Prebrisaću ploču i početi od nule. Ima nešto što se obično preskače prilikom obuke a to je odgvor na pitanje: "Kada je u stvari upotreba kvačila potrebna?" Odgovor na ovo pitanje moguć tek kada se, prvo, shvate mentalne prepreke (imaju ih početnici ali i iskusni jahači). Pravilna upotreba kvačila podrazumeva poznavanje njegove zone trenja – područje kretanja u kojem kvačilo počinje da se uključuje neposredno pre nego što je potpuno uključeno. Opšte poznate činjenice i varijacije na temu Kada skroz stisnemo kvačilo, uklanjamo snagu motora sa zadnjeg točka. Kada krećemo, u prvoj brzini, kvačilo stavljamo u zonu trenja, dok dodajemo gas. Ovo može potrajati i nekoliko sekundi. Na ozbiljnim obukama preporučuju da se "hoda", prvih nekoliko koraka, kada kvačilo počne da hvata. Ovo omogućava da motocikl krene pre nego što vozač stavi noge na nogostupe. Kada se motocikl pokrene i osoba odvoji noge od podloge, kvačilo treba potpuno otpustiti tako da se puna snaga motora isporučuje na zadnji točak. Kada se to dogodi, kontrola motocikla prelazi na gas. Problemi se javljaju kada vozač vozi uz stalno stiskanje i otpuštanje kvačila. To uzrokuje, često puta neosetno, trzanje u vožnji, poskakivanje prednjeg toćka ili proklizavanje zadnjeg (uz "gubitak" repa), zastavljanje na manjem usponu (koje, bez aktiviranog, zadnjeg stop svetla dovodi do sustizanja od strane vozila iza nas). Čak i sa stabilnim gasom, kontinuirano stiskanje i otpuštanje kvačila će uzrokovati nagli gubitak snage, uz grubo kvačenje i nestabilnost. Treba ga izbegavati u, normalnoj, pravolinijskoj vožnji. Promena brzina takođe, obično, zahteva upotrebu kvačila iako to neki mogu postići i bez upotrebe (posebno šaltanje u više stepene prenosa ali i tu imaju neka pravila). Uopšteno rečeno, popustiš gas i stisneš kvačilo pre prebacivanja na gore ili dole. Nakon prebacivanja u viši stepen prenosa, treba otpustiti kvačilo i dodati gas. Redosled i vreme postupaka je ono što čini glatko i precizno prebacivanje brzina. Prebacivanje u niži stepen prenosa, posebno, zahteva upotrebu kvačila (i u ovom slučaju postoje iznimke kojima se neću baviti sada). Puštate gas, stisnete kvačilo i onda prebacite u nižu brzinu. Zavisno od situacije, možete zadržati kvačilo nakon prelaska u nižu brzinu (ako se zaustavite) ili ga polako otpustiti kako biste osigurali kočenje motorom, što je slično korištenju kočnica motocikla (ali bi vas ovde kompresija motora koji hoće da se ugasi usporila). Gore navedene situacije su prilično jasne i većina ih razume. Tamo gdje postaje "oblačno" je u manevrima pri malim brzinama i skretanju pri velikim brzinama. Mnogi motocikli ne mogu ići dovoljno sporo, u prvom stepenu prenosa, da bi se manevrisalo pri maloj brzini kretanja bez kvačila. Drugi, opet, mogu biti u nižem stepenu prenosa i mogu se stabilno kretati, ali je i dalje korisno koristiti kvačilo kada pokušavate ići sporo. Evo zašto: gas može biti vrlo osjetljiv pri malom "otvaranju" i teško je održati "glatkoću" u kretanju. Zajedničko korištenje kvačila i gasa "izglađuje" isporuku snage i olakšava smanjenje grubosti i manevrisanja. Iz tog razloga, svako kretanje pri maloj brzini treba izvoditi koristeći kvačilo u zoni trenja. Zapamtite, stiskanje kvačila ukida snagu motora pa je potrebno odgovarajuće povećanje gasa da bi se održala ista brzina. Sa druge strane, zadnju kočnicu treba koristiti zajedno sa kvačilom za podešavanje brzine prema potrebi. Treba izbegavati upotrebu prednje kočnice tokom manevrisanja pri malim brzinama. Za skretanje pri većoj brzini, stiskanje kvačila je nepotrebno, a ponekad i kontraproduktivno jer će isključiti snagu motora tokom skretanja. Pravilan izlazak iz krivine je potreban za stabilizaciju motocikla i pruža zabavni dio skretanja. Jedina upotreba kvačila bi trebala biti tokom procesa usporavanja ako je potrebno prebacivanje u nižu brzinu da bi se postigla odgovarajuća ulazna brzina. Kada se postigne ta brzina (obično korištenjem kočnica), upotreba kvačila je nepotrebna. Razumevanje gde i kada koristiti kvačilo je ključno prilikom vožnje. Čak i iskusni vozači ponekad pogreše. Poluga kvačila je jedna od najvažnijih kontrola na vašem motociklu i znanje kako je koristiti može vam pomoći da postanete iskusniji vozač. Sve loše navike i oštre reakcije uzrokovane su strahom – strahom koji se obično usađuje pokušajem vožnje bez odgovarajuće osnove. Strah je emocija koju je teško kontrolisati. Da biste savladali ovu prepreku, važno je obrisati ploču i početi od nule. Mnogo je teže odučiti se od loših navika nego preneti nove. Zato je iskusnim vozačima, na obuci bezbedne vožnje, ponekad teže jer su ponavljali iste, nepravilne radnje tokom dugog vremenskog perioda, ponekad i godinama. Njihove ruke i stopala se pokreću automatski. Ova automatizovana kontrola motora je dobra stvar ako vežbate ispravne pokrete jer to jača dobru naviku. Ali može biti loša stvar ako pojačavate lošu naviku. Tu pristup „povratka na osnove“ može biti efikasan. Iskusni vozači imaju drugačije strahove od novih vozača. Ovo se može kombinovati sa stavom u kojem sami sebi govore da nemaju šta više da nauče. Ova samozadovoljstvo i preterano samopouzdanje ponekad mogu biti rezultat obične sreće u životu. Jahač može misliti da 10 godina vožnje bez sudara znači da je dobar vozač, dok u stvarnosti može biti samo da je imao sreće. Odlučnost, kontinuirana praksa i celoživotno učenje mogu pomoći u prevladavanju mentalnih prepreka koje mogu stajati na putu poboljšanja. Zabluda korištenja kvačila pre upotrebe kočnica ima svoju osnovu u pogrešnom shvatanju asistencija u vožnji. Gde se smatra da kod "odvajanja" veze motora i zadnjeg točka, pri jakom kočenju samo kočnicama, sistemi (protiv blokiranja točka, kontrole stabilnosti i proklizavanja) odrađuju sav posao (oni asistiraju ne pomažu niti spašavaju). Isto tako, neki, savetodavci ne preporučuju stajanje, na semaforu ili u koloni, sa menjačem "u leru" (preporučuju da motor bude u brzini sa stisnutim kvačilom). Opravdavajući to činjenicom da možemo brže "pobeći" nekom idiotu, koga smo videli u retrovizoru kako nam se približava, dok zeva u mobilni telefon, dok mi, naprimer, stojimo na crvenom... Postoji pravi način, pogrešan način i naš vlastiti način da nešto uradimo.

