Ovo bi bio slobodan prevod: "Koliko je hladno za gume za motocikle? Ako se vozite u uslovima od 7 stepeni i ispod, najbolje je potražiti gume s oznakom M+S jer će one i dalje moći postići svoju radnu temperaturu. Međutim, ako je vaša guma dizajnirana za brzu vožnju po putu ili dane na stazi, onda neće biti bezbedno voziti se na njima u veoma hladnim uslovima jer trup gume neće stvarati dovoljno toplote da ostane topao i da vam pruži potrebno prijanjanje." Zapamtite. Čak ni najbolja zimska guma na svetu neće vas sprečiti da se sudarite, ako ne uradite dve ključne stvari: - ne prilagodite način vožnje uslovima na putu i - ne prilagodite način vožnje uslovima na putu. Treba razlikovati normalnu vožnju pri niskoj temperaturi od vožnje u zimskim uslovima. Poboljšajte prijanjanje vaših guma tako što ćete ih zagrejati pre vožnje nekoliko krugova po kraju, pre nego što izađete na otvoren put. Još bolje, montirajte par guma predviđenih za kišne uslove (odlične su za hladan asfalt). Uživajte u vožnji. Ostanite opušteni. Koristite progresivnije inpute na gasu i kočnicama. Sedite uspravnije i pratite šta radi prednji kraj motocikla. Upoznajte se sa nekim tehnikama vožnje po snegu i ledu. Dosta tehnika se primenjuje u off road vožnji. Jahanje po snegu i ledu je potpuno drugačije iskustvo od tipičnog zimskog jahanja (po hladnom i suvom asfaltu). Čak i ako ne planirate da težite vožnji po snegu i ledu (većina ljudi ne bi trebala), ove veštine vam mogu spasiti život, ako vas uhvati snežna oluja ili neočekivano udarite na komad leda. Oduprite se nagonu za panikom ako naletite u nevreme. Najpametniji potez koji možete napraviti u nepovoljnim vremenskim uslovima je priznati kada ste izvan svoje "dubine" i mirno, polako i oprezno voziti do najbližeg mesta gde se možete skloniti i sačekati da oluja prođe. Zimska guma će omogućiti performanse (uživanje u vožnji bliže gornjoj granici naglog dodavanja gasa i jakog kočenja, donjoj granici spuštanja kroz krivine). Tu je ključna stvar dezen gazećeg sloja (šare koja odvodi vodu, prljavštinu i sve drugo na putu) i njen sastav (gde se brže zagreva i zadržava svoje osobine i do -5). Potrebne su i zakonski obavezne u hladnim i kišnim zemljama (Kanada, Norveška ili Velika Britanija). Sa zimskim gumama nemate potrebu da prolazite uspravnije i šire kroz krivinu. One podižu vašu sigurnost bliže vrednostima, koje važe za "normalne" uslove vožnje. Sa standardnim gumama možemo imati trenutke "drifta", pri izlasku iz krivine (mada, nije pravilo). Sa zimskim gumama je ta granica viša (ali se isto tako dešava da "zadriftujemo" ako preteramo sa gasom). Kao i sa tehnikama sportske vožnje, koje svi rado prihvataju i na žalost kopiraju, tako i saveti za zimsku vožnju važe za putovanje i dužu vožnju, po ekstremnim zimskim uslovima. Ako zimi planiraš samo do kafića, možeš i peške. Ako hoćeš da se voziš, vozi. Ali uradi, gore navedene, dve ključne stvari (prilagodite način vožnje uslovima na putu x 2). Na koga misliš?

