Pa član 61.

Pigrešno parkiranje 5000 Neuključeni migavci + 3000 Uključiš sva 4 i dobiješ manju kaznu. U uslovima smanjene vidljivosti može da izađe i do 20.000.

Ulica vojvode Stepe na Voždovcu, pre nego što je rekonstruisana, svetlela je od migavaca na sve strane, pa je zbog toga brzo dobila ime "Bulevar 4 žmigavca." ZOBS Član 61 Vozač vozila je dužan da na javnom putu uključi sve pokazivače pravca na vozilu, ukoliko je propisana obaveza postojanja takvog uređaja za to vozilo: ... 6) ako se zaustavi na kolovozu, osim prilikom parkiranja na obeleženom parkingu, odnosno zbog postupanja po saobraćajnom znaku ili pravilu saobraćaja. Policija će, kada zatekne vozilo na nepropisnom mestu a nisu uključena sva 4 pokazivača pravca, napisati kaznu, za nepropisno parkiranje i što nisu uključeni migavci. Ako se oni uključe, biće napisana samo kazna za nepropisno parkiranje. Tako da, ako se neko parkira ispred pekare i ne uključi migavce dobiće dve kazne, a ako ih uključi onda samo za nepropisno parkiranje. Lepa je ova zemlja, meni najdraža...

Da li se povređenom skida kaciga? Ova firma se bavila time. http://www.automagazin.rs/images/logo.png Voztec - Revolucionarna kaciga + VIDEO - Automagazin WWW.AUTOMAGAZIN.RS Voztec - Revolucionarna kaciga + VIDEO - Automagazin - Automagazin Još jedna od varijacija na temu je Helmet Eject System

Brate, onda: - promeni naslov teme, u cilju izbegavanja nepotrebnog filozofiranja i raspredanja (drvljenja bez razloga i smisla...); - objasni postupak kardiopulmonalne reanimacije, sa sve zabacivanjem glave unazad (vratom koji je pored inercije glave imao na teretu i težinu kacige) i ritmikom pritiskanja grudnog koša nekome ko se možda telom smotao oko bandere, stuba bankine ili drveta; - ili zaključaj temu. Daj malo materijala (ili je rešenje ajmo svi na kurs). Koliko je ljudi doživelo da mu nečiji život "iscuri" kroz prste? ZAKON O BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA X DUŽNOSTI UČESNIKA U SAOBRAĆAJU U SLUČAJU SAOBRAĆAJNE NEZGODE Član 168 Vozač, odnosno drugi učesnik saobraćajne nezgode u kojoj je neko lice zadobilo telesne povrede, odnosno poginulo, ili je nastala velika materijalna šteta dužan je da: ... 4) ukaže pomoć povređenima, odnosno prvu pomoć ili medicinsku pomoć u skladu sa svojim znanjima, sposobnostima i mogućnostima, 5) da preduzme sve mere zaštite koje su u njegovoj moći da se spreči nastajanje novih i uvećavanje postojećih posledica i povreda, Nailazimo i vidimo sranje. Dok stanemo, skinemo svoju kacigu, rukavice...priđemo do mesta. Da li je neko već pokušao pomoći ili nije..? Naš furiozni upad na mesto nesreće može biti samo cirkuski performans za prisutne. Odgovornost lica koje se naknadno pojavi i poslednje pokušava pomoći unesrećenom: - nema veze sa ZOBS-om (on prepoznaje učesnike u nezgodi, jer jedino oni znaju okolnosti), - ima veze sa izjavom koju ćemo morati dati policiji (i koja mora odgovarati nalazu patologa). Disfunkcija mozga je reverzibilna kada se cirkulacija krvi obnovi nakon 3-5 minuta, tako da praktički nema vremena za razmišljanje. Ništa lično, ali, od tebe kao od pokretača teme, za očekivati je iznošenje nešto više materijala. Da li svi imamo 00 u rizičnim situacijama se ne meri na forumu, već u svakodnevnom životu.

Anatomski respiratirni centri (RC) su kao ostrvca sive moždane mase (da uvek ostane po neki "čip" u funkciji i ne strada u kompletu), raspoređena između kičmene moždine i srednjeg mozga (moždano stablo - pons). U donjoj trećini i u visini potiljka glave (gledano spolja). Bogati su krvnim sudovima (ponaša se kao kondenzator i puca impulse da udisaj i izdisaj tako što očitava koncentraciju kiseonika i ugljen dioksida u krvi). Svaki seoski veterinar, farmer, seljak... kada oteli kravu, poliva potiljak teleta kofom hladne vode, u cilju stimulacije centra za disanje (može u tu svrhu, ako zapne, i injekcija coffein-a). U situaciji povreda vratnog dela glave (zbog toga sam, prethodno, i stavio akcenat na kontuzije glave i vrata), gubitka funkcije centra za disanje, možemo, mučenika, masirati do prekosutra... Stavi mu prvo hladnu oblogu na "babinu rupu", ili ti locus minoris resistentie, između I i II vratnog pršljena (zahvaljujući ovom spoju glava u normalnoj upotrebi može da se vrti, okreće, naginje)...stimuliši centar, pa onda "skači" po unesrećenom. Ako mu skidanjem kacige već nisi dodatno sjebao ovo područje. Proveri mu prvo vizuelno stanje spoja glave i vrata. Obično koža na tom mestu brzo promeni boju i podlivi (crvenilo) su jasno vidljivi. Ja samo pokušavam da pojasnim lokacije i mehanizme... Tehnika pomoći je jasna. Listu prioriteta pravi onaj ko pruža pomoć. A da se mora pomoći, i to je jasno (k'o dan).

