U JNA su korišteni: Tomos Kolibri T13, Pretis Max 175, Tomos SV 175, Pretis Super Max 250, Tomos MSG, Moto Guzzi Nuovo Falcone 500, Moto Guzzi V35, BMW R50, BMW R50 500 (sa prikolicom), BMW R60, Cagiva 650 Militare Nisu u potpunosti ali su laka električna vozila zabeležila sve veći interes vojske širom sveta. Glavni atribut im je tišina. Električni motocikli i e-bicikli brzo postaju uobičajeno oruđe koje koriste vojske širom sveta. Lake električne motocikle je ukrajinska vojska dobila na korištenje, za transport protivoklopnih raketa NLAW (oštećenje kupola ruskih tenkova). Ukrajinski snajperisti su takođe koristili električne motocikle kako bi tiho došli na vatreni položaj, a zatim se brzo izvukli. vs Ruska kompanija IZH 2017. Nakon što su prošli inicijalne testove, 50 električnih IZH motocikala je dobila moskovska policija. Posle hladnog, vodi se tihi rat.

Posebno sam sentimentalan, kada su u pitanju motocikli male kubikaže. Zabavni su mi i svi motocikli, kojima je, kao uzor, poslužio DKW RT-125. Mali div 1930-ih DKW je bio pionir Schnürle dvotaktnog procesa (pronalazač Adolf Schnürle). Usisni i izduvni otvori su urezani u zid cilindra (boost portovi) i oblikovani tako da daju efikasniji prenos usisnih i izduvnih gasova. - Dizajnom usisnog porta, koji se nalazi direktno nasuprot izduvnog otvora, kod motora sa Schnürle sistemom, dobijeno je bolje iskorištavanje gasova (ispod klipa) i povećana je efikasnost "ispiranja." - Druga stvar kod ovog oblika portova je da su termička naprezanja na klipu znatno smanjena (zbog cirkulacije hladnog punjenja direktno ispod krune klipa). Ove dve karakteristike bile su uključene u RT 125, uz veliku komercijalnu prednost. Konkurentske kompanije (kao što su Adler i TWN), kopirale su ugrađivanje klipova sa ravnim vrhom i nastojale su da razviju postavke otvora za podjednak, protok bez kršenja DKW-ovog patenta. Nije trebao deflector piston (koji je neophodan kod direktne pozicije otvora jedan naspram drugog). Mala digresija Ovakva, diskretna, korekcija (usisne površine) čela klipa, kod Tomosa, mi je davala dobar efekat. Ovog malog diva je proizvodio DKW u Zschopauu 1930-ih ("RT" je skraćenica za "Reichstyp" ili "Nacionalni model"). DKW RT 125 iz 1939. bio je sjajan dizajn Hermanna Vebera. I najviše "kopiran" motocikl u istoriji. NSU 125 ZDB model 1938. NSU 125 ZDB 1941. Evo odličnog teksta na ovu temu. DKW RT 125 - najkopiraniji motocikl na svjetu - WWW.NOLIMITBIKERS.COM Od istog autora u okviru teme. Vozili su ga i voleli, svi. Nemci sigurno jesu. Pod drugim imenom je dao, veliki, doprinos i u redovima savezničkih snaga. Motocikl Royal Enfield RB125 "Royal Baby" dizajniran je za kupce u Holandiji. Ali je izbijanje Drugog svetskog rata prekinulo prodaju, pre nego što je i počela. "Kraljevska beba", napravljena u Engleskoj, bila je "bezobrazna" kopija DKW RT98. "Beba" Royal Enfielda ide u rat kao Royal Enfield WD/RE od 125 "Flying Flea" ( "Leteća buva") Britanski padobranac demonstrira koliko je "lako" podići leteću buvu (uključujući njegov ranac, šolju za piće i far sa zatamnjenim sočivom). Flying Flea: Royal Enfield WD/RE od 125 ccm - lagani britanski motocikl koji je razvio Royal Enfield za Britansku ratnu kancelariju (WD u nazivu je značilo 'War Department'). Mogao se izbaciti padobranom ili nositi u jedrilicama. Motocikl se mogao podići preko bilo koje prepreke koju nije mogao preskočiti. Pored desantno-padobranskih jedinica, korišten je za brzo prenošenje poruka i signala (između vazdušnih i jurišnih trupa), tamo gde nije postojala radio komunikacija. Royal Enfield je takođe proizveo i civilnu verziju motocikla RE125, u posleratnim godinama (do 1950. godine), kada je dodata poluga za promenu brzina na nožni pogon, a prednja viljuška je modifikovana (u teleskopsku, sa unutrašnjim oprugama). Godine 1951. predstavljen je RE2 sa redizajniranim okvirom i motorom. Linija je završena 1953. uvođenjem modela Ensign. Posle je nastala Ensign II. Nakon Drugog svetskog rata dizajn DKW 125 RT bio otvoren za svakoga ko je to želeo. IFA RT 125/1 (DKW postaje MZ). Neki proizvođači su ga dodali u svoj portfolio proizvoda. A neki su počeli proizvodnju, baš sa ovim motociklom, kao prvim svojim proizvodom. Yamaha Yamaha 2011. predstavila koncept motocikl, Y125. Na platformi Yamahe YA-1. (1955. до 1958). A ona je nastala iz legendarnog DKW RT-125. Sami uporedite slike (dosta varijacija na istu temu). Harley Dawidson Hummer 125 1948. BSA D1 Bantam 1948. Moskva M1A 1946. Kovrovec K-125 1946. (ЗиД) Poljski Sokol 125 1947. MiVal 125T 1950. Maserati L/125/T2 (Italmoto) iz 1954. godine (drugačiji ram, motor identičan). Prvi italijanski Moto Morini 125 Turismo 1947. (menjač kao kod Royal Enfield RE125). Prvi italijanski MV Agusta 98 Turismo. Izgleda kao DKW (ali opet sa drugačijim menjačem). Sterzi 125 Turismo 1948. Prvi japanski kawasaki motocikl. Kawasaki (Meihatsu) 125 1955. Španski Terrot-Dijon 100 1957. (firma Gas Gas) Norveški Tempo 125 1954. Češka Jawa 125 T 1949. Mađarski Csepel 125 Das Kleine Wunder - malo čudo (od leteće buve).

Za prvi Honda Gold Wing, GL1000 iz 1975. godine, nije se mislilo da može napraviti revoluciju u svetu motociklizma. 1975 Honda Gold Wing GL1000 Napravljen je na, proverenom, principu jedinog četvorocilindraša korištenog u ratu. Honda je očekivala da će GL serija biti prihvaćena tržišnu. Ne samo da je prihvaćena na tržištu, već je promenila poglede ljudi, kada su u pitanju duga putovanja na motociklu.

