https://www.zoll.de/DE/Fachthemen/Zoelle/Zolltarif/zolltarif_node.html

"Računajte na nas." https://www.instagram.com/p/Cmmfu1woSnt/?utm_source=ig_web_copy_link

Tomos DM GP, motocikl koji je pokorio Evropu - BJBikers.com BJBIKERS.COM Tomos je poznat kao proizvođač serijskih dvotaktnih mopeda . Ono što je manje poznato je to da je Tomos proizvodio vrhunske trkačke specijalke poput DM GP

"Na forumu sajta počiva BJBikers Moto Zajednica čiji je duhovni vođa neprofitna organizacija sportsko udruženje BJBikers Beograd, koja koristi sajt kao svoje zvanično glasilo. Za učešće u akcijama kluba i zajednice, možete se obratiti klubu putem adrese klub@bjbikers.com." Citirano sa: O nama - BJBikers.com BJBIKERS.COM Dobrodošli na vebsajt naše moto zajednice, napravljen od motociklista za motocikliste. Ovo jedinstveno mesto je satkano od iskustava hiljada bajkera širom sveta, koji se ovde... Mi forumaši smo članovi foruma, nismo, po difoltu, članovi kluba (neki od nas jesu). Akcije organizuje "naš" klub i za to zaslužuje naklon "do patosa." Moto Deda Mrazovi i ove godine nosili poklone za decu iz Sremčice WWW.DANAS.RS Moto klub BJBikers je u sklopu humaitarne akcije „Moto Deda Mraz”, dvanaestu godinu za redom, uveselio decu iz doma sa posebnim potrebama u Sremčici. Dan je bio ispunjen... Što se tiče "boja" na prsluku, drugih klubova danas, odgovor vam neće dati niko od članova klubova. Dobijanje, način i obaveza nošenja "boja" regulisani su, strogim, pravilima klubova i imaju ozbiljan pristup tome (isto kao što od pripadnika vojske ili policije nemožemo očekivati da skidaju ili pokrivaju oznake dok učestvuju u akcijama humanitarnog karaktera). Za svaki chapter važe pravila glavnog MC (to je tako). Posmatrajmo, ovo danas, kao jedinstvo različitosti. Afirmacija i samoafirmacija je lični doživljaj svakog pojedinca (sa bojama ili bez njih).

"U sledećem trenutku nas pretiču dva crna BMW -a. Koferi ukazuju da dolaze iz daleka. Crne kacige, crni kožni kombinezoni, duboke kožne čizme do kolena. Sve tako novo, moderno. Dolazi iz sveta koji nije moj, ali u kome želim da živim kad porastem. Francuske tablice, žute, velike. Siluete dva jahača se gube u treperavoj izmaglici vrelog asfalta. Dvadesetak minuta kasnije i nešto više kilometara dalje ponovo se srećemo. Jedan motor stoji malo nakrivo, naslonjen na ćopavu. Drugi leži na asfaltu. Iz njega curi benzin i pravi tamnu fleku na svetlom, gotovo belom asfaltu. Policija obezbeđuje ceo prostor. Pedesetak metara dalje onaj dvojac jahača u koži. Prolazimo polako pored njih. Vreme se usporava, sloumoušn. Mladić kleči, plače bez glasa. Ispred njegovih čizama, na asfaltu prosuta duga plava kosa. Kao kukuruzna svila. Jedan pramen je crven. Crvenilo se širi u krug, kao oreol. U sredini lice anđela. Oči blago zatvorene, kao da spava. Nežna, bleda koža. Usnice bez kapi krvi. Prepoznajem je, to je ONA - devojka iz mojih snova. Nešto toplo mi se polako kotrlja niz obraz, slani ukus u ustima. Kao kroz akvarijum u vidokrug mi ulazi ruka policajca nestrpljivo kružeći u laktu." Bio sam slobodan da jedan od, jakih, opisa naše moto-realnosti, preuzmem iz ove teme: Naslovi tipa: "Nastradao motorista" ili "Poginuo motociklista" će svakoga potaknuti da klikne i otvori... Obično će naići na par šturih informacija koje će copy paste-ovatii ostali tabloidi. A onda idu komentari. Ako vam se desi da pročitate komentare u kojima nema trunke ljudskosti, nemojte biti besni na te ljude. Nemojte ih smatrati lošima, nemojte ih kriviti. Većina njih nije svesna onoga što govore i pišu. Ko ima pravo reći da je neko zaslužio smrt? Kada bi ti isti, koji tako nemilosrdno sude i upiru prstom u druge, pa čak i one kojih više nema, imali sina, muža ili brata među stradalima, nikada ne bi pomislili tako nešto (a kamoli rekli ili napisali). Zar je potrebno pretrpeti takav gubitak da bismo se saosećali sa drugima, pružili reč utehe, pogled razumevanja? Nekima je iskreno žao zbog izgubljenih života, ali ne znaju kako da izraze svoja osećanja, jer se boje svoje vlastite ranjivosti. Imao sam i sam takvih trenutaka u životu a verujem svako od nas. Kada ste toliko očajni da ste besni, jer pokušavate naći krivca, a krivca nema. Niti će ga biti. Taj bes je u biti nemoć. Neke je strah, jer ne shvataju drugačiji način života. Boje se da bi se to sutra moglo dogoditi njima. Ne shvataju da bez obzira čime se bavili i kako god živeli, čitav im se svet može urušiti. Mogu ostati bez ičega, u trenutku (svima nam se to može dogoditi). Ali veruju kako ih određene okolnosti čine sigurnijima, a neki su čak, za tu prividnu sigurnost, spremni da se odreknu i vlastite slobode. A, opet, neki ne mare ni za koga. Ni za svoje najbliže, ni za sebe same. Govorim i o onima kojima motor služi samo kao sredstvo izražavanja agresije i mržnje. Svi dobro znamo u kakvom društvu živimo, ne samo u ovom našem, već u svetu. Svetu gde je brzina širenja informacija uz pomoć tehnologija, o kakvima do juče nismo mogli ni sanjati, obrnuto proporcionalna vremenu potrošenom na proveru istinitosti tih istih informacija. Svetu u kojem se ne odvaja nekoliko minuta da se razmisli da je ta osoba, koja je izgubila život, devet meseci boravila ispod srca majke. Kako je bila voljena i kako je volela. Kako je dotakla mnoge živote. Ali se u istom tom svetu ima strpljenja stajati satima i danima u redu za najnoviji mobilni, koji su izradili ljudi, na drugom kraju planete (koji se doslovce ubijaju zbog posla koji rade). Ne mogu reći da me čudi da se, u takvom svetu, daje slika o bajkerima kao divljacima koji ne mare za tuđi život, već isključivo za zadovoljenje svojih adrenalinskih potreba. Zato što takva slika prodaje novine. Traži se senzacija koja će doneti novac. Bez obzira na bilo kakve druge posledice. Traži se novo i unovčeno, a već sutra neće više biti bitno. O posledicama koje će to ostaviti na one koji su ucveljeni i zavijeni u crno se ne mari. Grubost i nehumanost vas sigurno bole. Ali ta bol pokazuje da imate veliko srce. Budite srećni što vas boli, jer to govori da znate ceniti život. Jer imate osećanja i za druge (čak i kada ih ne poznajete). Ne dajte se uvući u tuđe nerazumevanje i bes. Nemojte se spustiti na nivo onih koji sude. Nemojte im objašnjavati, jer ne razumeju. Nemojte se pravdavati, jer nemate zašto. Pomažite onima koji sami sebi žele pomoći, jer jedino njima i možete pomoći. To možete jedino vlastitim primerom. To i činimo. To činimo kada idemo dati krv. Krv koju dajemo svima. Krv koju dajemo majci (koja čeka dete u porodilištu), krv koju dajemo i onima koji će ružno govoriti o svima nama, krv koju dajemo i onima koji ne mare za tuđe živote, onima koji su puni mržnje i agresije. Jer znamo da su duboko u sebi i oni samo ljudi, koje neko nije voleo, koji su tako duboko ranjeni da to ne žele ni znati. To činimo kada skupljamo igračke i nosimo ih na svojim motorima u vrtiće i domove za nezbrinutu decu. To činitmo kada stanemo pored puta da bismo pomogli drugima u nevolji. To činite kada pišete putopise u kojima donosite slike iz dalekih zemalja i gdje se smešite zajedno sa ljudima koje prvi put vidite u životu i čiji jezik ne razumete. Zbog vas sam srećan što mogu reći da sam bajker. Ja verujem u vas. Verujem u sve ljude koji su svesni da smo svi jedno. Nemojte se dati pokolebati od onoga što vidite u vašoj okolini. Svi pravimo greške i pravićemo ih još. Bitno je ići dalje. Iz najdubljeg blata izraste najlepši cvet i to je istina. Ja vozim motor jer je to izraz moje duše. Ja vozim motor jer je to za mene sloboda. Ja vozim motor jer me to ispunjava lepotom. Ako čitaš ovo, ne voziš motor ali imaš nešto u svome životu što ga ispunjava lepotom, shvatićeš o čemu govorim. I shvatićeš da nema smisla osuditi bilo koga zbog toga što se izražava kroz svoju jedinstvenost. Ja vozim motor jer volim život. Iskreno verujem da su ga voleli i svi oni koji više nisu sa nama. I da su želeli samo najbolje za sebe i druge. Ako mi koji ostajemo ovde to zaista i mislimo, ako zaista cenimo život, pokažimo to kroz ljubav. Sutra svi možemo ostati bez naših najmilijih, sutra svi možemo stradati, bilo gde, bilo kada, bilo čime se bavili. A kada se to desi, na kraju svega, jedino što je bitno je koliko smo voleli. Jedino ljubav stvara i podržava život. Mržnja, strah i bes nikada nisu ništa promenili. Samo ljubav.