Proveri stanje senzora leptira gasa, "TPS" (Throttle Position Sensor). Javi nam da li si rešio problem. Biće nam svima drago.

?

Teoretski gledano jeste. Mada međuosovinsko rastojanje kod endurača se ne može precizno izmeriti zbog dugačkog hoda amortizera. Ali evo neka komparacija. Svet ga uzima za ozbiljno, valjda ćemo i mi.

Jedan iz novije generacije kineskih motocikala koji na sebi ima QC oznake kontrole kvaliteta. Postoji par dečijih "bolesti" koje se reše u hodu. Provereni Zongshen NC450 (ZS194MQ) agregat, uopšte, nije za potcenjivanje. Ugrađen je i u Fantic Caballero 500 Scrambler Tečnošću hlađeni jednocilindraš, sa stepenom kompresije 10,7:1; Snage 30 kW/pri 8000 o/min. (41KS) i max. obrtnim momentom 37 Nm/ pri 7000 o/min.; Radilicom koja je zauzdana balansnim tegom (balance shaft). Startovanje pomoću anlasera i kick startera Kontrola paljenja DC-CDI (struja iz akumulatora). Motocikl se ne ponaša baš elastično i srećno u drumskoj upotrebi (mada, ima nas koji volimo "dobre vibracije" i na asfaltu). Ali, sasvim dobro "frezuje" po off-u, podignut od podloge 310 mm (motor mase 35 kg, koja ulazi u 145 kg težine praznog motocikla). Zanimljiv enduro. Još jedan "slabašni" jednocilindraš koji nedostatak snage nadoknađuje fantastičnom upravljivošću. "Muškarci znaju zašto..."

To i jeste jedini ispravan pristup kod kupovine polovnog vozila. Prilikom gledanja stanja vozila uradi se, u glavi, procena troškova (šta dobijamo i šta nam još treba). Pa se na osnovu toga i formira realna cena (uz poštovanje prodavca) ili se odustane od kupovine (ako je prodavac nerealan). Jer mora ići zamena potrošnog materijala (ulje, filter, radhladna tečnost, gume...), kontrola i/ili zamena razvodnog mehanizma bregaste (lanca, kaiša, dezmodrom). Posebno ako je vozilo "malo" ili, što je gore, malo prešlo (voženo, kilavo, penzionerski) a krštenica mu, dobrano, požutela.

Za visinu do 185 cm (mada to nije pravilo, dok se ne sedne na motocikl i subjektivno oseti kako ti leži). PolovniAutomobili.com WWW.POLOVNIAUTOMOBILI.COM Suzuki gs+500 | Polovni automobili - auto oglasi Najposećeniji sajt za polovne i nove automobile u Srbiji. Kupite ili prodajte auto putem besplatnih oglasa. Upravljiv ali dovoljno težak. I što je najlepše, linearno isporučuje snagu i ubrzava. A ako hoćeš pouzdanu mašinu obrati pažnju na ovo: Eto, slobodno.