U ovoj kratkoj (i)storiji, neće biti naveden svaki vojni motocikl ikada napravljen. Fokus je uglavnom na, zanimljiv, razvoj i varijacije motocikala 20. veka. Stvaranje prvih upotrebljivih motocikala ozbiljno je počelo početkom dvadesetog veka. I kao što je, često, slučaj, kada je u pitanju novi tip vozila, do njihove militarizacije je trebalo proći kratko vreme. Prvi svetski rat, je uveo mehanizaciju u ratovanje (pojavu tenkova, upotrebu automobila i kamiona), sofisticirano naoružanje (koje je uključivalo novu i mnogo razorniju artiljeriju, mitraljeze i repetirajuće puške koje koriste bezdimni barut) i eksplozivno otkriće Alfreda Nobela. Ipak, Prvi svetski rat se vodio na konjima, a mazge su bile primarne transportne životinje. Za razliku od Drugog svetskog rata, Veliki rat je bio, prelazni, rat između tehnologije devetnaestog veka koja je koristila crni barut, konje i mazge, do novog mehanizovanog ratovanja dvadesetog veka. Samo da napomenem, da je poslednji uspešan konjički juriš, u istoriji, izveden tokom Prvog svetskog rata, kada je, 800 konjanika (australijske 4. lake konjice, naoružani 18-inčnim bajonetima, na Lee Enfield puškama), na svojim, velikim, Waler konjima nasrnulo na tursko utvrđenje u Beershebi u Palestini. Napad konjima bio je brz i uprkos činjenici da su jurišali na neprijatelja naoružanog artiljerijom, mitraljezima i puškama Mauser '98, australijska konjica je prevladala. To je bio rat pun iznenađenja, većinom neugodnih (i bez sumnje su Australijanci bili iznenađeni kako nisu svi izginuli). Pancho Villa kao prvi outlaw biker. Upravo je u vreme Prvog svetskog rata vojni motocikl imao svoj pravi debi, iako se, u upotrebi, pojavio u snagama Panča Ville u Meksičkoj revoluciji. Pancho Villa je otkrio da su, veliki, Indian Powerplus motocikli bili idealni za njegove napade i nabavio ih je nekoliko. Shvatio je da motocikl nudi brzinu i agilnost idealnu za napade i brzo povlačenje. Ove karakteristike nisu ostale nezapažene od strane vojnih zapovednika u Sjedinjenim Državama, Britaniji i Nemačkoj. A kada je general Pershing prešao Meksičku granicu 1916. (u pokušaju da zarobi Panča Vilu), povezao je sa sobom nekoliko Harley Davidsona. Međutim, prvi motocikli koji su se probili na prve linije Velikog rata (1913-1918) bili su britanski Douglas. Douglas je odigrao, značajnu, ulogu u rađanju BMW-ovih, legandarnih, bokser motora. Triumph i TWN Triumph Motorcycles je pokrenuo u Britaniji nemački imigrant iz Nirnberga po imenu Siegfried Bettmann koji je osnovao svoj posao u Coventryju, a kasnije i nemačku ispostavu u Nirnbergu. Pre izbijanja Prvog svetskog rata 1913. godine dve kompanije su osnovane da rade pod različitim nazivima. U Velikoj Britaniji motocikli su se zvali Triumph, dok su oni proizvedeni u Nirnbergu bili označeni kao TWN (Triumph Werke Nürnberg). nemački model NSU 500 ccm Prvi svetski rat dao je akcenat na mehanizaciju i dokazao da je motocikl jedna od održivih zamena za konja. U sledećem svetskom ratu više neće biti potpuno uspešnih konjičkih juriša, iako je poljska 18. konjica, ulanske pomeranske kargade, napala nemačke pešadijske snage kod Krojantyja 1. septembra 1939. (u početku su bili uspešni u razbijanju nemačke pešadije i prisiljavanju na povlačenje). Nemci su dovezli oklopna vozila i tenkove, sa teškim mitraljezima i pobili oko trećinu pomeranskih ulana, koji su potom bili prisiljeni da se povuku. Njihova akcija je, međutim, omogućila strateško povlačenje poljskih trupa pred mehanizovanim nacističkim napadom. Nemačka vojska,tokom 1930-ih godina, počinje planirati taktiku Blitzkriega. Tajna Blitzkriega je bila sposobnost da se vojska kreće brzinom vozila, a ne brzinom hoda, po terenu. Taktički scenario je bio da se uključe avioni (ponirući bombarderi - Stuka), kako bi se oštetio i totalno demoralizovao neprijatelj, tenkovi i mehanizovani transporti trupa (koji je uključivao motocikle, često sa bočnom prikolicom, i sa montiranim mitraljezima). Motocikl ne pruža nikakvu zaštitu u borbi, ali omogućava mitraljeskoj posadi da brzo putuje po neravnom terenu (brže ako postoji put). Dva glavna nemačka vojna motocikla bili su Zundapp i BMW. Počeci motocikala BMW serije R sa, horizontalno "suprotstavljenim" dvocilindričnim, bokser motorima krenuli su 1921. godine. U jeku Prvog svetskog rata, određeni broj (od oko 70.000), dvocilindričnih motocikala Douglas SV Boxer, koji su došli u Evropu sa britanskom vojskom, ostavljen je u Evropi i rasprodat kao vojni višak. Jedan, "rashodovani", Douglas SV kupio je, čovek po imenu Martin Stoller, radnik u fabrici BMW (koja je tada bila potpuno posvećena proizvodnji aviona). Glavni inženjer BMW-a, Max Fritz, primetio je Douglas, Martina Stollea (i u njemu video inspiraciju za BMW motocikl). Martinov Douglas motocikl je potpuno rastavljen i ponovo sastavljen, kako bi Max Fritz mogao dobiti najbolje ideje u stvaranju svog novog BMW motocikla. Max Fritz je radio na dizajnu motocikla koji bi bio pouzdan u najtežim uslovima, a to je uključivalo sposobnost funkcionisanja u tadašnjoj. poljoprivrednoj, Nemačkoj, nemačkim kolonijama u Africi, za vojnu i policijsku upotrebu. U tu svrhu Max Fritz je odlučio da preorijentiše, horizontalno obrnuti, postrano postavljeni, bokser motor, sa uzdužnog pozicioniranja na Douglasu, na bočne pozicije. Ne samo da je to pomoglo u hlađenju i održavanju, već i savršeno pozicioniranje, motora i menjača (korištenje pogona na zadnji točak putem osovine). Osovinski "kardan" pogon je mnogo pouzdaniji u blatu, prašini i pesku (od lančanog pogona). Motocikl koji je kreirao Max Fritz, bio je kultni R32 (postao je predak svih BMW motocikala sa bokser motorom, serije R koji će uslediti). Ušao je u proizvodnju 1923. godine. I, iako je u proizvodnji proveo svega tri godine, trag koji je R32 ostavio znatno je veći, jer je prošao je kroz nekoliko ažuriranja: R42 R52 BMW je nastavio da razvija i stvara nove modele, tokom dvadesetih i tridesetih godina, ne samo za komercijalnu prodaju, već i vojne potrebe (koje su se ukazale brzo). Sa Hitlerovim potezima da militarizuje Nemačku, sredinom do kasnih tridesetih, BMW i drugi nemački proizvođači motocikala, posebno Zundapp, bili su svesni da će im trebati održivi vojni motocikli za upotrebu u vojsci. Godine 1938. stigao je službeni zahtev fabrici BMW da napravi motocikl za nemačku vojsku. Ovaj model je dobio oznaku R75 i odlučeno je da stari motori sa bočnim ventilima koji su korišteni na prethodnom modelu R71 neće biti dovoljno dobri za novi vojni motocikl. R71 BMW je stoga stvorio motor sa gore postavljenim ventillima od 750 ccm, motor koji će postati temelj BMW-ovih posleratnih motocikala. Vojni motocikl R75 dizajniran je za upotrebu bočnih prikolica, tako da je imao, ne samo priključke za bočnu prikolicu, već i mogućnost pogona točka bočne prikolice, zajedno sa zadnjim. Ova postavka zadnjeg točka imala je blokadu diferencijala i izbor prenosnog odnosa put/off-road. Motocikl se pokazao kao vrlo upravljiv i pouzdan u prašini, pesku i blatu, na bojnom polju. Zapravo, ovaj motoicikl je toliko impresionirao Britance, Amerikance i Ruse da su svi rešili da pokušaju da ga imitiraju. Douglas iz Britanije napravio je svoj posleratni Douglas Mark V (u tipu BMW boksera) sa pogonom na zadnji točak putem osovine. Douglas Mark V (1949-1954), u BMW stilu, ali sa lančanicima i lancem. Vlada SAD-a naložila je Harley-Davidsonu i Indianu da naprave motocikle poput R75. To su bili: Harley Davidson XA koji je više bio kopija motocikla, sa bočno postavljenim ventilima BMW R71 Harley-Davidson XA BMWDEAN.COM i Indian 841 Indian 841 - Мотомир Вячеслава Шеянова | Motorworld by V. Sheyanov MOTOS-OF-WAR.RU This entry is also available in: Russian Chinese (Traditional)In 1941, the U.S. government turned to Harley-Davidson and Indian with the order to develop a special motorcycle for... Prepoznatljiva pogonska jedinica Indiana, konstrukcije 90° V-twin motora (vazdušno hlađeni V-twin, sa uzdužnom radilicom, poprečnim glavama cilindara, koji štrče istaknuto sa obe strane motocikla). koji je postao simbol motocikala Moto Guzzi već 60 godina. Ovaj stil motora je prvi put korišten kao osnova za modele poput klasičnog Moto Guzzi V7, V7 Special i Guzzi V7 Sport, a nastavlja se i danas u njihovoj trenutnoj ponudi. U oba slučaja ovi prototipovi, američkih, motocikala su imali motore sa bočnim ventilima, od 740 ccm i pogon putem osovine. Ni jedan ni drugi nije pušten u proizvodnju u punom obimu. Sovjetski Savez je tajno uvezao pet BMW-a R75 preko posrednika u, neutralnoj, Švedskoj i kopirao ih da bi napravio svoj Dnepr M-72 A nakon rata su i komunistički Kinezi napravili kopiju koja se na kraju pretvorila u Chang Jiang CJ750. Dnepr M-72 je takođe bio prethodnik današnjeg Urala. Ako je imitacija najveće laskanje, onda je BMW R75 bio veoma polaskan. Ali je za svoju arhitekturu motora, delimično, zahvalan Britancu Douglasu. Zundapp je, takođe, napravio upotrebljiv motocikl (sa četiri cilindra), za nemačku vojsku. Ovo je bio K800 koji je imao "horizontalno suprotan" četverocilindrični motor (horizontally-opposed) i bio je jedini četverocilindrični motocikl korišten u ratu. Zapremina motora je bila 787 ccm sa 26 KS, a motor je imao ručni menjač sa četiri brzine. Sa druge strane Lamanša, veliki deo britanske vlade je živeo u poricanju verovatnoće još jednog svetskog rata punih razmera protiv Nemačke (uprkos protestima Winstona Churchilla koji je bio označen kao "huškač rata"). Čerčil je zagovarao preventivni udar na Nemačku pre nego što postane prejaka: „Ako pas juri na moje pantalone, ja ga oborim pre nego što može da ugrize." Međutim, smatralo se da njegove izjave nisu “politički korektne” i ignorisan je. Britanska vlada je imala stav da će, ponovnim naoružavanjem, Nemačka osećati da je očuvala, svoju nacionalnu čast, nakon poraza u Prvom svetskom ratu. I da će kasnije sesti za konferencijski sto i pristati da se razoruža, zajedno sa drugim nacijama sveta. Ova teorija pomirenja pokazala se kao potpuna fantazija i ostavio je Britaniju nepripremljenu za dolazeći rat sa Nemačkom, koji je Čerčil predvideo. Dakle, Britanija nije imala plan za namenske vojne motocikle sa zamenjivim delovima, kada je objavila rat Nemačkoj 1939. godine. Shvataju, da su nepripremljeni, ne samo u motociklima već u svim oblastima. Kao rezultat britanske nepripremljenosti, uzrokovane njihovim uverenjem da se rat neće dogoditi, britanska vojska je morala da se opremi motociklima koliko god može. Glavni dobavljač vojnih motocikala bio je Norton, a Norton 16H (H znači „domaće“ tržište, dok je postojao i C model za „kolonijalno“ tržište) bio je glavni motocikl u upotrebi britanskih usluga. Ovaj motocikl je imao jednocilindrični motor od 490cc sa bočnim ventilom koji je proizvodio 14ks pri 4500rpm. Motocikl je imao maksimalnu brzinu od 68 milja na sat (109 km/h) i imao je četverobrzinski mjenjač i lančani pogon na zadnji točak. Prednje ogibljenje je bilo pomoću viljuški na nosačima i nije bilo zadnjeg vešanja, jer su smatrali da dupe i kičma, britanskog vojnika, ne zahteva takvu udobnost. Norton 16H i 16C su bili najčešći motocikli koji se mogao naći u snagama ANZAC-a (Australija i Novi Zeland Army Corps). Isporučivani su u Kanadu i Indiju (modifikovani model 16H počev od 1936. godine). Izbijanjem rata fabrika Norton se u potpunosti posvetila proizvodnji što više Norton WD16H motocikala. Broj Norton WD16H nije poznat jer zapisi nisu preživeli rat. Dovoljno je reći da ih je bilo dosta i gotovo sigurno stotinu hiljada. Civilne potrebe u motociklima pokrivao je Triumph sa zalihama iz nemačkih pogona. Triumph-Werke Nürnberg B200 1936 I razvijanjem Speed Twin motora. U godinama nakon završetka dva svetska i korejskog rata, uloga vojnog motocikla se promenila. Budući da je vozilo, sa pogonom na sva četiri točka, "Willys MB " (Ford GPW poznatiji kao džip iz Drugog svetskog rata), mnogo bolje sredstvo za prevoz mitraljeske posade, potreba za kombinacijom motocikla i prikolice je prošla. Motociklu se vraća uloga konja (individualnog prevoza), za posebne namene i specijalnih snaga (motocikl je lakše sakriti, nego vozilo na četiri točka, bez obzira koliko bilo kompaktno). Vojne snage širom sveta usvojile su motocikle različitih tipova. Jeste li se ikada zapitali kako je započeo životni stil motociklista? Pa, počelo je sa vojnicima koji su se vratili iz Drugog svetskog rata, koji su se zbližili, zbog ljubavi prema motociklima... Ispisali su stranice istorije i zaslužni su za ovo što smo postali.