Ma razumem ja to. I mi vozimo na Mitasu i dobro su se pokazale. Svi međusobno sarađuju (Mitas po licenci radi za Continental). To, donekle, objašnjava Mitasovu Force liniju (Terra,Touring, Sport...), Multi Compound Tread Technology (MCTT). Sistem kontrolisane vulkanizacije, po uzoru na Continental Multi Grip tehnologiju (da od jednog komada gume napravi gumu sa “dvostrukom smešom”).

Kupujmo domaće. Jedan od razloga zašto je Mitas konkurentan po ceni. U Srbiji, u okviru Trelleborg Wheel Systems od 2016. godine posluje fabrika Mitas u Rumi (Trelleeborg Wheel Systems Serbia doo Ruma). Švedski „Trelleborg“ širi proizvodnju guma u Srbiji – Pluton Logistics PLUTONLOGISTICS.COM Rumska fabrika za proizvodnju guma "Mitas" od oktobra prošle godine postala je deo švedske kompanije "Trelleborg", ali i dalje u rumskoj opštini posluje pod istim imenom. U... Novi vlasnik srpske fabrike guma – Prodat Trelleborg Wheel Systems – Pluton Logistics PLUTONLOGISTICS.COM Švedska Trelleborg Grupacija prodala je svoju poslovnu jedinicu Trelleborg Wheel Systems japanskoj kompaniji Yokohama Rubber Company za 2,1 milijarde evra, bez gotovine i duga... I zašto su iskustva šarolika. Roba se plasira na evropsko tržište, a nešto "ostane" i za naše.

Znam da si uživao. Što je motocikl manji i stariji to je iskustvo intenzivnije. Vožnju od 20 minuta, osećaš kao da je 60... Dok se snaga od 3,09 kW prenosi na put.

Mrak.

Nisu sve gume dobre za niske temperature. Moto gume novije tehnologije, sa "dvostrukom smešom", su postale uobičajena stvar. Princip dvostruke smeše je jednostavan – tvrđa smeša u sredini radi povećanja pređene kilometraže, u kombinaciji sa mekšom smešom na bokovima, za bolje prijanjanje u krivinama (to imamo i kod Mitas Terra Force gume). Na standardnim gumama s "dvostrukom" smešom pojavljuju se dva problema. Prvi je, da se, kod naginjanja motocikla, ponekad, oseti neprijatan, “prelaz” na spoju smeša gume. Drugi problem je što, područje između dva spoja, često ima tendenciju neravnomernog trošenja (sa većom kilometražom osećaj “prelaza” je uočljiviji). Očigledno da se ovi efekti mogu razlikovati zavisno i od motocikla (ljudi koji rade recenzije guma, priznaju da u proceni postoji i doza subjektivnog osećaja). Proklizavao sam na: snegu, gradu, vodi, boji za pešačke prelaze, metalnim rešetkama, šljunku, mrtvim životinjama, lišću, mahovini...Ali, nikada zbog hladne gume ili hladnog asfalta. Na Cagivi Canyon 500 (jednocilindraš koji se "penje uz banderu"), sa mitas terra force gumama, čim izađem iz, 100-tinak metra ulice (u prohladno jutro), da se uključim u glavni tok saobraćaja, siguran sam da mogu nagnuti motocikl. Ne zameri, ali me zanima, kako se klizanje manifestuje?

E, da ga j---m. Suština je u rasporedu šara. Inače najbolju upotrebnu vrednost, od standardnih guma, za vožnju zimi ima Shinko SR733 E, sad, da li je, na slici, Shinko SR733/734/735? Zbog rasporeda šara, kažu, oni koji se time bave, na vrhu je liste. Evo, da ne ispravljam moj gornji post, zbog toka konverzacije. Običan Tourance i Exp Metzzeler Turance Next Kako god raspored šara je nešto ispred Mitasa.

U stvari važan je dezen šare na gumi, koji treba da pokriva istu površinu na što više mesta. Time se ostvaruje više manjih kontakta sa podlogom (ista, samo "razbijena" površina). Mitas Terra Force (u ovoj priči minus su velika, kompaktna, polja u kontaktu sa podlogom). Bolja: Metzzeler Turance Exp Najbolja: Anlas Winter Grip 2 (sa tipičnom zimskom šarom). Mitas MC 32 Winter Hidenau K66 LT M+S Samopouzdanje je neophodno za vožnju motocikla, a ta činjenica se zimi 10 puta povećava .