Kada se vi, kao motociklista, pojavite na mestu nezgode motocikliste, od vas očekuju da znate, određene procedure, više od ostalih. Ovo je jedan od najvažnijih detalja u celoj akciji uopšte. Nedovoljno je samo poznavanje tehnike pružanja prve pomoći, važnija je sabranost, taktičnost i nadasve ljudska toplina. Pravim pristupom i postupkom oko povređenog, postiže se kod osobe osećaj sigurnosti i poverenja u spasioce. Na taj način se i nesvesno kod povređenoga podiže moral, a telesne i duševne snage koje su još preostale uključuju se u svladavanje teškog stanja u kojem se povređeni nalazi. Dobro je informisati se (i zapisati) važne podatke, jer bi se moglo dogoditi da mu se stanje pogorša i da podatke više ne možemo saznati. A mogu biti od značaja hitnoj službi. Pre pristupanja skidanju kacige imajte u vidu: - skinuti kacigu nekome uopšte nije jednostavno (probajte...) - kada je kaciga pretrpela najveći udar možemo imati: Potres mozga (komocija, commotio cerebri) Ovo je česta povreda i sumnja se postavlja na osnovu razgovora sa povređenim pri kome se utvrdi da se on ne seća jednog perioda pre, tokom i nakon povrede. Ovaj period može trajati od dela minuta do jednog dana (posttraumatska amnezija). Do komocije moze dovesti i nagli trzaj glave („udar biča“) pri saobraćajnim nesrećama. Ovde je reč o istezanju kraniocervikalnog medularnog dela. Kao i pad na sedalni predeo, gde se udarac prenosi preko kičmenog stuba. Contuzio cerebri. nagnječenje mozga U ovom slučaju nastaje udarom pokretne lobanje o čvrstu podlogu (pad). Pošto lobanja „odskoči“,tj. krene u suprotnom pravcu, dok mozak još uvek ide u pravcu podloge, na mestu udara nastaje pozitivni pritisak, a na suprotnom negativan. Na mestu udara – pozitivnog pritiska kontuziono žarište je manje, a na mestu negativnog znatno vece (efekat contre coup). Opisane povrede dovode do oštećenja određenih delova mozga što se može manifestovati na različite načine (npr. oduzimanje ekstremiteta, paraliza mišića lica, psihička izmenjenost,…). Obrazac pregleda povređenog Cilj ovakvog pregleda je uočiti svaku moguću povredu spolja i pretpostaviti unutrašnje povrede. Pre pregleda moraju biti osigurane vitalne funkcije. Pregled se vrši od glave do pete. Pitamo, gledamo i opipavamo. Glava: - pitanje o bolovima i gde su locirani? - gledamo ima li rana, strano telo, vidljivih koštanih elemenata - pipamo: da li ima otoka, deformiteta i sl. Vrat: - bolovi i gde? - rane, strana tela - otoci, deformiteti Grudni koš - bolovi i gdje? Probadanje, osećaj pritiska, bolovi u kičmi - rane, strana tela - otoci, deformiteti ili krckanje rebara Stomak i karlica - bolovi i gde? - rane, strana tela, koštani delovi - eventualna napetost stomaka, nestabilna karlica Leđa kičmeni stub - bolovi i gde? Osećaj i pokretljivost (nogu ili ruku). - rane, strana tela - otoci deformiteti i bolovi kod pipanja Ruke i noge - bolovi i gde? Da li oseća prste i može li ih pomerati - rane, strana tela, koštani delovi, nenormalan položaj - otoci, deformiteti Nakon toga: - utopljavanje - zaklon ( od sunca, kiše, vetra, kamenja i sl.) - tihi i stručni rad bez galame i svađe - stalna komunikacija sa unesrećenim Kada kaciga ne izvrši svoju funkciju (spadne sa glave ili nije ni nošena) Specifičnu grupu predstavljaju prelomi lobanje (fraktura, fractura cranii) koji se šire naniže na lice (sinuse, očnu duplju,…). Sam prelom lobanje zahteva pozornost u praćenju povređenog jer ukazuje da je glava primila veću količinu energije i da se mogu javiti i drugi tipovi povreda. Često postoje i povrede ispod fraktura (npr. povrede arterija omotača mozga sa izlivanjem krvi i stvaranjem hematoma; povreda živca pokretača lica prilikom preloma slepoočne kosti,…). Ukoliko postoje prelomi na prednjem delu baze lobanje mogu se javiti modrice oko oka i isticanje krvi i likvora na nos (nasoliquorrhoea). U slučaju preloma slepoočne kosti često iz uha curi krv. U najtežim povredama glave dolazi do besvesnog stanja koje se naziva koma (već opisano u prethodnim postovima). Ukoliko je pacijent komatozan izuzetno su važne mere prve pomoći, na mestu povredjivanja, koje treba da spreče dalje propadanje mozga. Ove mere, na prvom mestu, treba da obezbede zadovoljavajuće disanje i arterijski pritisak (oni su često poremećeni kod komatoznih pacijenata već na mestu povredjivanja). U bolnici se, nakon pregleda pacijenta, hitno rade snimanje (CT snimak) na osnovu kojih se postavlja dijagnoza.

U situacijama saobraćajnih nesreća, ljudi imaju tendenciju da ishitrenim regovanjem učine stvari mnogo gorim (nečinjenje je največi propust). Prvo - budite i ostanite p r i s e b n i (kao labud na mirnoj površini jezera, idilično pluta, a ispod vode noge rade munjevito). Drugo - pozovite hitnu pomoć. Zatim duboko udahnite i uradite proveru stanja povređene osobe, za šta će vam biti potrebno svega jedan minut. Od toga zavisi dalji postupak. Prva stvar je da li ste videli šta se dogodilo, samim time već imate uvid u scenario. Dok potpuno ne procenite stanje povređene osobe ili ako povređena osoba nije u neposrednoj opasnosti NE POMERAJTE JE! Ako ste naišli nakon nezgode (bez obzira na izjave svedoka-očevidaca, najvažnije je kontaktirati povređenog. Pitajte šta se dogodilo - osim što ćete dobiti važne informacije, stećićete uvid u svesnost povređene osobe. Pratite pokrete njegovog tela, posebno glave (razgovetnost glasa, način izgovaranja, neobične zvuke i da li je svestan gde se vi nalazite u odnosu na njega. . Ako povređeni pokušava da se pomeri sam, radi udobnijeg položaja, pitajte kratko, odsečno i glasnije šta mu treba? Pomozite mu tako što ćete da pratite da li se kompletno telo pomera u skladu sa pravcen pomeranja(ruka, noga, donji deo tela da li prati gornji...). Imajte u vidu da je svež, ne oseća još uvek bol u punom intenzitetu i može se dodatno povrediti (do iskrvarenja). Svojevremeno sam čoveku morao nogu rukom obrtati u pravcu kretanja tela, jer je krenuo da se okreće na bok da mu bude udobnije. Pre toga je. mene pitao: šta mu se desilo? "Brate imao si saobraćajku, ali i sreće. Živ si. Ne mrdaj, hitna stiže..." Noga mu je i dalje ostala u istom položaju, ne prateči rotaciju tela (on toga nije bio svestan). U situaciji gde je postojala opasnost od "samoanputacije" ili još gore da dođe do obilnijeg krvarenja, samo sam pratio njegovo pomeranje i obavljao logistiku. Ili da fizički legnemo na njega i sprečavamo ga da se pomera. Sve vreme je imao kacigu na glavi (vizir otvoren, potkapa spuštena...). Ako je osoba bez svesti, sve je dalje na vama, vašoj proceni i sposobnosti (uglavnom svaki povređeni motociklista i/ili saputnik leži u leđnom položaju, tako da nam položaj i čvrstina držanja glave može pomoći u proceni stanja vrata i njegove agilnosti). Teško je napamet bilo šta reći.

Odgovor i nije baš jednostavan. Dosta je elemenata u opticaju. Opreznije, sporije, bez naglog dodavanja i oduzimanja gasa i spoljnom ivicom krivine. U tom slučaju su motocikl i položaj tela "uspravniji", a ugao krivine manji (samim time manja je i mogućnost pojave, poznate kao "riblji rep"). Levim tragom točkova - kroz desnu krivinu. Pozicioniranje više levo u svojoj traci čini desnu krivinu dosta lakšom. Pošto se radijus zavoja povećava, morate se manje naginjati. Uvek postoji mogućnost da neko iz suprotnog smera seče (našu desnu) krivinu, mada ne seku je baš svi (posebno kada nas vide na vreme). Desnim tragom točkova (kroz desnu krivinu), preglednost nam je manja, a ugao postaje oštriji... možemo imati neprijatnost, prepreku, koju nećemo primetiti blagovremeno. U našoj levoj krivini (desnim tragom - kroz levu krivinu) smo daleko od saobraćaja iz suprotnog smera (a opet zbog uspravnijeg položaja i manje brzine nismo toliko u opasnosti od izletanja. Vožnja bliže spoljnoj strani krivine daje bolju vidljivost (ispred) i preglednost (u krivini) . I omogućava nam lakšu korekciju pravca i ugla. I dalje važi pravilo avijatičara ...“staying ahead of the aircraft “ (ostati ispred aviona). Pogled gde hoćemo da idemo.

