BMW Motorrad DTC (Dinamic Tracton Control) tehnologija unapredila je prethodnu ASC (Automatic Stability Control). Iako je ogroman sigurnosni bonus za vozača pri ubrzanju, kao ni ABS ne moža redefinisati fizička ograničenja. I dalje je moguće prekoračiti ove granice zbog pogrešne procene ili grešaka u vožnji, što u ekstremnim slučajevima može imati za rezultat "patosiranje." Za posebne zahteve (trkačka upotreba) DTC se isključuje (jerbo smeta). Ako pri normalnoj upotrebi motocikla imaš problem, nešto pogrešno radiš. Očigledno je da ti niko nije objasnio: 1. da ti, ABS (Antiblock Brake System), omogućava da naučiš, bezbedno, agresivno kočenje (ne da te spašava iz situacije); 2. da ti kontrole stabilnosti i proklizavanja daju mogućnost, bezbednog, usavršavanja, brzog krstarenja kroz krivine (ne da ti izigrava dubak); 3. da je sve to u paketu svetskog programa ADAS (Advanced Driver Assistance System) ili, po naški napredni sistem pomoći (asistencije) vozaču (tehnologija koja ima za cilj da poboljša sigurnost i poboljša iskustvo vožnje za vozače motocikala)... "Ono čemu smo se nadali juče, danas se toga plašimo."