Izvinjavam se na kašnjenju sa odgovorom, pošto tek sad videh. Logično da ima, kada se radi o paničnom kočenju (sportski vozači, ulični trkači i iskusni motociklisti to ne rade, ne koče panično, kao onaj na snimku). Sportski vozači na stazi i ulični trkači, kočnice koriste za usporavanje i prenos opterećenja na gume. Iskusniji motociklisti prebacuju u nižu i koče motorom, kombinujući kočnice da smanje brzinu (ili prebace težinu) i trude se izbegnu prepreku. Rizična kategorija su neiskusni ulični vozači i uverenje da: ABS, ESP, DTS, DSC, AHS, PCS, DSM, DTSC, im mogu pomoći uvek i u svakoj situaciji. Krivinu i nagib nisam nigde pominjao. Ali evo sad ću. Vozači na stazi i ulični trkači obično ne koriste zadnju kočnicu, zbog ekstremnog prenosa opterećenja na prednju gumu, koja čini zadnju kočnicu gotovo beskorisnom. Ako ih kopirate, prednja guma će vam u krivini pobeći, vi ćete pasti. Ako uspete da anulirate proklizavanje prednje gume završićete u suprotnoj traci ili ćete “ispraviti” krivinu. Ali, ako ste “normalan”, ulični, vozač, koristite obe kočnice. Morov krug u svom najjednostavnijem obliku pokazuje teoriju prijajnjanja guma. Koristiš prianjanje u krivinama, kao i pri kočenju ili ubrzavanju u isto vreme, ali sve dok kombinovane sile ostaju unutar kruga u kojem imaš prijanjanje (van kruga ne). Jasno je da u ovom primeru crvena strelica pokazuje učinak visokog nagiba gdje je sila pri skretanju gotovo na rubu, tako da će svako ozbiljno kočenje ili ubrzanje dovesti do popuštanja gume. Sa dobrim modernim gumama, prijanjanje se završava između 50 i 60 stepeni nagiba (pod pretpostavkom da imate klirens od tla( i više sa trkačkim slikovima), ali Mohrova teorija pokazuje da možete prilično snažno ubrzavati i kočiti pri srednjim nagibima, ali ova sposobnost brzo se smanjuje kako se približavate granici.

Istraživanja su pokazala da će iskusniji motociklisti bolje “skenirati” put i prepoznati važne tragove mnogo ranije od početnika. Postoji i ranija identifikacija od strane iskusnih da se razvija opasna situacija. Ovo će verovatno dovesti do akcije pre nego što dođe do situacije. Jedan od glavnih faktora koji doprinose nesrećama motocikla povezan sa greškama percepcije. Trening mozga, tokom vožnje, za pripremu na opasnost na putu i povećanje bezbednosti Kao motociklista naići ćete na situacije (izbegavanje sudara, izbegavanje prepreka dok se vozite) i imaćete na raspolaganju jedva delić sekunde da odlučite šta ćete učiniti i da odreagujete. Mada se brzina reakcije ne može nazvati odlukom, ono što odlučite mora imati uspešan rezultat. Kočiti, ubrzati, bežati....U kom pravcu? Kada naknadno sagledate svoje postupke, prema situaciji, često puta ćete doći do zaključka da odabrana opcija nije baš najbolja. To je zato što, nakon situacije, imate vremena, smireni ste, imate jasniju sliku, da izvagate sve opcije, prednosti i nedostatke (ili će to raditi neko drugi umesto vas u analizi crne hronike). Možete li se pripremiti za ovakvu vrstu odluka, u deliću sekunde, pre nego što se dogode? Nikad u potpunosti. Ali u mnogim situacijama da. Čak i kada imate malo vremena da reagujete. Veliki procenat ljudske populacije, svih uzrasta, uglavnom nije dobro uvežban u ovom obliku “brzog razmišljanja”, što ima za posledicu “neaktivnost” u smislu da se ništa ne radi. Odgovor na senzacije biva vođen refleksima panike u kojima se telo napreže, udovi postaju ukočeni, širom otvorenih očiju iščekuju "dobar" ishod situacije. U našim situacijama, naše odluke su bukvalno, život i smrt. Dakle, moramo raditi stvari drugačije (u pripremi za opasnost) i jedna veoma važna metoda je trening mozga. Mentalna praksa “izlaza” ili ispravnih sekvenci manevara, u vašem umu, pre nego što se dogode može pomoći da se osigura ispravna reakcija u “paničnom modu.” Razmislite o hipotetičkoj situaciji, a zatim shvatite, zamislite i u mislima uradite vizuelizaciju najboljeg rešenja. Ovim “maštanjem” pokrećete reakciju u vašem mozgu, kako bi se stvorio automatski odgovor u slučaju takve ili slične pojave u budućnosti. Možete stvoriti niz opasnih, ali realističnih situacija koje možete sresti dok ste na motociklu. Budite razumni u ovoj praksi i fokusirajte se na realna dešavanja (realni snimci na internetu vam mogu dati ideju, ali ne mogu vas naučiti vašem pravilnom postupanju). Jedan primer: “preticanje” ili prolazak pored drugih vozila. Dve trake i dve velike opasnosti koje prete kada pretičete i/ili propuštate vozilo ispred sebe. 1. Odjednom se pojavljuje nadolazeće vozilo i brzo nailazi na vas dok “koristite” njegovu traku. 2. Vozilo koje pretičete naglo ulazi levo (u traku gde ste vi) ili još gore skreće levo. U prvom slučaju (nadolazećeg vozila) imate dve mogućnosti: 1. Kočite i vraćate se nazad iza vozila koje ste preticali (postoji opasnost da preticani, u želji da vam pomogne isto krene da koči) ili 2. Ubrzate osiguravajući da prođete vozilo i vratite se u svoju traku, pre susreta sa nadolazećim vozačem. Koji od ova dva rešenja ćete izabrati zavisi od toga gde se nalazite u trenutku kada vidite nadolazeće vozilo, koliko vremena/prostora/brzine vam je potrebno da se vratite u svoju traku i koliko ste blizu nadolazećem saobraćaju. Ovu situaciju možete praktikovati u normalnim situacijama prilikom vožnje. Razmislite o tome: na kom mestu biste imali vremena za kočenje i u kom trenutku kočenje može biti prekasno; u kom trenutku u svom manevru mimoilaženja biste ubrzali. Što je još važnije u ovoj svesnoj obuci, morate osigurati da rizik u ovoj situaciji bude smanjen ili sprečen. Radi se o svesnom posmatranju puta ispred sebe i vođenju računa o nadolazećem saobraćaju koji je sakriven. Posebno u brdsko-planinskim predelima (inače top destinacija za većinu moto entuzijasta), jedna fizička opasnost koju nije lako uočiti poznata je kao prevoj. Još je opasnija situacija u ravničarskim terenima (gde nam pogled “bludi” u daljinu). Anomalija terena gde se put spušta u udubinu dajući vam iluziju da nema vozila iz suprotnog smera, ali su, skoro uvek, tu (uvek, kada ne treba). Vozila u ovakvoj udolini se ne mogu videti, tako da morate voditi računa pre preticanja i o konfiguraciji “praznog” puta (da uočite mrtve površine koje mogu da vam sakriju nadolazeći saobraćaj). Prolazak, korak po korak (okret po okret točkova) Da bi smanjili rizik I odabrali pravo rešenje prilikom preticanja prektikujte neke stvari (mnogima ovo može izgledati suvišno i nepotrebno): - Proverite ima li dovoljno puta ispred vozila koje pretičete, da se vratite u traku nakon preticanja (videćete i šta se u stvari dešava ispred, ispred…). - Nemojte se voziti preblizu iza vozila koje ćete prestići (koliko blizu/daleko, 1-2 sekunde, metri - to uopšte nije važno). Jedino pravilo je što je brzina veća potrebno je veće odstojanje (i da uvek imate uvid, šta se dešava ispred). - Prebacite u niži stepen prenosa, onaj gde vaš motocikl ima najdostupniju snagu da isporučuje najveći obrtni moment i brzinu. Vozite neko vreme, ako treba, u nižem stepenu iza vozila koje planirate da pretičete (u slučaju da usporava ili koči, vi ćete kočiti motorom i pomagati se kočnicama). Kada rešite da započnete preticanje, dobijate najbrži odgovor na ubrzanje i neće mu ništa biti ako, na karatko, uleti “u crveno” polje. - Pogledajte u svoje retrovizore, proverite prostor iza sebe kako biste bili sigurni da ne postoji vozilo koje vas pokuševe prestići ili vam se brzo približava trakom kojom planirate preticanje. - Uključite levi pokazivač pravca, lagano (ne presporo), ubrzajte i ravnomernim pokretom se prestrojite u levu traku gde dajete gas i ubrzavate (ili popuštanjem gasa, zbog novih okolnosti, izvodite povratak u sigurnost svoje trake). Sve vam to omogućava pravilno izabran stepen prenosa. Upotreba kočnica se svodi na to, tek, da vam se upali stop svetlo (ne da u punoj brzini toka saobraćaja kočite). - Ne pozicionirajte se preblizu, ali imajte dovoljno prostora za vozilo pored kojeg prolazite. - Obično prebacujete u viši stepen prenosa dok prolazite pored preticanog vozila. - Kada prođete pored auta, ili šta ste već “ošurili” preticanjem, uključite desni pokazivač pravca i vratite se u svoju traku na odgovarajuču poziciju. Sve ovo razradite u svojoj glavi i neka postane sastavni deo vas. Kao motociklista primetićete mnoge vozače koji će preticati, bez da se “spuste” u nižu brzinu tokom preticanja. Ovakvi previše “opušteni” vozači, u slučaju neočekivanog iskakanja vozila iz suprotnog smera, neće biti spremni da odgovore (panično kočenje, zanošenje vozila, gubitak kontrole). Ako to i urade, to će biti značajno odloženo, jer kao što napisah pod brojem dva, “ubrzanje” neće biti dovoljno intenzivno (prvo prebaciti u niži stepen prenosa). Ono što radite u svakoj opasnoj situaciji u velikoj meri zavisi od vaše lične procene, iskustva u vožnji i kontroli vašeg motocikla. Ako imate terenskog iskustva, izbor ivice puta kao sigurne odstupnice ili travnate površine mogu vam dobro poslužiti. Kada počnete razmišljati i zamišljati opcije u opasnim siuacijama, otkrićete da ih ima dosta, često je teško izabrati (nemojte se samo bazirati na analizi bahatih mamlaza, stavite se u poziciju i “doživite” svaku situaciju, kao realnu). Nakon što odredite najbolje rešenje za datu situaciju, onda je arhivirajte u svoju memoriju (“učite” i “zaboravljajte”). Jednostavno rečeno, kada zapne, pozvaćete svoju memoriju da pruži rešenje za određenu situaciju koju ste već unapred definisali. Može se desiti da će, u konkretnoj situaciji, rešenje (ili kombinacija rešenja, jer ih obično ima više) biti pokrenuto na vreme bez mnogo razmišljanja. Ali je dosta lakše izabrati između dva ili tri rešenja ono pravo. To su ona koja ste dugo smišljali u odnosu na susret sa scenarijem u deliću sekunde u kome počinjete razmišljati o mogućnostima, a onda pravite izbor. Vreme potrebno da se preispituju mogućnosti je vreme koje jednostavno nemate (postupate naučeno automatski). Da biste programirali opcije snažno u svom pamćenju, morate redovno, iznova uvežbavati u mislima rešenja koja ste odabrali, rezultat će biti, ako se ikada nađete u takvim situacijama-gotovo automatski ćete izabrati najbolje rešenje. Nemojte čekati da se dogode opasnosti da biste počeli razmišljati o rešenjima; gledajte unapred i analizirajte rešenja problema, za koje se nadate da ih nikada nećete doživeti.

