Trebalo bi da se mogu podešavati. How do you adjust CFMOTO 450 MT suspension settings? - TFX Suspension TFXSUSPENSION.COM Master CFMOTO 450 MT suspension tuning with expert preload, compression, and rebound...

Ovako visoko udareno SUV vozilo https://postimg.cc/Czqq4DRq i prepolovljen motocikl, po sredini, ne mogu biti rezultat, samo, "ispravljanja" krivine.

https://www.instagram.com/reel/DYaItQNtKNa/?igsh=azZtd2Y2bXVzZG1t Ovaj motocikl kao da je, pre nesreće, vožen na zadnjem točku.

Kako pas šalje e-mail.

2 stroke tuning | Hey all. Do you have experience or at least the... WWW.FACEBOOK.COM Hey all. Do you have experience or at least the understanding about needle jet length? PWK 26-28 use...

Pratt i Whitney's R-2800 (46 L) Double Wasp bio je prvi američki 18-cilindrični radijalni motor. Iako je mnogo manji od jedinog drugog modernog 18-cilindričnog motora na svetu (3.442 cu in. Gnome-Rhone 18L), ipak je bio snažniji. Dok je Gnome-Rhône 18L proizveo 1.300 KS (970 kW), R-2800 je u proseku iznosio 2.000 KS (1.490 kW). Do 1950. godine motor je mogao proizvesti 2.400 KS (1.790 kW) i sa ubrizgavanjem vode do 3.400 KS (2.535 kW) za potrebe hitnih borbenih uslova. Ali nećemo sada o lepotanima poznatim kao radijalni motori. Većina nas je upoznata sa radom motora (dva i četiri takta). Četverotaktni motor sa unutrašnjim sagorevanjem radi na Otto ciklusu, dizajn koji je osmislio Nicolaus August Otto rođen u Nemačkoj već 1861. godine i na kraju je dobio patentni broj 365701. Četiri takta Otto-ciklus motora uključuju usis, kompresiju, paljenje (ili snagu) i izbacivanje sagoreloh gasova (zahtevaju dva obrtaja radilice). Porsche, zanimljivo, još jedan nemački entitet, je 2024. godine, podneo zahtev Uredu za patente i žigove SAD-a, za patent na svoj šestotaktni dizajn motora, pod nazivom "Metoda motora za sagorevanje sa dva puta tri takta." Kao i druge varijacije motora Otto-ciklusa koje su se pojavile tokom godina (uključujući Vankel rotacioni motor, koji prvenstveno koriste Mazda i u principu rada Scuderi split-cycle motora), rad Porscheovog "šestotaktaša" je jedinstveno orkestrirani i pomalo zbunjujući niz događaja. Pojednostavljena verzija je da novi dizajn motora, sa patentnim brojem 12123342 od 22. 10. 2024., koristi šest taktova za obavljanje svog ciklusa. Prednost šesterotaktnog motora u usporedbi sa četverotaktnim je njegova sposobnost da uključi dva takta paljenja u tri kruga koljenastog vratila. Četverotaktni dizajn zahtijeva četiri okreta radilice za stvaranje dva poteza snage. Uopšteno rečeno, pri 3.000 obrtaja u minuti, Porscheov šestotaktni motor isporučuje 2.000 snažnih poteza, dok tipični četverotaktni pogon proizvodi 1.500 udara snage. Plan Porschea je bio da 2025. uđe u svet motokrosa, razvivši novi motokros motocikl sa 6-taktnim motorom koji će isporučivati više snage i biti efikasniji. Tu su, naravno, i Kinezi (Chongqing Charming Motorcycle Manufacture Co., Ltd.), sa svojom ponudom Champ Gas Moto Cross 300cc 6 Stroke off-Road (2024) China Factory 300cc 6 Stroke Engine Dirtbike 110km/H Gasoline Water Cooling off-Road Motorcycles Motocross Enduro - Motocross and 4 Stroke off Road Motorcycle CQCMMT.EN.MADE-IN-CHINA.COM After-sales Service: 1 Year Warranty: 1 Year Type: Dirt Bike Displacement: 300cc Starting System: Kick Start and Electric Start Engine: 4 Stroke

Jeste li primetili kako su mu usklađeni amortizeri? Težište motocikla je u centru motora. Fantazija kako rade ujednačeno. Bez toga bi bio pesnik, koji ne veruje u sopstvene stihove. Ovako je sve na mestu.