Kontrola proklizavanja Pametni telefon ili dlan vaše šake je negde širina kontaktne površine gume motocikla od "litre." Nekih 25 kvadratnih centimetara projektovane površine spaja gumu (na bazi ulja i katrana) i asfalt (na bazi katrana i ulja). I to je sve što imamo, da prenesemo, krdo kW(KS), na interfejsu gume/asfalt. Ako, otvaranjem gasa postavimo preveliki zahtev za obrtnim momentom (da prenesemo silu zadnjeg točka) i kada taj zahtev nadmaši sposobnost kontaktne površine, guma počinje da popušta. Nije kraj sveta. Još uvek imamo dovoljno slobode i kontaktne površine za pravolinijsko kretanje. Ali, ne treba biti previše pohlepan. Kada se kontaktna površina suoči sa 115% brzine zadnjeg točka motocikla, kriva linija klizanja dostiže svoj vrhunac i postaje negativna. Još kada se to pripomogne kontaktom armature motocikla sa podlogom dobijemo ovako nešto. Svako veće "klizanje" ima za rezultat manju silu točka. I to je u redu kada se radi o guranju napred (zavrti se točak u prazno ali odmah uhvati). Manjak sile, kao reakcija na bočno opterećenje, izazvano skretanjem i brzom prolasku kroz krivinu, definitivno nije u redu (na ulici i putu). Ovde ulogu igra optimalna temperatura gume i njena mekana konstrukcija (sportska vožnja na stazi-što brže za što manje vremena). Ciljano opterećenje guma, do maksimalno prihvatljivih granica (i šampionima se događa da "poljube" asfalt). Prva stvar je da, ne treba ponašanje moto guma posmatrati u svetlu automobilskih (razlika je ogromna). Na automobilu imamo, konstrukcijski, potpuno iste gume (mogu se rotirati, menjati međusobno napred, nazad, leva, desna i sklone su pravolinijskom i bočnom proklizavanju). Na motociklu imamo dve različite gume (svaka ima svoj zadatak). Zadnja guma nosi veći teret, trpi veće naprezanje, mora istovremeno da vodi motocikl i prenosi snagu/silu ubrzanja (na motociklu se upravlja zadnjim točkom). Posao prednjeg točka je prenošenje snage kočenja i vođenje motocikla kroz krivine. U normalnom životu faktorom temperature smeše, na bazi ulja/katrana (podloge i gume), nema potrebe da se zamarate, jer u "laganoj" vožnji gumu nikada nećete zagrejati na "propisanu" temperaturu. Moderne gume "gripuju" od izlaska sa parkinga pa do povratka nazad i tu veći uticaj ima dezen same gume od njene temperature (ako govorimo o vožnji zimi). Temperatura gume, koja se koristi u saobraćaju, ima veći značaj pri višim tempraturama (leti imate veći rizik od "proklizavanja" ili bolje rečeno preopterećenja i popuštanja, pregrejane gume). Kada preoptretimo gume u krivinama, motocikl počinje da se okreće oko svoje ose. Ovde imamo tri opcije. - Možemo zadržati istu količinu obrtnog momenta i motocikl nastavlja svoju rotaciju što se zvršava padom na nižu stranu (pada, izleće i otkliza). - Možemo naglo oduzeti gas i kako se sila kontaktne površine naglo vraća, rotacija skretanja se pretvara u opasno naglu rotaciju na drugu stranu (naglo se ispravljamo i nekontrolisano "katapultiramo" na suprotnu stranu). - Ili radimo "modulaciju", nijansiranje srednjeg raspona gasa, koja nam omogućava da se guma postepeno i kontrolisano penje (vraća) prema vrhu klizanja (ravnoteža odnosa brzine točka i kontaktne površine). Ako imate dobar osećaj, za povratnu informaciju koju vam šalju točkovi, lako pronalazite optimalnu granicu za vas i motocikl (potpuno vam je svejedno da li je u pitanju "hladna" ili zagrejana guma).

Čulo mirisa je dovoljno da inicira ozbiljnu potragu za uzrokom. Gorivo ume da pređe dugačak put dok ne nađe mesto gde počne da kaplje. Dovodna creva, od slavine (koja može zatvara ili da ne zatvara) kao i priključna creva na karburator, isto tako mogu puštati gorivo. Ako motocikl stoji na bočnoj nogari onda se kapljice vide na najnižem delu (kao kod tebe na levim šrafovima za dreniranje) a pravo mesto je, možda, sa suprotne strane. Benzin ume da kaplje sa mesta gde se ne očekuje (ako dođe u kontakt sa kablovima i dobije varnicu može doći do požara). Odušak rezervoara (prelivni mehanizam) je potencijalno moguće ali skriveno mesto popuštanja goriva. Kao dodatak (više ilustracija), još jedna kvalitetna tema, šta sve može da se nalazi ispod rezervoara motocikla i kako se pravilno radi sa vitalnim komponentama (odgovornim da svo gorivo stigne do karburatora). Kada smo sigurni u dovodni sistem goriva možemo se baviti dalje. Posebno kod Mikuni BDST karburatora O-prsten na igličastom ventilu (ili bolje rečeno oko njega) može da bude uzrok prelivanja. Carburettor Float Needle - Yamaha FZS 600 Fazer 1999 U tom slučaju čak i ako plovak-ventil dihtuje i zaustavlja protok goriva ono nastavlja da curi pored O-prstena. Još jedna mogućnost je oprugica ventila plovka (mesto koje dolazi u kontakt sa jezičkom na plovku), može da se zaglaviti unutar ventila. Zato mora da se sve pedantno očisti. A karburatore, inače, najbolje servisiraju precizni mehaničari.

Ovo je ozbiljan posao koji moraju da rade ozbiljni ljudi. Guide to Rebuild Mikuni BDST Carburetors WWW.LITETEK.CO Guide to Rebuild Mikuni BDST Carburetors

Napisao sam ti gore. Pošten čovek.

Nema na čemu, naši smo. Ovo sam ti pisao u cilju ilustrativnog prikaza problema. Mi koji vozimo "prljave" i "drilovane" motore (prašina, pesak i "žeđ" za vazduhom) uhodani smo u ovaj segment održavanja Mikunija, pa nam to ulazi u redovno održavanje (kao zamena ulja i filtera). Demontiraš, rasklopiš, očistiš, premeriš, podesiš, montiraš nazad. Kada se u rešavanje problema, krene sa "eci peci pec" pristupom , gledanje u više stvari odjednom, onda redovno imamo probleme sa "gremlinima." Uvek treba krenuti od jednostavnih stvari (provera bez demontaže). Kod svake zamene nekog dela ili sklopa treba proveriti "pasovanje" drugih delova u vezi sa njim. Štelovanje-podešavanje, makar i na osećaj, je osnova svega. Ako ti treba bilo kakva pomoć, potraži savet velikog čoveka, starog bajkera, svestranog majstora Boom93 BOOM93.RS Ako ga pitate šta mu je osnovno zanimanje, reći će da je automehaničar, vlasnik karburator servisa „Unuče“. Završio srednju mašinsku školu sa zvanjem mehaničar za održavanje...