Kako ne biti loš pri upotrebi kočnica (čini se da su ljudi zaista loši u ovoj važnoj veštini)? Nijedan od mojih trenutnih motocikala nema ABS (ali sam veliki obožavalac svih mogućih asistencija). Zašto ne imati rezervni sistem, ako ne procenite savršeno uslove? Ako tvoj motocikl poseduje ABS, vozi kao da ga nemaš. Najbolji vozači znaju koliku silu kočenja mogu primeniti bez proklizavanja. Oni to rade tako što prepoznaju kvalitet površine puta i određuju količinu raspoložive vučne sile. I dalje se brzo zaustavljaju (bez klizanja i gubitka kontrole). Da biste to učinili, morate razviti oštar osećaj za podlogu, koji vam govori kolika vam je sila kočenja (ili ubrzanja) dostupna. Ovo dolazi iz iskustva i prakse (poput vožnje na podlozi koja nije asfaltirana). Vozači na stazi i ulični trkači obično ne koriste zadnju kočnicu, zbog ekstremnog prenosa opterećenja na prednju gumu, koja čini zadnju kočnicu gotovo beskorisnom. Ako ih kopirate, prednja guma će vam u krivini pobeći, vi ćete pasti. Ako uspete da anulirate proklizavanje prednje gume završićete u suprotnoj traci ili ćete “ispraviti” krivinu. Ali, ako ste “normalan”, ulični, vozač, koristite obe kočnice. Da, modulacija zadnje kočnice može biti nezgodna, ali naučite to raditi. Na taj način možete iskoristiti svu raspoloživu snagu kočenja. Kada ste suočeni sa opasnošću da morate snažno kočiti, u najvećem ste riziku da to učinite pogrešno. Ne samo da ćete koristiti maksimalnu silu kočenja i svu dostupnu vuču (koju može biti teško kontrolisati), već će i vaši mišići biti “napunjeni” panikom, što lako može dovesti do preteranog kočenja. Stisnite prednju kočnicu, dok popuštate zadnju (da ne blokirate zadnji točak). Za ovo je potrebna praksa. Vežbaj! Jednog dana ćeš mi zahvaliti što sam insistirao na tome. Druga krajnost: previše vozača, nikada nije kočilo dovoljno snažno da doživi kočenje na pragu blokade. Kada su u situaciji da koče što jače, mogu da ustuknu zbog anksioznosti. Boje se da koče tako snažno (čak i ako imaju asistenciju ABS-a). Pravilna upotreba kočnica u krivini Potrebna vam je praksa. Trailbraking (ne u trkačkom smislu te reči) Za uličnu upotrebu adekvatan prevod bi bio "usporavanje na stazi." Najvažnije je vreme kada treba započeti kočenje motociklom i kada ponovo početi ubrzavati. Ova tehnika kočenja je zapravo veoma važna za sigurno i vešto skretanje nizbrdo. "Trailbraking" u saobraćaju se može izvesti: samo prednjom, samo zadnjom, sa obe kočnice, kočenjem motorom. Prvo pravilo za sigurno skretanje je ulazak u krivinu sigurnom brzinom. Šta je zapravo "sigurna" brzina? To je brzina koja vam omogućava da udobno prolazite, uz postepeno ubrzavanje bez potrebe za usporavanjem ili kočenjem usred krivine (uz upotrebu kočnica). Ravnomerno ubrzanje održava motocikl stabilnim i čini ugao vozila predvidljivim, tako da bi brzina ulaska trebala omogućiti stabilnu vožnju kroz krivinu. Količina kočionog pritiska potrebnog za usporavanje motocikla direktno zavisi od prilazne brzine i tačke u kojoj počinjete kočiti. Ranije kočenje znači da možete koristiti manju silu. Kasnije kočenje zahteva veću silu kočenja. Ponekad i odloženo kočenje može biti korisno. Trailbraking-usporavanje na putu, je tehnika koja podrazumeva nastavak kočenja iza tačke skretanja. Zatim postepeno popuštate kočnice dok se naginjete, sve dok pritisak kočnica ne prestane, u trenutku kada ste potpuno nagnuti (za uža skretanja sa relativno velikom brzinom pristupa i za nizbrdicu). Na trkačkoj stazi kočenje se obično vrši samo pomoću prednje kočnice. Trailbraking je često puta pogrešno shvaćen i tumačenja se svode na bespotrebno filozofiranje uz "drukanje" prednjom kočnicom u 5-6 minuta snimka. Tehnika koja kombinuje sile pri skretanju i kočenju, što znači da morate koristiti kočnice u suprotnom možete izgubiti trakciju (morate imati osećaj za kočnice bez ikakve asistencije ABS-a). Radi se o takozvanoj naprednoj tehnici, kojom se bave ulični trkači (u cilju bržeg prolaska kroz krivine). Realno u svakodnevnom životu pomaže u poboljšanju brzine ulaska u krivinu (ne prebrzom ili bržem ulasku i prolasku kroz krivinu). Ulaskom u krivinu uz lagani pritisak na kočnicu (jednu ili obe), mala je mogućnost da ćete uznemiriti ram motocikla, ako treba još malo da usporite. Za manje korekcije brzine, jednostavno držite kočnice malo duže. Sa druge strane, ako potpuno otpustite kočnice, pre početka naginjanja motocikla, obavezali ste se na tu ulaznu brzinu. Ako treba još više usporiti, moraćete ponovo početi kočiti, što lako može poremetiti geometriju motocikla i opteretiti gume. Da biste sprečili gubitak prijanjanja prednje gume, morate izbegavati istovremeno povećanje sile kočenja i ugla naginjanja. Držanje zadnje kočnice malo duže, nakon popuštanja prednje kočnice, je korisno za dalje poboljšanje ulaska i brzine u sredini krivine. S obzirom na to da je slabija, zadnja kočnica, omogućava nam uglađeniju silu kočenja. Modifikacija trailbraking-a pomaže bolje "okretanje" stvarajući nešto veće opterećenje na prednju gumu kod primene Countersteering-a. Takođe povećava geometriju rama, jer se viljuške stisnu, kako bi pomogle motociklu da promeni smer. Važno je znati da kada počnete da popuštate kočnice, takođe morate opustiti ruke kako biste omogućili da prednji točak slobodno prati skretanje. Sledi glatki prielaz na gas, za predvidljivu liniju prema vašem izlazu. Upotreba zadnje kočnice je takođe korisna kao pomoć motociklu da se „zakrene“ oko centra gravitacije, prenošenjem opterećenja prema nazad (uz upotrebu gasa). Trailbraking sa obe kočnice pomaže u usporavanju, ali i još više povećava stabilnost. Zapamtite, trailbraking je planirana tehnika za preciznu kontrolu u krivinama i ne treba ga brkati sa spašavanjem nakon ulaska u krivinu (to se zove greška u krivini, jer niste ispravno procenili brzinu ulaska). Ipak, svi mi pravimo greške i znanje kako da zakočimo može se iskoristiti za ispravljanje greške. Jedan od najčešćih razloga nezgoda u krivinama je kada vozač prebrzo uđe u skretanje i padne ili izleti sa puta. Većina neobučenih vozača u trenutku panike isprave motocikl i napuste svoju traku ili panično koče i padnu. Ako ste vešti u kočenju na putu, tada možete zakočiti u krivini, a da pritom i dalje zadržite relativno opuštenu prisebnost (zavisno o tome koliko ste prebrzi). Da ponovim… Trailbraking tehnički nije „kočenje da bi se spasio u krivini“. Da biste efikasno kočili, morate razviti osećaj kolika je snaga kočenja moguća bez gubitka kontrole. Osećaj za kočnice je veština koja se uči. Uključuje razumevanje dinamike prenosa opterećenja na put, kao i razvijanje osećaja za to kako kočnice vašeg motocikla reaguju na suptilne pritiske. Jedan od načina da se poboljša tehnika “kočenja na stazi” je upotreba dva prsta na prednjoj kočnici. Ovo vam omogućava korištenje i kočnice i gasa, što je korisno za nesmetani prelaz između kočenja i ubrzanja. Prednost kočenja sa dva prsta je u tome što omogućava da dva preostala ostanu na gasu (obično domali i mali prst). Ovo je korisno kada se implementiraju napredne tehnike gasa/kočnice kao što je preklapanje kočnice i gasa. Tehnika preklapanja gasa/kočnice (Thrake/Brottle) je način na koji glatko prelazite sa kočnice na ubrzanje dok ste potpuno nagnuti u krivini. Započnite okretanje gasa neposredno pre potpunog otpuštanja kočnica kako biste uskladili prelaz sa sile kočenja na pogonsku silu. Tehnika preklapanja kočnice/gasa zahteva malo vežbe. Koliko dugo ćete ostati na kočnicama određuje krivina. Zamislite kako se spuštate u krivinu nizbrdo i imate na putu i druga vozila. Kočite, naginjete se, a onda pustite kočnice mnogo pre srednjeg dela krivine. Ono što se tada dešava je da gravitacija „ubrzava” vaš motocikl u trenutku kada niste dovoljno skrenuli. Rezultat je preširoka putanja, kojoj je potrebno dodatno obaranje motora da ostanete u vašoj traci. Držeći prednju kočnicu malo duže, prednji točak je usmeren više prema izlazu iz ugla, a ne prema spoljašnjoj strani. Tu je sad problem proklizavanja prednje gume. Ponekad se to desi prebrzo da biste reagovali. Ali, nekad ima dovoljno vremena da izvedete manevar koji vas može spasiti od pada. Instinkti preživljavanja nam ne pomažu. Recimo da "polukružite" kroz krivinu i upravljač počinje da se oseća neobično u vašim rukama. U isto vreme, vaši proprioceptori (poznati kao kinestetički osećaj) govore vašem mozgu da je vaša ravnoteža ugrožena. Vaš mozak je upozoren na pretnju i aktivira vaše mišiće da se napregnu. Nalet panike i napetost mišića događa se u trenutku. Mnogi motociklisti završe na zemlji, jer njihovi instinkti za preživljavanje uzrokuju preteranu reakciju i pogoršaju stvari. Ta nejasnoća koju osećaš na upravljaču je tvoja prednja guma, koja gubi kontakt sa putem. Ovo