To i jeste suština foruma. U pinovanju, pametnovanju, šali i zbilji... Može li članak naučiti prosuđivanju i disciplini? Ne, bolnice to uče.

Mislim da ovde niste u pravu. Vratiću se na početak teme, u cilju podsećanja na objektivne i lične razloge za ove "pisanije." Iskustvo u upotrebi jednod sofisticiranog sklopa zvanog menjač daje mi mogućnost da brzinu mogu prešaltati i u krivini (što ne znači da treba, mora ili ne sme...). Da to uradim brzo, bez gubitka potisne sile, sa osećajem za gas, koji neće dovesti do proklizavanja zadnjeg točka. U situacijama kada procenim da treba, kada hoću da se malo razmrdam i ciljano cimnem rep...da se igram. Ili da korigujem putanju. Kočnice mi služe za dve radnje: da smanjim brzinu - usporim i kočim - da bi stao. Koliko "drkuckati" kočnicu i kada je upotrebiti? Nemam pojma. Iskustvo se stiče samo na jedan način: Učite i "zaboravljajte." Iskustvo ti daje "gubitak" osećaja da se ispod tebe nalazi vozilo, u čijem se cilindru, svakim dodavanjem gasa, broj detonacija povećava. Vozilo čiji je dodir sa podlogom na dva mesta širine dva prsta. Izgubiš "statistiku" za brzinu, broj obrtaja, intenzitet kočenja...voziš. Dok se voziš sve vreme ti je osmeh na licu (čak i kada se "zatrokiraš" u momentu i pišneš u gaće). Istu krivinu nikada ne prolaziš na isti način (nekad je napadneš - nekad se braniš, ali uvek si spreman i da "pobegneš"). Razmišljaš tek kada se izvučeš iz sranja (pre toga reaguješ, naučeno, automatski, "zaboravljeno"). Ako se vratiš sa vožnje odmoran, onda se samoanaliziraš - gde grešiš (u scenariju stigneš i do situacije sudara sa meteoritom). Poenta trail braking-a je: već zategnutu strunu - još zategnuti, do granice njene izdržjlivosti, a da struna ne pukne. I jedina primena je primena na trkačkoj stazi. A ovo je bezbedan prolazak kroz krivine: Ako možete pronaći dovoljno nizbrdica, naučićete osnove "Trail Braking-a" za nekoliko sati. Da bi mogli " zategnutu strunu - još zategnuti, do granice njene izdržjlivosti, a da struna ne pukne." I analizirati posle. Kočenje na stazi (Trail braking) vas trenutno ne bi trebalo brinuti, postoje mnoge druge veštine koje morate prvo naučiti da biste bezbedno vozili. Pre svega, treba da trenirate gde da gledate, a ne da gledate vaš trenutni položaj (jer tamo ćete ići vi i vaš motocikl - fiksacija mete). Kao početniku, vaša brzina ulaska u krivinu bi trebala biti dovoljno spora da se lako bezbedno krećete bez dodatnog usporavanja. Ako se fokusirate na "kočenje na stazi", moraćete ući u krivinu većom brzinom nego što biste trebali na trenutnom nivou veštine. Pogotovo sa napr. V Twin-om, koji ima snažno kočenje motorom, za razliku od nekog 4-cilindričnog sportskog motocikla. Na putu se situacije stalno menjaju, važno je imati potpunu kontrolu nad motociklom. Pronađite prazan parking i vozite se u krug pod izabranim nagibom, koji vam odgovara. Kada ste odabrali odgovarajuči ugao, lagano ubrzajte i trudite se da zadržite isti ugao nagiba. Zatim to ponovite to i lagano usporite, opet držeći isti ugao nagiba. Kako povećavate svoju brzinu - radijus se povećava, smanjite brzinu - vaš radijus se smanjuje. Mirna ruka na gasu drži izabrani ugao nagiba. Isto to radite i na drugu stranu. Nakon ove vežbe, shvatit ćete koliko je suludo to što, nove, vozače forsiraju da dodaju gas i naglo pritisnu ručicu sa unutrašnje strane (countersteering), ako prebrzo uđu u krivinu. Prenos težine prema napred na motociklu povećava nagib i skraćuje putanju, što, ako vozač efikasno koristi, čini skretanje poput magije. Komprimovana viljuška pomaže pri skretanju kroz poboljšanu geometriju i veću kontaktnu površinu prednje gume ( o tome malo kasnije). Popuštanje kočnice pre skretanja produžava viljušku i motocikl teži da ide široko. Ali to mora biti u efektivnom rasponu kretanja. Naučite koristiti kočnice za kontrolu brzine i geometrije. Vozači dužih i težin motocikala trebali bi uvežbati upotrebu obe kočnice (u hitnim situacijama svaka obavlja 50 % posla). Možda najveći mit leži u svetu, zbog sportskih motocikala, gde se može čuti "nikad ne dodirujte zadnju kočnicu." Savet bi trebao biti "nikada ne zabadaj zadnju kočnicu." U hitnoj situaciji zadnja može pružiti mali procenat ukupne zaustavne moći (zbog prenosa težine kod sportskog motora). Ali, ako promašite auto u svojoj traci za 30 cm, promašili ste auto. Pri snažnom kočenju prednjom kočnicom viljuška će se maksimalno sabiti, ali je brzina kojom se ona "urušava" ono što se zaista računa. Da biste zadržali prijanjanje u hitnim slučajevima, naučite da nikada ne nabadate prednju kočnicu. Većina ABS sistema je dizajnirana da umanji ili spreči blokiranje točkova tokom pravolinijske vožnje. Ali ABS možda neće sprečiti blokiranje točkova dok ste nagnuti u krivini ili u skretanju (na stranu marketinški testovi izvedeni na poligonu). Veća površina (ovo nije priča o širine gume, već o upotrebljivoj površini) koja dodiruje podlogu omogućava bolje prijanjanje. Najbolji jahači na svetu stalno teže da voze na gumi broj 2. Možeš i ti. Zamislite da uđete u krivinu sa aktiviranom prednjom kočnicom: kontaktna površina vaše prednje gume je proširena i vi ste na gumi broj 2. Ali pre nego što skrenete u krivinu, vi pustite prednju kočnicu, opruge viljuške se rasterete i odjednom ste na gumi broj 1. I onda tražite od te gume da preuzme opterećenje u krivini. Ako ostavite malo pritiska kočnice na mestu skretanja, dobićete "širu" prednju gumu na putu. To zovu trail-braking. Isto važi i za izlazak. Lagano pritisnite gas u sredini ugla da biste preneli težinu unazad i uvek ćete ubrzavati na gumi broj 2 (sa većim prijanjanjem). Sve pod uslovom da vozite sportski (sportski motocikl). Kod motora sa jakim motornim kočenjem, kruzera (koji kruzira), customa i endura (čiji veliki uski točak prati lijinu krivinr kao po šinama) doziranje gasa će obaviti ovaj posao bez potrebe "klackanja" kočnicom, Kad povećavate svoju brzinu - radijus se povećava, smanjite brzinu - vaš radijus se smanjuje. Mirna ruka na gasu drži izabrani ugao. Izvor: Become a Better Street Rider With "The Pace 2.0" WWW.CYCLEWORLD.COM The street is not a racetrack: How to ride swiftly and safely on the road. Ulica nije trkalište: kako voziti brzo i bezbedno na putu.

