Princip je isti. Sve su ostalo nijanse (zavise od vrste motocikla i jahača). Pošto vidim da voliš da istražuješ, prouči Supermoto racing tehnike vožnje. Uslovi staza su približni uslovima na putu. Samo treba opreznija i sporija primena. Opreznija jer treba imati u vidu da je i kod njih prednji točak 17-ca (prava dimenzija za krivine). U životu, dimenzija 19 je kompromisno rešenje a 21 je najzahtevnija u krivini (jer ima tendenciju zadržavanja pravca kretanja). Sporija, jer nam je važniji bezbedni od brzog prolaska kroz krivinu. Tehnika kočenja, kod supermoto vožnje, zavisi od krivine i podloge (duga, oštra, suva, vlažna...). Upotreba gasa je kao kada držimo dršku odvijača (šrafciger), isto kao i kod "sportaka." Zanemariti "driftovanje", osim ako nemamo gume za tu namenu a i u pitanju su lagane i snažne "cvajtare"(ali vredi znati tehniku zbog eventualne potrebe). Jedina klizava podloga je beton posut prašinom.

Treba se ipak truditi da sve "igrarije" izvodimo u svojoj traci (a i propisi nam to nalažu). Tu razvijamo osećaj za ograničeni prostor (koji nama pripada). Svaki manevar ima kraću putanju (nego kad skrećemo od jedne do druge ivice puta). Razdelne linije (ni jedna guma ih ne voli). Ja, često, upražnjavam slalom između isprekidanih linija. Tako da prelazak u preticanje, uvek, započinjem između njih (tada se naglo dodaje gas).

Niko nije uvek pametan - osim budale.

Opasniji je prolaz ispod pruge u Maloj ivanči. Redovno se neko zaleti (sa obe strane). Tu imamo konstantnu krivinu kroz podvožnjak (od M. Ivanče prema Popoviću je, nepregledna, desna krivina). Tako da se ovde najbolje primenjuje što kasnije skretanje. Gde, kada dođemo u "tačku skretanja" (Turn-In Point) imamo najbolju preglednost i mogućnost pravovremene reakcije (videti i biti viđen). Prema M. Ivanči je dobro pregledna (leva) krivina, tako da je pozicija uz desnu ivicu trake potpuno bezbedna.

Na prvom mestu treba da znaš dimenzije tvojih amortizera. Sistem kačenja i promer rupa za pričvršćivanje na motocikl. Ova slika ti je samo primer (gore napisanog). A takođe postoji i mogućnost servisiranja postojećih.

Sve treba da bude jednostavno. Samo pratiš ritam muzike za ples. Može i jednom rukom (šaltanje, po potrebi, bez kvačila). Voziš, tamo, gde te pogled vodi.

Da sam odmah na početku teme napisao da je suština vožnje kroz krivine u samo dva, gore, navedena saveta bilo bi previše komplikovano. Nekada smo menjali gume, tek kada izbije "armatura" iz njih (i vozili smo se, uz ova dva saveta). Ispravljanje krivine je bilo nešto normalno (kad se zaigraš ili dok ne savladaš osnove Flat Track vožnje). Sa mašinom od preko 650 ccm nisi imao šta da tražiš na off road terenu... Sada je sve jednostavnije. Mašine su jače, ali su zato "limitirane" i "asistiraju." Različita koncepcija "pucanja" (360,180,270 stepeni), ponekad, daje različitu isporuku obrtnog momenta na zadnji točak. Zato imamo toliko vrsta i namena pneumatika (i situaciju da nam zadnji točak "prestiže" prednji). Data nam je mogućnost da budemo sve što poželimo (dok ne shvatimo da je to, često puta, samo na internetu). Krivine su ostale iste. Motocikli su postali jednostavniji. A motociklisti (ne)sigurniji. Ni ovaj što vozi "na lakat" ne razmišlja mnogo o "kontra-upravljanju" (nema kada).