50 saveta za bezbednu vožnju - BJBikers.com BJBIKERS.COM Bilo da ste početnik ili veteran, ispod je 50 saveta za bezbednu vožnju koje valja uvek imati na umu dok ste u sedlu motocikla.

Ne postoje pravila koja vas sprečavaju da uživate, u svom hobiju, na privatnom imanju (za to ti ne treba ni vozačka dozvola). Da li znate da za bezbedno izbegavanje opasnosti imamo maksimalno 3 sekunde? U te 3 sekunde mora da stane sve i ako u tom roku ne izvedemo sve što je potrebno, pitanje je sreće šta će se dogoditi. Vožnja motocikla je iskustvo za celo telo, gde treba koristiti svaki mišić da bi ga vozili i on vam postaje produžetak, kontrolišete njegove instinkte. Automobil je više kao video igrica (zabavan, ali možete biti isključeni iz svega toga). Osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do nezgode dođe - BJBIKERS.COM Zato tvrdimo: osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do saobraćajne nezgode dođe. Hajde da vidimo kako to da postignemo. Svi znamo da je vožnja Šta je opasnije od vožnje motocikla? Evo nekih aktivnosti (ima ih, sigurno, još...). Jahanje bika. Slobodno penjanje. Pišanje po električnoj ogradi. Padobranstvo. Sve što uključuje letenje helikopterom (ili bilo kojim ultralakim ili eksperimentalnim avionom). Nogama zabijati grane u seckalicu. Vožnja bicikla po seoskim putevima (zapravo po asfaltu kao bezumni idiot). Imati nezaštićeni seks. Ljubakanje sa uličnim golubovima. Pucanje na policajce. Pljuvanje na trotoar u nekoj zapadnoj metropoli. Dolazak na posao, ako radite u rudniku ili na naftnoj platformi. Jesti sirove puževe, gljive ili crvene bobice koje ste našli u šumi. Ako svojoj ženi kažeš, da u tim pantalonama, njena guza izgleda debelo. ... Problem sa kojim se, obično, susreću vozači velikih i teških motocikala je spora vožnja. Sa toliko snage na samo dva točka, motocikli velikog kapaciteta su po sebi “opasniji”, od motocikla malog kapaciteta (sa ograničenim ubrzanjem, brzinom i manjom masom). Ekstremno male brzine za snažne, za lakše, motocikle su normalne (kao što su normalne za iskusne vozače velikih mašina). Poznavanje tehnike "balansiranja”, služi nam da polukružno okrenemo motocikl na ograničenom prostoru (u dvorištu, parkingu, oštroj krivini, na putu ili raskrsnici). Zahteva izmeštanje težišta tela i posebnu tehniku pogleda. Uprkos tome što imaju puno elektronskih “dadilja” kako bi stvari držale pod kontrolom, da biste se udobno vozili na velikim motociklima, uopšteno, ćete se kretati nešto brže. Kontrola stabilnosti motocikla (MSC) vam pomaže prilikom snažnog kočenja u krivinama. Ako vozač mnogo koči ili ubrzava, MSC smanjuje pritisak kočenja ili ubrzanje do nivoa koji omogućava znatno bezbednije upravljanje motorom. "Zahvaljujući MSC-u sada je čak i najuža krivina sigurnija", Često puta niste ni svesni da je vaša brzina iznad ograničenja (što za motocikl, obično, nije opasno). Dođe vam na isto ako, pri poštovanju ograničenja ili pri 80 km/h, na seoskom putu, naletite na psa, koji je odlučio da pogleda kerušu preko puta (sami ste krivi). Čak i ako niste, uvek ćete biti krivi. Zapamtite: Ako vozač nema odličnu kontrolu motocikla pri ekstremno malim brzinama, ispod 20 km/h, sigurno je neće imati ni pri većim brzinama.

Da "oživimo" jednu od kvalitetnih tema, koja je vremanom otišla u etar. Tehnike vožnje primenjive u praksi.