Kao što, u jednoj temi, napisa naš sashac (alijas Bole37):"Ne postoji covek koji zna da vozi na ulici...postoje samo budale koje tako misle."

Ti si to sažetije izložio.

Potraži u auto radnjama ili na tezgama vijak (kopča) šuspleha za VW, Audi, Škodu, Seat. Ako je dugačiji korak ima da se nabavi i odgovarajuća matica.

Ne zameri, ali moram da proanaliziram ovaj video prikaz. - Slažem se, fina demonstracija neujednačene vožnje (neudobna i nadasve može biti opasna). - Nepotrebno ubrzavanje (povećanjem ubrzanja, prenosi "težinu" motocikla unazad). - Odatle i potreba za kočenjem ispred krivina (u cilju "smirivanja" geometrije prednjeg vešanja, koje sa podiglo na gore i dovelo do "olakšanja" volana, a onda ga naglo sabija u "poniranje"). - Potreba za dužimm kočenjem, kad je već ušao u krivinu nije TRAIL BRAKING (ovo više liči na kočenje sa soft elementima "oh shit braking") i potpuno puštanje gasa do ler-a lako bi ga "gravitiralo" na patos (sreća je da ga, zbog težine motora i ravne podloge vuče inercija, pa ide napred). - Intezitet "ispeglanih" krivina je takav da za njihovo "savladavanje" kočnica nije ni potrebna. Manjim forsiranjem gasa na pravcu prošao bi svaku krivinu (ujednačenom brzinom). I što je još važnije izbegao bi opasno ubrzavanje na pravcu, pored toliko, zaklonjenih, sporednih, zemljanih uključenja na put i parkinga (sa desne strane). Da mu je neko izleteo, ne bi stigao ni da kmekne (ovako se gine). Ovo je vožnja motora, koji je prejak za vozača (oči veće od mogućnosti). To pokazuju, oduševljeni, komentari neiskusnih vozača (koji upražnjavaju ovakav način vožnje). Često puta je iskustvo videti i kako ne treba. Ovako već može (kako god se zvalo). Kočenje na stazi NIJE isto što i "kočenje stazom" na javnim putevima. Kočenje na stazi je planirano i namerno usporavanje preko tačke skretanja (dodatno smanjivanje brzine za dodatno smanjenje ugla ili bolje rečeno, povećanje oštrine ugla skretanja u apex-u krivine). Gde trkač kontrolisano menja poziciju motocikla, trakciju i stabilnost. A brzina kretanja mu je tolika da može da se zaustavi. Ako vam je cilj da izvedete "eksplozivan" izlaz iz krivine (gde nemate pojma šta se nalazi sa druge strane) sigurno završavate delom u suprotnoj traci. Jer morate prvo "napasti" apex, u stilu GP trkača, koji već ima u glavi sve parametre krivine (svaki mm krivine je studiozno proučen, dokumentovan, sažvakan i svaren) i prilkom trailbraking-a mu nije problem da, jedan od točkova odvoji od podloge. Apeks (vrhunac) je dete ljubavne veze "uđeš izađeš i gotovo." Nama je, jedno, bitan izlaz...kad imaš izlaz, imaćeš prelomnu i najbližu tačku, sa unutrašnje strane krivine (to je naš vrh). Sam naziv tehnike zbunjuje ljude. Trail Braking ("kočenje stazom") je manje tehnika kočenja, a više tehnika skretanja. Rezervisana je za trke (gde daje svoj puni potencijal).

Da se razumemo, motocikl nije automobil i ne vozi se isto (pravila su drugačija). Od pet najčešćih grešaka, koje obično navode, kada je vožnja motocikla u pitanju, tri su vezane za prolazak kroz krivinu. 1. menjanje brzina u krivini; 2. kočenje u krivini umesto pre iste; 3. nesiguran ulazak i loša procena krivine. 1. Pritiskom na polugu kvačila i puštanjem gasa motor ostaje bez sile potiska koja nas istovremeno gura napred i drži, dok nagnuti na stranu prolazimo kroz istu. Bez te sile padamo, bočno. Posebno pri manjoj brzini kretanja ili šaltanjem u nižu, kod snažnog agregata (kada može doći do "blokiranja" zadnjeg točka). Brzine se mogu šaltati i u krivinama (ako se eliminiše treća greška) - samo ako ste dovoljno iskusni da to uradite brzo bez gubitka, gore navedene, sile i - sa filigranskim osećajem za gas, koji neće dovesti do proklizavanja zadnjeg točka (koji bi nas izrotirao i bacio u suprotnu traku). 2. Panično kočenje je zlo i zlo se završava blokiranjem jednog točka (obično je spojeno sa trećom greškom). I u ovom slučaju moguća je dozirana upotreba prednje kočnice i gasa (nijedan prst na ljudskoj šaci nije isti, ali zajedno čine čuda), gde se uz stalan potisak zadnjeg točka i ciljano "pridavljivanje" prednjeg, motor spušta niže u krivinu. Kontrolisanom upotrebom zadnje kočnice motor se ispravlja i daje vam mogućnost "bežanja" bliže razdelnoj liniji (točak neće blokirati, motor teži pravolinijskoj putanji). Sve ovo podrazumeva da je eliminisana greška broj tri. Da se prednja koristi ciljano, a ne za ispravljanje treće greške. Upitreba zadnje samo u svrhu usporavanja i uspravljanja motora (prednjom kočimo, samo kada se uspravimo i ispravimo). 3. Neiskustvo u kombinaciji sa (najčešće prejakim) motociklom (potraga za adrenalinom i upadanje u ekstremizam). Velika brzina na pravcu i prebrz ulazak u krivinu, neblagovremeno nameštanje tela i položaja...izostanak svega onoga, što se stalno ponavlja u savetima o krivinama. Strah od naginjanja ili nedostatak straha zarad junačkih "ožiljaka" na kolenima (ne valja ni jedno, ali je ovo drugo, u spoju sa neiskustvom, fatalnije). Da na kraju da dodam još: - Stepen obaranja motora zavisi od intenziteta krivine, u svrhu njenog savladavanja i svakako ćemo izgladati atraktivno u očima posmatrača (tim redosledom, ne obrnuto). Scena motocikliste koji sa lakoćom "kroti" krivinu nikoga ne ostavlja ravnodušnim (nikome nije bitan stepen njegovog ugla). - Širina zadnjeg pneumatika, u spoju sa brzinom i obrtnim momentom, nam uslovljava ugao (od naginjanja do zaleganja). Šira guma zahteva (ne daje nam, po difoltu, mogućnost) veće obaranje motora. I enduro sa zadnjom gumom, od 145 mm, može da češe fuzasterima po asfaltu (i da prođe kroz krivinu pod određenim uslovima). Krivina, raskrsnica, kružni tok...slalom kroz saobraćaj. Sve je to isto, samo malo različito. Krivine postoje da u njima uživamo (ne da ih se plašimo).