Dva jednostavna postupka, koji će vam dati kontrolu nad onim što se dešava u sredini krivine. Savet broj 1: Pomerite glavu od sredine motocikla (u pravcu krivine). Ovo ima više efekata, ali dva su glavna: - vaše oči gledaju u pravom smeru, - prebacujete vašu težinu na unutrašnjost krivine. To, prirodno, pokreće proces "kontra-upravljanja" (bez da morate razmišljati o tome). Savet br. 2: Počnite da kočite pre skretanja i nastavite da usporavate (sve dok ne vidite svoj izlaz iz krivine, budete zadovoljni svojom brzinom i smerom kojim idete). Ovo se može krstiti kao "trailbraking" (ta reč zbunjuje mnoge ljude, pa se ni jednom ne spominje u ovom videu). Usporavanje kroz krivinu (dok ne vidite izlaz iz nje) vam daje kontrolu nad vašom brzinom. Bez obzira na brzinu ulaska (ni o njoj nećete razmišljati). Nema više prolaženja kroz krivine u nadi da imate pravu ulaznu brzinu. Takođe, ovo, ima za prednost, diskretno, opterećenje prednjeg vešanja. I pruža vam više kontrole podloge krivini. Vrlo brzo ćete steći samopouzdanje. Sa ova dva postupka prolazite svaku krivinu. A ako ste u okvirima nećete imati potrebu za "zaleganjem", "guranjem" motocikla ili da izigravate "viseću kap."

Oznake guma za enduro i ekstremne enduro gume: Žuta linija (Super) – Guma napravljena od mekše smeše za Enduro FIM i cross country takmičenja. Budući da se u ovim trkama tipovi podloga smenjuju od mekih do tvrdih, srednje tvrda smeša se koristi za postizanje performansi na različitim podlogama. Smeša gazećeg sloja je otporna na kidanje i sečenje i pogodna je za širok spektar terena – od mekih i srednjih do kamenitih uslova; trup je čvršći nego kod verzije sa zelenom prugom. Zelena linija (Super Light) – Guma od mekšeg karakasa i mekom smešom gazećeg sloja za ekstremna enduro ili cross country takmičenja na težim terenima. Smeša gazećeg sloja je mekša od verzije sa žutim prugama (Super) i dizajnirana je za teže terene. TERRA FORCE-EH Super Soft (dvostruka zelena pruga) Ekstra mekana i ljepljiva smeša gazećeg sloja za izuzetno prijanjanje. Guma je najprikladnija za ekstremne kamenite, kamenite, mokre i blatnjave terene. Dizajnirana je za vertikalne uspone i koristi se u ekstremnim enduro trkama. Njegov značajno poboljšan trup i ekstra mekana smeša idealni su za sve terene i nude odlično prijanjanje. Super Soft je najbolje upariti sa prednjom gumom Super Light (jedna zelena traka) za ekstremno prijanjanje. TERRA FORCE-EF Super Light (zelena traka) Sadrži izdržljivu gumenu smešu koja osigurava izvanredno prijanjanje na različitim terenima. Otporna je na kidanje i rezanje i sposobna da se nosi sa izazovnim situacijama tokom trke. Super Light (zelena traka) napravljena je od nešto mekše smeše gazećeg sloja od Super verzije (žuta traka). Osigurava odlično rukovanje u vlažnim šumskim i livadskim zemljištima. Mitas TERRA FORCE-EF Super Raspored krampona u kombinaciji sa izdržljivom gumenom smešom, osigurava vrhunsku vuču na različitim površinama, od mekih do kamenitih. Otporan je na kidanje i sečenje, a takođe pomaže u suočavanju sa izazovnim situacijama tokom trke. Evo još jedne "polutanke" (50/50), koja, zbog 20% veće, otpornosti na trošenje, nikako, ne voli kišu i naglo davanje gasa na asfaltu. Savršena guma za tvrdo nabijene, suve prašnjave, kamenite i šljunčane površine. Mitas E07 Dakar Drumska verzija, koja koketira sa terencima. I na kraju, poređenja radi: Mitas Terra Force MX-Sand MX Tyres Dosta mekana guma (crvena). Motokros guma za upotrebu u dubokom pesku i blatu. Na asfaltu veoma brzo "oćelavi." Uskoro stiže nova Mitas Enduro Trail-ADV Adventure guma Najnovija ponuda u "avanturističkom" asortimanu inspirisana gumom E-09. Objavljeno 14.04.2023. Klasifikovana kao 70% na putu / 30% van puta, nova guma koristi "najnovije tehničke inovacije" brenda i obećava "svestrane performanse na putu i van njega". Izvor: https://www.advpulse.com/adv-news/new-mitas-enduro-trail-adv-adventure-tire-coming-soon/ Naravno, ne preporučuje se na ledu i/ili snegu.