BMW Motorrad DTC (Dinamic Tracton Control) tehnologija unapredila je prethodnu ASC (Automatic Stability Control). Iako je ogroman sigurnosni bonus za vozača pri ubrzanju, kao ni ABS ne moža redefinisati fizička ograničenja. I dalje je moguće prekoračiti ove granice zbog pogrešne procene ili grešaka u vožnji, što u ekstremnim slučajevima može imati za rezultat "patosiranje." Za posebne zahteve (trkačka upotreba) DTC se isključuje (jerbo smeta). Ako pri normalnoj upotrebi motocikla imaš problem, nešto pogrešno radiš. Očigledno je da ti niko nije objasnio: 1. da ti, ABS (Antiblock Brake System), omogućava da naučiš, bezbedno, agresivno kočenje (ne da te spašava iz situacije); 2. da ti kontrole stabilnosti i proklizavanja daju mogućnost, bezbednog, usavršavanja, brzog krstarenja kroz krivine (ne da ti izigrava dubak); 3. da je sve to u paketu svetskog programa ADAS (Advanced Driver Assistance System) ili, po naški napredni sistem pomoći (asistencije) vozaču (tehnologija koja ima za cilj da poboljša sigurnost i poboljša iskustvo vožnje za vozače motocikala)... "Ono čemu smo se nadali juče, danas se toga plašimo."