Riblji rep (fishtails) Kada vozilo uhvati riblji rep, zadnja guma počinje da se ljulja sa jedne na drugu stranu dajući vozaču mnogo manje kontrole nad vozilom. U savršenom svetu, svi putevi bi bili bez krhotina ili opasne vode, ali nikada ne znate na šta ćete naići dok ste na putu i zato je toliko važno biti svestan ovoga. Ali je i činjenica da se motocikl može voziti preko ledene ploče ili delu puta sa puno peska (bez naglog dodavanja gasa i kočenja). Većina motocikala ima pogon na zadnje točkove. To je ono što u suštini pokreće motocikl, a prednja guma služi samo za upravljanje. Krš na putu, podloga starog puta na visokim temperaturama, sveže urađen asfalt ili vodeni elementi (u kombinaciji sa konstantnim obrtnim momentom koji prima zadnja guma) ponekad mogu dovesti do pojave, nazvane “riblji rep”. Jačim okretanjem ručice gasa možemo dati motociklu više snage u pogrešnom trenutku. Zadnja guma može izgubiti prijanjanje, što će često imati za rezultat šetanje repa motocikla. Riblji rep takođe može biti uzrokovan naglom i intenzivnijom upotrebom prednje kočnice. Snaga zadnje gume može i dalje imati određeni obrtni moment (ona želi da nastavi da ide napred dok prednji točak pokušava da se zaustavi). Nekad se “ribarenje” na motociklu vrši namerno… Vozač može dati nešto jači gas, i sva ta snaga na zadnjem točku će hteti da ide napred, brže nego što nsm to prednji točak dozvoljava (to ne znači da je vozač loš). Svaki motociklista će to verovatno iskusiti u nekom trenutku tokom svoje vozačke karijere. Dakle, umesto da mislite da vam se to nikada neće dogoditi, razmislite unapred o tome, kako ćete se nositi sa tim kada se dogodi. Kako reagovati na riblji rep? Kao što sam rekao, to će se verovatno dogoditi u nekom trenutku, ako planirate dugo godina voziti motocikl. Bilo da se vozite po travi, po šljunku, pesku, ili ste se našli u mokrim uslovima i započnete “mahati repom”, prva stvar koju trebate učiniti je pustiti gas i prestati davati bilo kakvu snagu motoru. Mnogi će reći da će dodavanje malo snage pomoći (pri off road vožnji da, ali na asfaltu...). Po mom iskustvu više snage znači manje kontrole tokom ribljeg repa. Snaga zadnjeg točka je ono što uzrokuje “riblji rep.“ Ne pritiskajte kočnice ako vaša situacija to dozvoljava. Idite bez upotrebe kočnica i upravljajte motociklom. Kada osetite da ponovo preuzimate kontrolu, možete polako kočiti. Upotreba kočnica je često puta automatska reakcija jer ćete hteti usporiti i/ili zaustaviti kretanje vozila, ali to bi moglo pogoršati vašu situaciju (zadnja guma ima snagu koje se pokušava rešiti, tako da bi kočenje samo pogoršalo situaciju i učinilo da zadnja guma još više želi da ide napred). Kada vaš motocikl počne da hvata riblji rep, zaplešite u ritmu. To znači da kada zadnja guma krene udesno, vi motajte udesno, a kada se zadnja guma ljulja ulevo, vi upravljate ulevo. Ovo će pomoći da se zadnja guma vrati u potreban pravac. Ljulja se (wobbling) Ako vozite nižom brzinom na opterećenom motociklu, možda, u početku, nećete primetiti ljuljanje. Touring motocikli mogu biti posebno osetljivi na vobling zadnjeg točka, ako težina koju nose nije pravilno raspoređena. Ključno je znati kako se vaš motocikl ponaša kada je “prazan” i kada nosi težak teret. Jednom kada se upoznate sa tim, možete se pobrinuti za bilo kakvo ljuljanje odmah pre nego što situacija postane opasna. Obično je lakše ispraviti ljuljanje zadnjeg točka nego prednjeg, Jer u situaciji, kada upravljač izmakne kontroli može uzrokovati vrlo brz sudar (motocikli bez amortizera kormana). Kad se radi o ljuljanju (rezonanci) prednjeg točka tu je situacija “šta mi Bog da.” Obično nastaje vožnjom pri brzinama iznad ograničenja na putu (posebno autoputu, na pravcu), Tada ste u opasnom problemu koji sigurno može da izazove sudar. Nećete moći upravljati, a vaš motocikl će nastaviti da se kreće u smeru u kojem je bio kada je titranje prvi put počelo. Glavni uzrok voblinga pri manjoj brzini je zbog problema tehničke prirode. Pogrešno okrenuta šara gazećeg sloja nove gume (nepravilno istrošene, polovne, gume ili pogrešan pritisak u gumama). Vešanje takođe može imati uticaja na vobling pri malim brzinama, tako da ako ste primetili da se vaš motocikl klati pri nižim brzinama, dobra ideja je da proverite gume i vešanje (velike oscilacije zadnje viljuške, posebno kod sportaka). Problem može proizaći iz istrošenih ležajeva točkova ili nekog drugog razloga. Brzina — svaki motocikl, posebno u krivinama, povećava opterećenje na komponente i može dovesti do ljuljanja. Pri nižim brzinama kretanja i manjoj frekvenciji rezonance prednjeg točka (ribljeg repa). Pri velikoj brzini vobling je uzrok velikog % nezgoda, ali i fatalnih nesreća, u kojima je učestvovao samo motociklista. Obratite pažnju na efekat uvijanja rama pri višoj rezonanci prednjeg točka (a snaga je fokusirana na pravolinijsko kretanje). Udarac u rupu, neravninu na putu, pogrešno ateriranje kod “točkarenja”, velika brzina kod probne vožnje (polovnjaka koji je bio loše održavan)...posebno kada neiskusan vozač pokuša da, pri velikoj brzini, naglo uspori a položaj tela mu i dalje ostane ukočeno uspravan. U ovoj situaciji fiksiranje prepreke nema uticaja (postaješ svestan sopstvene nemoći i ranjivosti). Kada se dogodi vobling (a može da se dogodi svakome i u bilo kom trenutku vožnje): Prvo (ako imate vremena i dovoljno prostora za to): - popustite gas, - stegnite kolenima rezervoar, - nagnite se napred i zalegnite na rezervoar, - pritisnite zadnju kočnicu. Drugo (i najvažnije), ostanite pribrani. Jer ide i treće Ako nemate drugog izbora “bežite.” U ovoj situaciji vrednost zaštitne opreme je neprocenjiva. Ako vaš motocikl ide prema zidu ili nekoj drugoj opasnoj prepreci i postane očigledno da je nesreća neizbežna, vaš najbolji izbor je da pobegnete. Koliko možete smanjite brzinu, spustite se u stranu i skliznite sa motocikla. Poenta je, da čak i ako se dogodi najgori scenario i morate pobeći, zaustavićete se brže i na kraćoj udaljenosti od vašeg motocikla. I imate šansu da, posle svega, sami sebi zamenite donji veš.