Mikuni karburatori su posebno osetljivi na najmanju prljavštinu u gorivu, lako počnu da prelivaju i zalivaju` svećice. Ali su zahvalni za održavanje, lako se podešavaju i pouzdani su. Jedna, sad već, zastarela tehnologija koja, uz malo pažnje može praviti optimalnu miksturu. Servisira se ono što je ispravno, pokvareno se popravlja. Nije dovoljno samo oprati karburator (ručno ili ultrazvučno) i vratiti sve kako je bilo (samo smo ga oprali ali je i dalje raštelovan). Treba ga i podesiti (po potrebi zameniti neke delove) - to se zove servisiranje. Iglice ventila plovka (float nedlle), kombinacija aluminijuskog tela sa gumenim vrhom, hoće, vremenom, da se potroše po spoljašnjem aluminijumskom delu (dobiju riseve) i da ostanu u poluotvorenom položaju - tako da izazivaju prelivanje goriva i nepravilan rad motora. Mogu se zameniti novim ili obraditi finom turpijom za nokte. Isto tako ovaj jezičak (float adjustment tab) se mora podešavati (posebno ako dođe do toga da ventil ne zatvara dobro) i uvek kada čistimo ispravan karburator. Nepravilnosti se ispoljavaju na dva načina: - ako se ne zatvara dotok goriva, posuda karburatora se prepunjava, gorivo curi u motor, spirajući uljni film sa cilindara (hladni start bukvalno brije karike, klip i zid cilindra), ulazi u karter i podiže nivo ulja ("razbenzinjeno" motorno ulje, rizik od tzv. "hidro udara" pri prvom startovanju motora) ili - benzin izlazi napolje na otvor za dreniranje karburatora iako je šraf zavrnut dobro (inače odvrtanjem šrafa se ispušta kompletno gorivo, obično kada se motor zazimljuje). Ova mesingana cevčica odvodi višak benzina, a kako se menja položaj plovka kroz nju ulazi i izlazi vazduh, da se izjednači pritisak (radi kao iberlauf karburatora). Cevčica vodi u jednu malu komoricu koja zaobilazi zategnuti šraf i višak goriva curi napolje. Bitna je i ova plastična, kriva, cev u sklopu plovka koja vodi prema kanalima za upotrebu čok-a i koja na sebi ima ovu gumicu. Ako je ta gumica loša plovak pada ili gubi podešavanje visine i imamo problem. Uzrok problema sa viškom goriva je visok nivo goriva u čašici karburatora zbog poremećene visine plovka. Visina plovka mora biti podešena pravilno pomoću onog jezička (float adjustment tab) i to kod svakog sklapanja karburatora. Potrebno ga je držati u ruci pravilno i uspravno (nežno kao kad...). Položaj kada je prazna posuda karburatora i dve referentne linije. Pravilna visina i položaj plovka kada je zatvoren igličasti ventil (linije treba da budu paralelne ili skoro paralelne). Preporučljivo je koristit pomično kljunasto merilo (šubler) umesto odokativne metode. Ako nam ne izgleda ravno, podesimo jezičak na koji se oslanja teg plovka i zatim pokušamo ponovo. Ovo može biti dosadan posao ali zadovoljstvo zbog dobro podešenog karburatora nema cenu. Zahteva strpljenje, vreme i trud da to uradimo kako treba. Ako ne uspeš, radiš sve iznova. Ili popizdiš, kada ti plovak upadne skroz unutra (ako karburator okreneš do kraja, utonuće ovako). Što je plovak bliži ovakvom položaju, gorivo će početi piški napolje. Izvor: The BST-40 Bible | Adventure Rider WWW.ADVRIDER.COM -Well, I sit here once again with obviously nothing better to do than spend hours writing another maintenance post for a bunch of guys I don't know,...

Ova konfiguracija omogućava precizniju kontrolu rada ventila, bolje performanse i veću efikasnost iskorištavanja goriva. Čisto da napomenem, zbog mlađih generacija, da ovo nije novina u svetu motora. Inače (DOHC) se primenjuje kod tečnošću hlađenih jednocilindričnih motora (KLR 650, Honda CRF 450 F...). Kod vazdušno (Suzuki DR 650, Honda XR650L...) i vazdušno-uljno (Cagiva Canyon 600) hlađenih jednocilindraša, obično, jedna bregasta pokreće ventile (SOHC). Tako i ovaj agregat, s obzirom da je "vodenjak", koristi par bregastih. Na kraju, čitalac bi trebao razumeti da gotovo skoro većina "power-sport" brendova imaju proizvodno partnerstvo sa Kinezima. KTM, Vespa, BMW, Harley Davidson, Norton, Mercury Marine, Honda Marine...Chevrolet. Najmanje 20 godina tržište "advenčer" vožnje i dual-sport segmenta moralo je birati između neudobnih uličnih "dirt bajkova" (WR250, DR650), teških uličnih „advenčera“ (V-Strom, Tenere, BMW) i zastarelih cross-over modela (KLR650, DRZ400). Zašto nijedan brend ne ponudi ekonomičan, upotrebljiv i manji dual-sport motocikl, sa ubrizgavanjem goriva i nekim osnovnim karakteristikama važnim za on i off road vožnju (pristojan rezervoar za gorivo, elektronika i barem nekoliko ADV funkcija u okviru standardne opreme)? Zašto moram da potrošim stotine evra više da pripremim novi adventure motocikl za normalnu vožnju? Ovo nije "sirotinjski" segment vozila ako smo spremni da predrasude pomerimo u drugi plan. Iskustvo nas uči da se većina vozi na prejakim mašinama. Oči veće od mogućnosti neću komentarisati (mada treba biti realan).

