kojoj želite vežbati promenu gume. Ostavite točak kod vulkanizera i pustite profesionalce da se bore s tim. Šta nam se dopalo: - Odlične terenske performanse na različitim terenima. - Odlični ulični maniri sa čvrstim prijanjanjem na mokrom ili suvom asfaltu. - Razumne cene u odnosu na druge avanturističke gume u kategoriji. - Trajnost prednje gume je veoma dobra. Šta bi se moglo poboljšati: - Čvrsta bočna strana otežava njihovu instalaciju. - Želio bih duži vek zadnje gume. Izvor: Heidenau K60 Ranger Dual Sport Tire Review - ADV Pulse WWW.ADVPULSE.COM In recent years, the number of dual sport tire options has continued to expand as tire manufacturers try to meet demand in the ever-growing Adventure Bike segment. One tire that...

Suzuki M50 boulevard je grdosija teška 269 kg. Dovoljan razlog da se ne eksperimentiše sa gumom. Ubaci unutrašnju,kao što normalno i ide (automobilska R15 155-165 ti je oko 800 dinara). I služiće dobro s obzirom da je kruzer u pitanju. Jer Dunlop D404 G 77S, je isto TT guma. Namenjena prvenstveno motorima sa žičanim točkovima. Ali pošto je guma za kruzere, ima veću čvrstoću (bias ply tyres), obično je montiraju i bez unutrašnje na livene točkove. A ima i verzija iste gume Dunlop D404 77H (bez slova G), koja je TL. Ako hoćeš, provereno, dobru zadnju gumu pogledaj Mitas CUSTOM FORCE 170/80B15 77H TL

U TT treba montirati unutrašnju. Iz više razloga. Inače, ove gume su potisnute TL (tubeles) gumama, koje su otpornije na bušenje, jače su, sporije se greju i pregrevaju... Ali su TT ostale nezamenjive kod off road i vožnje van konvencionalnih puteva. Kod njih je moguće lako podesiti odgovarajuću "tvrdoću-mekoću" zavisno od podloge (kamen, pesak, blato...). Lakše se rešava problem gumi defekta. Ali i sa unutrašnjom gumom naglo gube pritisak pri bušenju. Kod velike brzine kretanja je to veoma opasno (voziti TT gumu, bez unutrašnje, to je već suicidna rabota). Znaš kako kažu: "Sve su gljive jestive. Neke samo jedanput."

Da se svaki put javio u Pasterovu ambulantu morali bi da angažujemo jednog veterinarskog inspektora samo za njega.

Bez unutrašnje gume, TT guma, ne može da drži vazduh. TT guma je dosta mekša i sam rub koji naleže na točak je labav (zato se lako demontira i montira). Ova guma je prirodno porozna i potreban je dodatni sloj (unutrašnja guma) kako bi sklop bio hermetički nepropusan i održao spoj između gume i naplatka. Ako je nepropusna obloga već ugrađena u gumu, onda je guma bez unutrašnje (TL) jer joj nije potrebna (osim ako su u pitanju žičani točkovi ili naplatak negde "pušta"). Tubeles guma se dosta teže demontira i montira. Mada ima različitih iskustava.