Isto toliko Comp 4 XP 15w50 plaćen u subotu. Delmax u Mladenovcu.

Sve ovo je normalno. Silazim sa Kosmaja za 1. Maj i u desnoj krivini, na ulazu u Koraćicu, "uđem" u suprotnu traku. Zato što sam krivini prišao sa 80 km/h u IV stepenu prenosa, koristio sam kočnice umesto motora i pokušavao da tako kontrolišem motocikl. Zadnja guma je par puta "popuštala" i "hvatala" dok je rep išao ulevo a ja se vraćao u svoju traku. Ovo sam radio namerno, upražnjavajući poseban stil vožnje (jer sam video da mi ne ide niko u susret). U mašini je bilo ulje off road Ipone Katana sa "nus" efektima (pisao sam o tome u temi Silkolene FUCHS ulja). U subotu sam starim kragujevačkim preticao jedan po jedan automobil u krivinama potpuno siguran u gume (a i sipano je novo ulje). Sve to u rasponu 60-80 km/h u III stepenu prenosa, bez upotrebe kočnica, samo doziranje gasa, rukama ovlaš na kormanu i ekskurzijama telom (potpuno, opušteno, prateči kretanje i položaj motocikla). Ovo sam radio proračunato, jer je to namena motocikla (motociklista je napredni vozač na putu). Juče, ujutro, sam sačekao da stane kiša i krenuo na posao Trešnja-Mladenovac (avalskim). Jedini problem mi je bio izlazak na glavni put, jer imam nekih 800 metara razbijenog betona u kombinaciji sa blatom. Na pola brda sam proklizao, pustio rep da izabere stranu, okrenuo se i spustio nazad. Uhvatio sam bolji zalet a umesto prvom, ubacio u drugu. Mitas Terra Force R nije za svaki teren (samo onih 10%). “Osećaj” gume je veliki doprinos samopouzdanju vozača, a Terra Force daje prilično dobre rezultate pri brzinama na putu (10-20 % preko ograničenja). Međutim, ako snažno zavrnite gas i gume će "utrnuti." Nemaju spoj sa asfaltom, na način na koji to radi 100% ulična guma (nikako kao super sport). Ali, to ne čudi jer je predviđeni posao Terra Force-a da izdrži oštar šljunak, "kvalitetan" srpski asfalt, povremene udarne rupe ili rizlu i kamenje. Na glatkoj površini, ako se ne zagreje (a može da se zagreje relativno brzo) pokazuje negativnost krutih bokova. Ono što sam naučio je da, ako se gume dobro zagreju, one se pretvaraju u pristojnu "sportsku" gumu. Verovatno nećete dobiti gume (bilo koje gume) ovako lepo zagrejane, pri normalnim uličnim brzinama. Ali, kao ulične gume, Terra Force daju dovoljno prijanjanja (čak i ako ne odaju sjajan subjektivni osećaj pri skretanju). Za posebne zahteve, DTC (Dynamic Traction Control) se može isključiti zasebno (ja ga nemam, ali sam čuo da vozači, koji ga imaju, to praktikuju sa ovim Mitas gumama). Ken Condon rides a Triumph Tiger 800 at Palmer Motorsports Park in Massachusetts in the rain on Mitas Terra Force R tires. Grip se definiše: nagibom, brzinom, raspodelom mase. Vešanje motora i gume retko, ali baš retko greše.

To je tvoj stil. I ako ti to odgovara:"Jeb`o kera, ko ti to zamera..." "Pa kad vidjesmo mi u toples bele cure beogradske reakcije naše bjehu spontane i automatske, bre" Rambo Amadeus Vožnja je vožnja. Grip se definiše: nagibom, brzinom, raspodelom mase. Sa kramponkama asfalt može ispasti "loša" podloga. Ako je vozač dobar, do isklizavanja neće doći. Vešanje motora i gume retko, ali baš retko greše. Samo po gasu...