Ako hoće da pretekne bicikl, pretiče ga (idu pravo kroz raskrsnicu). Ako stoje na semaforu, kreću istovremeno (pravo). Pa ko bude brži. Ako, u pokretu, skreće desno, daje desni pokazivač pravca, pomera se uz desnu ivicu trake i skreće (iza bicikliste). Ako stoje na semaforu. Prvo pušta biciklistu da krene pravo ili skrene desno, a onda skreće desno iza njega. Isto važi i za spoljašnju traku i izlazak iz kružnog toka. Bez obzira na biciklističku traku, stazu za bicikle ili tih 1 m od desne ivice kolovoza vozilo koje ne menja pravac kretanja ima prednost. Transformersi Dok god: pedaliramo bajs, jašemo sa nogama na "uzengijama", vozimo sa spuštenim nogama ili sedeći na vozilu se odgurujemo nogama (moped ili motocikl) mi smo vozač i upravljamo vozilom (pravila ZOBS za vozila u saobraćaju). Onog trenutka kada siđemo i počnemo da guramo bicikl, ugašen moped ili motocikl, pored sebe, mi postajemo pešak (koji mora da se kreće putem uz desnu ivicu kolovoza u pravcu kretanja, ako nema trotoara). Tako da, mogu, slobodno, da guram ugašen motor kroz Knez Mihailovu i razgledam izloge (sa moje desne strane). Kod "Kališa" sednem i vozim se dalje... Ili se obrnem, pa opet gurka i razgledanje desnih izloga, pravcem prema palati Albanija. Isto tako mogu da obrnem krug oko Ade, Savskim nasipom...ispod "Zelenjaka"... Tamo gde nije dozvoljen saobraćaj motornin vozila, obično je pešačka zona. I kao što kaže jedna parola: "U demokratskom društvu ,svako ima pravo da se kreće i da bude kreten."

Motociklisti zauzimaju najviše mesto na skali evolutivnog razvoja (da bi dobio dozvolu i upravljao vozilom treba ti upotrebljiv mozak). Ispod su ostali (širok dijapazon u gomili). Neki, na evolutivnoj skali, zauzimaju više mesto. A neki, bogme, iako u/na vozilu, su nisko rangirani. Pešaci su negde na nivou jednoćelijskih organizama, ameba, protozoa... Većina pokazuje osobine skakavaca (eto, tu su i insekti). U prilog ovome govori, već, 168 sitno pisanih strana.

Biciklista. U ovom slučaju pešak (bez obzira što ide u istom smeru). U toj situaciji, vozač, ga sigurno vidi. Pa .ebemu miša, neća ga valjda namerno zgaziti? Pešak nastavlja pravo (važi propuštanje pešaka po pravilu raskrsnice). Auto koji stoji u desnoj traci, mora zauzeti položaj uz desnu ivicu kolovoza. Biciklista ga obilazi sa leve strane. Kada skreće levo biciklista je dužan da blagovremeno da znak i prestroji se uz levu ivicu trake. Po zakonu automobil može ispred i u raskrsnici da pretiče: motocikl, moped i bicikl. Ako automobil skreće desno, dužan je propustiti navedena vozila, koja u raskrsnici nastavljaju pravo, po pravilu desne strane (presecanje putanje je prekršaj). Isto kao što mora pustiti, drugo vozilo, koje iz desne trake prelazi u levu. Ili, ako se uključuje u desnu traku, a već postoji vozilo koje se kreće desnom trakom - pravo, ne sme presecati putanju tog vozila (mora da ga propusti, pa da se prestroji). Suština je u nedozvoljenom presecanju putanje i pravilu desne strane.

Bez zakonske regulative (koja se uglavnom bazira na četvorotočkašima), ostaju nam metode pokušaja i grešaka. Ponekad svesniji proizvođači daju spisak vozila na koja će se LED diode uklopiti (po konstrukciji fara, možemo imati okvirnu sliku koja bi nam led dioda "pasovala"). ECE R128 sertifikat dodeljuje se za optiku LED fara (što znači da je far dizajniran za upotrebu sa LED izvorom svetlosti). Dostupni rezultati istraživanja pokazuju da što je temperatura boje viša, to je bolje, ali samo do određene tačke. Proizvođači automobila najčešće biraju temperaturu od 5800K jer ova boja svetlosti obezbeđuje maksimalan komfor u noćnoj vožnji. Smanjuje ukupan osećaj umora i čini vožnju u mraku sigurnijom i prijatnijom. U međuvremenu, na tržištu postoji mit da što je viša temperatura boje (vrednost izražena u Kelvinima), to je bolja vidljivost. Najbolji efekat kod HID svetala (ksenoni) je: 5,000K sa 35w balastom : 1,140 maksimalnih luksa 5,000K sa 55w balastom : 1,430 maksimalnih luksa Ispravna temperatura boje treba da obezbedi optimalan kontrast za bezbednu vožnju. Svetla za maglu obično stoje na oko 2700 - 3000 K, od 4000 - 5.000 K je raspon gdje je belo svetlo, a preko 6.000 K je svetlo plave nijanse. Ono što proizvođači deklarišu na LED pakovanju ne poklapa se uvek sa stvarnošću. Ovo se posebno odnosi na jeftine dalekoistočne LED izvore svetlosti – istraživanje je pokazalo da zbog lošeg upravljanja toplotom, jeftine LED ne održavaju stabilnu temperaturu boje tokom svog života. Sijalice sa temperaturom od 6 000 K (hladno bela) na ambalaži često dostižu i do 7 000 K (plavičasta boja) tokom rada. Takva boja svetlosti je veoma opasna ne samo za vozača već i za ostale učesnike u saobraćaju (a i privlači pažnju policije). Da bi ugradnja LED sijalice najbolje ispunila svoju funkciju, mora što više da podseća na halogene izvore u pogledu mapiranja snopa svetlosti na putu. Važno je ne samo da mehanički podesite LED sijalice koje se ugrađuju u unutrašnjost farova, već i da osigurate da snop svetlosti koji pada na put bude u skladu sa onim što kaže zakon o halogenim sijalicama (sertifikat ECE R37). Standard ECE R112 kaže da maksimalna vrednost lumena u halogenim farovima ne sme biti veća od 2000. Često proizvođači, na primer za izvore svetlosti H4, zbrajaju dugačka i kratka svetla (dva zraka nikada ne sijaju zajedno, ali je postignut marketinški efekat). Lumeni kod LED-a nemaju nikakav značaj. Čemu poplava lumena, ako "kiša" ne padne gde treba? Svetlosni snop se meri u 3 svetlosne tačke na putu. Na to ukazuje takozvani faktor FOM, takozvana slika zasluga (merena u luksima). Ponovo je povezan sa ECE R122 standardom i takozvanim asimetričnim svetlosnim snopom. Shodno tome, svetlosni snop treba da ima ograničeni domet u suprotnoj traci kako bi se izbeglo zaslepljivanje nadolazećeg saobraćaja, duži domet na suprotnoj strani vozača. Stoga su najvažnija merna mesta za dobro osvetljenje puta prikazana na donjoj slici – sa dvostrukom težinom koja se daje intenzitetu svetlosti u dugoj zoni na 75 metara napred na suprotnoj strani vozača. Neki LED obnovljivi izvori svetlosti dostupni na tržištu uveravaju nas da im je životni vek čak 50.000 sati, dok poznati i renomirani proizvođači nude samo 5.000 sati. Zbog nedostatka standardizacije u opisivanju LED proizvoda, što je rezultat nedostatka legalizacije ili odobrenja, a samim tim i upotrebe na javnim putevima, industrija nije razvila doslednu nomenklaturu opisa na ambalaži. Otuda haos u ovoj temi. Korišćenjem brendiranih visokokvalitetnih LED dioda možemo biti sigurni da svetlo pada tačno tamo gde je potrebno, bez zaslepljivanja vozača vozila koja dolaze (SafeBeam tehnologija). Zbog standarda odobrenja nametnutih halogenim sijalicama i LED diode treba da oponašaju isti. To nije hir zakonodavaca, to je sve u našu korist, jer se tiče bezbednosti drumskog saobraćaja. Još jedna zemlja EU legalizuje upotrebu LED opreme na javnim putevima LIGHTINGACADEMY.EU Od decembra, austrijski vozači mogu da koriste LED nadogradnju koja je legalna na javnim putevima. Austrijsko savezno ministarstvo za zaštitu klime, životnu sredinu... Usaglašavamo se sa Evropom, a muku nam zadaje nivelacija farova.