Nekima je dovoljno, samo, da se zaštite od gremlina. "Vaš stav, a ne vaša sposobnost, odrediće vašu visinu." (kako reče motivator, Zig Ziglar) Jahanje na motociklu je, sama po sebi, opasna aktivnost. Pokušajte to da shvatite. Većina (ako ne i svaki) motociklista kojeg poznajemo doživeo je, barem jednom, "prizemljenje" motociklom i bio povređen. Neki, čak, kažu da je nezgoda, neizbežni, deo procesa učenja. Mislim da je padanje veoma loša "alatka" za obuku. Takođe znam da izbegavanje određenih, rizičnih, postupaka može drastično smanjiti rizik od sudara. I...? Ništa novo pod suncem. Kažu da glupost najviše boli. Ovaj poslednji deo ima za cilj da razmesti naše misli u neke kategorije, o tome, šta je potrebno da se minimizira (ili čak eliminiše) rizik od pada. Nosite kacigu. Ali... Nemoj biti "lignja" ("squid biker"). Postoji mnogo kontroverzi, oko porekla ovog, engleskog, termina, kao i kod svakog slenga. Ali, najbliže opisu je, kako isti izgledaju, razmazani po pločniku, nakon što se dogodi neizbežno. Mislim da to nikada nećemo rešiti, ali se možemo složiti da je "lignja" jahač, onaj koji preuzima ekstremne i opasne rizike zbog neznanja, ega, dobre stare gluposti ili kombinacije gore navedenog . Svi mi, na ovaj ili onaj način, počinjemo tako. "Lignja početnici" nastaju iz neznanja i obično brzo nauče lekciju (i ispravljaju rizično ponašanje). Ali prave "lignje" ne uče. Svi smo takođe imali taj bljesak ega, koji je gurao naše motocikle, mozak ili telo preko granica onoga što sigurno mogu učiniti. Normalna osoba će se uplašiti (izvući se ili pasti). Ako ostane "neraspakovan", verovatno, to više neće uraditi (ili barem neko vreme). Neću se truditi da razumem um "lignje" (ako tako nešto postoji) i zašto rade stvari koje rade. Ali izgleda da vole pažnju. Ali istina je da svi radimo "squiddley" stvari. Naravno, postoje izuzeci od svakog pravila, ali, po arhetipu obično se radi o mladoj osobi (muškog pola). Oni od nas koji smo (ili smo bili) u toj grupi znaju da je ispravno odlučivanje, zaista, jako teško. Međutim, istina je da se, ova vrsta, može naći u okviru oba pola (svih starosnih dobi) i da upadaju u nešto ne razmišljajući stvarno o mogućim posledicama. Stereotip, kako izgledate kada vozite motocikl. Prva stvar koju je instruktor motocikala obavezan da uradi, u uvodnom razgovoru osnovnog kursa vožnje, je da informiše buduće kandidate o njihovim rizicima i odgovornostima. Vožnja motociklom je 27 puta opasnija od vožnje drugim vozilima (po pređenom kilometru puta). Svaki, "pelcer" motociklista, koji odustane, kada shvati ovu činjenicu, znači jednu "lignju" manje na putu. Osoba, koja misli da su motocikli samo neka vrsta automobila, na dva točka (zbog naprednih tehnoloških novotarija), koji svetu signalizira koliko su hrabri / opasni / seksi / nametljivi / nezavisni, koja nije mnogo razmišljala o opasnostima i rizicima vožnje je, znate već šta. Ne mogu svi, niti bi trebali, voziti motocikl. Zato što: nemaju sposobnost da nauče veštine bezbedne vožnje, imaju fizičku razliku koja ih sprečava da voze bezbedno ili ne mogu pravilno da rasuđuju. Prvi zahtev, je samorefleksija (nešto što "squid" motociklisti jednostavno ne rade). Prihvatanje stvarnih rizika motociklizma je samo polovina problema. Kao motociklisti, mi imamo odgovornost prema našoj zajednici. Prvo, dugujemo našoj porodici i prijateljima, priliku da im budemo u blizini i nepovređeni. Jer će oni biti ti koji će se, možda, morati brinuti za nas (ili žaliti zbog naše smrti), ako nešto pođe po zlu. Društvu, u kom živimo, takođe, dugujemo da ne budemo smetnja. Konačno, mi imamo dužnost prema našoj zajednici motociklista i zalažemo se da se te dužnosti pridržavamo. Motocikli su jedan od najmanje regulisanih opasnih sportova i aktivnosti, a to pokazuje broj nastradalih motociklista i "lignji" svake godine Sva oprema, sve vreme (to je ono za šta se ATGATT zalaže). I to nije definicija odgovarajuće opreme, koliko je to stav da ste spremni za udes, a ne za vožnju. Ovaj desno pretpostavlja da se loše stvari dešavaju samo drugim ljudima. Zato ne nosi zaštitnu opremu, osim one koja je propisana zakonom. Vožnja bez opreme – ili dopuštanje vašem saputniku da se vozi bez opreme – znači da: ili poričete rizike povezane sa vožnjom, ili ignorišete svoju odgovornost prema drugima (da učinite sve što možete da biste bezbedno vozili). Već i znaju koliko je važno nositi čizme, rukavice, pancire i naravno DOT odobrenu moto kacigu. Ono što želim da shvatite je da je vožnja u opremi izbor stila života, koji je često neprijatan i nezgodan, ali se isplati. Naravno, neće umreti, svaki koji padne noseći kratke pantalone (iako su ljudi umirali od infekcije uzrokovane velikim ozledama kod abrazije tkiva), ali propatiće dosta, ležeći na stomaku, tri sedmice, dok mu rane zarastaju. Odeća koristi i nama i našoj zajednici. Kada dođemo na posao ili u prodavnicu, u punoj opremi, prva stvar koju ljudi pitaju je: „Zar nije vrućina u svim tim stvarima?“ "Nije tako vruće, kao klizanje po asfaltu, golom kožom, pri brzini od 60 km/h." O dvostruko većoj brzini neću ni da trošim mastilo. Nošenjem opreme činimo druge svesnima opasnosti vožnje motociklom i "govorimo" im da, svoju bezbednost shvatamo ozbiljno. "Koji je najbolji prvi motocikl?" Verovatno jedna od najpretraživanijih fraza o motociklima, na Google-u. Postoje hiljade mogućih odgovora... Ali postoji samo jedan istinski dobar: "Najbolji prvi motocikl je onaj koji je najbolji za tebe." Ne po tvom mišljenju, niti mišljenju drugih. Razlika između normalne osobe i glavonožaca je u tome, što će "lignja" prvo odlučiti koji motocikl želi, a zatim potražiti informacije koje potvrđuju taj izbor. Na internetu, gde nedostaje validacija. Na primer, želi Suzuki GSX-R600 kao svoj prvi motocikl, ode na Facebook grupu ili internet forum vlasnika GSX-R600 (i pita ih da li je to u redu). Neki od učesnika će mu reći istinu – da je sportski motocikl, visokih performansi, od 600 kubika verovatno najgori mogući izbor (iz više razloga). Neki od njih (i među njima može biti "lignjoslav") će reći nešto kao: „Samo se smiriš malo na gasu i biće to dobro. Tako sam i ja uradio. Uvežbaćeš se vremenom." Isto važi i za Harley Davidson od 20.000 evrova ili BMW R1200GS "adventuristički" motocikl, nabijen do vrha (ako ti je glavna dilema, kako ćeš izgledati na motociklu,premalo ili preveliko, batali celu priču). Njemu nije bilo važno, pa ne treba ni tebi da bude. Tako, naš prijatelj, "mekušac", odlazi i troši novac na kupovinu svog, prvog, motocikla iz snova, misleći da će „prerasti u njega“ (pitam se da li kupuje i cipele na isti način). - Ponekad, nekim čudom, "prežive" prvu godinu, sa umerenim fizičkim i ekonomskim poteškoćama, dovoljno dugo da preporuče novim jahačima da slede njihov put. - Drugi prodaju svoje motocikle (mala kilometraža, jedan vlasnik, besprekoran, nemam vremena za vožnju, dajem uz njega i kacigu...“) i nikada više ne voze. - Treća kategorija...Sami možete pogoditi šta im se događa (kada im ugrađene "asistencije" ne obave "resetovanje", zbog vozačkih nesposobnosti). Treba odabrati, svoj prvi, motocikl, zavisno od toga koliko su čvrste tvoje osnovne veštine. Ali kako naučiti te veštine bez motocikla? Pa u "auto" školi. Tu ti daju motocikl za učenje i svesni su mogućnosti da ga možeš oštetiti (tome služi osiguranje). Nauči da voziš, a ne da razmišljaš o nastavnom sredstvu. Kada budeš znao voziti, znaćeš nešto više o tome kakav ti je motocikl potreban. Ako ga uopšte želiš (mnogi vozači nikada ne kupe motocikl, nakon što prođu osnovni kurs vožnje). Ili, još gore, dobiju dozvolu i misle da će, posle, samo par sati poligonske i kursa bezbedne vožnje, postati motociklisti. Nemojte se zavaravati. Motociklisti, koji dugo voze, dobrano su svesni, gore napisanih redova. Odustanite na vreme. Ili, svesno, idite do kraja. Šta god da odlučite, budite mi mi sretni, zdravi i voljeni. "Gremlin Bell" ili bilo šta, u tom smislu, je stvar ličnog izbora (to se ne preispituje). Zaštitna oprema je neophodna (to je jasno kao dan). Samorefleksija je najvažnija.