Priznajem, bio sam neveran, šarao sam, da probam. Živa duša. Prošlu sezonu korišteno (u soft enduro vožnji, jednocilindraša od 500 ccm) Mrak, takmičarsko, ulje (s obzirom na kvalitet i cena je primerena). - Predviđeno je za ekstremne uslove korištenja (i češće posete benzindžijama). - Uslovno rečeno, radi se o "agresivnom" ulju, koje ne dozvoljava kvačilu da dođe do daha (uz elemente „stick-slip“ fenomena, ako si "svilen"). - Vrhunsko je (prilikom zamene nije bilo opiljaka metala na magnetnom šrafu i pored zahtevnojeg rada motora, zbog vožnje u višim obrtajima), nije "razbijeno", masno je pod prstima. U drumskoj upotrebi: - Iskustva su pozitivna u vožnji "na presing" (preko 4000 o/min.) i kada se traži da motocikl stalno bude napet "kao struna" (zahtevnije deonice, sa dosta krivina i uspona). - Subjektivni osećaj da je menjač "grub" (šaltanje ide lako, ali uz intenzivniji klik-klak zvuk), ceo motor vibrira (u III stepenu prenosa mora da se vozi 80 km/h, da bude miran). - Lagana kruze vožnja (na nižim obrtajima), u višem stepenu prenosa i po ravnom putu, potencira karakter jednocilindraša (drk,drk...). - Poluga kvačila je morala biti podešena da hvata dosta visoko (dobrano preko 90 stepeni ispravljanja prstiju), da se obezbedi koliko-toliko "disanja" lamela. - Ako vozite ili ovo ulje ima svoju namenu. - U nežnijoj varijanti vožnje pomislićete da su vam lamele kvačila "opržene", da je problem u menjaču,lancu i lančanicima ili vam elektronika preskače. Govorim o jednom cilindru većeg promera (2 i više ga možda tolerišu). Ljubavi se staroj vrati. Delmax u Mladenovcu (naručeno u petak, dobijam poruku u subotu u 9.00, stiglo vam je ulje). Ulje i filter, zamena, kontakt, start, praznik za uši, gasi, dospi do ispod max. - Prva stvar, ubacivanje u prvu je osetno mekano (poluga kvačila, ponovo, nameštena da hvata na 90 stepeni). - Vibracije postoje, ali su nežnije i tipične za "frezu" (daju, onaj, prijatni, osećaj vožnje). - Performanse motora su ostale iste (uz masnu banderu ide bez problema). - U III stepenu se lagano vozi 60 km/h (kroz krivinu ili na pravcu isto mu je). - Tiši rad motora. Kada je nešto drugačije, ne znači da je bolje ili lošije. Samo je drugačije. Ako se koristi shodno nameni, onda je