Raritet, Honda NR (New Racing) oval piston Serija V-four motocikala čija je proizvodnja počela 1979. godine (NR500 Grand Prix trkač, koji je koristio ovalne klipove). Nakon toga je tokom 1980-ih usledila trkačka verzija od 750 ccm (poznata NR750). Honda se vratila u klasu od 500 ccm World Motorcycle Grand Prix 1979. godine, nakon dvanaestogodišnje pauze. Mašina koju su razvili za svoj povratak - ulazak u najistaknutiju klasu Velike nagrade - bila je NR500, pokretana četverotaktnim DOHC V-četvorocilindričnim motorom. Yoshimura, koji je zapravo dizajnirao motor, od samog je početka bio uporni zagovornik pristupa četiri takta. Yoshimura, koji je bio tek šesta godina u Hondi, nije imao nikakvog iskustva sa Hondinim prošlim trkačkim aktivnostima. Ideje kao što su "nastavak trkačkih aktivnosti" i "povratak na stazu Svetskog GP" jednostavno mu nisu padale na pamet. U vreme kada su na trkačkim stazama "cvajtare" (dvotaktni motori) bili neprikosnoveni vladari, Honda je izašla izvan okvira konvencionalnog načina razmišljanja i stvorila razliku - ne bilo kakvu razliku, već razliku koja bi išla u njenu definitivnu prednost. I da parira po snazi dvotaktnim motorima. Sa ovalno-klipnim motorom koji uključuje osam ventila i dve klipnjače po cilindru, aluminijski polu-monokok okvir upotpunjen obrnutom prednjom viljuškom, mašina je svojim odvažno inovativnim tehnologijama, definitivno, bila iznenađenje. Oklopi od karbonskih vlakana i vetrobran od titanijuma bili su samo početak. Tečnošću hlađen V-blok motor imao je veoma složene eliptične klipove i osam ventila po cilindru bez presedana, kao i vrlo napredan sistem ubrizgavanja goriva. Godine 1992. Honda je proizvela oko 300 komada ulične verzije modela od 750 kubika, sa V položajem i pod uglom od 90 stepeni. NR500 aluminum oval piston NR 750 oval piston Najveća tajna performansi NR 750 je u Hondinom mehanizmu otvaranja i zatvaranja ventila. Koncept ovalnog klipa omogućavao je da, osam ventila po cilindru, generiše više snage zbog povećane smeše vazduha i goriva (i dobre kompresije). Genijalni mehanizam omogućio je ventilima da rade pri vrlo velikim brzinama (da se dosta brzo otvaraju i zatvaraju). Motocikl je postao najskuplji fabrički motocikl u vreme kada se prodavao (za 50.000 dolara). Tako da je, danas, NR 750, postao kultna ikona (i to vrlo retka), zbog čega se uglavnom može naći samo u muzejima (ali je i motor koji retko menja vlasnika). "Kada se osvrnem na to, nisam siguran da li smo eksperimentisali sa najsavremenijim tehnologijama ili smo bili opsednuti glupim idejama." Toshimitsu Yoshimura

Crno dete, nisi se valjda zadevojčio? Ili je tekst posvećen samo bajkerkama?

Ne okrećeš stranu. Pa ni ne možeš tako montirati zupčanik nazad. Okreneš, ili bolje rečeno,"zavrtiš" zupčanik za 180 stepeni. Da ti ovo, na fotografiji, obeleženo strelicom, dođe dole, a ono što ti je između palca i srednjeg prsta dođe gore. Da zdravi zubi budu u kontaktu sa drugim zupčanicima, a oštećeni da vrte "u prazno." Samo treba da obradiš iznutra deo koji ide na osovinu potenciometra. Skini ovaj ravni deo (obrij ga burgijom) da dobiješ pun krug, a onda sa suprotne strane (gde su to ove crne tačkice na fotki iznad) popuni da dobiješ ravni deo. Na 1.20 min. onog videa možeš da vidiš profil osovine potenciometra (zato sam i okačio video). Kupovina polovnog servo motora ti je mačka u džaku (pitanje u kakvom je stanju). Potraži po internetu imaju ljudi koji rade plastične zupčanike po sistemima 3D štampe i 3D modeliranja na računaru, po tehničkom crtežu ili u odnosu na pravi deo - uzorak. KupujemProdajem | Praktično sve... NOVI.KUPUJEMPRODAJEM.COM Ipak je ovo 21 vek.

Neki su pokušavali da okrenu taj plastični zupčanik za 180 stepeni da na mesto "radnog" kontakta dođu zdravi zupci i privremeno odlože nabavku kompletnog servo motora. Obradi se polumesečasti deo koji dolazi na osovinu (izgleda kao veliko slovo D) da se dobije obrnut profil i dođe do zdravih zubaca. Uz pomoć dvokomponentog epoxi lepka (tečni metal) se popuni praznina i napravi "ravnina" sa druge strane (adekvatno ležište). Ovaj batica radi čišćenje potenciometra. Pokušaj. Ili uz pomoć elektroničara uraditi "premoštavanje", odnosno zavarati CDI i dati mu privid postojanja exup-a. To se obično radi kada se iz sistema ukloni izduvni ventil, pa je motor "mrtav" na niskim obrtajima.