Provereni Zongshen NC450 (ZS194MQ) agregat, uopšte, nije za potcenjivanje. Tečnošću hlađeni jednocilindraš, sa stepenom kompresije 10,7:1; Snage 30 kW/pri 8000 o/min. (41KS) i max. obrtnim momentom 37 Nm/ pri 7000 o/min.; Sa radilicom koja je zauzdana balansnim tegom (balance shaft). Startovanje pomoću anlasera i kick startera Kontrola paljenja DC-CDI (struja iz akumulatora). Ugrađen je i u Fantic Caballero 500 Scrambler Isto tako u modelu Zongshen rx4 450 U Amerikama kršten kao CSC RX4. Koji neodoljivo liči na, tamo nekog, Bavarca ali je upotrebljiviji, kada se siđe sa asfalta. Motocikl sa ovakvim srcem je namenski pravljen da dobro "frezuje" po off-u. Podignut od podloge 310 mm (motor mase 35 kg, koja ulazi u ukupnih 145 kg težine praznog motocikla). Još jedan "slabašni" jednocilindraš koji nedostatak snage nadoknađuje fantastičnom upravljivošću. Zanimljiv enduro za autsajdere (čovek koji se ne osvrće na druge u životu, nego ide svojim putem). Koji su spremni dati priliku autsajderu (konj trkač nepoznatog porekla, na koga zbog toga niko ne računa). "Muškarci znaju zašto..."

Još jedan primer gde fabrika napravi propust, kada na platformi pravog malog lepotana i provereno dobro složene mašine TE 250 (76 x 55 mm) izvede "razbušivanje" na 302,4 ccm (82 x 57,35 mm). Pri tome zadrži isti stepen kompresije 13:1 (loše u ovom slučaju), sačuvaju istu masu motora od 22 kg (odlično) i zadrže kick starter (fantastično). Husky dosta pati zbog kombinacije slabašnog startera i jakog stepena kompresije (13:1). Zato elektrostarter nema problem da vrti "na suvo" ali čim ga opteretiš on zabaguje. Na svu muku treba dodati i automatski dekompresor, koji može da se ne otvara dovoljno, zbog većeg zazora "njegovog" izduvnog ventila. Proveri zazore (posebno izduvnih) ventila. Problem je što se ventili "šteluju" uz korištenje namenskih pločica. Samo udri po kurbli i teraj.

Mislim da si već povezan na akumulator i, dobrano, zavisiš od istog. Pošto 660 ne koristi klasičan CDI, već stvar koja se zove "tranzistorski potpomognuto paljenje" (Transistor Assisted Ignition ili bolje rečeno transistor assisted contact system), treba mu akumulator (jak, napunjen i u dobrom stanju). Ako tokom pokretanja, napon akumulatora padne na 9V, tada neće baciti varnicu. Glavna prednost starijeg CDI-a je da i "prazan" akumulator neće sprečiti motocikl da proradi. Sa druge strane, "TAI" treba jaku "bateriju." Većina nas kod izbora akumulatora obično traži trajnost baterije, parametar izražen u Ah (kapacitet). To je dobro da osvetljavaš garažu. Za startnu bateriju je mnogo važnija "struja hladnog starta" (EN), oznaka izražena u A (startna struja). Ovaj od 8 Ah, ima 110 A (ampera) startnu struju. Ista firma ali, ovaj, od isto 8 Ah, dejstvuje sa 145 A. Dok mi se CDI napajao sa namotaja startna struja akumulatora mi je itekako trebala. Imao sam akumulator, izlazne snage 200 A, koji se mučio da obrne lepo. Na kraju je ovaj, manjih dimenzija, ali sa "izlazom" od 210 A, razbijao. A sada, posle izmene CDI-a, mi je dodatni benefit. Pisao sam o tome ovde. Značio bi ti, sigurno, "jači" akumulator.

Jedan od većih izvoznih poslova Tomosa 1970. godine je bila distribucija agregata u Finsku. Pa smo se i mi malo igrali.