Sve ovo može da se spakuje u jedan far. I da bude pravilno usmereno. ali... Kvalitet svetlosnog snopa nije uvek na nivou (jerbo ima svoju cenu). Svaka komponenta ovog fara ima svoj vek trajanja i nisu tako lako izmenjive, kao dobra stara sijalica (ili naknadno ugrađeno dodatno svetlo). Trenutak pre smrti Johan Volfgang Gete je uzviknuo: „Svetlosti... Još više svetlosti!" Nikada nije bilo jednostavno. Zameniš običnu “balonku” halogenom i možeš da istopiš far (ako je od plastike). Da bi zaštitio prekidače i instalacije, uglaviš bimetalni rele, nakalemiš dodatni osigurač... i cela stvar radi. Dok je Wat bio sinonim za snagu, umesto sijalice 55/60 W, zvekneš 100-ku (dobiješ potrošnju veću od izlaza)… Onda široke mase skontaju da su amperi možda malo relevantnija jedinica u smislu strujnih kola i ožičenja. Svi krugovi motocikla imaju vrednosti opterećenja i ne možete ih preopteretiti bez rizika. Sa LED-arama nema tih problema (manji su potrošači - plus za njih). Halogena svetla ispunjavaju zakonske regulative, ako su pravilno podešena (ako "mimoilazeći" lik vozi teže stvari u gepeku ili na repu, i one nam mogu predstavljati problem, pri susretu sa njima). Po zakonu ksenoni sa više od 2.000 lumena moraju da imaju sistem za pranje, kao i automatski sistem za nivelaciju farova, odnosno podešavanje snopa svetla. Naime, prljavi ksenoni rasipaju svetlost na sve strane i tako zaslepljuju ostale vozače. Kod izbora LED sijalica (kao alternativu H sijalicama) treba tražiti one sa više dioda raspoređenih oko stabla sijalice , jer je far dizajniran za rasutu emisiju svetla koju pruža halogenka. Obrazac raspršivanja kod LED-a je drugačiji, čak i kod “višediodne” LED sijalice. Ako far nije okruglog oblika, oblik snopa može, u prvi mah, izgledati neobično, tako da je potrebno okretati sijalicu u ležištu fara, dok se ne podesi položaj gde neće dolaziti do velikog osvetljenja suprotne trake. U ovom slučaju ne važi uvek pravilo istog položaja u ležištu, kao kod H sijalice. Halogene ferceraju nekih 1000 , gasni HID oko 2000 (jer nema niti koja će da pregori), a LED diode šibaju 15-30000 (kažu i 50000) radnih sati. Još jedan plus za LED-enice. Ima tu jedna stvar, a to su dve stvari... Dimenzije Budući da proizvođači LED svetala preklapaju proizvode za motocikle, terensku vožnju i građevinske aplikacije, morate osigurati da je svetlo odgovarajuće veličine. Obratite pažnju na dimenzije svetla, po širini i visini. Zatim dužina hladnjaka iza okvira ili dubina. Kada traže nove sijalice (kao što su LED), svi žele da znaju: "Koja je najsjajnija sijalica?" Da bismo odgovorili na to pitanje moramo definisati nekoliko pojmova. Dve glavne stvari koje treba definisati kada govorimo o sjaju farova su lumen i luks. Oni su izrazi intenziteta svetlosti (uglavnom se “gađaju” hiljadarkama lumena, a luks-a ko se seti, seti...). Luimenima se meri ukupna izlazna svetlost. To je svetlo raštrkano u svim pravcima - vrednost ukupne količine vidljive svetlosti koju emituje izvor, koja se prostire kao steradian (jedna oborena kupa, gde je vrh izvor svetla, a baza se gubi tamo negde ispred). Broj lumena se kreće u hiljadama za većinu LED dioda danas, ali morate to uzeti sa malo rezerve. Stvarna vrednost lumena obično je ispod odštampanog broja i veći broj ne znači jače svetlo. Svetlosni tok, koji definisan lumenom, meri se luminometrom (na principu Ulbrihtove sfere). Ukupna količina lumena izvora svetlosti može se precizno izmeriti, jer se svetlost može uhvatiti iz svih uglova unutar sfere. Ovaj parametar osvetljenja sijalice ima svoju svrhu kod primene u rasveti gdje je potrebno 360 stepeni svetla (kao kod stone lampe ili plafonjerke). Vrednost lumena je samo polovina priče kada se testira svetlost sijalica za farove. Luks je korisnija mera u smislu da umesto svetla svuda, usmerava našu pažnju na korisni prostor. Luks je lumen na određenom području, a osvetljenje (mereno u luksima) ima vrednost intenziteta koliko je lumena (svetlosnog toka) raspoređeno na datoj površini, na određenoj udaljenosti od izvora. Luks se meri ugradnjom sijalice unutar kućišta (fara), kako bi se videlo koliko se količine lumena projektuje ili odbija od kućišta (uzorak snopa stvoren od kombinacije kućišta i sijalice na zidu udaljenom 5, ili bolje 7,5 metara). Meri se spravicom koja ima neobičan naziv “merač svetlosti”, “svjetlomer” (luksmetar). Određena količina svetlosti će slabije osvetljavati neku zonu, ako je raspoređena na veću površinu, tako da je osvetljenje (luks) obrnuto proporcionalno površini kada se svetlosni tok (lumeni) održava konstantnim. Moguće je da sijalica sa velikim vrednostima lumena bude loše fokusirana. U tom slučaju, loše fokusirani snop iz sijalice, sa inicijalno visokim lumenom, bi imao vrednosti niskog luksa (jer je rasuto ili nefokusirano). Ovakvo svetlo bi bilo "svetlo" na papiru, ali je neupotrebljivo u stvarnom svetu. Halogene sijalice (originalne) obično emituju 900-1.000 lumena i standardna sijalica, montirana u far, daje vrednost od 530 luksa. GTR Lighting GEN 2 LED sijalica koja emituje 3.600 lumena i izmerila je 360 luksa unutar fara. Ta LED sijalica u tom kućištu zapravo proizvodi manje luksa od standardne sijalice (iako ima 3 puta veći lumen). Dodatne količine lumena nisu fokusirane tako precizno, kao kod standardne sijalice. Rezultat je snop, koji je manje koncentrisan i manje svetli. Povećanje od 1.000 luksa može se postići se samo 100 lumena jačim svetlom … GTR Lighting GEN 3 LED sijalica emituje 3.700 lumena (samo 100 više) i izmerena vrednost je 1.360 luksa nakon montaže u far. Ova sijalica (sa 3 diode) emituje veliku količinu lumena i veliku količinu luksa unutar kućišta fara. Sposobna da proizvede koncentrisaniji snop, u odnosu na GEN 2 LED sijalicu (sa 2 diode) i više odgovara uzorku snopa standardne halogene sijalice. Ovo se postiže bolje dizajniranom sijalicom koja je u interakciji sa kućištem slično (kao što bi to radila standardna halogena sijalica). Kada upoređujete svetlosnu moć sijalica, obavezno pogledajte širu sliku. Posebno kod LED sijalica, uzeti u obzir uzorak snopa koji LED sijalica stvara kada se postavi u kućište (pročitajte lumene, izmerite lukse). Pogledajte kako je sama sijalica dizajnirana i potražite sijalice koje više odgovaraju profilu i dimenzijama standardne halogene sijalice (one sa više dioda raspoređenih oko stabla sijalice , jer je far dizajniran da reflektuje i usmerava rasutu emisiju svetla koju inače pruža halogenka).