Ako vidite prikolicu punu nečega, u njivi pored lokalnog puta, a bez traktora- u s p o r i t e. Baja jutros kači sajlu na traktor, a drugi kraj je već povezao za prikolicu (u nameri da je traktorom izvuče na asfalt). Stanem i pitam ga za razlog takve rabote, na nepreglednom delu puta? Da ne iznosi blato sa traktorom na asfalt. Uviđavan neki lik. Par minuta kasnije da sam naišao, preprečio bi sajlu i lansirao bi me sa motora u večnost.

Bez opterećenja, servo motor daje ispravno indeksiranje CDI-u (nekad radi, nekad ne). U 90% slučajeva u pitanju je oštećeni zupčanik u servo motoru. On se inače ne okreće pun krug, tako da aktivno koristi samo trećinu zubaca. To je servo motorić. Ako servo motor nije dobar "blokira" rad mašine na 4000 o/min. (obično pobuđuje sumnju na probleme sa elektronikom, odn. kao da je u pitanju kvar-blokada od strane CDI-a). Međutim, CDI u stvari dobija "potvrdu" o položaju izduvnog (exup) ventila preko servo motora. Ovde je, po svoj prilici, problem u protoku informacija na relaciji servo-CDI. To je boljka, ovog, zaista, izvrsnog Yamahinog modela.

Divljaci. Sve ih treba prebaciti na: Budućnost...kada istrebimo detonacije i zapakujemo frustracije. Suprotno uvreženom mišljenju, električni motocikli nisu potpuno tihi. Iako stvaraju daleko manje buke od običnih motocikala, njihov motor, pogon i točkovi i dalje proizvode primetan, ali odvratan, zvuk. Ovo je užasno. Fina gospoda. Na finom zapadu. Naravno, ovde govorimo o malom procentu moto zajednice. Propaganda, čini se da javnost o motociklima sudi isključivo na osnovu ovakvih primera, jer ne primećuje sve ostale motocikliste koji razumno voze. Nažalost, čini se da manja grupa može uništiti reputaciju cele moto zajednice. Mada, sa "dobrim" izduvom, može biti i zabavno (slika ljudske populacije danas). Razlog više da uživamo u sadašnjosti. Kakva god da je.

Ovo je u Koruškoj već postala tradicija. Septembar 2018. Faak am Seeu, sa 120000 učesnika i organizovanim policijskim snagama. Bavarska policija je proverila 465 motocikala, a kod 257 su otkrili nedostatke. Od auspuha, do vožnje bez dozvole i nepropisnih (tuđih) tablica, ćelavih guma, čak i slučaj skinutog štitnika pogonskog kaiša. Šampion je bio mladi Poljak čija je mašina imala buku 119,7 db(A), umesto dozvoljenih 92 db(A). U medicinskom smislu 120 db(A) se smatra pragom bola. Rezonanca auspuha (koju i čujemo) vs rezonanca G-5 mreže (efekat mikrotalasne i šaputanje u glavi). Prvo je "štetno", a ovo drugo se ne dovodi u pitanje (Austrija je lider ove mreže). Vreme će pokazati, šta je štetnije.

Ja sam puno stvari mnogim ljudima, ali ne jašem svoj motor zbog njih. I nije me briga kako me ljudi zovu, ionako me obično vide kada odlazim. Različiti ljudi uživaju u različitim stvarima na različite načine... Neki su društveniji od drugih, neki su fascinirani samonametnutim etiketama. Čamci, bicikli, motocikli, avioni, automobili...samo su alat u tom cilju. Ja sam rider (jahač koji vozi, bez obzira na vreme i spoljašnju teperaturu). Krenem, na 5 minuta, do obližnje prodavnice i "okrenem" 20-30 km). Osećam se kao bajker. Znam svoj motor u dušu i dišemo u istom ritmu... Mnogo sam ljut što su pozeri oteli taj termin. Bajkeri se voze u grad, da bi se parkirali. Motociklisti se voze van grada, da bi se vozili. Prvi su parkirani duž ivičnjaka. Drugi su Bog zna gde na, malim, sporednim, putevima. Da li si pozer ili ozbiljan jahač može se saznati samo posmatranjem i razgovorom. "Oslobodi svoj um i tvoje dupe će te pratiti."