Da bismo razumeli istorijat japanskih kruzera moramo ponovo baciti pogled na, pogađate, HD. I to na jedan od najpodcenjenijih motocikala u istoriji, koji je ostavio trajan uticaj na industriju motocikala. Harley Dawidson FX 1200 Super Glide Nastao je kao podsticaj Willie G. Dawidsona na rastući Easy Rider trend. I ovo je prvi fabrički custom motocikl (1971). Postao je osnova za kontrolisanu kastomizaciju (sa fabrički proizvedenim komponentama i dodatnom opremom). Chopperi postaju Factory Custom Motorcycles. Prvi proizvođač koji je kopirao American Customs style je bio Norton. Norton Commando 750 Hi-Rider (1973). To je bio početak nabacivanja svega i svačega da bi se dobio izgled kruzer motocikla. Jedan od loših pokušaja da se napravi kruzer ili: "Ružnoća nije greh, ali ti ga, brate pretera." Ni Tomos nije odoleo iskušenju. Tomos 15 SLH Mladenački Drugi Britanac, Triumph je bio diskretniji, sa modelom T 120 (veoma popularan agregat). Da bi na kraju stigao do ovde. Bonneville America Od Japanaca, Kawasaki je prvi krenuo u vode pravljenja fabričkog custom motocikla. Već opisani KZ 900 LTD (1976) U suštini, raketa, Z1 ili KZ 900 sa produženim cevkama. Uspeli su da dovedu veliki, moćni, linijski 4-cilindraš u malo neprijatno osećanje i izvan svog elementa. Ali, sve u svemu, mnogo bolji pokušaj pretvaranja postojećeg motocikla u cruiser (od na primer onoga što je Norton uradio). Yamaha je imala malo drugačiji pristup ovome, tako da je upotrebila, postojeći i ne baš popularan, "blizanac" XS 650 Koji je u ovoj verziji dosta dobro prihvaćen. Yamaha se nije zadržala na tome. Prvi japanski kruzer motocikl koji je dizajniran i napravljen od temelja. XV 750 Virago Radi se o potpuno novom "V-twin" agregatu, u američkom stilu (porodica malih i velikih kruzera). Krajem 1980-ih, zahvaljujući ponovnom rođenju Harley Davidsona, skoro svaka kompanija za motocikle ušla je na scenu kruzera. Honda je izbacila Shadow 500 (VT500C’83), porodica u rasponu od 125-1100 ccm. V 65 Sabre VF 1000 S V 45 Magna VF 750 Kawasaki model VN 750 Vulcan Suzuki model VS 750 Intruder Čak je i Ducati ušao na V-twin tržište sa svojom Indianom. Ducati (Cagiva) Indiana 750 Dok su Shadow i Virago imali velikog uspeha u prodaji, kao novi modeli, Indiana nije. Ducati je imao dva velika problema: bio je previše čudan za tradicionalnog Ducati vozača i preskup za kupca tradicionalnih kruzera. Što je još čudnije, motocikl zapravo nije bio Ducati već Cagiva sa Ducati motorom. Naravno bio je označen kao Ducati, ali kompletna ideja za projekat je došla od Cagive. U to vreme, kompanija Ducati bila je u vlasništvu Giovannija Castiglionija (Cagiva), a Indiana je bila pokušaj rasta Cagive, posebno na američkom tržištu. Kao što se može pretpostaviti, projekat nije imao uspeha i nije ih mnogo proizvedeno. Indiana je na tržištu trajala od 1986. do 1987. godine, a zatim je tiho ukinuta. Za vozača, Indiana je bila čudna sa velikom visinom sedišta i fuzasterima za noge koji nisu bili napred ili standardni, već negde u sredini. To je dovelo do čudne ergonomije i motocikla koji nije baš bio udoban. Indiana, sa svojim 650 Pantah motorom, bila je brža od bilo kog drugog kruzera (od 0-100 km/h za manje od 4 sekunde). Motocikl takođe ima odlične kočnice sa zaustavnim putem pri 100 km/h od 38 metara. Power cruiser motocikl.