Harley Death Wobble Kreneš od jednostavnijih stvari (pregled). 1.Možda samo treba dotegnuti šraf na vratu. 2.Neadekvatan pritisak i deformacije gazećeg sloja zadnje gume daju efekat poskakivanja zadnjeg kraja u krivini (Michelin Comnder II ima sklonosti neravnomernom trošenju). Prednja, Michelin Comnder II, ima tendenciju da zawoblinguje (kada se na pravcu pusti korman a na motociklu imaju još i bisage). Osetljiva je na previsok pritisak i neravnomerno se troši (pregledaš šare po gumi i vidiš, pređeš rukom preko gazećeg sloja i osetiš) . Michelin Comnder III nema ovakve probleme. 3.Premekano zadnje ogibljenje, generalno, "širi" putanju u krivini. Kakav ti je preload na zadnjim amortizerima? Ljuljanje može biti uzrokovano razlikama u amortizerima (ujednačavanje i/ili povećanje preloada zadnjih amortizera može pomoći). 4.Kada u krivini vibrira ceo motocikl, može biti problem sa zadnjim gumenim nosačem motora (ujedno je to i čaura zadnje viljuške), povezana sa zadnjim delom menjača (boljka V2-američkih Dina i FXR). 5.Ili se radi o prednjem nosaču motora (boljka V2-američkih Dina i FXR). Godinama vozim prednje Michelin Comnder II, nazad Michelin Comnder III (dobro im znam vrline i mane). Za vožnju kroz krivine zadnji amortizeri moraju da budu tvrđi (automatski komprimuju prednju viljušku).

Volim čopere, stvarno ih volim. Postoji nešto u toj sirovoj, ogoljenoj privlačnosti, posebno kada je u pitanju, pravi, mršavi čoper šezdesetih, koji ti zapne za oko i neće da te pusti. Uz malo istreniranog oka, možete odrediti iz koje regije zemlje je određeni motocikl, samo gledajući njegove detalje. Od svih regionalnih varijacija, dve se ističu. Jedna je, kao možda najlegendarnija, chopper u stilu Frisco (skraćeno za San Francisco, Kalifornija). Karakterišu ga visoko montiran mali rezervoar ("peanut tank"), "hardtail" ram, duža prednja viljuška (oko 6 inča preko standardnih, fabričkih, mera) i uski upravljači. Postoji određena forma koja izdvaja motocikle u stilu Frisca od ostalih vrsta chopper motocikala: minimalizam, svrhovita geometrija i taj neodoljivi "miris" Zapadne obale. Rezervoar je visoko, tako da ravno "sedi" tačno na vrhu kičme motocikla. Ne samo da vam ovakva postavka pomaže istisnuti i poslednju kap benzina (ključni element na strmim brdima San Francisca), već doprinosi i klasičnom izgledu mršavog čopera. Visoki oslonci za stopala, još su jedna osobina Frisco chopper-a. U mnogim slučajevima, vozači odmaraju pete na deklovima motora, što bi neki mogli nazvati "stilom lošeg dečaka." Pri oštrom skretanju, oslonci za stopala su, često, prve stvari koje počnu strugati o podlogu, pa njihov visok položaj otklanja tu mogućnost. Ta dodatna agilnost je ono što čini čoper u Frisko stilu zabavnim za vožnju (i koji ga jasno razlikuje od, opuštenijih, stilova čopera). Govoreći o razmaku od tla, na Frisco motociklima obično je prednja viljuška duža, bez ulaženja u ekstremnu geometriju, drži vrat prilično u osnovi (suprotno od, ekstremnijeg, čopera sedamdesetih). Ovaj viši klirens okvira daje motociklu nepogrešivo držanje, čini ga iznenađujuće agilnim za čoper šezdesetih. Uparite to sa uskim dizajnom okvira i imate vitko, namenski urađeno vozilo, drugačije od svega što ste ikada vozili. To je savršen brak ogoljene estetike i stvarne mogućnosti vožnje i omogućava vam da se provučete između automobila i uopšte se vozite gde god poželite (za "provlačenje" između traka i gradsku vožnju). Drugu varijaciju stvorio je, legandarni, Indian Larry (Lawrence DeSmedt 1949 – 2004). New York Style chopper Motocikl napravljen za gradsku borbu. Ne za pokazivanje. Za preživljavanje u betonu i haosu Dugački, viljuškasti, motocikl koji je radio savršeno na kalifornijskom autoputu nije se snalazio na East 3rd Street. Preširok da bi se probijao kroz gužvu. Prespora reakcija na rupu, koja se pojavila, iza automobila ispred, bez ikakvog upozorenja. Napraktičan za grad, koji je menjao površinu puta u svakom bloku i saobraćajnu logiku na svakoj raskrsnici. New York Style chopper je nastao kao posledica razmišljanja i iskustva u gradskoj vrevi. Mašina, potrebna u New Yorku, bila je dovoljno uska da, pri velikoj brzini, premosti prostor između taksija i autobusa. Dovoljno brza da trenutno reaguje na sve što vam put baci. Dovoljno glasna da te vozač dostavnog vozila, koji nije proverio retrovizor, čuje pre nego što krene. U to vreme rekonstruisao je motocikle u svom stanu, jer, u New Yorku, mladić bez novca nema garažu. On ima stan na spratu i volju da radi u svakom raspoloživom prostoru. Svaka odluka je morala biti ispravna, jer nije bilo prostora za grešku koju bi novac mogao ispraviti. Posle je postao legenda. Dve varijacije chopper motocikala napravljenih za gradsku borbu. Ne za pokazivanje. Za preživljavanje u betonu i haosu.