Kawasaki LTD 1100 (GPZ motor u čoper verziji). Ovako izgleda orginal. A ono gore je verzija nečega? Kawa GPZ-ejac 1100 jeste (100%). Točkovi nisu Kawini (oni cepaju livene točkove već dugo). Rezervoar je isto pod znakom pitanja. Liči da je od Suzuki intrudera. Japanski klon.

Sa petom brzinom ne dobijaš snagu, samo nešto veću krajnju brzinu (kada je motor "razvrti"). Prvo -Skinuti cilindar i očistiti od gareži izduvni kanal ( da se sija); -Očistiti granu postojećeg auspuha i deo cevi koji ulazi u auspuh maksimalno skratiti (ostaviti nekih 2,5 cm da ulazi u top auspuha); -Na postojeći Bing 12 ugraditi glavnu diznu 70; Drugo - Proveriti stanje karika i cilindra kao i klipnjače (loša radilica ne trpi tjuning); - Može se ugraditi klip sa "L" karikom na vrhu (kao kod 14-ce); Ili... Ako si punoletan (i vičan sa biaksom), onda možemo pričati dalje, kako "povećati" kompresioni prostor fabričkog APN klipa (bez širenja kanala cilindra, bez razbušivanja cilindra i stavljanja većeg klipa). Da peta brzina bude iskorištena na pravi način. i ima snagu na višim obrtajima..

Umišljaj, kada su saobraćajne nesreće u pitanju, ne podrazumeva nameru vozača da počini delo, već njegovu svesnost mogućnosti nastupanja zabranjenih posledica, a na koja je svesno pristao. Umišljaj, kada su u pitanju saobraćajne nesreće, podrazumeva situacije u kojima je okrivljeni vozač bio pod značajnim dejstvom alkohola, ako je prošao kroz crveno svetlo na semaforu ili ako se kretao znatno većom brzinom od dozvoljene. U većini slučajeva nesreće se kvalifikuju kao nehatne, ali u slučajevima utvrđenog umišljaja kazna koja je na raspolaganju sudijama za izricanje presude je od dve do 12 godina zatvora. Sve ove kazne izriču se po Krivičnom zakoniku, a ne po Zakonu o bezbednosti saobraćaja koji se odnosi na saobraćajne prekršaje, a u kojima nije bilo posledica po zdravlje i život. Komitet za bezbednost saobraćaja je u dva navrata, 2012. i zatim 2016. godine, uputio inicijativu za promenu Krivičnog zakonika po kojoj bi se kazna za saobraćajnu nesreću sa smrtnim ishodom i utvrđenim umišljajem izjednačila sa kaznom za ubistvo (koja maksimalno može da ide do 40 godina zatvora). Obe inicijative predložene su u saradnji sa Udruženjem žrtava saobraćajnih nesreća, ali, ni na jednu, nije odgovoreno niti su prihvaćene. Izvor: https://www.ekspres.net/hronika/ubistvo-za-volanom-je-jeftin-zlocin-16-8-2021