Kada gledate Moto GP trku (na ekranu ili ako ste srećnik uživo), sigurno ste fascinirani lakoćom vožnje “gladijatora” staze, koliko tehnike i tehnologije stoji iza vožnje motocikala na tom nivou. Za prosečnog posmatrača gomila tehničkih priča oko podešavanja motocikala i tehnika vožnje je gomila nepoznanica (ili nepotrebnih “gluposti”). Ali postoji nešto što većina gledalaca ima tendenciju da primeti, a to je da svi vozači imaju pomalo različite stilove vožnje. Kroz istoriju moto trka, ove razlike u stilu vožnje često su bile kontroverzne i mnogo žučnih debata je o tome vođeno, uz pivo, nakon odgledanog takmičenja. Idemo od prapočetka… Prvi serijski motocikl u prodaji bio je nemački Hildebrand & Wolfmüller iz 1894. godine. Nekoliko godina kasnije su, u Francuskoj, organizovane prve moto trke. Vremenom su prerasle u trke. na namenski napravljenim stazama, deonicama puteva namenjenih za to (osnova modernih GP). Jedna od najpoznatijih drumskih trka započeta je 1907. godine pod nazivom Auto-Cycle Tourist Trophy. Danas poznata kao Isle of Man TT. Prvi prepoznatljiv stil vožnje, tih ranijih godina, koristio je uspešni britanski trkač Freddie Frith (1909-1988), tako što je "izvlačio" svoje telo, suprotno od krivine. Po sistemu guranja motora od sebe. Suprotno od načina na koji se danas voze Moto GP motocikli. Tokom ovih ranih godina uspešni italijanski trkač Tazio Nuvolari (1892-1953), koristio je isti stil vožnje u trkama GP Italia na svom motociklu Bianchi 350 ccm. Zašto su Freddie i Tazio "bežali" od krivine? Ne postoje pouzdana objašnjenja, ali, John Surtees (1934-2017), četvorostruki svetski prvak u motociklizmu (iz 1950-ih), je napisao u svojoj knjizi: "Moja teorija je da je svaki stil je primeren svom vremenu. Predratne trkačke mašine su imale veće točkove, viši centar gravitacije i visoku, kompaktnu poziciju za vožnju. Kombinacija ovih faktora je zahtevala više fizičkog napora za obaranje motocikla, sa jedne na drugu stranu. Napor je imao tendenciju da gurne jahačevo telo na drugu stranu." Točkovi od 21 inča i visoko težište (Freddiev Velocette 350 ccm iz 1929). Još jedan od razloga za naginjanje jahača "u polje" je bio krut okvir (bez zadnjeg vešanja) i tendencija motocikla bočnom savijanju, kada su nagnuti (što je davalo određenu suspenziju u krivini). Sklonost "ljuljanju" bi, kod jačeg kontra manevra na kormanu, dovela do pada u krivini. Tako da su vozači morali koristiti dosta snage da nagnu motocikl. Tehnika je primenjiva i danas. Pogrešno je favorizovati istu, bez adekvatnog objašnjenja (već je pričano o njoj). Ako vam odgovara i omogućava vam bezbednu vožnju, neka to bude vaš stil vožnje. Sledeći, zaista, prepoznatljiv stil je popularizovao britanac Geoff Duke (1923-2015). Njegov progresivni stil "Be with the bike" (budi sa motociklom), uvek u centru sedla (gde gornji deo tela prati ugao naginjanja motocikla). Kako su godine prolazile, postao je poznat po svom stavu da je nadolazeći stil spuštanja kolena i "klizanja" u unutrašnjost krivine samo prolazni hir. Duke je prvi uspeh u inostranim takmičenjima postigao sa Norton Manx (iz 1950). Motocikl sa dvostrukim okvirom, hidrauličnim vešanjem i motorom pozicioniranim dosta niže. Sve je to doprinelo dosta lakšem obaranju motocikla. Tako da Duke nije imao potrebu da koristi toliko sile, kao vozači prethodnih generacija. Sedenje u centru je doprinelo evidentnom smanjenju aerodinamičkog otpora. S obzirom na malu izlaznu snagu mašina tog doba, ne iznenađuje da je ovaj stil imao uspeha u to vreme. Na kraju Duke je zaslužan za pojavu jednodelnog kožnog odela za trke. A sve u cilju minimiziranja aerodinamičkog otpora. Ovim stilom se danas, bezbedno, voze Tokom 1950 i 1969-ih korišteni su pneumatici sa drenažnim žlebovima, za sve vremenske uslove, napravljeni od tvrde gume i sposobni da izguraju celu trku. Sa tako ograničenim zahvatom, tvrde gume, sve se trebalo raditi veoma postepeno i opet ću citirati Džona Sertiza: "Najbolja linija je ona, koja vas vodi kroz krivinu najvećom mogućom brzinom u jednom glatkom potezu." Ovaj stil se godinama nazivao "Cornering as if on rails" (skretanje kao po šinama). Vremenom su brzine, u krivinama, bile sve veće, što je dovelo do