Može se dodati boost bottle. Kao kod japanskih cvajtara od 125 ccm. Yamaha ga je krstila kao YEIS (legendarni RD modeli).

Pravo pitanje nije odakle smo došli. Već, da li smo zaboravili ko smo? https://postimg.cc/bZkRXtJh

"Strpljenje je majka mudrosti" je poslovica koja ističe važnost smirenosti i čekanja pravog trenutka za delovanje. To je veština koja se uči, a pomaže u prevazilaženju frustracija i donošenju boljih odluka u teškim situacijama. Često se vezuje za poslovicu "strpljen-spašen." Ova izreka nas uči da brzopletost često vodi do grešaka, dok nas strpljenje dovodi do mudrijih rešenja. To je veština koja se uči postepeno, na primer, u saobraćajnim gužvama ili čekanju u redu. https://www.instagram.com/reel/DLMvKCPMIDk/?utm_source=ig_web_copy_link&igsh=NTc4MTIwNjQ2YQ== Važno je razumeti da se stvari dešavaju u najbolje vreme, čime se smanjuje stres. Strpljenje smanjuje frustraciju i pomaže da ostanemo smireni i u najtežim situacijama.

https://youtu.be/svInpEKvrjE?si=6ZjBAiE3R_OxQGUI

Realno. Zašto bi vozio motor "na koleno" ako idem, samo, do prodavnice? Ima boljih tema. Vožnja motocikla telom (body steering) Podrazumeva prebacivanje težine, pravilno držanje i korišćenje kukova za upravljanje, što omogućava stabilniji prolazak kroz krivine i veću sigurnost. Koristeći težinu tela, pokrete kukova i pritisak odgovarajućeg stopala ili oslonac (pri naginjanju i skretanju), za razliku od, neopravdano, favorizovanog "counter steering-a." Ovde imamo dve mogućnosti (iste, ali malo različite). Mala brzina kretanja 1. Iako je vrlo efektivan za naglo skretanje, pri maloj brzini i suptilne promene težine, ograničen je na otprilike 1-2% upravljanja telom pri velikim brzinama (u poređenju sa direktnim "counter steering-om"). 2. Pri maloj brzini, za naglo skretanje, oštru krivinu i raskrsnicu koristi se i tehnika "kontranagib" (Counterbalance/Counterlean), gde telo ide suprotno od motocikla. Velike brzine Pogledajte bilo koju GP trku, bilo kog vozača (kamera, sa pogledom na guzu). Svaki profesionalni trkač to radi. Pre krivine prebaci deo debelog mesa u pravcu skretanja, koči, izbaci koleno (ponekad i celu nogu), stvarajući telom efekat padobrana (kako bi što više usporio, uz doziranu upotrebu kočnica). Zavisno od toga koliko brzo žele da nagnu motocikl to će i naginjanje tela, prema unutra, biti brže. Šikana (niz uskih krivina sa više promena pravaca) ili brza, oštra, krivina zahtevaće brzo prebacivanje tela, sa jedne na drugu stranu. Ako se radi o dužoj putanji, pre ulaska u krivinu (kao i u normalnom saobraćaju) nema potrebe za usporavanjem i dodatnim kočenjem. Jednostavno "bace" telo prema unutra u pravcu krivine i "kažu" motociklu želim da skreneš (za nekih 20, 30, 50,100 metara), tako što prilagode vreme i intenzitet spuštanja tela ka unutra. Vremenski interval u kome pomerate telo je važan faktor. Za brze manevre je bitan i odnos "težine" vozača i motocikla (idealno je da masa vozača bude 1/3 mase motocikla). Lakši vozač ili teži motocikl zahteva bržu reakciju tela, dok teži vozač ili lakši motocikl traži sporiju reakciju tela za isti efekat. Isto tako, zavisno od vrste motocikla (sport, enduro, turer, krstaš), različito je vreme i inenzitet "body steering-a." Tako da ova tehnika itekako ima svoju primenu i pri većim brzinama. Posebno kada želite pozdraviti, po protokolu, rukom, drugog bajkera, koji vam dolazi u susret (čak i kroz krivinu). Održavajte opuštene ruke i ramena kako biste izbegli neželjene inpute na upravljaču. I više puta ponovljene stvari. Kontrola motocikla stiskajući rezervoar kolenima. Pre krivine, lagano pomeranje gornjeg dela tela i kukova ("pola guze" ili "cela guza" iz sedišta) prema unutrašnjoj strani krivine. Uvek gledanje daleko kroz krivinu, tamo gde želite da stignete, jer motocikl prati pogled vozača. Pomeranjem tela smanjujete potrebu za ekstremnim naginjanjem samog motocikla, što povećava prijanjanje guma. Za početnike se preporučuje postepeno uvođenje ovih tehnika i fokus na pravilnu tehniku pre brzine.