U ranim danima motociklizma, vožnja je bila skupa aktivnost kojom su se bavili gotovo isključivo imućniji pripadnici ljudske populacije, a motocikli su bili manje oblik prevoza. Više je to bio način da se provede sunčan dan u parku. Pristojnost je nalagala da gospodin bude prezentabilan kada izađe na vožnju, a kako su odela od tvida bila standardna "uniforma" za boravak napolju, tako je, krajem devetnaestog veka, bilo i za motocikliste. Jedini odevni predmet koji ih je delio od običnih ljudi bile su čizme, pune dužine koje su se nosile za zaštitu stopala. Prvi koji su formirali moto uniformu bili su policijski i vojni jahači ranog dvadesetog veka. Do tog trenutka, motocikli su postali dovoljno brzi da je bila potrebna veća zaštita. Jahači su počeli da nose rukavice, zajedno sa čizmama, kako bi sprečili negativan uticaj vetra i pružili malo dodatne zaštite, ako padnu. Ranih 20-ih, takmičarski motociklizam postao je popularan zahvaljujući poboljšanju pouzdanosti i upravljanja. Odevni predmet po izboru trkača bio je takmičarski džemper. Napravljeni od vune jarkih boja, džemperi su bili pripijeni uz telo, kako ne bi vitlali na vetru, a imali su izvezeno ime marke motocikla ili kluba na prednjoj strani slovima od filca. Takmičarski džemper je postao znak časti i za moto trkače i za klubove, a i danas je popularan među ljubiteljima "vintidža" (Gentlemans rideri). Kako su motocikli postajali sve brži, potreba za zaštitnom odećom je rasla, a mnogi motociklisti su se okrenuli debeloj kožnoj konjskoj koži, vojnih kaputa iz doba Prvog svetskog rata. Godine 1928. Irving Schott, proizvođač jakni u New Yorku, kreirao je prvu kožnu jaknu posebno za motociklizam. Nazvana po njegovoj omiljenoj cigari, Perfecto. Jakna se u početku prodavala za 5,50 dolara. A vremenom će Schottova crna kožna jakna postati sinonim za motociklizam. U Engleskoj, vožnja motociklom znači suočavanje sa lošim vremenom, a iako je koža odlična za zaštitu, ne spečava kišu. Godine 1935., J. Barbour & Sons, kompanija koja je proizvodila lovačke jakne, od 1894., kreirala je prve vodootporne jakne, samo za motocikliste. Jakne su imale četiri džepa, gornji levi je šiven pod uglom, posebno, za mape. Brzo su postale zaštita motociklista po vlažnom vremenu, i tako su ostale sve dok rivalska kompanija Belstaff nije stvorila sada kultni Trialmaster 1948. Poznati motociklisti, od Stevea McQueena do Ewana McGregora, u dve klasične jakne. Niko sa sigurnošću ne zna kada su se "inženjerijske" čizme (Motorcycle Engineer Boots) prvi put pojavile (neki ih datiraju u 1928. godinu). Verovatno je razvijena negde 30-ih godina, od strane dve kompanije (Chippewa i West Coast Shoe Company), kao svojim prvim proizvođačima. Inženjerijska čizma je razvijena po uzoru na engleske čizme za jahanje, a stvorena je za inženjere koji su radili na američkim železnicama, tokom depresije. Međutim, tek 40-ih godina čizma je postala izborna obuća motociklista. Do danas, ako tražite klasični bajkerski-rajderski izgled, ne možete to učiniti bez para crnih "inženjerskih" čizama. Današnji jahači se prepoznaju po: Obavezna. Neophodna. Nezamenjiva. Danas, bilo koji rider ne može zamisliti vožnju bez svoje kacige. Čini se neodvojivom od nas, jer je to najvažniji deo opreme, koja nam pomaže da preživimo. Početkom 1900-ih, kada su se pojavili prvi motocikli, oni su bili samo „motorizirani bicikli“, napravljeni za praktičan transport i potreba za bilo kakvom zaštitom glave bila je nezamisliva. Ali ubrzo, motocikli su postali brži i korišteni su u trkama. Kao rezultat toga, mnogi vozači su se suočili sa povredama. Prvi put je 1914. godine britanski lekar dr. Eric Gardner preporučio jače platno za zaštitu glave jahača. Tako je nastao prvi šlem. Dr. Gardner je znao važnost svog izuma i zalagao se za njegovu upotrebu u trkama na Ostrvu Man TT. Srećom, bio je uspešan i organizatori trke su uveli zaštitu glave obaveznom. Ovaj gest je doveo do dramatičnog smanjenja potresa glave i među trkačima. Ali