Revolucionarni rotacioni motor koji je dizajnirao dr. Felix Wankel, poznat kao Wankel motor, dizajn velikih obećanja i skupe muke. Činio se kao čudesni motor budućnosti 1960-ih, a mnogi proizvođači automobila su uzeli licencu za dizajn, od General Motorsa do Rolls Roycea, avio industrija i proizvođači motocikala. Prva primena Wankel motora na motociklu pojavila se u tvornici IFA/MZ, iz 1960. godine. MZ je 1960. godine preuzeo licencu od NSU-a za razvoj Wankel motora kao moguće zamene za svoje dvotaktne motore i za motocikle i za 'Trabant' 3-cilindrični dvotaktni automobil. U roku od 3 meseca, motor s jednim rotorom, vodeno hlađeni (koji koristi princip termosifona, a ne vodenu pumpu), od 175 ccm, instaliran je u IFA šasiju ('BK 351' iz 1959.) u kome je ranije bio smešten dvotaktni flat twin (bokser) motor. Wankel motor je lepo uparen sa postojećim IFA menjačem (pogon preko osovine – slično menjaču BMW R25 ), i razvijao je 24 KS (duplo više od dvotaktnog MZ motora od 175 ccm). Godinama je ležao u mraku, pre nego što ga je izložba, o istoriji MZ, u Neckarsulmu 1994. vratila na svetlo dana. Drugi prototip model MZ KKM 350 Rotary Engine Motorcycle je izgrađen 1965. godine, koristeći novi vazdušno hlađeni motor sa jednim rotorom od 175 ccm, koji takođe proizvodi 25 KS, znatno više od ES250 "Trophy" motora koji je inače ugrađivan u ovu šasiju. Ovaj motor se u velikoj meri zasniva na motoru Fitchel i Sachs, koji je bio dobro razvijen do 1965. godine i koji se prodavao pod licencom širom sveta. Uprkos uspehu oba MZ motora, neizbežni problemi sa kvarom dihtunga vrha rotora i visokim temperaturama motora/izduvnih gasova značili su da bi trebalo dosta novca za razvoj i zamenu njihovih pouzdanih dvotaktnih motora... novca koji MZ nije imao. Njihov neverovatno uspešan trkački program (sve dvotaktne motore, dizajnirao je genijalni inženjer Walter Kaaden), praktično je stvoren iz fabričkog otpada, uz malu pomoć socijalističkih funkcionera, koji kontrolišu industriju u DDR-u. Ideja o jednostavnom, robusnom i kompaktnom rotacionom motoru bila je vrlo privlačna, u ranim danima Wankelovog razvoja. Ali san se pokazao nerealnim, jer je postalo jasno da mašine zahtevaju veliku složenost za prihvatljivu upotrebu na putevima. Yamaha je licencirala Wankel dizajn 1972. i ubrzo je napravila prototip, prikazujući 'RZ201' na Tokijskom sajmu automobila te godine. Sa 660 cc, vodeno hlađenim, motorom sa dva rotora, davao je respektabilnih 66 KS pri 6.000rpm i težio je 220kg. Dok prototip izgleda čisto i uredno, nedostatak toplotne zaštite (heat shield) na izduvnom sistemu otkriva da Yamaha nije bila ni blizu spremna za proizvodnju, s obzirom na veliku temperaturu Wankelovih izduvnih gasova. Tokom ovog perioda, Yamaha je tražila alternative za svoje dvotaktne motore malog kapaciteta, razvijajući velike rotacione, dvotaktne i četvorotaktne motore, 1972. je prikazan još jedan nikad proizveden Yamahin dizajn, 4-cilindrični dvotaktni - GL750. Ozbiljan igračGodinu dana nakon što je Yamaha predstavila i nikada proizvela svoj rotacioni sistem, Suzuki je predstavio RE5 Rotary na Salonu automobila u Tokiju 1973. godine. Suzuki je licencirao Wankel motor 24. novembra 1970. i proveo je 3 godine razvijajući svoj vlastiti motor sa jednim rotorom od 497 ccm, vodeno hlađeni, koji je ispumpavao 62 KS pri 6500 o/min. Stilizacija ove mašine je, navodno, poverena Giorgiettu Guigiaru, proslavljenom automobilskom stilisti i zagovorniku „klinastog“ trenda u automobilima, koji je "procurio" u svet motocikala kroz nekoliko projekata. Jedan od njih je "ozloglašeni" Ducati 860 GT iz 1975. godine. Guigiaroov dodir proširio se samo na cilindrično zadnje svetlo i poseban nosač za instrumente za RE5; cilindrično kućište sa novim kliznim poklopcem, namenjeno za "futuristički rotirajući motor"... ostatak mašine je izgledao gotovo isto kao Suzukijev GT750 'Water Buffalo'. Skromna izlazna snaga motora, u kombinaciji sa težinom od 250 kg, značila je da performanse nisu bile baš uzbudljive, sa maksimalnom brzinom od 180 km/h (ništa bolje od dvotaktne serije T500 koju je trebalo da istisne a daleko složenije, teže i skuplje). Nažalost, izlazak RE5 poklopio se s naftnom krizom iz '73, a kupci su odjednom postali oprezni u pogledu reputacije rotary motora za lošu ekonomičnost goriva. Ovo u kombinaciji s tipičnim skepticizmom motociklista prema bilo čemu suviše novom, značilo je da je prodaja RE5 bila daleko niža nego što je potrebno da se nadoknadi njihova investicija. Sa milionima uloženih u projekat, Suzuki je bio odlučan da nastavi proizvodnju. Do 1976. Suzuki je progutao svoje gubitke i zatvorio proizvodnju. Napravljeno je oko 6.300 komada. Kawasakijev dvostruki rotor X99 je pažljivo razmatran za proizvodnju, budući da je firma uložila trud i trošak kupovine licence za izradu Wankel motora. Prikazan 1972. godine, navodno je bio mašina od 900 kubika koja razvija 85 KS, ali je nestao bez traga. Hondini inženjeri su istraživali Wankel ludost sredinom 1970-ih, iako nikada nisu proizveli ili čak licencirali Wankel dizajn. Smešten u skoro standardnom CB125, ovaj projekat za testiranje je očigledno bio namenjen da se vidi da li Honda propušta sledeću veliku stvar. Izgleda da je ovaj prototip napravljen oko 1973. godine, s obzirom na kolor šemu i specifikacije CB125 "mazgice." Fitchel i Sachs su 29. decembra 1960. godine bili drugi licencirani Wankel motor, a prvi za motocikle je bio Sachs-ov (najveći evropski proizvođač dvotaktnih motora). Sachs je napravio svoj rotacioni motor kao mali, lagani motor, za različite primene poput kosilica, motornih testera i čamaca. Hercules / DKW Prva masovna proizvodnja Wankel motora na dva