je loše, jer proklizavanje prednje gume je jedna od najtežih situacija za ispravljanje. Prilikom skretanja, prednja guma je odgovorna za bočno držanje na putu i za kontrolu smera (upravljanje). Više puta, gubitak kontakta prednje gume sa podlogom je rezultat prevelikog opterećenja gume. Bočne sile u krivinama, u kombinaciji sa hladnom gumom i možda kontaminiranim kolovozom, jednostavan su recept za proklizavanje. Kako biste pomogli prednjoj gumi da povrati kontakt (ili barem da ne izgubi više prijanjanja), prvo ne smete povećavati problem. To znači ostati opušten (srećno sa tim). Uz popuštanje pritiska na upravljač, guma i suspenzija mogu raditi tečno kako bi upravljali nepravilnostima površine. Ako se napnete na šipkama, dodatno ćete opteretiti prednju gumu i rizikovati da je gurnete preko granice prijanjanja. Šta god da radite, izbegavajte da motocikl usmerite dalje u krivinu. Pod pretpostavkom da možete ostati bar malo opušteni i neutralni, sledeća stvar koju treba učiniti je da rasteretite prednju gumu. Da biste to učinili, dodajte na gas! Znam, to je kontraintuitivno i to nije lako učiniti. Ali dodavanje gasa prenosi opterećenje, sa preopterećene prednje gume, na zadnju. Ovo omogućava prednjoj gumi da zaustavi bočno klizanje i nastavi da se rotira. Da, verovatno ćete proširiti svoju putanju, ali nadam se da ćete imati dovoljno puta/trake kada se ovo dogodi. Samo nemojte dodavati naglo i prejako gas da ne izletite sa putanje ili da vam ne prokliza zadnji točak. Gubitak prednjeg kraja je posebno izražen pri vožnji na većoj uzbrdici (sa suvozačem i/ili stvarima na repu) u trenutku prenaglog davanja gasa. Čak i na pravcu, a posebno u krivini. Zašto bi se to dogodilo, ako je istina ono što napisah, o ublažavanju stresa na prednjoj gumi (rasterećenjem)? Verovatno objašnjenje je skretanje uzbrdo, u kombinaciji sa težinom putnika i primenom previše gasa, previše rastereti prednju gumu. Pouka je da upravljanje opterećenjem i upravljanje prijanjanjem idu ruku pod ruku i morate razviti izoštren osećaj o tome kako različiti faktori mogu uticati na opterećenje i priajnjanje guma. Drugi način da doživite nezgodu, izazvanu proklizavanjem prednje gume je prekomerno kočenje. To se može dogoditi bilo da ste uspravno ili nagnuti. Ako se ovo desi, pustite kočnicu (odmah). Ovo će omogućiti da se prednji točak ponovo zarotira, tako da možete povratiti kontrolu. Zatim ponovo upotrebite kočnicu (kočili ste sa razlogom, zar ne?). Ali, ovaj put postupno stisnite prednju kočnicu. I dalje možete jako kočiti (manje ako ste nagnuti), ali to se mora činiti postepeno kako bi se ostavilo vreme da se optereti prednja guma, što povećava prijanjanje. Za kontrolu proklizavanja prednje gume potrebna je dobra količina veštine i koncetracija. Kao i kod svih drugih nezgodnih situacija, praksa i iskustvo povećavaju šanse da možete ispravno postupiti i spasiti se od pada. Gubitak prednje gume je redovna pojava kada se vozite po zemljanim podlogama. Naučiti kontrolisati proklizavanje u prašini manje je rizično od toga da iznenada morate upravljati klizanjem na ulici. Uz ovo iskustvo, možete trenirati i kondicionirati svoj um i mišiće da pravilno reaguju kada se dogodi proklizavanje. Očekujete da će se desiti. U svakom trenutku možete doći u situaciju smanjene trakcije, uključujući skretanje ili snažno kočenje. Većina ljudi ne razmišlja o tome koliko je upravljanje trakcijom deo gotovo svakog trenutka našeg života. Hodanje, vožnja, pa čak i tuširanje zahtevaju određeni nivo upravljanja trenjem. Ne razmišljamo uvek o ovim svakodnevnim stvarima kao o zadacima koji zahtevaju „trakciju“. Ali, naš mozak neprestano kalkuliše da li je naša podloga dovoljno sigurna da nas spreči da se okliznemo pod tušem, ili skliznemo niz stepenice, ili skrenemo sa puta. Traction Sense Dovoljna vuča na raspolaganju je ključna za bezbednu vožnju motocikla. Ali, jeste li osjetljivi na nivo priajnjanja vaše gume, kao što ste osetljivi na nivo priajnjanja vašeg stopala kada zakoračite pod tuš? Većina ljudi bi morala da odgovori sa ne. To je delom zato što kada vozite motocikl, spoj između vaših nerava i tla je izolovan gumama, vešanjem, okvirom i sedištem. Kada stojite pod tušem, nervi u vašim stopalima su gotovo direktno povezani sa kadom, tako da je lako oceniti da li površina ima dovoljno prijanjanja da ne se ne okliznete. Ako niste sigurni, jednostavno ćete pomeriti stopalo duž površine, kako biste utvrdili da li morate dodatno paziti. Nakon što izađete ispod tuša i obujete se, vaše cipele odvajaju donji deo stopala od direktnog kontakta sa podom, što daje nivo složenosti pri određivanju prijanjanja. U ovom slučaju se više oslanjamo na ceo nervni sistem da bismo utvrdili da li naše cipele imaju dovoljno prianjanja ili ne. Vaša proprioceptivna čula su ta koja komuniciraju sa vašim mozgom i mišićima kako biste bili sigurni. Proprioceptori vam govore o relativnom položaju delova tela i snazi napora koji se koristi dok se krećete. Oni se nalaze u vašim mišićima i zglobovima i pomažu vam da percipirate svoje telo u prostoru. Lagano proklizavanje će pokrenuti vaša proprioceptivna čula da kažu vašem mozgu i mišićima da reaguju kako bi povratili ravnotežu. Na motociklu morate razviti sposobnost da osetite da li vaše gume imaju dovoljno prijanjanja na putu da biste ostali uspravni. Prvo, morate naučiti "čitati" informacije koje vam dostavljaju gume i šasija vašeg motocikla. Komponente vašeg motocikla govore vam jezikom uglova klizanja i aspekata ravnoteže koji uključuju kotrljanje, nagib i skretanje. Dok se vaš motocikl naginje, ponire i ispravlja se, vaši nervi kalkulišu da li je vaš motocikl u ravnoteži i na predviđenoj putanji ili je na početku gubitka kontrole. Opušteno držanje omogućava jasnu komunikaciju između vas i vaših guma. To osjećate kroz fuzastere, rukohvate i sedište. Održavanje čvrstog, ali opuštenog kontakta sa kormanom i nogostupima, opušteno držanje u vožnji, omogućiće vam najbolji prenos informacija između vaših guma, vešanja i vašeg nervnog sistema. Svi koji se voze imaju osećaj za trakciju, inače nikada ne bismo verovali da ćemo se izvući iz našeg dvorišta, a kamoli brzo krstariti kroz krivine. Vozač koji je u stanju da upravlja situacijama prijanjanja koji su manje od idealnih, veoma je vešt da oseti šta gume rade. Informacije su tu, samo morate poslušati. Kontrola proklizavanja Kao i kod mnogih tehnologija (ubrizgavanje goriva i antiblok kočnica), kontrola proklizavanja konačno dolazi pod okrilje tehnologije koju treba očekivati kupovinom novog motocikla. Trenutno vidimo da tehnologija prati isti efekat, od vrhunskih trkačkih klasa i trkačkih replika do najmanjih budžetskih modela. To je blagodet za motocikliste bilo koje vrste. Naši motocikli imaju samo nekoliko kvadratnih centimetara kontakta s površinom puta preko naših guma. Površine puta mogu biti mokre, suve, peščane, vruće, hladne, sveže popločane, popucale, neravne, klizave ili prekrivene lišćem, tečnostima ili stranim materijalima koji menjaju trakciju, koju naše gume mogu iskoristiti. Naše gume mogu biti stare ili nove (sa tragovima klizavih sredstava za zaštitu od buđi), nepropisno napumpane ili neravnomerno istrošene. Kontrola vuče pomaže da se ublaži gubitak trakcije zbog svih ovih faktora, kao i prekomerne primene gasa ili drugih grešaka od strane vozača. Bez obzira na okolnosti, zajednički imenilac svih ovih faktora je razlika između brzine zadnjih i prednjih točkova. Najmanje jedna od tri stvari će se dogoditi dok ECU pokušava sprečiti proklizavanje zadnjeg točka: 1) usporiti vreme paljenja, 2) preskočiti ubrizgavanje goriva na jednom cilindru, čime se namerno stvara prestanak paljenja, ili 3) elektronski podesiti gas (pod pretpostavkom da je motocikl opremljen elektronskim gasom). U većini slučajeva, kontrola proklizavanja dolazi sa različitim nivoima, za različite stilove vožnje. Može se čak i potpuno isključiti ako se ukaže potreba. Podrazumeva se da kontrola proklizavanja ni na koji način nije zamena za kompetenciju, mudrost ili iskustvo u vožnji. To je pomoćno sretstvo za vožnju, koje nam pruža priliku za smanjenje rizika u uličnoj vožnji i sigurnije pokušaje istraživanja granica sposobnosti motocikala na stazi. Anketa kontrolera stabilnosti: „Ako se nešto neočekivano dogodi, dok se vozite i morate kočiti, koja od sledećih stvari može sprečiti da padnete?“ a) ABS, b) kontrola proklizavanja, c) kontrola stabilnosti, d) sve tri. Njihov „tačan“ odgovor je sve tri: „ABS zaustavlja blokiranje točkova, kontrola proklizavanja detektuje gubitak trakcije, a kontrola stabilnosti prati način na koji vozite. Ove tehnologije rade zajedno kako bi vas zadržali na vašem motociklu.” Imaju jednu stvar (delimično) tačnu: ABS zaustavlja blokadu točkova.