Napadi panike se javljaju iznenada i uključuju intenzivno i često, jako, osećanje straha. Oni su praćeni veoma teškim fizičkim simptomima, kao što su ubrzan rad srca, kratak dah ili mučnina. Kod reagovanja u kriznim situacijama sve ovo, gore navedeno, je nešto što dolazi post festum. Postoji nešto što nazivaju mišićna memorija (centrala za nju se nalazi u mozgu). Stiče se vežbanjem, iskstvom i usavršavanjem. Zahvaljujuči razvijenoj mišićnoj memoriji u vožnji motocikla, svaki postupak i reakcije su "spontane i automatske." Potrebna vam je "mišićna memorija" jer kada se dogodi neočekivano, moraćete to učiniti brzo i bez razmišljanja. Stručnjaci za vožnju bi morali, kod davanja bilo kakvog saveta i preporuke, biti na nivou zadatka da svoje, obimno, poznavanje materije približe običnom neiskusnom motociklisti (ne postoji odgovor to je tako). Pri tome snose istu odgovornost kao i stručnjak koji vam uradi kočnice ili montira gume i točkove (to je pitanje bezbednog učešća u saobraćaju i ne može se olako prihvatati). Skoro uvek prvo treba delovati na kočnicu, a zatim odvajati kvačilo (prebacivanje u nižu, usporavanje, zaustavljanje). Kažem skoro uvek. Kvačilo i kočnica su dve komande koje se paralelno upotrebljavaju i moraju biti u stalnoj sinhronizaciji. 1. Ako se krećeš manjom brzinom (20-30 km/h) i želiš da se zaustaviš (semafor, raskrsnica, ležeči, pešački prelaz...), prvo pritiskaš kvačilo - lagano kočiš (pa spuštaš u niži stepen), zaustavljaš se (pa izbacuješ u ler ili ubadaš u prvu brzinu). 2.Kod relativno veće brzine (40-50 km/h), u saobraćaju koji se kreće, prvo dejstvuješ kočnicom pa onda, kada se spustiš na brzinu, iz prethodnog primera, odvajaš kvačilo i dalje kočiš i staješ ili nastavlješ da ubrzavaš. 3.Kada, pri relativno manjoj brzini, treba brzo da staneš (drugo vozilo ti preseče put, izleti ti pešak ili pas), dejstvuješ kvačilom i prednjom kočnicom istovremeno (može i bez zadnje kočnice). Motor će ići pravolinijski (jer su ti obe ruke na upravljaču i daju pravac) a zadnji točak ti neće zablokirati (jer je odvojen od motora i pritisnut tvojim telom koje je, blago, ispravljeno unazad). 4. Kada želiš da usporiš koristiš samo kočnice. Kvačilo, po potrebi, da prebaciš u niži stepen (odmah ubrzaš nakon izbegavanja prepreke) ili odvajaš kvačilo (za još intenzivnije kočenje da bi se zaustavio). 5.Pri zaustavljanju u nuždi nemojte nikada prvo pritiskati kvačilo, pa onda početi sa kočenjem (zavisno od vaše procene može istovremeno ili malo posle kočnice). Ovde je od presudnog značaja vreme početka kočenja. Kada, prvo, koristite kvačilo, točkovi vam se pokreću slobodno dajući vam nešto manju snagu zaustavljanja. Prvo koristite kočnicu (ostajete uspravno) pa, kada dobijete kontrolu inercije, aktivirajte kvačilo i intenzivno kočite. Ovo "odugovlačenje" sa kvačilom, čini malu razliku, ali u hitnim slučajevima svaka sekunda se računa. Dobili ste vreme u okviru "psihičke sekunde", brže ste odreagovali i time ste skratili zaustavni put. Razmislite o ovome.