točka bila je "Hercules" W-2000 iz 1974. godine, sa vazdušno hlađenim motorom od 294 cc/20 ks (kasnije 32 ks), jednim rotorom, koji se ranije koristio u motornim sankama. Prototip mašine je koristio menjač i pogon osovine od BMW R26 , ali je proizvodni W-2000 koristio 5-brzinski menjač i lančani pogon. Hercules je bio dobar i bio je prvi serijski motocikl koji je koristio Wankel motor. Prvi modeli koristili su dvotaktnu mešavinu sa benzinom za podmazivanje motora, kasnije je nadograđen na uljni injektor (dim u oba slučaja). Pod Herkulesovim i DKW značkama (između 1974-76.) prodato je oko 1800 komada a 1977. prodali su sav svoj proizvodni alat Nortonu. Hercules je takođe napravio nekoliko off-road moto crossera sa Wankel motorom, za ISDT i za njihovog američkog uvoznika Penton Motors. Radilica je postavljena gotovo okomito, verovatno da bi se omogućilo kraće međuosovinsko rastojanje i bolje hlađenje. Iako bi motor mogao izgledati kao dvotaktni, pogled izbliza otkriva istinu o Hercules MX Wankelsu. BSA / Norton BSA je smatrao, kao i većina automobilske industrije, da je Wankel, motor budućnosti, pa je 1969. unajmio Davida Garsidea, nadarenog mladog inženjera, da započne istraživanje Wankel motora za motocikl. Istraživanje tržišta pokazalo je da bi moto javnost prihvatila Wankel motor na brzim sportskim mašinama, a Garsideov mali tim počeo je eksperimentirati sa Fitchel i Sachs motorom s jednim rotorom. Uz značajne promene usisnog sistema, dobio je zapanjujućih 85% više snage. Odjednom je eksperimentalni motor izgledao privlačno. Ekonomska katastrofa u BSA značila je da je razvoj odmah zaustavljen. Godina 1973. je bila kraj BSA, jer je britanska vlada formirala NVT (Norton-Villiers-Triumph). BSA je izbačena iz naslova, iako je posedovala Triumph od 1951. Ipak, pod promišljenim vodstvom Dennisa Poorea, rotacijski projekat se nastavio, a Norton je bio taj koji je licencirao Wankel dizajn 25. jula 1972. godine. David Garside i njegov tim započeli su fizička istraživanja ugradnjom Sachsovog ventilatorski hlađenog motora sa jednim rotorom u BSA "Starfire" ram. Ovo je bio prvi u dugom nizu koji je doveo do čuvenih Nortonovih rotarija. Motor od 294 ccm je davao 32 KS pri 5500 o/min i pokazao je značajne probleme sa toplotom – sa dvostruko više događaja sagorevanja po obrtaju u poređenju sa klipnim motorom i fizički mnogo manjom jedinicom motora (toplota je značajan problem za Wankel). Sachs se bavio toplotom usmeravajući ulazni vazduh kroz sam rotor, ali je to zagrevalo usisnu smešu, što je smanjivalo snagu. Garside je redizajnirao usisni put, tako da je i dalje hladio rotor, ali je potom prošao u plenumsku komoru (plenum chamber) da se ponovo ohladi. Vazduh koji je prolazio kroz motor ulazio je u plenum sa 100ºC, ali je bio ohlađen na 50º C, pomoću komore i benzinske magle. Dodat je i drudi rotor Sachsovom motoru (dobijeno 588cc), sa mnogo većom originalnom površinom peraja, redizajniran usis. Motor je instaliran u nekoliko ramova tokom godina, od Triumpha 'Bandita' do Norton Commanda, ali na kraju je razvijen potpuno nov ram jer je motor značajno obećavao tokom razvoja. Prvi motor sa dva rotora ugrađen je u ram Triumph ‘Bandit’ 1973. godine, koji nikada nije prikazan javnosti. Sa skoro 70 KS, otprilike dvostruko više od originalnog dohc Bandit dvocilindričnog klipnog motora, ovaj prototip mora da je bio zanimljiv za vožnju. Bilo je jasno da je potreban novi ram, a kasnije 1973. Wankel se pojavio u novom okviru, sa velikom kičmenom cievi koja je, ujedno, bila retervoar za ulje. Nakon spajanja Nortona i BSA/Triumpha 1973. godine, stvoren je još jedan ram za rotacioni Norton, sa cevima okvira kutijastog preseka (koje još uvek drže ulje) i integrisanom vazdušnom kutijom. P42 iz 1978. Sa 5-brzinskim menjačem Triumph T140, ovaj potpuno novi Norton bio je namenjen za proizvodnju, te je prikupljeno dovoljno materijala za prvu seriju od 25 mašina, ali je projekat iznenada zaustavljen, čak i nakon što su odštampane brošure i obavešteni novinari. Nortonu je trebalo do 1984. da pokrene proizvodnju, ali model "P42" nikada nije izašao u javnost. Postao je "Interpol II", policijski motocikl. Interpol II je koristio Nortonov dobro razvijeni 588cc vazdušno hlađeni motor sa dva rotora koji je davao 85 KS, a bio je u proizvodnji od 1984-89, sa oko 350 napravljenih. Prvi civilni rotacioni Norton bio je Classic, napravljen kao ograničeno izdanje, od oko 100 mašina, 1987. godine, koji je brzo rasprodat. To je u suštini bio Interpol II u civilnoj odeći, sa tradicionalnom Nortonovom srebrno-crnom bojom. Kada je uklonjena sva karoserija, motor od 85 KS davao je sportske i uglađene performanse, vrlo pouzdano, nakon što su otklonjene greške koristeći povratne informacije policijskih agencija. Težina motora je bila mala, što je činilo lako rukovanje. Kako je Norton nastavio da razvija svoje rotacione motore, vodeno hlađenje je bio prirodni sledeći korak u rešavanju problema toplote, a 1988. godine uveden je Interpol II sa hladnjakim, „P52“. Civilna verzija, u suštini prefarbani Interpol, bio je P53 "Commander", proizveden od 1989. godine, sa 85 KS. Norton se nadao da će ponoviti uspeh Classica, ali je mašina bila kritikovana jer koristi samo adekvatne Yamaha točkove i vešanje, a ne sportske elemente koji se mogu očekivati od marke Norton. Napravljeno je oko 300 "komandanata." To je ispravljeno 1990. godine, kada je Norton konačno ispunio svoje nasleđe i predstavio ljupki 'F1' ('P55'), zasnovan na njihovim RC588 trkačima tada usred sjajnog uspeha na trkačkoj stazi, 1989. su osvojili britansko prvenstvo F1. Ponuđena je samo jedna šema boja, u crno-zlatnoj boji sponzora utrke 'John Player'. Snaga