Dimenzije (dužina x širina x visina) 2335 mm x 965 mm x 1100 mm Međuosovinsko rastojanje 1549 mm

Jeste li čuli za zvonce čuvara (Guardian bells)? Zvono čuvar ili zvono gremlina (za mnoge jahače neophodno), je malo zvono postavljeno na motocikl kako bi uhvatilo i uništilo gremline na putu, za koje motociklisti tvrde da ih muče tokom vožnje. Prema staroj bajkerskoj legendi (za gremline i ljude ima negde 5 verzija), mala stvorenja, koja se zovu gremlini, uživaju u mučenju motocikala, navodeći ih da se sudare, padaju, pokvare se usred ničega zbog mehaničkih problema ili da padnu kada su parkirani. Kako legenda kaže, zvuk zvona čuvara privlači gremline, izluđuje ih i tera ih da padnu na cestu i ubiju se. Bajkerska legenda kaže da su gremlini, koji padaju, ono što stvara rupe na putu. Vaša oprema je namenjena da vas zaštiti od fizičkog, ali zaštitničko zvono je namenjeno da vas zaštiti od natprirodnog. Pričvršćivanje zaštitnika je dugogodišnja tradicija kod vozača motocikala a praktikuje se i danas. Namena zvona čuvara je dvostruka. Zvono privlači gremline i tera ih da se ubiju, istovremeno pružajući zaštitu motociklu na kojem je postavljeno i motociklistu koji ga vozi. Motocikli su stalno na udaru gremlina. Ova nestašna mala stvorenja uvek traže načine da izazovu mehaničke probleme koje je teško dijagnostikovati. Oni takođe traže podmukle načine da dovedu do toga da motocikli, koji je radio bez problema, iznenada upadne u mehaničke probleme, padnu ili ne mogu da se pokrenu. Svrha zvona čuvara je da spreči da se to dogodi. Zvuk zvona čuvara privlači gremline unutar zvona. Kada uđu u zvono, gremlini su izluđeni zveckanjem malih zvona i iskaču iz zvona na kolovoz ispod, ubijajući se i ostavljajući rupe na asfaltu. Otklanjanjem gremlina, zvono čuvar štiti motocikl i oslobađa motocikliste da bezbedno nastave put. Koja su pravila Guardian Bella? Postoji nekoliko pravila koja regulišu montiranje zvona. Zvono mora biti napravljeno od atraktivnog, izdržljivog metala. Treba ga obesiti na najniži deo motocikla, blizu tla, kako bi bio efikasniji za hvatanje gremlina. Zvona ne bi trebalo da kupuju sami motociklisti. Trebalo bi da ga kupi kolega motociklista ili voljena osoba i da vam ga pokloni. I vi isto tako poklanjate drugima. Ovo zvonu daje dvostruku borbenu moć protiv gremlina, a čin dobre volje aktivira zvono. Nadalje, važno je povremeno čistiti i polirati zvona. Tokom čišćenja treba se podsetiti na izgubljene drugove motocikliste i pravo značenje vožnje po vetru. Kada se motocikl proda, zvono treba da skine i zadrži vozač kome je dato. Ako prodavac želi da pokloni zvono kupcu, mora ga skinuti i pokazati "licem u lice." Ako se zvono ne prenese sa namenjenom dobrom voljom, ono će izgubiti moć da uhvati i reši se destruktivnih gremlina. Ako se zvono čuvara ukrade, loši gremlini će ići s njim i ono gubi svoju moć zaštite od gremlina. Tradicionalisti smatraju da zvono čuvara treba okačiti negde na donjem delu motocikla. što je moguće bliže tlu. Ako je vaš motocikl opremljen rol barom, to je obično najbolje mesto da ih obesite. Kada je zvono blizu zemlje, pomaže mu da uhvati i kontroliše gremline koji vrebaju na cesti i traže da skoče na motocikl i naude mu. Međutim, mnogi motociklisti vešaju zvono čuvara gde im odgovara ili ima smisla. To može biti na ručkama, na okviru ili telu bicikla ili čak na njihovoj registarskoj tablici. Legenda kaže da gremlini vrebaju na putu ili uz put i pokušavaju da se zakače za motocikle odozdo. Postavljanje zvona čuvara što je moguće niže na motociklu i što bliže prednjem delu, osigurava da će zvono privući pažnju gremlina, da će ga oni zgrabiti, biti zarobljeni i ubijeni pre nego što budu imali priliku napraviti bilo kakav nestašluk. Moguće je da neki moderni motociklisti nisu toliko praznoverni ili odluče zanemariti ovu staru tradiciju. Veoma je važno kako pravilno okačiti Gremlin Bell. Motociklista ne sme sam da okači zvono gremlina (pa čak ni da ga dodirne dok se ne okači na motocikl). Uveriti se da je gremlin zvono bezbedno okačeno na motociklu je od vitalnog značaja. Cilj je osigurati da zaštitni talisman uvek ostane na svom mestu, da se reši tih gadnih gremlina i da motocikl i vozač budu sigurni. Zvono zaštitnik motociklistima smeju davati samo drugi motociklisti. Većina motociklista smatra da je prihvatljivo za svakoga kome je stalo do njih da im da zvono čuvara i to će im pružiti određeni nivo zaštite od gremlina. Međutim, kada motociklista dobije zvono čuvara od drugog motocikliste, to pomaže u stvaranju posebne i moćne veze. Označava bratstvo, prijateljstvo i dobrotu između motociklista. Dajući do znanja da ima neko kome je zaista stalo do njih i njihove sigurnosti i dobrobiti dok se suočavaju sa gremlinima i drugim opasnostima na širokom putu. Vozači Harleya na svojim motociklima "ugrađuju" zvona čuvare od 1940-ih. Danas mnogi jahači Harley Davidsona imaju malo zvonce pričvršćeno na donji do svog okvira. Legenda o Gremlinskom zvonu počela je sa Drugim svetskim ratom. Piloti savezničkih aviona su bili preplavljeni umorom i često su halucinirali tokom letova. Neke od njihovih halucinacija uključivale su i viđanje mističnih stvorenja - Gremlina, koji pokušavaju da sabotiraju i obore njihove avione. Ovi piloti su radili dugosatne letove, sa malo odmora i bili su u problemu. Da bi oterali ove gremline i zaštitili svoje avione, piloti su počeli vešati mala zvona u svoje avione. Fizički bi se zaštitili od halucinacija, neprestanom zvonjavom zvona (diskutabilno je, koliko su mogli da ih čuju od zvuka motora). Verovali su da će zvona uznemiravati i zbuniti gremline, odvodeći ih dalje od aviona. Nakon rata, neki od veterana doneli su ova zvona čuvare sa sobom kući. Mnogi rani bajkeri bili su bivši piloti iz Drugog svetskog rata koji su voleli Harley Davidson motocikle. Videli su moćnu draž zvona koja su ih čuvala tokom opasnih letova i verovali su da će im zvona pružiti isti nivo zaštite na njihovim motociklima. Malo zvonce na dnu okvira motocikla postepeno je postalo sinonim za Harley vozače. Ali, nisu jedini koji ih imaju. Bikeri sa svim markama motocikala svesni su ove legende i moći zvona čuvara i imaju ih na svojim motociklima. To nije samo Harley stvar,. Kako su druge marke motocikala postale sve popularnije i nova generacija motociklista saznala za legendu o zvonu čuvaru, viđanje zvona na drugim markama motocikala postaje sve češće. Danas je zvono postalo simbol zaštite od cestovnih gremlina i najveći poklon za motocikliste. Snažna veza bratstva, prijateljstva, ljubaznosti i drugarstva kolega motociklista. “Nema misticizma. Stvar je jednostavna. Mi ljudi, jednostavno, malo poznajemo univerzum, koji, kao što vidimo, ne “prihvata” uvek naša pravila, previše ljudskih pretpostavki i naredbi.” Anti-Gravity Technology Hidden in Nature - Viktor Grebennikov

Upravo tako. Ako su skandinavci mislili da su dugački, evo im ga... Još se i vozi.

Daj neku informaciju. Zanima me dimenzija prednjeg točka. Možda je do ugla snimanja, ali, samo, malo veći prednji točak bi dao top izgled. Da dođe do gornje ivice čizme. Evo kako izgleda 21-ca (na identičnoj viljušci).