Ova je informacija, provereno, tačna.

Ovo je klasičan primer fiksiranja prepreke i paničnog kočenja prednjom kočnicom (Panic Braking). Pravolinijsko kočenje, posebno sportskim, motociklom treba "zaboraviti." Ova negativnost je više izražena na sportskim motociklima, koji su viši sa kratkim međuosovinskim razmakom, u odnosu na kruzere, koji su dugi i niski. Položaj tela mora biti takav da se možete u svakom trenutku uspraviti ili spustiti i opteretiti prednji točak (pogledajte GP vozače i ekskurzije gornjeg dela tela). Glavne poluge su noge i oslonac na sredini motocikla, gde je pravo težište. Najveća greška je kada vam je težina tela oslonjena na ruke i korman. Ova "nepravilnost" položaja vozača je, kod "sportaka", postala neophodnost (zbog izražene sklonosti wobbling-u prednjeg točka), gde se naginjanjem na rezervoar smiruje nemir prednjeg kraja. Zaboraviti, pod znacima navoda, jer konstrukcija, svakog, motocikla je takva da je potrebno određeno razumevanje njegove ravnoteže (za dobre performanse u vožnji, uključujući i kočenje u nuždi). To, često puta, može biti prednost i daje nam mogućnost da pokušamo izbeći fiksnu prepreku, uz pomoć kontrolisano-kombinovane upotrebe kočnica, blagog hvatanja pravca (gde gledamo) kormanom ili naginjanem, uz kontrolisano "bežanje" repa suprotno od kormana (milimetri su u pitanju, gde se promašaj smatra uspehom). Kada se, baš, "posreći" da držimo motocikl uspravno i idealno u pravcu, kao na ovom snimku, neminovan je duži put kočenja (sa ABS-om neće blokirati, ali zaustavni put je duži, nego kod vozila na 4 točka). Usporavanje prednjom kočnicom je maksimalno, dokle god su oba točka na podlozi (to je ono što u stvari rade ABS i drugi sistemi kombinovanog kočenja). Ključno je da se guma progresivno opterećuje kako bi se povećao pritisak na kontaktnoj površini. Ova progresivnost se ne odnosi samo na: kočenje, već i na ubrzanje i skretanje. Problemi nastaju kada vozač preoptereti gumu "hvatanjem" kočnice ili "odvrtanjem" gasa, umesto da primenjuje pritisak glatko i postepeno. Ovaj, na snimku, je prednju kočnicu stisnuo muški (poučen iskustvima bajkera: "prednja kočnica je mama"), pri čemu je, težinom tela, dodatno, "rasteretio" zadnji točak... Na kraju je kočio i zadnjom, sagnuo glavu pre udarca, čime je dao pravac glavnog momenta sprega sila Čuvajte se stručnjaka sa interneta, kao i informacija dobijenih na internetu. Kvalitet je dobar onoliko koliko je dobar kredibilitet autora.