je povećana na 95hp@9500rpm, iz vodeno hlađenog motora. F1 je imao problema sa nagomilavanjem toplote, jer je karoserija skoro zatvorila jedinicu motora unutar plastike, i izgubio je dosta KS kada se žestoko vozi. Napravljeno je oko 145 komada F1. Godine 1991. Norton je ispravio probleme sa vrućinom uvođenjem F1 Sport (P55B), koji je zapravo bio F1 replika, koristeći istu karoseriju kao i trkači, sa više mogućeg protoka vazduha oko otvorenog oklopa, što je imalo rezultat. Neki smatraju da je F1 Sport najbolji od svih rotacionih Nortona. Napravljeno je 66 komada, pre nego što su Nortonove večite finansijske nevolje prekinule rotirajuću proizvodnju (za sada). Henk van Veen (holandski uvoznik Kreidler dvotaktnih motora) odlučio je da uđe u igru velikih zapremina, tako što je razvio novi motocikl sa Wankel rotacionom snagom – njegov prototip je bio Guzzi V7 okvir sa Mazdinim rotacionim motorom. Konačna verzija je Comotor Wankel motor od 1000 ccm sa dva rotora, koji su zapravo razvili NSU i Citroen za upotrebu u automobilu. Na kraju je to dovelo do Van Veen OCR 1000. Napravljeno je samo 38 motcikala, a zatim su alati i rezervni delovi rasprodati. VNII-Motoprom Grad Serpuhov, 100 km od Moskve, bio je jedan od mnogih "tajnih" gradova u Sovjetskom Savezu, gdje su vođena istraživanja nove tehnologije (plus proizvodnja AK-47), daleko od radoznalih očiju. VNII-Motoprom je bio istraživački institut za automobile i motocikle, koji je stvorio dosta zanimljivih mašina, posebno sovjetskih trkača kao što je Vostok-4, i nekoliko motocikala sa Wankel motorom, potpuno nelicenciranih. Priča o sovjetskoj motociklističkoj industriji malo je poznata Godine 1974. RD501B je koristio sveprisutnu BMW R71 baziranu šasiju (od Dnepr MT-9), sa motorom hlađenim ventilatorom, što je bila kopija Sachsovog rotacionog motora. Sa 495cc, razvijao je 38 KS pri 6300rpm, i koristio je pogon preko osovine. Tvrdi se da su napravljena dva vozila. Prototip RD-660 je izgrađen 1985. godine, koristeći 660cc vazdušno hlađeni motor sa dva rotora, sa lančanim pogonom. Motor je vrlo sličan BSA/Triumph/Norton prototipovima koji su napravljeni od 1973. godine…malo hladnoratovske industrijske špijunaže bez sumnje. Mislim da su Sovjeti zagrizli više nego što su mogli da zažvaću sa Wankel motorom, jer nijedan nije serijski ugrađivan u automobile ili motocikle. Prototipovi RD-515, RD-517 i Rotor V-500 iz 1987. godine koristili su vodeno hlađeni motor s dva rotora, koji je vozio kroz Dnepr mjenjač i pogon vratila. Snaga je iznosila blizu 50 KS, sa velikim obrtnim momentom u srednjem rasponu obrtaja. I dok su prototipovi imali moderne točkove od livene legure (još uvek sa doboš kočnicama), ovi su se pokazali neadekvatnim za ruske puteve i očigledno su imali tendenciju lomljenja. Ovo je bilo poslednje istraživanje Motoprom Wankel. IZH Malo poznat izvan istočnog bloka, Iž je najstariji sovjetski/ruski proizvođač motocikala, osnovan 1929. u Iževsku (na obalama reke Iž) kao deo Staljinove prisilne industrijalizacije agrarne ekonomije, započete 1927. godine odbacivanjem Lenjinove "nove ekonomske politike", koja je omogućila proizvođačima žitarica ili robe da prodaju svoje viškove uz profit – vrlo slično prvim potezima Kine ka kapitalizmu 1990-ih. Staljinov uspešan napor da stvori industrijsku silu, gdje je ranije nije bilo, zapravo je smanjio životni standard, izazvao široko rasprostranjenu glad i značio zatvor ili smrt za milione... iako je stvorio automobilsku i moto industriju. Nije da je 95% sovjetskih građana to moglo priuštiti u tim ranim danima, iako je Izh prodao nešto poput 11 miliona motocikala prije 1990. godine. Jedno od posljednjih vozila iz Iža iz sovjetske ere bio je ovaj prototip iznenađujuće suvremene, iako nezgrapne, estetike s Wankel motorom. „Rotor Super“ je bio u razvoju, na kraju sovjetske ere. Prikazan je neposredno nakon pada Berlinskog zida 1989. godine, kada je ruska ekonomija bila u relativnom haosu. Brian Crighton se pridružio Norton Motorsu 1986. godine kao servisni inženjer koji je radio na njihovim Wankel modelima. Unapređen je u njihovo odeljenje za istraživanje i razvoj, i počeo je razvijati otpadni Norton motor od 588 ccm sa vazdušnim hlađenjem, povećavajući snagu sa 85 KS na 120 KS. Motor je ugrađen u prototip trkača 1987. godine, koji je na testovima dostizao 170 mph, i postigao pobedu u svom drugom izletu. Shvativši da imaju pobednika, Norton je pronašao sponzorstvo sa JPS-om, a 1989. Steve Spray je osvojio britansko prvenstvo u F1 i Superkupu. Crighton se odvojio od Norton tima 1990. i udružio se sa Colinom Seeleyjem kao Crighton Norton Racing, takmičeći se sa fabričkim GP dvotaktnim motorima tog doba. Njihova labudova pesma bila je prvenstvo Britanije u Superkupu 1994. nakon čega je Wankel motorima zabranjeno takmičenje. Crighton je još uvijek verovao u mogućnost laganih, jednostavnih i ultra-snažnih Wankel motora za rad na motociklima visokih performansi. Godine 2006. "novi" Norton je najavio NRV588, Crightonovu najnoviju verziju Wankel trkača, sa 200 KS i 300 lbs, ali je projekat napušten jer je Norton krenuo ka proizvodnji svojih vertikalnih blizanaca baziranih na prototipima Kennyja Dreera. U 2017, Crighton je u partnerstvu sa Rotronom izgradio CR700P, ograničena verzija NRV588, munje od 200 KS, težine samo 136 kg, sa 100 ft-lbs obrtnog momenta pri 9500 o/min, što je GP kombinacija visokih performansi i ultra male težine. CR700P je najavljen i kao ulični i kao putni model, iako se ispunjenje Euro ekoloških i sigurnosnih propisa čini gotovo nemogućim, za takvu mašinu, bez značajne infuzije kapitala, Brian Crighton je pravi čuvar plamena za Wankel motor u motociklima.