Revolucionarni rotacioni motor koji je dizajnirao dr. Felix Wankel, poznat kao Wankel motor, dizajn velikih obećanja i skupe muke. Činio se kao čudesni motor budućnosti 1960-ih, a mnogi proizvođači automobila su uzeli licencu za dizajn, od General Motorsa do Rolls Roycea, avio industrija i proizvođači motocikala. Prva primena Wankel motora na motociklu pojavila se u tvornici IFA/MZ, iz 1960. godine. MZ je 1960. godine preuzeo licencu od NSU-a za razvoj Wankel motora kao moguće zamene za svoje dvotaktne motore i za motocikle i za 'Trabant' 3-cilindrični dvotaktni automobil. U roku od 3 meseca, motor s jednim rotorom, vodeno hlađeni (koji koristi princip termosifona, a ne vodenu pumpu), od 175 ccm, instaliran je u IFA šasiju ('BK 351' iz 1959.) u kome je ranije bio smešten dvotaktni flat twin (bokser) motor. Wankel motor je lepo uparen sa postojećim IFA menjačem (pogon preko osovine – slično menjaču BMW R25 ), i razvijao je 24 KS (duplo više od dvotaktnog MZ motora od 175 ccm). Godinama je ležao u mraku, pre nego što ga je izložba, o istoriji MZ, u Neckarsulmu 1994. vratila na svetlo dana. Drugi prototip model MZ KKM 350 Rotary Engine Motorcycle je izgrađen 1965. godine, koristeći novi vazdušno hlađeni motor sa jednim rotorom od 175 ccm, koji takođe proizvodi 25 KS, znatno više od ES250 "Trophy" motora koji je inače ugrađivan u ovu šasiju. Ovaj motor se u velikoj meri zasniva na motoru Fitchel i Sachs, koji je bio dobro razvijen do 1965. godine i koji se prodavao pod licencom širom sveta. Uprkos uspehu oba MZ motora, neizbežni problemi sa kvarom dihtunga vrha rotora i visokim temperaturama motora/izduvnih gasova značili su da bi trebalo dosta novca za razvoj i zamenu njihovih pouzdanih dvotaktnih motora... novca koji MZ nije imao. Njihov neverovatno uspešan trkački program (sve dvotaktne motore, dizajnirao je genijalni inženjer Walter Kaaden), praktično je stvoren iz fabričkog otpada, uz malu pomoć socijalističkih funkcionera, koji kontrolišu industriju u DDR-u. Ideja o jednostavnom, robusnom i kompaktnom rotacionom motoru bila je vrlo privlačna, u ranim danima Wankelovog razvoja. Ali san se pokazao nerealnim, jer je postalo jasno da mašine zahtevaju veliku složenost za prihvatljivu upotrebu na putevima. Yamaha je licencirala Wankel dizajn 1972. i ubrzo je napravila prototip, prikazujući 'RZ201' na Tokijskom sajmu automobila te godine. Sa 660 cc, vodeno hlađenim, motorom sa dva rotora, davao je respektabilnih 66 KS pri 6.000rpm i težio je 220kg. Dok prototip izgleda čisto i uredno, nedostatak toplotne zaštite (heat shield) na izduvnom sistemu otkriva da Yamaha nije bila ni blizu spremna za proizvodnju, s obzirom na veliku temperaturu Wankelovih izduvnih gasova. Tokom ovog perioda, Yamaha je tražila alternative za svoje dvotaktne motore malog kapaciteta, razvijajući velike rotacione, dvotaktne i četvorotaktne motore, 1972. je prikazan još jedan nikad proizveden Yamahin dizajn, 4-cilindrični dvotaktni - GL750. Ozbiljan igračGodinu dana nakon što je Yamaha predstavila i nikada proizvela svoj rotacioni sistem, Suzuki je predstavio RE5 Rotary na Salonu automobila u Tokiju 1973. godine. Suzuki je licencirao Wankel motor 24. novembra 1970. i proveo je 3 godine razvijajući svoj vlastiti motor sa jednim rotorom od 497 ccm, vodeno hlađeni, koji je ispumpavao 62 KS pri 6500 o/min. Stilizacija ove mašine je, navodno, poverena Giorgiettu Guigiaru, proslavljenom automobilskom stilisti i zagovorniku „klinastog“ trenda u automobilima, koji je "procurio" u svet motocikala kroz nekoliko projekata. Jedan od njih je "ozloglašeni" Ducati 860 GT iz 1975. godine. Guigiaroov dodir proširio se samo na cilindrično zadnje svetlo i poseban nosač za instrumente za RE5; cilindrično kućište sa novim kliznim poklopcem, namenjeno za "futuristički rotirajući motor"... ostatak mašine je izgledao gotovo isto kao Suzukijev GT750 'Water Buffalo'. Skromna izlazna snaga motora, u kombinaciji sa težinom od 250 kg, značila je da performanse nisu bile baš uzbudljive, sa maksimalnom brzinom od 180 km/h (ništa bolje od dvotaktne serije T500 koju je trebalo da istisne a daleko složenije, teže i skuplje). Nažalost, izlazak RE5 poklopio se s naftnom krizom iz '73, a kupci su odjednom postali oprezni u pogledu reputacije rotary motora za lošu ekonomičnost goriva. Ovo u kombinaciji s tipičnim skepticizmom motociklista prema bilo čemu suviše novom, značilo je da je prodaja RE5 bila daleko niža nego što je potrebno da se nadoknadi njihova investicija. Sa milionima uloženih u projekat, Suzuki je bio odlučan da nastavi proizvodnju. Do 1976. Suzuki je progutao svoje gubitke i zatvorio proizvodnju. Napravljeno je oko 6.300 komada. Kawasakijev dvostruki rotor X99 je pažljivo razmatran za proizvodnju, budući da je firma uložila trud i trošak kupovine licence za izradu Wankel motora. Prikazan 1972. godine, navodno je bio mašina od 900 kubika koja razvija 85 KS, ali je nestao bez traga. Hondini inženjeri su istraživali Wankel ludost sredinom 1970-ih, iako nikada nisu proizveli ili čak licencirali Wankel dizajn. Smešten u skoro standardnom CB125, ovaj projekat za testiranje je očigledno bio namenjen da se vidi da li Honda propušta sledeću veliku stvar. Izgleda da je ovaj prototip napravljen oko 1973. godine, s obzirom na kolor šemu i specifikacije CB125 "mazgice." Fitchel i Sachs su 29. decembra 1960. godine bili drugi licencirani Wankel motor, a prvi za motocikle je bio Sachs-ov (najveći evropski proizvođač dvotaktnih motora). Sachs je napravio svoj rotacioni motor kao mali, lagani motor, za različite primene poput kosilica, motornih testera i čamaca. Hercules / DKW Prva masovna proizvodnja Wankel motora na dva točka bila je "Hercules" W-2000 iz 1974. godine, sa vazdušno hlađenim motorom od 294 cc/20 ks (kasnije 32 ks), jednim rotorom, koji se ranije koristio u motornim sankama. Prototip mašine je koristio menjač i pogon osovine od BMW R26 , ali je proizvodni W-2000 koristio 5-brzinski menjač i lančani pogon. Hercules je bio dobar i bio je prvi serijski motocikl koji je koristio Wankel motor. Prvi modeli koristili su dvotaktnu mešavinu sa benzinom za podmazivanje motora, kasnije je nadograđen na uljni injektor (dim u oba slučaja). Pod Herkulesovim i DKW značkama (između 1974-76.) prodato je oko 1800 komada a 1977. prodali su sav svoj proizvodni alat Nortonu. Hercules je takođe napravio nekoliko off-road moto crossera sa Wankel motorom, za ISDT i za njihovog američkog uvoznika Penton Motors. Radilica je postavljena gotovo okomito, verovatno da bi se omogućilo kraće međuosovinsko rastojanje i bolje hlađenje. Iako bi motor mogao izgledati kao dvotaktni, pogled izbliza otkriva istinu o Hercules MX Wankelsu. BSA / Norton BSA je smatrao, kao i većina automobilske industrije, da je Wankel, motor budućnosti, pa je 1969. unajmio Davida Garsidea, nadarenog mladog inženjera, da započne istraživanje Wankel motora za motocikl. Istraživanje tržišta pokazalo je da bi moto javnost prihvatila Wankel motor na brzim sportskim mašinama, a Garsideov mali tim počeo je eksperimentirati sa Fitchel i Sachs motorom s jednim rotorom. Uz značajne promene usisnog sistema, dobio je zapanjujućih 85% više snage. Odjednom je eksperimentalni motor izgledao privlačno. Ekonomska katastrofa u BSA značila je da je razvoj odmah zaustavljen. Godina 1973. je bila kraj BSA, jer je britanska vlada formirala NVT (Norton-Villiers-Triumph). BSA je izbačena iz naslova, iako je posedovala Triumph od 1951. Ipak, pod promišljenim vodstvom Dennisa Poorea, rotacijski projekat se nastavio, a Norton je bio taj koji je licencirao Wankel dizajn 25. jula 1972. godine. David Garside i njegov tim započeli su fizička istraživanja ugradnjom Sachsovog ventilatorski hlađenog motora sa jednim rotorom u BSA "Starfire" ram. Ovo je bio prvi u dugom nizu koji je doveo do čuvenih Nortonovih rotarija. Motor od 294 ccm je davao 32 KS pri 5500 o/min i pokazao je značajne probleme sa toplotom – sa dvostruko više događaja sagorevanja po obrtaju u poređenju sa klipnim motorom i fizički mnogo manjom jedinicom motora (toplota je značajan problem za Wankel). Sachs se bavio toplotom usmeravajući ulazni vazduh kroz sam rotor, ali je to zagrevalo usisnu smešu, što je smanjivalo snagu. Garside je redizajnirao usisni put, tako da je i dalje hladio rotor, ali je potom prošao u plenumsku komoru (plenum chamber) da se ponovo ohladi. Vazduh koji je prolazio kroz motor ulazio je u plenum sa 100ºC, ali je bio ohlađen na 50º C, pomoću komore i benzinske magle. Dodat je i