čak ni ovaj uspeh nije uzbudio civile. Osećali su se 'čudno' da nose školjku na glavi dok su jahali. Čak i tada, kao i sada, ljudi su želeli da izgledaju lepo dok se voze pa su najviše za šta bi se odlučili su podstavljene kožne kape. Učinili su da izgledaju dobro i smatrali su da je to dovoljna zaštita. Maksimum koji bi jahač izabrao da se zaštiti bila je "skullcap" i zaštitne naočare. Tako je i danas, kao simbol "bunta" protiv pravila. Sve se promenilo kada je poginuo, slavni nacionalni heroj Britanije T.E. Lawrence, zvani "Lorens od Arabije." I to ne u ratu ili vojnoj kampanji, već u saobraćajnoj nesreći nekoliko milja od svog doma. Ovaj tragični razvoj događaja naterao je javnost da shvati opasnost vožnje motocikla i način na koji bi se mogle sprečiti veće posledice saobraćajne nesreće. Dr. Hugh Cairns, britanski lekar koji je primio Lorensa u bolnicu, bio je duboko dirnut ovim tragičnim događajem i posvetio se istraživanju korelacije između nesreća na motociklima i povreda glave. Bio je prvi doktor koji je objavio izveštaj o ovoj temi u britanskom medicinskom časopisu. Njegovo istraživanje pomoglo mu je "agresivniju" promociju kaciga za britanske vojnike, na motociklima, koji su korišteni za izviđanje i komunikaciju. Napor dr. Cairnsa naterao je vojsku da izda naredbu svim svojim vojnim jahačima da nose kacige od gume i plute. Tokom narednih decenija, motocikli su postajali sve brži, a civilni rajderi i dalje nisu rado usvajali kacige. Osnovne kacige koje su korištene u to vreme bile su jednostavne poluškoljke sa kožnim kaiševima, koje su pružale minimalnu zaštitu. Međutim, 1953. godine, revolucionarni izum doveo je kacige do njihove važnosti danas, kada je C.F. Lombard, profesor USC, razvio kacigu koja je apsorbovala udarac. Ova inovativna kaciga je imala tri sloja (sa spoljašnjom školjkom od tvrde stakloplastike, penom koja upija udarce u srednjem sloju i podstavljenom unutrašnjom oblogom radi udobnosti). Roy Richter, bivši vozač trkačkih automobila i osnivač Bell Helmetsa, preuzeo je Lombardov dizajn i kreirao model Bell 500. Pobrinuo se da koristi propisane sigurnosne principe i bazirao je svoj dizajn na tadašnjim kacigama avijacije. Kao rezultat toga, Bell 500 je doživeo uspeh i označio početak ere modernih moto kaciga. Ubrzo je postao standardna oprema za trke i polako, do 1960-ih, sve više i više civilnih jahača počelo je koristiti kacige. Godine 1963. Bell je napravio revoluciju na tržištu sa svojim prvim moto kacigama za celo lice pod nazivom Bell Star. Bila je skupa, ali je nudila maksimalnu zaštitu koristeći tehnologiju i materijale koji se nalaze u šlemovima američke vojske i NASA astronauta. I danas važi za jakog igrača, kada su u pitanju moto kacige. Do 1970-ih i 1980-ih, razvijaju se Full Face moto kacige (dolazile su sa još više modifikacija). Sa preklopnim i zatamnjenim vizirima i uvođenjem modularnih šlemova koji su kombinovali praktičnost kacige sa otvorenim licem i kacige za celo lice. Da su na kraju kacige dostigle, svojevrstan, nivo umetnosti. Ljubav i moda. Po njoj nas prepoznaju, da smo pravi. Kada je tamo gde treba da bude. Na laktu.

Anker šraf (vijak) M6, ima tzv. košuljicu, (šupljivi cilindar kroz koji prolazi šraf), koja može da se upotrebi za popunjavanje upusta za glavu orginalnog šrafa (samo ovaj crveni deo ili se metalna košuljica skrati na meru). Umesto ovog, anker, šrafa, kroz košuljicu, može da ide već pomenuti imbus sa širom glavom, kao na tvojoj fotografiji (crni, brunirani). Može i plastični tipl za beton. Ali da bude fi 8 (a unutra je fi 6). Odseče se na potrebnu meru i iskoristi ravni deo tipla, sa proširenjem, da popuni upust za šraf (prošireni deo popunjava rupu na nosaču satića). Preko toga može da ide podloška vulkanizirana, gumena ili PVC. Preko nje nosač satića. I kroz sve to duži imbus vijak sa širokom glavom (sa još jednom gumenom podloškom). Pretraže se ovi pojmovi po Googletu i ideje samo izviru. Skineš orginalni šraf, pravac gvožđara i kombinuješ.