Čudna objašnjenja iz ADAC kuće, koja samo pokazuju tankoću onih koji treba da prenesu znanje nekome (bez udubljivanja u materiju o stvarima za čije shvatanje je dovoljno potrošiti malo vremena i mozganja). Motori 5x bolje ubrzavaju od automobila i isto toliko puta slabije (teže) koče. Kada se ova dva podatka dovedu u međusobni odnos, ispada da je rizik 20-30 puta veći "u korist" motocikala. Nerazumevanje kočnica kod motocikla, ne vladanje tehnikom, dolazi do izražaja i na naplatu onda kada moramo usled neke prepreke da ukočimo na što kraćoj distanci. To su „biti ili ne biti“ situacije. Šta je "panično" kočenje? Znam za kočenje u kriznim situacijama. U situacijama iznenadne prepreke, par sekundi je sve što imate da uočite opasnu situaciju i reagujete. Tada je pad neminovan, jedina alternativa i jedini način da preživimo (odraćeš odeću i sebe ali se nećeš izlomiti). Zavisno od strane na koju počne pad, prvo pada jahač (na istu stranu ili se "katapultira") i odvaja se od motocikla (koji nastavlja dalje i udara u prepreku). Naše telo usporava brže od motocikla i udara manjom silom u prepreku. Tome nam služi zaštitna oprema (kaciga, protektori, obuća). Da ublaži oderotine (nije ambalaža u kojoj naše telo štiti od tumbanja i kidanja, kod praktične primene zakona akcije i reakcije). Ali mi je ova vrsta kočenja, koju nazivaju paničnim, enigma. Kada računamo na pravolinijski (automobilski) zaustavni put (gde nam je prepreka ispred, na sredini ili iza, procenjenog, zaustavnog puta). Gde fiksiramo prepreku i zajedno sa motociklom idemo u nju. Nabadamo kočnicu i šta nam Bog da... Ukoliko nikada niste vežbali intezivno kočenje, vi jednostavno nemate izgrađenu refleksnu reakciju za kočnicu motocikla. Taj refleks je izuzetno bitan u slučaju opasnosti gde nema vremena za razmišljanje. Tada mozak uključuje refleksnu radnju. Vaš mozak će odreagovati sa onim što je već naučen, a to je obično iznenadno „nabadanje“ kočnica koje će dovesti do pada usled blokiranja prednjeg točka (nekontrolisani pad). Pogotovo ako na motocikl sedate posle automobila kojim kočenje nije ni za poređenje sa kočenjem motocikala. Ako si svestan radnje, stanja i zbivanja čemu panika? Pričaju o panici, bez izvrtanja na postavu i otkrivanja šta je razlog panike. Snaga motocikla nije isto što i snaga poljoprivredne ili građevinske mašine (snaga njegovog motora nije nazaustavljiva). Ovo je već tehnička neispravnost vozača, ne vozila. Ovako tehnički neispravan se ne uključuje u saobraćaj. Mogli su pojasniti da se gas ne drži grčevito stisnut i da je dovoljno samo malo popustiti stisak šake pa da namenske opruge okrenu gas nazad (ili da im se podesi vraćanje gasa ako ne vraća kako treba). A ne time pravdati "raskačinjanje" jedine veze mašine i zadnjeg točka (gde ne postoji nikakva mogućnost blokiranja zadnjeg točka ako se ne odvoji kvačilo). Nema tu bitne razlike u osećaju na kočnicama. Razlika je u tome što: - na semafor svesno staješ (isto tako možeš i zveknuti o asfalt), - pred krivinom, kočenjem, svesno usporavaš (a ako ne izabereš pravi stepen prenosa izlećeš iz krivine ili prelaziš u suprotnu traku), - u kriznim situacijama kočiš (pa bežiš od prepreke ili kontrolisano padaš) ili budeš prisilno zaustavljen. Nema razloga za paniku ni u jednom slučaju. Postoje brojni motocikli sa sistemom integrisanog kočenja na oba točka putem desne poluge. Pritiskom na istu motocikl sam raspoređuje kočionu silu na oba točka u odnosu koji je potreban (tako da nema toliko potrebe za korištenjem zadnje kočnice jer je već upotrebljena od strane sistema). U tom slučaju odvajanje kvačila nije kontraproduktivno jer desna poluga sa sva četiri prsta na njoj aktivira kočenje oba točka (uz pomoć ABS-a). Kod kočenja na skuterima i automaticima, "kvačilo" se suptilno i pravovremeno "odvaja", kada pustimo gas i popusti delovanje centrifugalne sile. Dvotaktni motori, uslovno rečeno, nemaju kočenje motorom. Pritiskate kvačilo, započinjete kočenje zadnjom kočnicom. Polugu prednje kočnice, pritiskate samo sa dva prsta. Kažiprstom i srednjim prstom. Pritiskate progresivno sve jače i jače. Zašto sa dva prsta? Ukoliko koristite sva četiri prsta blokiraćete prednji točak. Sa aktiviranim kvačilom ili bez njega kočenje na motociklu je ne samo veština koju treba vežbati i usavršavati, već je skoro umetnost. Ne treba biti u strahu od "blokade" zadnjeg točka (ako ga svesno blokiraš). Time možemo dobiti željeno zanošenje repa (u stranu koju sami izaberemo ili nam je apsolut ponudi), gubitak sile pravolinijske inercije (dok nam se zadnji točak i dalje, nešto sporije, okreće). Prednjim točkom možemo, tada, dati motociklu pravac (tamo gde nas, naš, pogled usmerava). Već sam registrovao da je prepreka tu (tu će i dalje biti). Mene zanima odstupnica i putanja pored prepreke (tamo gledam, tamo idem). Gas mi još uvek na raspolaganju, može i sa kvačilom u zoni trenja (po potrebi). Kad naciljaš, samo po gasu. Ne preostaje tu mesta za paniku jer svaki biološki entitet mora da ima očuvan refleks opstanka i samoodržanja.

Često puta ljudi misle da znaju bolje ili smatraju da je konvencionalna mudrost o tome o tome kako se nešto radi zastarela ili se jednostavno ne odnosi na njih. Nije važno o čemu se radi-popravka slavine, obrada drveta, vožnja motocikla ili samo hodanje-postoje oni koji pomeraju okvir i misle da su jedinstveni. Tako je i sa naprednim tehnikama vožnje, koje je moguće usavršavati, ali uz dobro savladane osnovne veštine. Kočenje levom nogom (u automobilu) je jedna teška tehnika koja zahteva redovno vežbanje (restart biosa u difolt podešavanju). Nju koriste profesionalni auto-trkači (ova veština može nam pomoći u hitnim situacijama). Pomoću ove tehnike smo u stanju da brzo skrećemo, održavamo neophodnu brzinu rada motora, istu brzinu vožnje i istovremeno kontrolišemo upravljanje. S obzirom da meni lično omogućava uživanje u vožnji automobilom, starim kragujevačkim (avalskim) putem, da li bi trebalo da ovu tehniku preporučujem svim vozačima putničkih automobila??? Takva je situacija sa naprednim tehnikama vožnje. Koje usavršavaju i primenjuju ljudi, čije srce već dobrano kuca ritmom taktova motocikla na kome jašu. Tada je to ono pravo.