drudi rotor Sachsovom motoru (dobijeno 588cc), sa mnogo većom originalnom površinom peraja, redizajniran usis. Motor je instaliran u nekoliko ramova tokom godina, od Triumpha 'Bandita' do Norton Commanda, ali na kraju je razvijen potpuno nov ram jer je motor značajno obećavao tokom razvoja. Prvi motor sa dva rotora ugrađen je u ram Triumph ‘Bandit’ 1973. godine, koji nikada nije prikazan javnosti. Sa skoro 70 KS, otprilike dvostruko više od originalnog dohc Bandit dvocilindričnog klipnog motora, ovaj prototip mora da je bio zanimljiv za vožnju. Bilo je jasno da je potreban novi ram, a kasnije 1973. Wankel se pojavio u novom okviru, sa velikom kičmenom cievi koja je, ujedno, bila retervoar za ulje. Nakon spajanja Nortona i BSA/Triumpha 1973. godine, stvoren je još jedan ram za rotacioni Norton, sa cevima okvira kutijastog preseka (koje još uvek drže ulje) i integrisanom vazdušnom kutijom. P42 iz 1978. Sa 5-brzinskim menjačem Triumph T140, ovaj potpuno novi Norton bio je namenjen za proizvodnju, te je prikupljeno dovoljno materijala za prvu seriju od 25 mašina, ali je projekat iznenada zaustavljen, čak i nakon što su odštampane brošure i obavešteni novinari. Nortonu je trebalo do 1984. da pokrene proizvodnju, ali model "P42" nikada nije izašao u javnost. Postao je "Interpol II", policijski motocikl. Interpol II je koristio Nortonov dobro razvijeni 588cc vazdušno hlađeni motor sa dva rotora koji je davao 85 KS, a bio je u proizvodnji od 1984-89, sa oko 350 napravljenih. Prvi civilni rotacioni Norton bio je Classic, napravljen kao ograničeno izdanje, od oko 100 mašina, 1987. godine, koji je brzo rasprodat. To je u suštini bio Interpol II u civilnoj odeći, sa tradicionalnom Nortonovom srebrno-crnom bojom. Kada je uklonjena sva karoserija, motor od 85 KS davao je sportske i uglađene performanse, vrlo pouzdano, nakon što su otklonjene greške koristeći povratne informacije policijskih agencija. Težina motora je bila mala, što je činilo lako rukovanje. Kako je Norton nastavio da razvija svoje rotacione motore, vodeno hlađenje je bio prirodni sledeći korak u rešavanju problema toplote, a 1988. godine uveden je Interpol II sa hladnjakim, „P52“. Civilna verzija, u suštini prefarbani Interpol, bio je P53 "Commander", proizveden od 1989. godine, sa 85 KS. Norton se nadao da će ponoviti uspeh Classica, ali je mašina bila kritikovana jer koristi samo adekvatne Yamaha točkove i vešanje, a ne sportske elemente koji se mogu očekivati od marke Norton. Napravljeno je oko 300 "komandanata." To je ispravljeno 1990. godine, kada je Norton konačno ispunio svoje nasleđe i predstavio ljupki 'F1' ('P55'), zasnovan na njihovim RC588 trkačima tada usred sjajnog uspeha na trkačkoj stazi, 1989. su osvojili britansko prvenstvo F1. Ponuđena je samo jedna šema boja, u crno-zlatnoj boji sponzora utrke 'John Player'. Snaga je povećana na 95hp@9500rpm, iz vodeno hlađenog motora. F1 je imao problema sa nagomilavanjem toplote, jer je karoserija skoro zatvorila jedinicu motora unutar plastike, i izgubio je dosta KS kada se žestoko vozi. Napravljeno je oko 145 komada F1. Godine 1991. Norton je ispravio probleme sa vrućinom uvođenjem F1 Sport (P55B), koji je zapravo bio F1 replika, koristeći istu karoseriju kao i trkači, sa više mogućeg protoka vazduha oko otvorenog oklopa, što je imalo rezultat. Neki smatraju da je F1 Sport najbolji od svih rotacionih Nortona. Napravljeno je 66 komada, pre nego što su Nortonove večite finansijske nevolje prekinule rotirajuću proizvodnju (za sada). Henk van Veen (holandski uvoznik Kreidler dvotaktnih motora) odlučio je da uđe u igru velikih zapremina, tako što je razvio novi motocikl sa Wankel rotacionom snagom – njegov prototip je bio Guzzi V7 okvir sa Mazdinim rotacionim motorom. Konačna verzija je Comotor Wankel motor od 1000 ccm sa dva rotora, koji su zapravo razvili NSU i Citroen za upotrebu u automobilu. Na kraju je to dovelo do Van Veen OCR 1000. Napravljeno je samo 38 motcikala, a zatim su alati i rezervni delovi rasprodati. VNII-Motoprom Grad Serpuhov, 100 km od Moskve, bio je jedan od mnogih "tajnih" gradova u Sovjetskom Savezu, gdje su vođena istraživanja nove tehnologije (plus proizvodnja AK-47), daleko od radoznalih očiju. VNII-Motoprom je bio istraživački institut za automobile i motocikle, koji je stvorio dosta zanimljivih mašina, posebno sovjetskih trkača kao što je Vostok-4, i nekoliko motocikala sa Wankel motorom, potpuno nelicenciranih. Priča o sovjetskoj motociklističkoj industriji malo je poznata Godine 1974. RD501B je koristio sveprisutnu BMW R71 baziranu šasiju (od Dnepr MT-9), sa motorom hlađenim ventilatorom, što je bila kopija Sachsovog rotacionog motora. Sa 495cc, razvijao je 38 KS pri 6300rpm, i koristio je pogon preko osovine. Tvrdi se da su napravljena dva vozila. Prototip RD-660 je izgrađen 1985. godine, koristeći 660cc vazdušno hlađeni motor sa dva rotora, sa lančanim pogonom. Motor je vrlo sličan BSA/Triumph/Norton prototipovima koji su napravljeni od 1973. godine…malo hladnoratovske industrijske špijunaže bez sumnje. Mislim da su Sovjeti zagrizli više nego što su mogli da zažvaću sa Wankel motorom, jer nijedan nije serijski ugrađivan u automobile ili motocikle. Prototipovi RD-515, RD-517 i Rotor V-500 iz 1987. godine koristili su vodeno hlađeni motor s dva rotora, koji je vozio kroz Dnepr mjenjač i pogon vratila. Snaga je iznosila blizu 50 KS, sa velikim obrtnim momentom u srednjem rasponu obrtaja. I dok su prototipovi imali moderne točkove od livene legure (još uvek sa doboš kočnicama), ovi su se pokazali neadekvatnim za ruske puteve i očigledno su imali tendenciju lomljenja. Ovo je bilo poslednje istraživanje Motoprom Wankel. IZH Malo poznat izvan istočnog bloka, Iž je najstariji sovjetski/ruski proizvođač motocikala, osnovan 1929. u Iževsku (na obalama reke Iž) kao deo Staljinove prisilne industrijalizacije agrarne ekonomije, započete 1927. godine odbacivanjem Lenjinove "nove ekonomske politike", koja je omogućila proizvođačima žitarica ili robe da prodaju svoje viškove uz profit – vrlo slično prvim potezima Kine ka kapitalizmu 1990-ih. Staljinov uspešan napor da stvori industrijsku silu, gdje je ranije nije bilo, zapravo je smanjio životni standard, izazvao široko rasprostranjenu glad i značio zatvor ili smrt za milione... iako je stvorio automobilsku i moto industriju. Nije da je 95% sovjetskih građana to moglo priuštiti u tim ranim danima, iako je Izh prodao nešto poput 11 miliona motocikala prije 1990. godine. Jedno od posljednjih vozila iz Iža iz sovjetske ere bio je ovaj prototip iznenađujuće suvremene, iako nezgrapne, estetike s Wankel motorom. „Rotor Super“ je bio u razvoju, na kraju sovjetske ere. Prikazan je neposredno nakon pada Berlinskog zida 1989. godine, kada je ruska ekonomija bila u relativnom haosu. Brian Crighton se pridružio Norton Motorsu 1986. godine kao servisni inženjer koji je radio na njihovim Wankel modelima. Unapređen je u njihovo odeljenje za istraživanje i razvoj, i počeo je razvijati otpadni Norton motor od 588 ccm sa vazdušnim hlađenjem, povećavajući snagu sa 85 KS na 120 KS. Motor je ugrađen u prototip trkača 1987. godine, koji je na testovima dostizao 170 mph, i postigao pobedu u svom drugom izletu. Shvativši da imaju pobednika, Norton je pronašao sponzorstvo sa JPS-om, a 1989. Steve Spray je osvojio britansko prvenstvo u F1 i Superkupu. Crighton se odvojio od Norton tima 1990. i udružio se sa Colinom Seeleyjem kao Crighton Norton Racing, takmičeći se sa fabričkim GP dvotaktnim motorima tog doba. Njihova labudova pesma bila je prvenstvo Britanije u Superkupu 1994. nakon čega je Wankel motorima zabranjeno takmičenje. Crighton je još uvijek verovao u mogućnost laganih, jednostavnih i ultra-snažnih Wankel motora za rad na motociklima visokih performansi. Godine 2006. "novi" Norton je najavio NRV588, Crightonovu najnoviju verziju Wankel trkača, sa 200 KS i 300 lbs, ali je projekat napušten jer je Norton krenuo ka proizvodnji svojih vertikalnih blizanaca baziranih na prototipima Kennyja Dreera. U 2017, Crighton je u partnerstvu sa Rotronom izgradio CR700P, ograničena verzija NRV588, munje od 200 KS, težine samo 136 kg, sa 100 ft-lbs obrtnog momenta pri 9500 o/min, što je GP kombinacija visokih performansi i ultra male težine. CR700P je najavljen i kao ulični i kao putni model, iako se ispunjenje Euro ekoloških i sigurnosnih propisa čini gotovo nemogućim, za takvu mašinu, bez značajne infuzije kapitala, Brian Crighton je pravi čuvar plamena za Wankel motor u motociklima.