Nema velike razlike između 10W-30 i 10W-40, motornog ulja. Ono što ih razdvaja, više ima veze sa temperaturnim fluktuacijama i opterećenjem motora (tehnologija aditiva za ulje koja je omogućila sporije "razređivanje" ulja) . Prvi broj, ispred W, je viskozitet (koliko je nešto gusto) na nižim temperaturama. Oba ulja (10W-30 i 10W-40) imaju istu vrednost "10W" - prema SAE razredu za zimsku upotrebu. Oba ulja, na nižim temperaturama, deluju kao monogradno ulje SAE 10W. Za umerenu klimu, obe "vrste" motornog ulja bi trebale raditi dobro. Vožnja po gradu kreni-stani, pri spoljnoj temperaturi preko 30 stepeni (u hladu) daje prednost ulju 10W40. U tom slučaju motorno ulje 10W-40 bi, tehnički, pružilo bolju zaštitu kontaktnih površina od habanja motora na višim temperaturama. Kod DCT - Dual Clutch Transmission uljne magistrale (kanali) su veoma uski i ulje mora da bude što "protočnije" (kvalitet ulja definisan je sposobnošću brzog prodora). Najidealnije ulje bi bilo 5W40, sa širokim opsegom temperaturnog spektra, kako tokom hladnog starta (brzi prodor ulja), tako i u kontinuiranom radu (stabilan podmazujući film). Ali ne palimo hladan motor na Aljasci (tako da nema potrebe za uljem koje nije "zimogrižljivo"). Svakom hladnom ulju treba vremena da se zagreje, tako da je potrebno sačekati par minuta, pre kretanja (ovo inače važi za sve vrste menjača i kvačila, pa i za dvostruko). Bitnije, u ovom slučaju, od gradacije je: kvalitet ulja - kvalitetnija ulja imaju manju isparljivost, kao i veću otpornost na smicanje i razređivanje gorivom (duže zadržavaju inicijalnu viskoznu gradaciju), bez obzira da li je u pitanju bazno (mineralno),polu-sintetika ili sintetika. zamena ulja i filtera na vreme - "Long Life" motorno ulje, sa produženim intervalom zamene, ima veći praktični značaj kod ljudi koji, u komadu, prave ture od par hiljada kilometara (kod "vikendaša" je to, možda, nepotreban zahvat). Ulje je večita tema...