Prebrisaću ploču i početi od nule. Ima nešto što se obično preskače prilikom obuke a to je odgvor na pitanje: "Kada je u stvari upotreba kvačila potrebna?" Odgovor na ovo pitanje moguć tek kada se, prvo, shvate mentalne prepreke (imaju ih početnici ali i iskusni jahači). Pravilna upotreba kvačila podrazumeva poznavanje njegove zone trenja – područje kretanja u kojem kvačilo počinje da se uključuje neposredno pre nego što je potpuno uključeno. Opšte poznate činjenice i varijacije na temu Kada skroz stisnemo kvačilo, uklanjamo snagu motora sa zadnjeg točka. Kada krećemo, u prvoj brzini, kvačilo stavljamo u zonu trenja, dok dodajemo gas. Ovo može potrajati i nekoliko sekundi. Na ozbiljnim obukama preporučuju da se "hoda", prvih nekoliko koraka, kada kvačilo počne da hvata. Ovo omogućava da motocikl krene pre nego što vozač stavi noge na nogostupe. Kada se motocikl pokrene i osoba odvoji noge od podloge, kvačilo treba potpuno otpustiti tako da se puna snaga motora isporučuje na zadnji točak. Kada se to dogodi, kontrola motocikla prelazi na gas. Problemi se javljaju kada vozač vozi uz stalno stiskanje i otpuštanje kvačila. To uzrokuje, često puta neosetno, trzanje u vožnji, poskakivanje prednjeg toćka ili proklizavanje zadnjeg (uz "gubitak" repa), zastavljanje na manjem usponu (koje, bez aktiviranog, zadnjeg stop svetla dovodi do sustizanja od strane vozila iza nas). Čak i sa stabilnim gasom, kontinuirano stiskanje i otpuštanje kvačila će uzrokovati nagli gubitak snage, uz grubo kvačenje i nestabilnost. Treba ga izbegavati u, normalnoj, pravolinijskoj vožnji. Promena brzina takođe, obično, zahteva upotrebu kvačila iako to neki mogu postići i bez upotrebe (posebno šaltanje u više stepene prenosa ali i tu imaju neka pravila). Uopšteno rečeno, popustiš gas i stisneš kvačilo pre prebacivanja na gore ili dole. Nakon prebacivanja u viši stepen prenosa, treba otpustiti kvačilo i dodati gas. Redosled i vreme postupaka je ono što čini glatko i precizno prebacivanje brzina. Prebacivanje u niži stepen prenosa, posebno, zahteva upotrebu kvačila (i u ovom slučaju postoje iznimke kojima se neću baviti sada). Puštate gas, stisnete kvačilo i onda prebacite u nižu brzinu. Zavisno od situacije, možete zadržati kvačilo nakon prelaska u nižu brzinu (ako se zaustavite) ili ga polako otpustiti kako biste osigurali kočenje motorom, što je slično korištenju kočnica motocikla (ali bi vas ovde kompresija motora koji hoće da se ugasi usporila). Gore navedene situacije su prilično jasne i većina ih razume. Tamo gdje postaje "oblačno" je u manevrima pri malim brzinama i skretanju pri velikim brzinama. Mnogi motocikli ne mogu ići dovoljno sporo, u prvom stepenu prenosa, da bi se manevrisalo pri maloj brzini kretanja bez kvačila. Drugi, opet, mogu biti u nižem stepenu prenosa i mogu se stabilno kretati, ali je i dalje korisno koristiti kvačilo kada pokušavate ići sporo. Evo zašto: gas može biti vrlo osjetljiv pri malom "otvaranju" i teško je održati "glatkoću" u kretanju. Zajedničko korištenje kvačila i gasa "izglađuje" isporuku snage i olakšava smanjenje grubosti i manevrisanja. Iz tog razloga, svako kretanje pri maloj brzini treba izvoditi koristeći kvačilo u zoni trenja. Zapamtite, stiskanje kvačila ukida snagu motora pa je potrebno odgovarajuće povećanje gasa da bi se održala ista brzina. Sa druge strane, zadnju kočnicu treba koristiti zajedno sa kvačilom za podešavanje brzine prema potrebi. Treba izbegavati upotrebu prednje kočnice tokom manevrisanja pri malim brzinama. Za skretanje pri većoj brzini, stiskanje kvačila je nepotrebno, a ponekad i kontraproduktivno jer će isključiti snagu motora tokom skretanja. Pravilan izlazak iz krivine je potreban za stabilizaciju motocikla i pruža zabavni dio skretanja. Jedina upotreba kvačila bi trebala biti tokom procesa usporavanja ako je potrebno prebacivanje u nižu brzinu da bi se postigla odgovarajuća ulazna brzina. Kada se postigne ta brzina (obično korištenjem kočnica), upotreba kvačila je nepotrebna. Razumevanje gde i kada koristiti kvačilo je ključno prilikom vožnje. Čak i iskusni vozači ponekad pogreše. Poluga kvačila je jedna od najvažnijih kontrola na vašem motociklu i znanje kako je koristiti može vam pomoći da postanete iskusniji vozač. Sve loše navike i oštre reakcije uzrokovane su strahom – strahom koji se obično usađuje pokušajem vožnje bez odgovarajuće osnove. Strah je emocija koju je teško kontrolisati. Da biste savladali ovu prepreku, važno je obrisati ploču i početi od nule. Mnogo je teže odučiti se od loših navika nego preneti nove. Zato je iskusnim vozačima, na obuci bezbedne vožnje, ponekad teže jer su ponavljali iste, nepravilne radnje tokom dugog vremenskog perioda, ponekad i godinama. Njihove ruke i stopala se pokreću automatski. Ova automatizovana kontrola motora je dobra stvar ako vežbate ispravne pokrete jer to jača dobru naviku. Ali može biti loša stvar ako pojačavate lošu naviku. Tu pristup „povratka na osnove“ može biti efikasan. Iskusni vozači imaju drugačije strahove od novih vozača. Ovo se može kombinovati sa stavom u kojem sami sebi govore da nemaju šta više da nauče. Ova samozadovoljstvo i preterano samopouzdanje ponekad mogu biti rezultat obične sreće u životu. Jahač može misliti da 10 godina vožnje bez sudara znači da je dobar vozač, dok u stvarnosti može biti samo da je imao sreće. Odlučnost, kontinuirana praksa i celoživotno učenje mogu pomoći u prevladavanju mentalnih prepreka koje mogu stajati na putu poboljšanja. Zabluda korištenja kvačila pre upotrebe kočnica ima svoju osnovu u pogrešnom shvatanju asistencija u vožnji. Gde se smatra da kod "odvajanja" veze motora i zadnjeg točka, pri jakom kočenju samo kočnicama, sistemi (protiv blokiranja točka, kontrole stabilnosti i proklizavanja) odrađuju sav posao (oni asistiraju ne pomažu niti spašavaju). Isto tako, neki, savetodavci ne preporučuju stajanje, na semaforu ili u koloni, sa menjačem "u leru" (preporučuju da motor bude u brzini sa stisnutim kvačilom). Opravdavajući to činjenicom da možemo brže "pobeći" nekom idiotu, koga smo videli u retrovizoru kako nam se približava, dok zeva u mobilni telefon, dok mi, naprimer, stojimo na crvenom... Postoji pravi način, pogrešan način i naš vlastiti način da nešto uradimo.