Jesi li dobio, od policije, zapisnik o prijavi protiv NN počinilaca? Obavezno obavesti tvoju osiguravajuću kuću. Ovo je ozbiljna stvar.

Ne vredi da "bacamo" pasulj, gledamo u tarot ili soc od kafe. Tvoj motor duže vreme ili skoro nabavljen? Kupljen već nabudžen sa 50,70 na 107 ccm ili je budžen u međuvremenu kod tebe? Koji je karburator u pitanju? Kada se radi "tjuning" onda idu i drugi parametri kao što su: - podešavanje zazora ventila (nešto veći zazor), - svećica druge toplotne vrednosti (hladnija), - podešavanje visine plovka, nivoa i dotoka goriva, - korigovanje smeše, - veće dizne (glavna dizna), - kvalitetan i "brži" CDI (jer brzo napunjen kondenzator može brzo da "puni" bobinu, koja će, pod opterećenjem, da stvori jaku struju i posledično napravi dobru varnicu)...

Verovatno je mislio na depozit u visini cene motora. A on iznosi...?

Pandeks 1,3 multijet je čudo. Samo ga strpljivo zagreješ na radnu temperaturu i dobiješ autić "oštar kao košava." Na leru, prede k'o meče.

Posebno kada je elektr(on)ika u pitanju važi pravilo: "Dok god nešto dobro radi, ne čačkaj." Nije loše povremeno premeriti napon i otpore u instalaciji kod potrošača, pregledati konektore. Osigurati dobro uzemljenje odn. vezu sa "masom." CDI je posebno osetljiv na gubitak mase ili na davanje kontakta, dok je akumulator na punjaču a nije odspojen sa instalacije. Kod modela, čija je konstrukcija fabrički, u startu, razvijana, treba verovati inženjerima. U gore navedenom, italijanskom, primeru se radilo o propustu fabrike jer je "grunfovala", bez udubljivanja u problematiku "sitnica koje život znače." A koje mogu da znače, puno.