Jesi li dobio, od policije, zapisnik o prijavi protiv NN počinilaca? Obavezno obavesti tvoju osiguravajuću kuću. Ovo je ozbiljna stvar.

Ne vredi da "bacamo" pasulj, gledamo u tarot ili soc od kafe. Tvoj motor duže vreme ili skoro nabavljen? Kupljen već nabudžen sa 50,70 na 107 ccm ili je budžen u međuvremenu kod tebe? Koji je karburator u pitanju? Kada se radi "tjuning" onda idu i drugi parametri kao što su: - podešavanje zazora ventila (nešto veći zazor), - svećica druge toplotne vrednosti (hladnija), - podešavanje visine plovka, nivoa i dotoka goriva, - korigovanje smeše, - veće dizne (glavna dizna), - kvalitetan i "brži" CDI (jer brzo napunjen kondenzator može brzo da "puni" bobinu, koja će, pod opterećenjem, da stvori jaku struju i posledično napravi dobru varnicu)...

Verovatno je mislio na depozit u visini cene motora. A on iznosi...?

Pandeks 1,3 multijet je čudo. Samo ga strpljivo zagreješ na radnu temperaturu i dobiješ autić "oštar kao košava." Na leru, prede k'o meče.

Posebno kada je elektr(on)ika u pitanju važi pravilo: "Dok god nešto dobro radi, ne čačkaj." Nije loše povremeno premeriti napon i otpore u instalaciji kod potrošača, pregledati konektore. Osigurati dobro uzemljenje odn. vezu sa "masom." CDI je posebno osetljiv na gubitak mase ili na davanje kontakta, dok je akumulator na punjaču a nije odspojen sa instalacije. Kod modela, čija je konstrukcija fabrički, u startu, razvijana, treba verovati inženjerima. U gore navedenom, italijanskom, primeru se radilo o propustu fabrike jer je "grunfovala", bez udubljivanja u problematiku "sitnica koje život znače." A koje mogu da znače, puno.

Kakvo je napajanje centralne jedinice iz namotaja "AC" ili akumulatora "DC"? Ako je "AC" to može biti glavni razlog težeg hladnog starta. Motocikli koji imaju "kurblu": zimi (po hladnom vremenu) ili pri prvom jutarnjem startu, startuju se uz pomoć kick startera (iako imaju i anlaser). Posebno jednocilindraši, veće kubikaže, koji se pokreću, samo, uz pomoć elektrostartera obično teže pale zimi ili kod hladnog starta. Najbolji primer, gde proizvođač napravi glupost je, kada na platformi kvalitetnog vojnog modela Cagiva 350 T4, sa kick starterom, napravi model koji postane, nepouzdano, "sranje od motocikla." Cagiva Canyon 500-600 A u pitanju je mašina, koju, samo, prazan rezervoar može da zaustavi. Glavni problem je, nepotrebno, opterećenje anlasera (koji je, kao zamenski deo, nemoguće nabaviti). Može se prepakovati sadržaj elektrostartera od Honde ali uzrok problema i dalje ostaje. A uzrok problema je kasnija i slabija inicijalna varnica na svećici, koja dovodi do dužeg verglanja i teškog, hladnog, startovanja motora. Fabrika je izbacila kick starter, koji, uvek, ima adekvatnu silu da, momentalno, zavrti radilicu (CDI je AC tip, terenski, "bez akumulatorski"). Ugradili su anlaser (ostao je i dalje CDI tipa AC ), koji zahteva jaku pokretačku struju, da bi mogao okrenuti radilicu (inače će dati kilavu i kasniju start-varnicu). U garaži je urađena konverzija AC u DC verziju CDI-a (napajanje strujom sa akumulatora), kome je dovoljan napon struje od, samo, 9 V da bi radio, i dobijena varnica, na svećici, istovremeno pri pomisli na start dugme. Anlaser više nema nikakvih problema da zavrti, potrebnih, dva kruga radilice.