Pozdrav Dragane. "Svi su ljudi braća, ako su dobri ljudi." A mi smo bar poznati po tome. Raduje me što ste uspeli stići gde ste naumili.

Zanimljiva i nadasve korisna tema. Kao moto-entuzijasta, a i zbog potrebe prilikom vožnje u sumrak i ranim jutarnjim satima, imadoh prilike da eksperimentišem sa svetlosnom grupom i biću slobodan da se uključim u istu. Ako ništa drugo, da te potaknem na dalje izlaganje. Razvoj svetlosnih tehnologija doveo je i do konstruisanja "pametnih" farova kod automobila. Ovi farovi su u mogućnosti da detektuju automobile ispred i shodno tome prilagode svetlosni snop. Pored vozila, svetla detektuju pešake i bicikliste i u zavisnosti od njihove udaljenosti menjaju ugao svetlosnog snopa kako ih ne bi zaslepeo. Inteligentni sistem koristi kamere i senzore kako bi konstantno skenirao objekte na udaljenosti od 800 m ispred vozila. Kada detektuje vozilo sistem skraćuje svetlosni snop pomerajući far nadole bez redukovanja jačine svetla. To je od velike pomoći na brdskim i planinskim putevima. Senzori su u mogućnosti da utvrde gde se nalazi asfalt i zahvaljujući tome farovi uvek usmeravaju svetlost direktno u njega sprečavajući rasipanje svetlosti kraj puta na prevojima.LED tehnologija je paralelno upotrebljena sa novim sistemom. Zahvaljujući senzorima osvetljeni su samo izabrani objekti, put, važni saobraćajni znakovi, dok glavni deo svetlosnog snopa i dalje obasjava put ispred vozila. Za ovu namenu u automobilskom faru (obavezno levi), bilo koja LED dioda-sijalica ne može dati neki poseban efekat poboljšanja svetlosnog snopa, osim manjeg opterećenja instalacije i difuznog rasipanja svetla u svrhu bolje vidljivosti prednje strane motocikla. Mada gde ima volje ima i načina. U ovoj postavci kao glavni, ugrađen je far, Bosch H4, homologacije: E1 14459/14460 R7/R8. Inače je gornji far sa Mercedesa 108 (korišten i kod HD motocikala). Upotrebljena LED H4 sijalica kupljena kod kineza (par za automobile 1000 dinara) i koristi se opcija dugog svetla, kao kratko. U varijanti gde imamo simetrično staklo fara možemo izvesti ugradnju led sijalice, a minimalno "rasipanje" svetla nam daje mogućnost bolje vidljivosti u blizini i pri sporijem kretanju. Pri čemu efekat zaslepljivanja vozila iz suprotnog smera je možda par milisekundi ili ga ni nema. Više je u pitanju efekat "svetlosne zavese" koja nas pokriva vozilima u susret (vozačima daje iluziju velikog svetla u koje ipak mogu i da gledaju). Dodatni, LED bar, u SPOT verziji, za dugo/ablend. Spot beam je odličan izvor samopouzdanja za vozača. Projektuje snop od 10-15° koji puca na veliku udaljenost i nije preuzak kao hiperspot. Postoji dobro definisan krug svetlosti, ali je znatno veći krug od hiperspota i malo manje seže u eter. Tačkasti snop od 3000 lumena može lako pogoditi 300-400m. Širi krug svetla, znači da je fokusiranje spot snopa važno za njegovu korisnost i morate paziti da ne zaslijepite nadolazeći saobraćaj. Montiran niže i žarište zraka tačno poravnato sa motociklom, ali spuštena tako da na 150 metara, snop padne 5 cm u visinu od centra svetla. Za potrebe dugačkog snopa (prednost osvetljenja pri dolasku u krivinu) i dobre vidljivosti vozilima koji prilaze iz suprotnog smera u krivinu (evidentno usporavaju i ne seku krivinu, jer očekuju veće vozilo u susret). Montiran je visoko i ponaša se kao "hiperspot" . Baca veoma uski snop, 5° ili 6°. Uski snop projektuje svjetlost na veliku udaljenost (od 3.000-3.500 lumena obično nosi udaljenost od 1 luksa na 600 m ili više). Ove grede su odlične za rad na autoputu, pri velikoj brzini, kada želite rana upozorenja o tome šta vas čeka. Priroda snopa ne osvetljava ništa drugo osim onoga što je ispred svetla. Fokusiranje hiperspota je kritično, iz perspektive osvetljenja, kao i u smislu rizika od zasljepljivanja nadolazećeg saobraćaja. Zato ga koristim oprezno i kada mi niko ne dolazi u susret. Do ovde sam stigao. Halogena prednja svetla koja poštuju zakon su jeftina i proporcionalna ceni motocikla. Međutim, kada je u pitanju dodavanje svetala, vaš budžet može, ali i ne mora biti proporcionalan ceni motocikla. Ova grafika iz Rigid Industries pokazuje kako se snop zraka menja u širenju i bacanju između različitih vrsta svetla Vožnja motocikla sa standardnim farovima je često problematična. Dodatna svetla se koriste za veliku udaljenost u mraku i podržavaju i dopunjuju prednja svetla. Sa podešenim prigušenjem, oni rade prilično dobro i kao dnevna svetla. I baš kao što vas upaljena prednja svetla čine vidljivijim, tako i dodatna svetla uključena tokom dana ističu vaš motocikl i pozitivno utiču na bezbednost. Vozači imaju tendenciju da se ne sudaraju sa stvarima koje mogu videti. Nisu neophodna svakom vozaču. Ako se puno vozite po gradu, uglavnom po danu, nisu vam potrebni dodatni farovi. Dodatna svetla ipak služe svrsi. Osnovni je izgled motocikla (uvek postoji opasnost da ćete preterati). Ali prava svrha je da popuni praznine koje ostavlja vaš fabrički far ili kao rezervni izvor osvetljenja. Oboje se više odnosi na jahače na velike udaljenosti i avanturiste nego na bilo koju drugu vrstu. Ako su lepo ugrađena i snop pravilno podešen prolazite tehnički. U vreme kada sam sticao vozačku dozvolu, postojala je preporuka da, kada vam u susret dolazi vozilo koje "zaslepljuje", nikada ne gladajte u farove dolazećeg vozila. Bez pomeranja glave treba, na trenutak, samo, da pomerite pogled prema desnoj ivici kolovoza.