Kakvo je napajanje centralne jedinice iz namotaja "AC" ili akumulatora "DC"? Ako je "AC" to može biti glavni razlog težeg hladnog starta. Motocikli koji imaju "kurblu": zimi (po hladnom vremenu) ili pri prvom jutarnjem startu, startuju se uz pomoć kick startera (iako imaju i anlaser). Posebno jednocilindraši, veće kubikaže, koji se pokreću, samo, uz pomoć elektrostartera obično teže pale zimi ili kod hladnog starta. Najbolji primer, gde proizvođač napravi glupost je, kada na platformi kvalitetnog vojnog modela Cagiva 350 T4, sa kick starterom, napravi model koji postane, nepouzdano, "sranje od motocikla." Cagiva Canyon 500-600 A u pitanju je mašina, koju, samo, prazan rezervoar može da zaustavi. Glavni problem je, nepotrebno, opterećenje anlasera (koji je, kao zamenski deo, nemoguće nabaviti). Može se prepakovati sadržaj elektrostartera od Honde ali uzrok problema i dalje ostaje. A uzrok problema je kasnija i slabija inicijalna varnica na svećici, koja dovodi do dužeg verglanja i teškog, hladnog, startovanja motora. Fabrika je izbacila kick starter, koji, uvek, ima adekvatnu silu da, momentalno, zavrti radilicu (CDI je AC tip, terenski, "bez akumulatorski"). Ugradili su anlaser (ostao je i dalje CDI tipa AC ), koji zahteva jaku pokretačku struju, da bi mogao okrenuti radilicu (inače će dati kilavu i kasniju start-varnicu). U garaži je urađena konverzija AC u DC verziju CDI-a (napajanje strujom sa akumulatora), kome je dovoljan napon struje od, samo, 9 V da bi radio, i dobijena varnica, na svećici, istovremeno pri pomisli na start dugme. Anlaser više nema nikakvih problema da zavrti, potrebnih, dva kruga radilice.

Sa onog motora koji ima ovakve lančanike i lanac. Ne verujem da su lančanici u toliko lošem stanju da ne može da se vidi njihov izgled, način kačenja, broj zuba - prednjeg - zadnjeg - broj linkova (ili ti članaka) lanca. Skineš lančanike, odeš u radnju i kažeš treba mi lanac sa oznakom 428 (toliko i toliko linkova) i lančanici sa, toliko i toliko, zuba. Ako ti je neprijatno da kažeš da ti treba za YM125-A2 Cruiser , onda reci da je za Hondu CG 125. Napomena: Namena fotografija je u svrhu ilustracije i ne moraju odgovarati činjeničnom stanju. Nisu favorizovanje, određenog, proizvođača, modela ili tipa komponenti. PS Ovo je izgleda još jedan u nizu fejk naloga. Ili je u pitanju dete koje pohađa VI razred škole "Vera Radisavljević" u Negotinu.

Koji kabal ti se izvukao? Ima ih više, pošto su bobina i CDI u istom kućištu (zbog off road vožnje, zaštite od blata i vlage). Tako kada "crkne" jedno kupuje se komplet. Cena je blizu 200 e. HUSQVARNA TE 350610510 TM11-10 CDI 10203200 EMPHU.EU 120EUR ONLY! Buy Now! We can send ASAP to Wordwide. EU Warehouse 4 days delivery toEURope! Ovaj deo, sa oznakom TM11-10 – 102 032 00 je bio zajednički kod modela Husqvarna TE (350,410,510,610) (1983-1994). Posle su se opametili, pa su, kod modela Husqvarna TE 410 E i 610E, razdvojili ova dva elementa, tako da imaju CDI model Kokusan Denki CU 2528 ili 2529 i zasebnu bobinu To je bolja varijanta i konverzija je moguća. Ako te zanima možemo pisati dalje.

Dopadaju mi se snimci iz prvog lica. Nekad ispod, nekad iznad, ograničenja brzine (baš kako treba). Voziš veoma uglađeno i opušteno.

I kao što već pisah, bavimo se ublažavanjem posledica, umesto pravim uzrocima. Nekada su nas učili da budemo bar za korak ispred. Sada nam pokazuju šta može da se desi. U ovom videu, sa glumicom Suzanne Sinclar, žena je poginula u saobraćajnoj nesreći od težine njenog nevezanog sina, koji je bačen napred. Tematika jeste u pojasu, ali je činjenica da mnogi od nas voze dok nakratko usmeravaju pažnju na drugo mesto. Moderni motivaciono-edukativni snimci imaju svoju vrednost jer nam pokazuju kolike idiote prave od nas. Dok nam pevuše, na uvce, kako smo bezbedniji, sigurniji, da se mnogo ne povredimo (kad gazimo slabije od sebe ili se zajebemo pa udarimo na jačeg). Drugi ljudi greše. Usporite. Drugi ljudi greše. Sklonite se na vreme.

Čuva bubrege od rastresanja i promaje.

Osim ako krenete preko Baltika i još negde. U jednoj zemlji je ZABRANJENO nositi SIGURNOSNI POJAS: Šta se krije iza ove odluke? WWW.K1INFO.RS Postoje i zemlje u kojima korišćenje sigurnosnog pojasa nije obavezno

Meni je, u zimu 2008-me, ovo pomoglo da presečem zaglavljeni pojas, kopčom razbijem suvozačko staklo i izađem u svet. Jer sam završio, u gluvo doba noći, u neobeleženom kanalu za instalacije, gde su, pijani, majstori navukli masno blato na put i otišli u tri lepe. Od tada su, uvek, dva komada u vratima, sa svake strane. Sigurnosni pojas ima svoju svrhu kod čeonog udara u prepreku (za to je predviđen i izmišljen). I to pri "normalnim" brzinama, u skladu sa uslovima saobraćaja. "Dete sa težinom od 10 kg pri brzini od 50 km/h, usled delovanja inercionih sila, postaje teško čak 500 kilograma." Sve je to tačno. Kod formulaša, reli vozača i off roudera pojas drži telo da ne zvekeće o zaštitni kavez. Tako da treba praviti razliku između statistike (kao tačnog zbira netačnih podataka) i realnog života (u kome često puta nismo puki posmatrači). Kao što treba mozgati uzrocima a ne o umanjenju štetnih posledica (za oboje smo odgovorni samo mi a ne neko treći). Nisam protiv zaštitnih pomagala. Al da ih volem, ne volem ih. Pre dvadesetak godina su iz automobila u jezeru Kokin Brod izvukli četvoročlanu porodicu. Ronioci su zatekli bračni par, vezane pojasevima i oboje, nemoćno, okrenute prema ćerkama u pokušaju da im priđu. To je onih 0,5% u statistici saobraćajnih nesreća. Ima situacija kada pojas lomi grudnu kost. A isto tako i kada kaciga lomi vrat. Mali procenat u statistici. Ali nije nemoguće.