Najadekvatniji haziv, danas, je customisation motorcycle. A umesto Coper,Custom Cruiser Motorcycles. I onda dolazimo do kraja. Kada dođu do zaključka da je iskustvo u pravljenju Cafe Racers i Scramblers zaista dobro preneti u Chopper format. Honda Chopper CB900 Kažu da je lepota je u oku posmatrača. Prosudite sami.

Neki novi klinci. Sa dve mašine iz ove teme To je u stvari taj duh. Duh 2%-aša.

Može izgledati čudno, ali čoper se lakše vozi od sport ili skuter varijante vozila. Ako govorimo o brzinama kretanja, nešto većim od propisane na putevima, Motor je nisko pozicioniran (jahač isto tako), veći razmak točkova (nema sklonost gubljenju veze sa podlogom usled "potapanja" predne suspenzije ili podizanja zadnjeg točka). Kad se pretera rep će proklizai u stranu, ali se i brzo vraća u pravac. Čak i ako gleda neposredno ispred prednjeg točka, jahač skreće bez problema (nego u slučaju kada je prednji točak, skoro, ispod vozača). Tvrdi rep, skoro nepostojeći "tapacirung" i težak korman, daju izgled lika, na ilustraciji levo. Kao dečarac sam bio fasciniran momcima na ručno pravljenim čoperima, koje sam viđao na putevima i kod nas. Stari BMW-ov bokser upasovan na kastomiziran ram (izgled i zvuk = perverzija). Na moto skupove u Bijeljini, 80-tih, je dolazio momak, mislim da je negde od Tuzle, sa rat bajk čoperom. Zvali smo ga "klipnjača" (ram napravljen od zavarenih klipnjača). Genijalnosti i ludilu ni Bog nije postavio granicu.

Ma koliko da volim taj film, to je jedna od najvećih fantazija snimljenih ikada. Dva tipa u kasnim dvadesetim putuju, od Njujorka do Nju Orleansa, bez ozbiljne operacije kičme na tom putu. Na onoliku dužinu viljuške, upotreba prednje kočnice bi bila opasna radnja. Inače kod klasičnih i motocikala, sa nešto većim međuosovinskim razmakom, zadnja kočnica se koristi procentualno više. Kod svih motocikala manevar skretanja, poligonske vožnje, prolazak kroz, oštre i spore, krivine se najbolje izvodi kombinovanom i doziranom upotrebom zadnje kočnice i gasa. Ovako dugačko vozilo je, na pravcu veoma stabilno, kod skretanja mora, bukvalno, da mili, kroz krivine se vozi sporo. U početku su sekli i produžavali okvir starih vojnih i policijskih motocikala, kako bi produžili međuosovinsko rastojanje i povećali stabilnost pri velikoj brzini. Posle su ljudi malo preterali. I preveliki i premali ugao prednje viljuške imaju svoju problematiku vožnje.

Dugačka prednja viljuška i njena upotrebna vrednost. Praksa ekstremno produžene viljuške, stil koji je postao poznat po filmu Easy Rider, 80-tih godina, prošlog veka, postaje nepoželjan, u celom svetu (osim u Skandinaviji i Holandiji gde je zakon dozvoljavao registraciju ovakvih čopera). U Americi su se zadržali na odmerenijem uglu prednje viljuške, poznat kao "Frisco style chopper." Uz sve moguće varijacije prednje suspenzije i kormana. To je bilo vreme kada se verovalo da je seks siguran, a čopperi opasni (samo ludi bajkeri se usuđuju da jašu ova čudovišta). Krstarenje motociklom "odmetnika" bio je način da se pobegne od stvarnosti. Odmetnici su ih jahali (a sada i oni koji se osećaju tako). Ovaj ugao prednje viljuške je postao postavka za sve fabričke custom motocikle. Zaljubljenici u vožnju čoppera su mala grupa bajkera, nekih 2% (dvoprocentaši). Među njima je, samo, 1‰ onih koji preferiraju dugačku viljušku. U Švedskoj i Evropi, čoper kultura je počela kasnije. Švedski čoper je ličio na američki, ali sa izuzetno dugim viljuškama, i niskim klirensom od zemlje. Šveđani, pošto nisu imali velike količine ramova motocikala, američke vojske, za upasivanje springer viljuški, pribegli su, u većini slučajeva, korištenju vrlo dugih cevi na hidrauličnim viljuškama (modifikujući vratove okvira, stvorili su svoj vlastiti stil koji je preživeo do danas). Drugi problem su bili agregati. Ali tu, na velika vrata ulazi "S&S" sa kompletnom paletom agregata i logistikom. Stvoren je stil koji je bio potpuno drugačiji od svega što se moglo videti bilo gde drugde. Bili su to dugački motocikli, izgrađeni oko hardtail okvira, sa zadnjim širokim točkom (i automobilskom gumom) i malim mršavim 17-inčnim prednjim točkom. Šveđani su voleli da sakriju ožičenje, pa čak i sve matice i vijke, čineći da motocikl izgleda što čistije i nenatrpano. Posao farbanja je često bio jednostavan, a hrom se jedva koristio. Sedište je bilo minimalističko, koliko je moglo biti. Stvorena je sofisticirana lepota. Ukratko, njihovi motocikli su izgledali kao da su sa druge planete. Danas Šveđani, kao i motoristi iz Finske i Norveške, još uvek prave najsjajnije čoppere, ali taj tradicionalni "Šveđanin", sa zadnjom, automobilskom, gumomi, polako nestaje sa ulica. Ima ih još u Skandinaviji, ali su retki. Umesto malog, mršavog prednjeg točka, koje su Šveđani koristili, prednji od od 21 inča izgleda mnogo bolje. Dva Street-Legal modela od 2011. godine, dizajnerske kuće Hogtech Choppers, u Švedskoj. Absolut Icelander Absolut Black Ice Sofisticirana lepota. Tokom 1990-ih i 2000-ih, švedski stil čoppera preuzeli su američki "butik" proizvođači, stvarajući, "Pro Street", motocikle, sa dugim cevima viljuški, krutim i mekim repovima. Dugi i nizak izgled, švedskog, čoppera vratio se u SAD. Pošto su bogatiji kupci potrošili desetine hiljada dolara na carinu, za uvoz od umetnika, koji nisu radili ništa drugo, osim što su pravili divlje "pro-ulične" čoppere, Ameri su radosno primili u zagrljaj ovu skandinavsku lepotu. “Choppers are deep in our souls, especially the Swedish Style Choppers.”