U Sopotu sam, pre ovih kišnih dana, imao situaciju sa "zombijem." Subota, jutro, 8 sati. Dolazeći ulicom Milosava Vlajića (od benzinskih pumpi) usporavam jer se pali crveno na semaforu. Snimim, sa moje leve strane, SUV automobil,Made in Korea, prednji kraj na trotoaru prema pošti, a rep mu je na pola ulice, koja vodi prema benzinskim pumpama (još pomislim ovaj hoće u poštu da uđe autom). Stajem na semaforu (leva strana, leve trake, za levo, u Kneza Miloša, prema Kosmaju). Vozila iz pravca Kneza Miloša stoje (imaju uslovnu iz centra desno, ali ne mogu da prođu od ovog poprečenog). Mator čovek, kako se kasnije ispostavilo, pod dejstvom lekova za demenciju, izlazi u rikverc, ispravlja se u mom pravcu i vozeći u suprotnoj traci, pored, ili bolje rečeno preko, mene skreće udesno. I dalje je u suprotnoj traci a već me dodiruje. Desnim vratima automobila se naslanja na moju levu nogu i bukvalno ide da me obori. Već me malo naginje na desnu stranu. Pešaci na semaforu počinju da viču i gestikuliraju, vozači, koji ne mogu da prođu od njega mu sviraju i pokazuju na mene. Opšti cirkus u par sekundi. Uspeo sam za toliko da okrenem korman udesno i pošto sam u neutralu, on me lagano gura udesno. Dva puta laktom leve ruke, dao sam sebi prostora da se telom nagnem udesno, jako udaram po suvozačkom prozoru (mislio sam da će pući staklo). Imao je sreće da staklo nije popustilo. Pustio bi motor da padne, a njega bi izvukao kroz suvozački prozor (ili bi ga pri tome zahvatu udavio sigurnosnim pojasom, kojim je bio vezan). Imao sam nameru da to uradim, ali jbg. ne mogu da uspravim motor (a još bi morao da se nagnem ulevo da spustim bočnu nogaru). Nema šanse. Konačno je zastao (još uvek je u suprotnoj traci, naslonjen na mene). Pogled tog čoveka se ne može opisati (matori je totalno grogi). Gleda kroz mene... Nema reakcije na ono što radi...Nije me uopšte video, niti me vidi. Čovek gleda kroz mene. Još nastavlja da se polako kreće pravo, da bi došao ispred. Ubacujem u prvu, idem nekih metar i po, sasecam ga, stajem ispred njega, jer od razdelnog ostrva ne može više pravo. Uspeo je da uđe u traku udesno i stoji ukoso (ovi čekači mogu da se provuku). Pali se semafor, krećem, kvačilo i kratko ukočim prednjom. On se naslanja na moj rep i lagano me gurne. Tu sam te čekao, mamicu ti matoru. Nije bilo štete, ali je došlo do kontakta. Dovoljno da privuče pažnju lokalnog šerifa, koji kontroliše nepropisno zaustavljena vozila. Matori keša, aktivni učesnik u saobraćaju je očigledno pod sedativima. Plavi "dustabanlija" ga, kao, nešto kontroliše. A mene "pušta" da nastavim svojim putem. Kasnije sam saznao, od načelnika ovih lokalnih šerifa, u pitanju je rođa lokalnog fucknkcionera. Kome je doktor, eto, zaboravio naglasiti da ne pomišlja sedati za volan, jerbo pije lekove za glavu. Imajte u vidu da se po ulicama i putevima kreće-vozi horda zombija. Lekovi u vožnji – Apoteka Viva APOTEKA-VIVA.RS Predstavljamo Vam listu lekova koje ne bi trebali upotrebljavati prilikom upotrebe motornog vozila.

Možda je ovo jedan od razloga?

To je redovno održavanje dva motocikla (uz malo finesa oko gradacije motornog ulja, bez obzira što se radi o multigradnim uljima). Proleće/jesen nabere se lepa kilometraža (zamena ulja padne, negde pred jesen). Jesen/proleće manje je kilometara, pod točkovima, ali su klimatski uslovi suroviji po motor (zamena ulja je negde u martu-aprilu). U pitanju su motori u cenovnom rangu 1.500 eura, ali nas, uz redovno "osvežavanje krvi", kroz život voze. Ima se, može se.

Zanimljiva priča o zazimljavanju motocikla. I ponešto o vožnji zimi. Motorno ulje menjamo pre zime, uljem niže gradacije, u skladu sa fabričkom preporukom (siguran i olakšan prvi start). Pritisak u gumama u skladu sa preporukom. I vozimo kad god ima mogućnosti. Prolećna "dekonzervacija" motocikala podrazumeva viskoznije ulje (istog proizvođača) i dopumpavanje guma na veći pritisak od fabrički propisanog. Tekstilna jakna i pantalone su najefikasniji da budete suvi i izolovani (zaboravite na kožu). Po uzoru na britanske motocikliste (oni voze u posebno vlažnim uslovima). Nešto sa debelom, toplom postavom (skijaška oprema) i materijal koji bi mogao da odbrani od kiše i prskanja na putu. Gore-Tex je uvek dobar izbor U vožnji uvek biti progresivan i nežan kada je u pitanju primena snage i kočenje. Što više vozite svoj motocikl, bićete bolji. Postoji teorija da morate vežbati veštinu 10.000 sati da biste postali stručnjak. Teorija je kritikovana, ali čak i najoštriji kritičari prihvataju da ima nekog efekta u "sportu". Vožnja motocikla je mentalna/fizička veština, pa je bliža "sportu", čak i ako se ne takmičite. Dakle, svaki sat proveden na hladnom, mokrom putu čini vas boljim u vožnji, čak i ako vam ne deluje tako. A, hladnoća i vrućina su, samo, subjektivni osećaj.

Čekao sam te da otkriješ pravu stvar. A ne da se zamajavaš karburacijom. Jel sad fercera?