Sa onog motora koji ima ovakve lančanike i lanac. Ne verujem da su lančanici u toliko lošem stanju da ne može da se vidi njihov izgled, način kačenja, broj zuba - prednjeg - zadnjeg - broj linkova (ili ti članaka) lanca. Skineš lančanike, odeš u radnju i kažeš treba mi lanac sa oznakom 428 (toliko i toliko linkova) i lančanici sa, toliko i toliko, zuba. Ako ti je neprijatno da kažeš da ti treba za YM125-A2 Cruiser , onda reci da je za Hondu CG 125. Napomena: Namena fotografija je u svrhu ilustracije i ne moraju odgovarati činjeničnom stanju. Nisu favorizovanje, određenog, proizvođača, modela ili tipa komponenti. PS Ovo je izgleda još jedan u nizu fejk naloga. Ili je u pitanju dete koje pohađa VI razred škole "Vera Radisavljević" u Negotinu.

Koji kabal ti se izvukao? Ima ih više, pošto su bobina i CDI u istom kućištu (zbog off road vožnje, zaštite od blata i vlage). Tako kada "crkne" jedno kupuje se komplet. Cena je blizu 200 e. HUSQVARNA TE 350610510 TM11-10 CDI 10203200 EMPHU.EU 120EUR ONLY! Buy Now! We can send ASAP to Wordwide. EU Warehouse 4 days delivery toEURope! Ovaj deo, sa oznakom TM11-10 – 102 032 00 je bio zajednički kod modela Husqvarna TE (350,410,510,610) (1983-1994). Posle su se opametili, pa su, kod modela Husqvarna TE 410 E i 610E, razdvojili ova dva elementa, tako da imaju CDI model Kokusan Denki CU 2528 ili 2529 i zasebnu bobinu To je bolja varijanta i konverzija je moguća. Ako te zanima možemo pisati dalje.

Dopadaju mi se snimci iz prvog lica. Nekad ispod, nekad iznad, ograničenja brzine (baš kako treba). Voziš veoma uglađeno i opušteno.

I kao što već pisah, bavimo se ublažavanjem posledica, umesto pravim uzrocima. Nekada su nas učili da budemo bar za korak ispred. Sada nam pokazuju šta može da se desi. U ovom videu, sa glumicom Suzanne Sinclar, žena je poginula u saobraćajnoj nesreći od težine njenog nevezanog sina, koji je bačen napred. Tematika jeste u pojasu, ali je činjenica da mnogi od nas voze dok nakratko usmeravaju pažnju na drugo mesto. Moderni motivaciono-edukativni snimci imaju svoju vrednost jer nam pokazuju kolike idiote prave od nas. Dok nam pevuše, na uvce, kako smo bezbedniji, sigurniji, da se mnogo ne povredimo (kad gazimo slabije od sebe ili se zajebemo pa udarimo na jačeg). Drugi ljudi greše. Usporite. Drugi ljudi greše. Sklonite se na vreme.

Čuva bubrege od rastresanja i promaje.

Osim ako krenete preko Baltika i još negde. U jednoj zemlji je ZABRANJENO nositi SIGURNOSNI POJAS: Šta se krije iza ove odluke? WWW.K1INFO.RS Postoje i zemlje u kojima korišćenje sigurnosnog pojasa nije obavezno

Meni je, u zimu 2008-me, ovo pomoglo da presečem zaglavljeni pojas, kopčom razbijem suvozačko staklo i izađem u svet. Jer sam završio, u gluvo doba noći, u neobeleženom kanalu za instalacije, gde su, pijani, majstori navukli masno blato na put i otišli u tri lepe. Od tada su, uvek, dva komada u vratima, sa svake strane. Sigurnosni pojas ima svoju svrhu kod čeonog udara u prepreku (za to je predviđen i izmišljen). I to pri "normalnim" brzinama, u skladu sa uslovima saobraćaja. "Dete sa težinom od 10 kg pri brzini od 50 km/h, usled delovanja inercionih sila, postaje teško čak 500 kilograma." Sve je to tačno. Kod formulaša, reli vozača i off roudera pojas drži telo da ne zvekeće o zaštitni kavez. Tako da treba praviti razliku između statistike (kao tačnog zbira netačnih podataka) i realnog života (u kome često puta nismo puki posmatrači). Kao što treba mozgati uzrocima a ne o umanjenju štetnih posledica (za oboje smo odgovorni samo mi a ne neko treći). Nisam protiv zaštitnih pomagala. Al da ih volem, ne volem ih. Pre dvadesetak godina su iz automobila u jezeru Kokin Brod izvukli četvoročlanu porodicu. Ronioci su zatekli bračni par, vezane pojasevima i oboje, nemoćno, okrenute prema ćerkama u pokušaju da im priđu. To je onih 0,5% u statistici saobraćajnih nesreća. Ima situacija kada pojas lomi grudnu kost. A isto tako i kada kaciga lomi vrat. Mali procenat u statistici. Ali nije nemoguće.

Pretreseš mašinu kompletno. I onda rađaš mečku da, u Srbiji, nađeš filter ulja. Još jedan plus za https://www.carpimoto.it? Pošiljka stigla za tri dana.