Just a moment... WWW.POLOVNIAUTOMOBILI.COM

Intermeco

Neki dan scena na semaforima kroz Žarkovo. Jahač na Royal Enfield-u i ja na Hodnici probijamo se, svaki put, na čelo kolone od Vodovodske, preko Žarkovo spomenika i usput komuniciramo (prednosti open kaciga). Na semaforu, pre pumpi u Žarkovu, udenemo u sendvič veličanstvenika na Svetoj kravi. Pogledasmo ga iz, naše, žablje perspektive, sve iz derta i sevdaha, željni da nam klimne glavom. A, on, ladno, šaraka pogledom, levo/desno, preko naših glava. Da ti jeBeMW-e i po redu sve... https://youtu.be/Lg5as_C0Pl8?si=DYlKfXLSsi3T2tlw Dok je on prešaltao iz I u II, mi smo već bili kod Lav auta.

Kažu za momke na kruzerima i čoperima da ne pozdravljaju? Ne znam zašto, ali meni se uvek jave.

Već sam pisao na ovu temu. Kao roditelju motocikliste (vozi intenzivnih, 12 godina u A kategoriji), ni dan danas mi nije svejedno. Koliko god je majka bila protivnik motocikla, pristala je na moje argumente o potrebi da nauči vožnju. Vremenom se navikla na odraslo dete a ja sam postao gori. Pozajmljivao sam mu Tomosa da ga tera po praznom parkingu. Menjao sam mu položaj prepreka (slalom, pa nazad, slalom, osmica u oba smera). Tražio da vozi kroz blato, lišće, travu (monotono, satima, isto i isto). Koračao ispred, nogu pred nogu, dok on za mnom "kvačila" i brije lamele. Svaki, njegov, uspeh je bio, moj, uspeh. Razvijao sam mu mišićnu memoriju. Posle je svojih prvih 125 ccm, vozačku i na dalje, isfinansirao samostalno. U međuvremenu bilo je i situacija i padova (nijedan kontaktni udes). Supruga mi nikada nije prigovarala zbog toga. To je nešto na šta se privikneš i srećan si kada te od dva zla snađe manje. Ako se ikada desi, desilo se. Znam da ne može biti sa fatalnim ishodom, jer je, on, bolji vozač, može strpljivo, kilometrima, da vozi u koloni... Ne rizikuje. Za razliku od mene, sigurnog u svoje vozačke sposobnosti, koji je, u poslednjih pet godina, tri puta "popio patos." Gde je, doduše, uvek više stradao motocikl nego ja (ali je uvek mogao da me doveze kući). Juče je žena, pri brzini saobraćaja od 110 km/h, pre Bubanj Potoka, u levoj traci krenula da koči i na kraju je stala (sa uključenim desnim pokazivačem pravca) da skrene desno, preko desne trake, prema, jebem li ga, Leštanima ili Beogradu). U punoj brzini sam protutnjao između njenog vozila i bankine, gledajući daaaleko ispred (koristeći sirenu i dobro utvrdivši da je u pitanju baba buskera za volanom). Da sam kočio završio bi kao USB fleš u njenom gepeku. To je bila moja sreća, ne veština. Sreća je u svesnosti da ne možeš ni zamisliti šta, u nekom trenutku, može nekome pasti na pamet.