Pretreseš mašinu kompletno. I onda rađaš mečku da, u Srbiji, nađeš filter ulja. Još jedan plus za https://www.carpimoto.it? Pošiljka stigla za tri dana.

Iz Zakona o bezbednosti saobraćaja je, 2018. godine, izbrisana odredba po kojoj "teret u rasutom stanju mora biti pokriven zaštitnom ceradom." Umesto toga na snazi je, labaviji, propis da kamioni i šleperi sa kadom, koji prevoze rasuti teret, ne moraju imati ceradu "ako se teret ne rasipa." Najveći broj policijskih kontrola se obavlja "u mestu", kada kamion stoji. Ako se utvrdi da rasuti teret prelazi ivice tovarnog prostora kamiona ili šlepera tada se konstatuje da je u pitanju "pretovar" vozila. Jer je u pitanju prekoračenje fabrički propisanog maksimuma... Sve se rešava na "prijateljski" način jer se ovde već radi o privrednom prestupu. Prava kontrola i realan uvid u sranja koja prave, bi se, jedino, mogao obaviti u pokretu (patrola u vozilu ili presretači). Ali, ko još mari za to.

Može. Kupi drugi CDI i bobinu (inače su upakovane 2 u 1), Namotaje i Pick Up (isto idu u kompletu), Kontakt bravu... Uvek testirati varnicu svećicom za koju "znamo" da radi ili novom. Nije dovoljno samo videti varnicu. Ona mora moći da "skoči" najmanje 7mm (to je napon preko 15 000 volti i to će biti u redu za Piaggio/Gilera motore). Sve manje od toga verovatno će uzrokovati probleme u radu. Pokušaj ali da se ne ubiješ. Nema varnice, šta dalje? Treba ti multimetar. Paljenje (elektronika) Piaggio/Gilera je potpuno nezavisno od ostatka elektrike. To znači da na njega ne utiču bilo kakve greške u sistemu punjenja, stanje akumulatora ili bilo koja druga električna greška i olakšava pronalaženje kvara. Ako imaš multimetar, prvo testiraš Pick Up (povezan sa CDI crvenom žicom). Pikap se nalazi pored magneta i stvara mali napon svaki put kada ga prođe "bregić" (okidač) na magnetu. Od vremena ovog naponskog "impulsa" CDI odlučuje kada treba da izazove varnicu. Bez ovog signala CDI nikada neće "zaiskriti." Prvo treba odspojiti CDI konektor jer neispravan CDI može pokvariti rezultate. Povežemo multimetar, podešen za očitavanje otpora (oma) između crvene žice i dobre tačke uzemljenja. Piaggio navodi da bi ovo očitavanje trebalo biti 80-90 oma, ali je skoro uvek 120-130 oma. Vrednost između 85 i 140 oma, govori da je senzor ili ti pikap u redu (neispravan ne daje očitavanje u ovom rasponu). Još jedina stvar koju treba proveriti je razmak između pickup-a i brega na magnetu. Trebaju nam merni listići (špijuni). Rotiramo magnet rukom, dok ovaj deo ne prođe pikap i proverimo zazor (trebao bi biti negde 0,8 mm). Ako je zazor veći od 1 mm, olabavimo 2 montažna vijka i pomaknemo ga bliže. Ako nema mogućnosti za podešavanje, možda ćemo ga morati vrlo pažljivo saviti da bi dobili ispravan razmak. Ako dobijemo ovo očitavanje i imamo pravilan razmak, slanje impulsa prema CDI-u je u redu i možemo preći na sledeće korake. Ako ne dobijemo tačna očitavanja ili je pick up neispravan ili postoji problem sa ožičenjem između Pick Up-a i konektora bobina/cdi kutije. Da bi proverili protok struje, odspojimo konektor magneta/pikapa/namotaja i ponovno testiramo crvenu žicu odatle (pogledaj sliku ispod - lokacija konektora) Ako i dalje dobijamo loše očitavanje između crvene žice ovde i uzemljenja, onda je pick up neispravan i moraju se zameniti komplet namotaji/pikap. Ako je sada očitavanje dobro, ali pre nije bilo, postoji greška u ožičenju, gotovo sigurno u konektoru bloka magneta/pikapa/namotaja, koji se često ošteti ili korodira. Ovo se mora ispraviti pre nastavka. Testiranje CDI uzemljenja (CDI bela žica) Ponovo odspojimo CDI konektor (konektor magneta/pikapa/namotaja mora biti ponovo spojen) i proverimo otpor između bele cdi žice (crvena sonda multimetra) i dobrog uzemljenja ili minus kleme akumulatora (crna sonda multimetra). Trebalo bi imati očitavanje od 0 (nula) oma jer bi bela žica trebala biti direktno povezana na uzemljenje (masu). Ako je tako, možemo ići dalje... Ako nije, odspojiti konektor magneta/pikapa/namotaja i ponovo proveriti belu žicu odatle. Ako sada imamo dobro očitavanje (nula), tada postoji problem sa belom žicom između konektora magneta/pikapa/namotaja i konektora cdi, to će gotovo sigurno biti problem u konektoru magneta/pikapa/namotaja, koji ponekad može da korodira ili bude oštećen. Ovo se mora ispraviti pre nastavka "igranja." Testiranje izlaza Piaggio magneta (CDI zelena žica) Ako je očitavanje pikapa u redu na spoju CDI konektora i bela žica je dobro uzemljena, onda možemo preći na zelenu žicu. Za ove testove ključ za paljenje mora biti u položaju "ON" (uključiti kontakt). Zelena žica prenosi izmenični napon (otprilike 80 volti) od statora do CDI, koji generiše visokonaponski namotaj, kao napajanje za CDI. Ovo je potpuno nezavisno od ostalih namotaja statora (nisu prikazani na dijagramu) i koji stvaraju energiju za punjenje akumulatora i napajanje svetlosne signalizacije i nisu uključeni u krug paljenja. BRZI TEST Sa ponovo spojena oba konektora, testiramo napon između zelene žice na CDI-u i uzemljenja (-). Ako dobijemo više od 50V AC prilikom pokretanja motora možemo preći na sledeći sklop. Sa isključenim CDI konektorom (proveriti da je konektor bloka magneta spojen, ako smo ga prethodno odspojili), povežemo multimetar između zelene žice (na CDI konektoru) i dobre tačke uzemljenja i postavimo na ohme. Trebali bi dobiti očitavanje između 600-1000 oma. Ako dobijemo prekid strujnog kruga (beskonačni otpor) ili kratki spoj (0 ohma), postoji definitivan problem (ali nastavimo sa sljedećim testom koji će to potvrditi). Zatim promenmo postavku multimetra na volt AC i pokrenemo motor. Ako dobijemo očitavanje manje od 50 volti AC (trebalo bi biti oko 80 V AC) postoji problem i moraćemo ponoviti test tako što ćemo odspojiti konektor bloka magneta i ponovo testirati zelenu žicu odatle kao što smo radili pre, sa pikapom. Ako ne možemo dobiti preko 50V AC direktno iz konektora bloka magneta, morat ćemo zameniti komplet namotaji/pikap. Ako je očitavanje u redu na konektoru magneta, ali ne i na CDI konektoru, postoje 2 mogućnosti. Najverovatnije je da postoji problem sa zelenom žicom između konektora magneta i CDI konektora (konektor magneta oštećen ili korodirao). Ako ponovo pogledamo dijagram vidimo da zelena žica ide i na kontakt bravu i obrtomer. Da bi videli postoji li problem ovde, testiramo otpor između zelene žice na konektoru CDI bloka (crvena sonda multimetra) i uzemljenja (crna sonda) sa isključenim konektorom CDI i konektorom magneta. Trebali biste dobiti 0 oma sa ključem za paljenje u položaju "OFF" i beskonačni otpor (veći od 20M oma) sa ključem u položaju "ON". Bilo šta između ovih vrednosti pokazuje problem sa kontakt bravom ili tahografom. Ako je sve u redu do sada imamo još jedan test. Na Piaggiu je još uvijek moguće da namotaj paljenja bude neispravan čak i ako nam daje zdrav napon kada se testira na CDI blok konektoru, tako da moramo napraviti još jedan test da proverimo kako radi kada je pod opterećenjem. Ponovo spojimo oba blok konektora i ponovo testiramo napon između zelene žice na CDI i uzemljenja. Kada je CDI ponovo uključen, i dalje bismo trebali imati najmanje 50V AC prilikom pokretanja motora. Ako je tako, sve je u redu. Ako nije i ispravno smo završili ove testove kako bismo morali zameniti stator i sklop pikapa. Sve smo to uradili ali nema iskre - šta dalje? U redu, sada smo potvrdili da: - imamo više od 50V AC između zelene žice na CDI i uzemljenja pri pokretanju motora, - bela žica na CDI ima dobar kontinuitet sa zemljom, - postoji između 80 i 140 oma otpor na cdi spoju sa senzorom, odnosno između crvene žice i uzemljenja (sa isključenim CDI-om). To znači da smo eliminisali sve, osim CDI-a i moraćemo zameniti bobina/CDI kutijicu. Standardni Piaggio/Gilera CDI je ograničen na otprilike 10.500-11.000 o/min, što je prilično visoko i neće smetati većini ljudi čak ni sa sportskim kompletom cilindra od 70cc i ugrađenim izduvnim sistemom. Sa nekim kineskim kopijama to nećete imati. A. opet, sa Athena De-restricted Piaggio CDI nema ograničenja obrtaja (skuter se vrti dok se ne raspadne). Samo prvo da dobijemo iskru, bez nekog specijalnog alata.