Ovde je priča o agregatima, koji su, uglavnom, uzimani sa havarisanih Japanaca (kojih je bilo u izobilju). Čak i da je uzet nov linijski četvorocilindraš to nije nikakav greh, jer je, evidentno, bio bolji. Agregat se ugrađivao u namenski napravljen ram za to. I ima nas koji ih volimo. Chopper (više kao helikopter, zbog karakerističnog zvuka a ne "seckalica") nije nastao iz ničega. On je evoluirao iz motocikala generacije 40-ih i 50-ih koji su bili prvi "boberi" (još jedan izraz koji je danas užasno pogrešno shvaćen). Izgledali su predivno, kao predmeti umetnosti, primeri vrhunske izrade i kreativnosti. Bili su "stvar" 60-ih i 70-ih. I što su bili radikalniji, to bolje. Dok, na neki način, nisu nestali sa scene krajem 80-ih (evoluirali su u ove današnje). Opstali su čoperi u švedskom stilu (Swedish Choppers), koji imaju neke od najčistijih linija u odnosu na bilo koji stil custom motocikala na tržištu. Konkurencija je ta, koja je dovela do Harley Choppera. Modifikacije performansi kasnih 40-ih i 50-ih često su značile brušenje profila bregastih osovina ili ugradnju bočnih karburatora iz malih uvoznih automobila (britanski Sunbeam ,nemački - Weber), Postali su opcije performansi za američke "proizvođače" motocikala. Delovi za performanse jednostavno nisu bili široko dostupni vlasnicima Harleya i Indiana u to vreme. Uvezeni britanski TT motocikli bili su brži i lakši od Harleya i Indiana, a do 1950-ih, Triumph twins je bilo teško pobediti u uličnoj trci. A, opet, bilo je i mnogo mnogo viška Flathead 45” WLA ratnih motocikala za samo 50 dolara. Mnogi ljudi jednostavno nisu prihvatili uvoz. Umesto toga, vozili su američke motocikle koje su poznavali, voleli i tražili načine da poboljšaju njihove performanse. Termin "seckanje" je pogrešno shvaćen, kao generalni pristup kastomingu motocikla. Do 1950-ih, britanski "blizanci" iz Vincenta, Ariela, Triumpha, BSA i drugih bili su jednostavno najbrži motocikli na putu. To je, naravno, bilo neprihvatljivo za one, koji su voleli svoje Harley-e i Indian-e, isključujući bilo koje druge marke. Najlakše rešenje, za poboljšane performanse bilo je uklanjanje suvišnog tereta sa motocikla. Smanjenje 10% težine motocikla - efektivno bi dalo povećanje upotrebljive snage za 10%. U vreme, kada su najmoćniji Harley Big Twinsi imali nešto ispod 50 konjskih snaga, 10% je bilo značajno poboljšanje. Dakle, baš kao što su devojku koja se ošišala zvali "bob frizura" ili "bob", motocikli kojima je skinuto što više težine bili su originalni "bobber." Da, odatle dolazi taj izraz, a bober je bio motocikl sa kojeg su uklonjene sve suvišne obloge i lim, stvarajući izgled koji je postao sve češći, kako su 1950-e napredovale. Vozači bi uklanjali teške prednje točkove od 16 inča i stavljali lakše, tanje prednje točkove od 18 i 19 inča, često preuzete sa britanskih motocikala. Uklonili bi teški prednji branik sa kliznim ili opružnim prednjim delovima, ili bi ga zamenili lakšim, užim blatobranom sa istih motocikala od kojih su došli točkovi. Uklonili bi veliki teški prigušivač, uštedeli na težini i malo poboljšali performanse. Uklonili bi zglobni rep sa zadnjeg blatobrana ili ga u potpunosti zamenili ravnim blatobranom napravljenim za lagane prikolice, dostupnim u katalogu JC Whitney ili lokalnoj prodavnici delova. Poklopac sa širokih kliznih viljuški, zamenili bi manjim Batesovim prednjim svetlom, uklonili bi veliko traktorsko sedište, teški gibanj, u korist malog Batesovog solo sedla i "jastuka" sa tih istih britanskih motocikala, dodali bi postrance Weberov karburator ili protočniji filter na usisnu granu napravljenu po narudžbi. I njihov Flathead, Knucklehead, Panhead, ili Indian (izviđač ili poglavica), mogu se ponašati jednako dobro kao i britanski blizanci. Kako su 50-te napredovale, ljudi sa greškom za prilagođavanje su zavladali. Carina za uvozna vizila je postajala velika stavka, a hot-rodderi i drag trkači su pravili divlje promene na serijskim automobilima. Motocikli nisu mnogo zaostajali. Vozači su počeli da traže promene stila. Rezervoari za gorivo u „kikiriki” formi, iako su pružali manji kapacitet goriva, bili su znatno lakši od podeljenih rezervoara, kontrolne table i brzinomera standardnih motocikala. Promene stila došle su sa neobičnih mesta - riblji rep i megafon auspuh britanskih motocikala postali su jeftine stilske modifikacije američkih motocikala. Opružne viljuške, nosače i klizne viljuške su kreativni zavarivači produžili kako bi malo povećali razmak od tla. Zatim malo više, pa mnogo. Pravi i praktični razlog za produženje prednje viljuške je bio mogućnost montaže glomazne konstrukcije šatora (sa sve cevima i platnom), prilikom dužeg putovanja. Posle je to postao estetski detalj (kao što je danas gomila kofera na "advenčeru", za vožnju u "krugu dvojke", kroz Beograd). Uz modifikaciju vrata okvira, kako bi se prilagodio dužim viljuškama, bez podizanja visine motocikla previše, "helikopter" je rođen. Onda nastupaju Japanci sa početka teksta sa i kreativnim ljudima daju nove mogućnosti. Kreativnost ne dopušta destruktivnost.

Ajde još malo o tandemu osvajača Amerike. Kawasaki Z1 v Honda CB750 Ili o drugom (po hronološkom redu, ali ne po vrednovanju) Japancu upisanom u istoriju čopovanja. Istorija nam govori da je prva mašina koju sada poznajemo kao Superbike bila CB750 i ako ne gledamo dalje u anale vremena, onda je sve u redu. Međutim, Honda je tu stigla da zagrize samo zubima, jer je, u njenim krilima, u istom periodu, vrebala Kawasakijeva mnogo veća specifikacija (četverocilindrična mašina od 750 ccm). Koja je, nažalost, bila tako rigorozno razvijana i testirana, da je promakla svetlostima reflektora samo za jedan okret Hondinih točkova. Nakon što je Hondin CB izvezen na drumove, Kawasaki tim, iz "teške" industrije, je, ponovo, razmotrio svoje planove. Međutim, sada nisu žurili, jer su bile potrebne još tri godine i mnogi tajni sastanci, sa testnim osobljem u SAD-u, da se proizvede verzija od 900 cc, kodnog naziva "the New York steak" (njujorški odrezak). Bili su prednosti, jer su tada već imali Z1 750 (sa dve bregaste osovine iznad glave, koji je već, u svojoj ranoj formi, bio dobar za preko 60 KS). Znali su tačno šta je "opozicija" planirala i mogli su mirno promisliti, kako bi odgovorili (i po performansama i po stilu). Kawasaki tim je. sigurno, upravo to i uradio. Ako je CB 750 bio Hondin pokušaj da ponudi ono što su mislili da motociklisti žele, Kawin Z1 nam je ukrao same snove i želje iz lobanja i pretvorio ih u čvrsti, brzi metal. Kawasaki Z1 iz 1973. je, čoveku sa ulice, ranih 70-ih, pružio nešto što niko, van trkačkog tima MV Aguste, nikada nije mogao iskusiti. Međutim, ono što je Kawasaki uradio, nakon što je saznao za Hondine podvige, je da se vratio na klupu za testiranje i razvio nešto naprednije i privlačnije. Umesto klackalica ventila, koje "kradu" snagu (koje su se koristile na Hondi), Kawasaki je jednostavno koristio direktan kontakt između bregaste osovine i ventila (čineći rad ventila u potpunosti efikasnijim). Umesto bučnog i manje efikasnog primarnog pogonskog lanca (kao na CB-u), urađen je direktni pogon preko zupčanika (što omogućava manji razmak između bregastog vratila i radilice). Vraćamo se u vode "chop-chop" mototrcyicles. U istoriji personalizacije motocikala, onog momenta kada je, japanski, inline-four motor stekao zasluženu reputaciju, ljudi, koji su, od čoppera, želeli ono pravo, su ih uspešno koristili za svoje idejne projekte. Kompanije poput AMEN Savior (American Motorcycle ENgineering).učinile su ovo još dostupnijim, početkom 70-ih. Pouzdani AMEN ramovi, su se kupovali "zaposve" (i na jednom, praktično neunuštivom, ramu je jahalo nekoliko generacija bajkera i nadživeo je, više od jednog, agregata). Pored CB750, BSA & Triumph i big twin HD-a, svoje mesto pronalazi i Kawasakijev agregat (gde puni potencijal, za ugradnju, davao, od strane Kavasakija brzo "napušteni", motor od 750 ccm). Uvođenjem motora Kawasaki 750, 900 i 1000cc u celu priču, AMEN ih uključuje u svoju liniju chopper ramova spremnih za ugradnju. Međutim, ove Kawasaki AMEN ramove je bilo mnogo teže nabaviti (godinama kasnije, od Hondinog pandana CB750 , koji je dominirao tržištem). To je jedan od razloga zašto nema ni blizu toliko KZ750 čopera, kao u slučaju Honde CB750. Na ovom je navedeni ram, kombinovan sa modernom viljuškom napred. Ovo je vintage verzija. Postavljanjem bilo kojeg KZ-a u čopper ram, dobijen je pravi "okretač" glava. Gde se, u ovoj kombinaciji, najbolje pokazala "starovremenska" Girder suspenzija, sa kratkim hodom. Uglavnom, 70-ih godina, većina ljudi je KZ-ove videla kao boljeg kandidata za vožnju (dok je CB 750 zadržala primat kada je u pitanju čopovanje). Motocikl je apsolutno vrištao niz autoputeve Baja Mexico i uprkos ekstremnoj vrućini pokazao se fantastičnim. Ovo je japanski proizvođač, poznat po sportskoj Fūjin boji, iskoristio za kasniju LTD paletu modela. Agregat u mnogome određuje karakter motocikla, neki bi rekli njegovu dušu.

Budi se Istok... Yamaha XJ 750 Seca Uz još podosta varijacija na temu, japanski Fūjin (bog vetra) je bio nezaustavljiv.