Proveri stanje senzora leptira gasa, "TPS" (Throttle Position Sensor). Javi nam da li si rešio problem. Biće nam svima drago.

?

Teoretski gledano jeste. Mada međuosovinsko rastojanje kod endurača se ne može precizno izmeriti zbog dugačkog hoda amortizera. Ali evo neka komparacija. Svet ga uzima za ozbiljno, valjda ćemo i mi.

Jedan iz novije generacije kineskih motocikala koji na sebi ima QC oznake kontrole kvaliteta. Postoji par dečijih "bolesti" koje se reše u hodu. Provereni Zongshen NC450 (ZS194MQ) agregat, uopšte, nije za potcenjivanje. Ugrađen je i u Fantic Caballero 500 Scrambler Tečnošću hlađeni jednocilindraš, sa stepenom kompresije 10,7:1; Snage 30 kW/pri 8000 o/min. (41KS) i max. obrtnim momentom 37 Nm/ pri 7000 o/min.; Radilicom koja je zauzdana balansnim tegom (balance shaft). Startovanje pomoću anlasera i kick startera Kontrola paljenja DC-CDI (struja iz akumulatora). Motocikl se ne ponaša baš elastično i srećno u drumskoj upotrebi (mada, ima nas koji volimo "dobre vibracije" i na asfaltu). Ali, sasvim dobro "frezuje" po off-u, podignut od podloge 310 mm (motor mase 35 kg, koja ulazi u 145 kg težine praznog motocikla). Zanimljiv enduro. Još jedan "slabašni" jednocilindraš koji nedostatak snage nadoknađuje fantastičnom upravljivošću. "Muškarci znaju zašto..."

To i jeste jedini ispravan pristup kod kupovine polovnog vozila. Prilikom gledanja stanja vozila uradi se, u glavi, procena troškova (šta dobijamo i šta nam još treba). Pa se na osnovu toga i formira realna cena (uz poštovanje prodavca) ili se odustane od kupovine (ako je prodavac nerealan). Jer mora ići zamena potrošnog materijala (ulje, filter, radhladna tečnost, gume...), kontrola i/ili zamena razvodnog mehanizma bregaste (lanca, kaiša, dezmodrom). Posebno ako je vozilo "malo" ili, što je gore, malo prešlo (voženo, kilavo, penzionerski) a krštenica mu, dobrano, požutela.

Za visinu do 185 cm (mada to nije pravilo, dok se ne sedne na motocikl i subjektivno oseti kako ti leži). PolovniAutomobili.com WWW.POLOVNIAUTOMOBILI.COM Suzuki gs+500 | Polovni automobili - auto oglasi Najposećeniji sajt za polovne i nove automobile u Srbiji. Kupite ili prodajte auto putem besplatnih oglasa. Upravljiv ali dovoljno težak. I što je najlepše, linearno isporučuje snagu i ubrzava. A ako hoćeš pouzdanu mašinu obrati pažnju na ovo: Eto, slobodno.