Ima u temi kontakt telefon pa se može proveriti. Oni koji vole umetničku slobodu ili "ništa nas ne sme iznenaditi", u rukavu, imaju uvek Sajla kočnice Shimano road/mtb 2050 mm FANATIC.RS Sajla kočnice Shimano road/mtb 2050 mm Proizvođač: Shimano. Uvoznik: SBM. Zemlja proizvodnje: Tačan podatak biće naveden na deklaraciji koja se dobija uz... i luster kleme, kada se plastika ukloni, koristi se metalni deo. A može i da se zasebno nabavi namenski šraf sajle. Preko 30.000 rezervnih delova za mopede, trimere, kosačice, skutere MOTOBIKESHOP.RS Potrebni su vam rezervni delovi za moped, trimer, kosačicu ili skuter? Na pravom ste mestu! Moto bike shop uspešno posluje vise od 20 godina na tržištu! Gde ima volje ima i načina.

Ovo su praktikovali i oni koji su živeli pre nas. Dok nismo imali kompjutersku animaciju, natprosečni su zaslužni za vrhunske filmske scene. Ovako se uvežbati je najbolje. Da li je i ovo opasno? Jeste. Neki to doživljavaju na ovaj način. Da li će odustati od ovakvog načina vožnje? Odgovor vam je na 1.20 snimka. Nemoj se zamarati uviđavnošću prema ostalim učesnicima u saobraćaju. Ni oni ne razmišljaju o tebi. Bolje rečeno zabole ih za tebe, mene, nas. Vožnja se ne uči, vožnja se uvežbava (iako si prirodno nadaren za to). Većinu pravila saobraćaja ne možeš, tako dobro, ispoštovati kao što to može četvorotočkaš. Ako već radiš ovo radi to sa razlogom. Ili nemoj. Ako ti je problem, obični, prolazak kroz krivinu, nemoj voziti motocikl. Neki od nas su nadprosečni. Većina smo prosečni. Neki od nas su ispod proseka. Slika nije ovakva Slika mora da bude potpuna To je tako.