Ponekad se čini da je Harley-Davidson neprikosnoven kada razmišljamo o starinskim "helikopterima." Naravno, znamo da postoje legije obožavalaca koji vole Harley-Davidson i čitava subkultura zasnovana na kultnom američkom brendu, ali oni nisu bili jedini. Kada su helikopteri došli na scenu kasnih 1960-ih, uveliko zahvaljujući kultnom filmu "Laki jahač", svi, od bankara do trgovaca, želeli su da učestvuju u akciji. Harley je postao simbol statusa, I dok je tonuo u san slušajući uspavanku:"Harley is the best fuck the rest", Honda je legendarnim CB agregatom dala realni osećaj pravog motocikla. Vremenom su Japanci, radeći na sebi, razvili celu paletu respektabilne subkulture: Japanese Custom Motorcycles (The Nippon Chop). Da bi osvojili srca i dušu bajkera, kojima nije dovoljno karakteristično brundanje "V" twin motora, već respektabilan širok i snažan agregat, Nipon masteri, su igrali na sigurno. I tipično za njih uboli su u centar. Iako većina ljudi, po difoltu, povezuje čopere sa Harley Davidson-om, stvarnost je da su, istovremeno, entuzijasti motociklizma kupovali i seckali japanske motocikle iz istog doba. Među najlegendarnijim japanskim motociklima tog doba je Honda CB750, i bez obzira gledamo li u 1970-e ili danas; još uvek ima dosta obožavalaca. Zašto? Zato što je prokleto dobra. Ne moramo vam reći da je Honda CB750 bila legenda u vreme, kada se pojavila. Ali jeste. Krajem šezdesetih godina prošlog veka japanski proizvodi još uvek nisu bili preterano poželjni u Americi. Ne samo što su bili ispod prosečnog kvaliteta već su takođe bili malih dimenzija i još manjih zapremina u državi gde još uvek vlada teorija „veće je uvek bolje.“ Naravno, mnogim „Jenkijima“ je još uvek u mislima bila bitka iz Drugog svetskog rata, posebno ona koja se vodila za vojnu luku Perl Harbor na Havajima u kojoj je živote izgubilo preko 2.300 mornara. Malo je reči ni da Japan nije preterano voleo Amerikance i njima su bile u sećanju bačene dve atomske bombe. Ali, dve države su brzo zaključile da mogu više pomoći jedna drugoj kao saveznici nego kao neprijatelji, pa su japanski proizvodi na američkom tržištu, počeli da niču kao pečurke. U početku su opstajali zahvaljujući niskim cenama, a onda je debitovao Hondin motocikl CB750 i pokazao da Japanci mogu biti i superiorni. CB750 nije samo oduševio Amerikance već je to učinio u celom svetu. I veruje se da je imao veliki uticaj u svetu motocikala. Svet ga je opisao kao prvi svetski supermotocikl, dok su ga kupci prekrstili u jedini proizvod koji obavlja sve poslove bez greške. I pre toga, Honda je bila veoma uticajna firma u svetu motocikala u Americi, ali nikada ranije nije napala kategoriju koju su kontrolisale kompanije iz Amerike i Velike Britanije. Raniji model CB450 je donekle ušao u klasu u kojoj se Honda nikada ranije nije takmičila, a inženjer Joširo Harada je izjavio da je japanski agregat zapremine 450 kubnih centimetara, bio prouzdaniji i pružao bolje performanse nego oni od 650 kubnih centimetara kod rivala Nortona i Triumpha. Dok je takva logika mogla proći u Japanu, među američkim vozačima je još uvek vladalo ono pravilo s početka teksta: „veće je bolje“. Više o ovome možete pročitati ovde: Zanimljivost dana: Revolucionarni motocikl Honda CB750 - Auto Republika AUTOREPUBLIKA.COM Krajem šezdesetih godina prošlog veka japanski proizvodi još uvek nisu bili preterano poželjni u Americi. Ne samo što su bili […] Ja se vraćam u vode "chop-chop" mototrcyicles. Mnogi od Harley Davidson čopera, iz ove ere, bili su bazirani na mnogo starije dizajniranim, uključujući motore iz doba Knuckleheada i Shovelheada. Kako su ovi dizajni starili, sve je manje delova bilo dostupno za "seckanje" i stvaranje potpuno novih motocikala. Honda je prodala gomilu CB750-ica, od 1969. godine. Mnogo njih je ležalo okolo, te je bilo mogućnosti izabora i prilagođavanja. Osim toga, okvir je bio dobro dizajniran i neverovatno čvrst. I fantastičan agregat. Smatran jednim od prvih supermotocikala, ovo čudovište visokih performansi bilo je brže od bilo čega drugog na putu. Veoma pouzdan motor, koji je mogao da radi, i da radi, i da radi... Jedan od najzgodnijih elemenata Honde CB750 bio je dizajn kultnih izduvnih cevi. Ovaj jedinstveni element dizajna omogućavao je oblikovanje i kretanje oko četiri izduvne cevi u neverovatnu raznolikost konfiguracija. Motocikl izraženih performansi, linijski 4-cilindrični motor, sa četiri pojedinačna karburatora, je dosta širok motor, što kompletnom utisku daje poseban šarm. Poređenja radi, Harley Davidson motocikli su bili mnogo uži i nisu imali baš širinu velike Hondine četvorke u liniji. Iako su slobodni dizajneri imali manjih poteškoća da uvek sinhronizuju četiri pojedinačna karburatora, Honda CB750, je važila za pouzdan motor (sa malo utvrđenih problema na dugim putovanjima). Uostalom, po tome je Honda poznata. Na kraju, CB750 je bio veoma brz. To je bila jedna od najbržih stvari na dva točka a oni koji su želeli "helikoptere" za još brže vožnje, imali su mogućnosti da nadograde, već samog po sebi, probojnog inline-four. Kastomizatori toga vremena shvatili su da mogu imati izgled Harley Davidson-a, uz pouzdanost i brzinu Honde. Jedna od najpopularnijih konstrukcija čopera CB750 počinje sa legendarnim okvirom Amen-savior swing arm frames (okvir sa "obrtnom" rukom), iz vremenom nestale legende u Amenu. Zapravo, Amen je osmislio dizajn zadnjeg vešanja u stilu klipa, korišten i na HD platformama, ali je posebnu popularnost stekao na CB750 čoperrima. Amen je takođe napravio "čvrsti" okvir koji je bio savršen za svakoga ko želi da napravi "hard tail" čoper. Danas su Amen okviri veoma traženi na otvorenom tržištu i mogu da koštaju ozbiljan novac. Mnogi entizijasti u svetu i kod nas "prave" (ili bolje rečeno kopiraju) ovaj ram, a da ne znaju autora. Na kraju krajeva, izrada čopera na bazi Honde CB750 je bila mnogo pristupačnija stvar, od popularnijih Harley Davidson modela iz iste ere. Nazovite to brend marketingom, nazovite to glupom tvrdoglavošću, zovite kako god želite. Realnost je bila da su vozači otvorenog uma, sa CB750, mogli imati jedan pakleno kul motocikl, za mnogo manje novca od Harleya. Naravno, nećete fascinirati "upućene", kada kažete da vozite vintage chopper marke Honda (a ne Harley). Ali... Onog trenutka kada upalite inline-four, koji bljuje vatru i odvrnete gas, sve unapred stvorene misli i arogancija marke izlete kroz prokleti prozor. A onda 1980. uskaču, preduzimljivi, Japanci... Sa, za današnja merila, skromnih 56,2 kW pri 9000 o/min. vuče kao teretni voz, sve do maksimalne brzine od 204,7 km/h. Gume (zadnja 130/90 16 / prednja 110/90 19) su davale motociklu idealne prpoprcije, a dupli diskovi na prednjem točku su već izgledom ulivali sigurnost. Lepota poroka i još uvek uzrok mokrih snova dečaka (svih uzrasta).

Radili su sa poliuretanom. Iskustva su zadovoljavajuća.

Google: Honda cb 125 twin wiring diagram I on ti izbaci svašta nešto korisno. Još kad na pretragu dodaš BJB desi se čudo.

Mali nesporazum je u pitanju. Namenska sredstva se ne računaju (kao ni talk za bebe). Pa ih nisam uzeo u obzir. Pošto većina ima, i eventualno, koristi mašinska ulja i masti, može doći do nagrizanja gume.

Iseku se veći parčići unutrašnje (najbolje automobilske) gume. Postave se preko ležišta na točku, u koje se utisnu gume ublaživača. Svojevremeno sam kupio novi šlauf i koristim ga gde god postoji "žuljevito" mesto na motociklima. Pri montaži nemoj mazati gume nikakvom mašću ili uljem (pre toga dobro očistiti ležišta).