Ovaj tip zna šta radi. Ovo je nivo veštine, koji niko ne bi trebao pokušati kopirati na ulici. Tačka. Video na kojem, kultni lik, juri Stokholmom na svom Suzukiju GSX-R velikom brzinom. Sada već davne 2002. godine se pojavljuju (i brzo šire) prvi Ghost Rider filmovi. Zahvaljujući, umetničkim, vratolomijama, velikim brzinama na javnim putevima i prkosnom ponašanju prema policiji, Ghost Rider ubrzo postaje poznata ličnost i privlači pažnju motociklista širom sveta. U pitanju je ceo tim, koji radi pod ovim umetničkim imenom. Njegov pravi identitet, dugo vremena, ostaje nepoznat. Nakon prvog DVD-a "Ghost Rider, The Final Ride" (iz 2002.), ubrzo slede: "Ghost Rider Goes Wild" (2003), "Ghost Rider Goes Crazy in Europe" (2004) i "Ghost Rider Goes Undercover" (2005). Do 2005. godine milioni ljudi su videli njegove filmove ili njihove fragmente, a Ghost Rider je postao sastavni deo evropske moto kulture. Te iste godine, troje bivših radnika PayPal-a osniva vlastitu internet kompaniju: You Tube. Udarni talas prolazi kroz sve audiovizuelne medije i DVD postaje zastareo. Drumski gusar iz Stockholma gubi veliki izvor prihoda. Izlaze još 2 DVD-a: "Ghost Rider: Back to Basics" (2008) i "Ghost Rider 6.66: What the F**k" (2012). U Stockholmu, nakon toga, dolazi do zatišja. Ili bolje rečeno: nema novih objava na službenoj web stranici Ghost Ridera (a ni na You Tube-u se ne pojavljuju novi video zapisi). U međuvremenu, radoznali, mediji su istraživali fenomen Ghost Ridera. I nije prošlo dugo, pre nego što su svi znali pravi identitet hrabrog đavola: Patrik Von Fürstenhoff. Bivši švedski trkač, koji je ušao u Ginisovu knjigu rekorda, sa rekordom za najbrže "točkarenje" ikada. Kada su novinari počeli da traže vozače Hayabuse (sa sa turbopunjačem) iz Stokholma, nije prošlo mnogo vremena pre nego što su ga pronašli. Nikada nije postojalo službeno objašnjenje zašto se filmovi o Ghost Rideru više ne snimaju (iako je internet špekulisao o tome). Von Fürstenhoff je privukao pažnju nekoliko moto foruma, kada je doživeo tešku nesreću na Nirburgringu. A prema insajderima, Ghost Rider se sklonio, nakon velikog sukoba, sa švedskom policijom u svom filmu (2012). Tokom završne scene 'Ghost Rider 6.66: What the F**k', Ghost Rider je zamenio svoje dvotočkaše trkačkim automobilom Subaru Impreza, kojim se snažno zabio policijski auto. Ghost Rider je jedva uspeo pobeći sa teško oštećenim vozilom. Ostavio je poruku agentu koji mu je bio za petama. Izvor: Reportage: De terugkeer van 'Ghost Rider' - MaxxMoto WWW.MAXXMOTO.BE Tegen +350km/u wheelies trekken op de openbare weg, van Rotterdam naar Amsterdam rijden met een gemiddelde van 250km/u, een rondje op de Parijse Périphérique in minder... Postoje, među nama, ljudi koji, upražnjavaju ovakav vid, "hoda po ivici" (na opšte zgražavanje forumskih moralnih gromada). To je naš "paralelni" svet. Bilo bi licemerno suditi o tome. Jer, ne reaguju svi isto, pri istoj brzini (neko se "zaledi",neko se "provuče"). Postoje i oni, na kojima prirodna selekcija odradi svoje (nekada zakače još nekog, pa ta selekcija i njega povuče). Samo budimo realni (da nam nikada ne budu "oči veće od mogućnosti").

...

Ovde dobiti savet za takvu rabotu mislim da nećeš dobiti. A za vožnju "po šumama i gorama", može "šaltač" i od 500 ccm (pošto već imaš iskustva sa vožnjom motora). Tomos "šaltač", obično, upada u A1 kategoriju. Za ovaj kažu da ima max. brzinu 45 km/h (moped). Tomos APN 6S WWW.MOTORING.RS Tomos APN 6S dostupan u žutoj boji. Ali cena od 297.500 RSD premašuje zahteve postavljača teme.

Bajkerski duh. "Ni Bog nije postavio jasnu granicu između genijalnosti i ludila."

“Kad porastem biću Grunf”, reče jedan moj drugar,kad je imao deset godina. Posle,kada je porastao i počeo da predaje Fiziku u osnovnoj školi, dopunio je misao:”Ko staro ne krpi-novo ne vozi”. Wirring, sa 1 pick up upaljačem (tek da se uporedi sa onim drugim). Ovaj bi trebalo da je tvoj (sa 2 pick up-a). Neko ko se više razume treba da provali odakle se "crna kutija" napaja strujom. Ja sam samo moto entuzijasta, koga je muka naterala da napreže svoja dva, mala, mozga. Ovaj batica testira CDI na 1000-ci (cilindar manje-više dođe mu na isto). Koliko je ovo pouzdano ne mogu da tvrdim (da me neki majstor ne zapišava zbog toga). "Gremlini" posebno vole elektroniku. Dobro bi bilo, vizuelno, pregledati instalacije koje povezuju stator, regler, CDI (posebno mesta koja su izložena temperaturi i/ili žuljanju). Statički test Pick Up-a (merenjem njegovog otpora) - Motor vruć i ugašen. - Odspojiti CDI (trožilni konektor ispod sedišta) i očitavati, kažu da je vrednost između 250 i 420 oma (meriti konstantno oko 1 minut). - Ako je merenje nestabilno to je loš znak. - Ponoviti merenje nekoliko puta dok se motor ne ohladi (moguće je da će hladan pokazivati stabilnije vrednosti). Nazuj šimike i kas.