sve oštrijih uglova obaranja. Na kraju je došlo do toga da su izduvne cevi i fuzasteri debelo češali podlogu. Vozači počinju "visiti" prema unutrašnjosti krivine u cilju što manjeg odstupanja od preporuke Džona Sertiza da se mašina drži što uspravnije radi bolje trakcije. Na taj način dostižu više snage i brzine kroz krivinu, nego da ostanu u liniji sa mašinom ili se nagnu "napolje" (jer bi tada motor išao niže, neopnodno je popuštanje gasa da zadnji točak ne pobegne). Ovaj stil vožnje su usvojila i usavršila dva najpoznatija trkača (1960 - 1970): Mike Hailwood (1940-1981) sa 9 titula svetskog prvaka. i Giacomo Agostini (1942-) sa 15 titula svetskog prvaka. Tokom šampionskih godina Agostinija i Hailwood-a, manje poznati vozači su radili na novom stilu koji obeležava period 1970-ih. Početkom 1970. pojavljuje se novi stil usmeravanje unutrašnjeg kolena duboko u krivinu do tačke naslanjanja. Ko je zapravo ismislio tehniku spuštanja kolena nije sigurno. Ali su u igri: Jarno Saarinen (1945-1973) Paul Smart (1943-2021) John Cooper (1938-) Trkač koji će popularizovati ovaj stil je Kenny Roberts (1951-) Roberts je posmatrao Saarinen-ovu tehniku spuštanja kolena, tokom trke na Ontario Motor Speedway-u. Kopirao je njegov stil i počeo da potencira ulazak telom još više u krivinu. Budući da su njegova kolena dolazila u kontakt sa podlogom, Roberts počinje da koristi lepljivu traku kao štitnike (kako bi mogao da klizi kolenom po zemlji). To je na kraju dovelo do primene namenski napravljenih "pakova" za kolena (koje koriste svi moto trkači danas). Ovo nije bio jedini stil koji je Roberts popularizovao. Čovek je naučio da se trka po zemlji. Gde je trakcija ograničena. i "Pregovarajući" sa krivinama tako što rastereti i bukvalno upravlja zadnjim točkom. Robertsovo iskustvo u vožnji "po prljavštini" i upotreba snažnih dvotaktnih motora, koji su davali eksplozivnu snagu (iznenada a ne progresivno), navelo ga je da koristi tehniku, poznatu kao "Point & Shoot" (usmeri i pucaj). To je onaj, famozni, rani Apex. To znači da se motocikl obori rano u krivinu. Zatim se ispravi, kako bi postavili zadnju gumu za maksimalno ubrzanje iz krivine Nakon Robertsa dolaze momci koji su replicirali i usavršili njegov stil. Među njima su dva Amera i Australijanac: Freddy Spencer (1961-) Eddie Lawson (1958-) Wayne Gardner (1959-) Na kraju su stari stilovi vožnje, u obliku luka, ponovo postali relevantni (zbog tehnoloških inovacija). Pre svega zbog dizajna okvira i "big bang" motora, koji su omogućili linerniju isporuku snage. To je dovelo do bitke između stilova, pri čemu su neki vozači koristili "usmeri i pucaj", dok su drugi "vozili kao po šinama"... Rendy Mamola (1959-) Devedesetih jedan od najdominantnijih trkača bio je Australijanac Mick Doohan (1965-) Sa osvojenih 5 svetskih prvenstava u premijer klasi. Njegov stil praćenja linije je bio "Point & Shoot", ali njegov položaj tela je bio nešto što niko nije uspešno koristio ni pre ni posle. Sedeo je prkršteno, gurajući donji deo tela daleko van linije motocikla, ne pomerajući gornji deo tela. Doohan je polako menjao ovaj položaj tela tokom godina u konvencionalniji. Čovek koji zasluženo nosi titulu Valentino Rossi (1979), 9 puta svetski prvak u GP. Koji je kao i Ago i King Kenny potpuno promenio igru. Ono što je bilo toliko posebno u Rossijevom stilu je što je njegov stil da bude fleksibilan, ili bolje rečeno prilagođava način vožnje mašinama, stazi, takmičenju i gumama. Mogao je da prati zadatu putanju krivine ili da se vrati na drugu stranu (unutra, spolja ili kako god...). Šta god bi imalo za rezultat najbrži prolazak Rossi bi uradio. Nekoliko dizača granica se pojavilo tokom Rossijevih šampionskih godina, koji će ga na kraju i pobediti. Španac Jorge Lorenzo (1987) Australijanac Casey Stoner (1985) Dok su Rossi, Lorenzo i Stoner "mudrovali" stilove vožnje, inženjeri su naporno radili na elektronskoj kontroli proklizavanja i tehnologiji pneumatika. Ovaj razvoj doveo je do pojave novog stila, koji menja igru. Španac Marc Marques (1993) Čini se da ne postoji granica hrabrosti ovog momka, dok njegov prednji točak bukvalno klizi kroz krivinu (nešto što bi, samo nekoliko godina ranije, neizbežno dovelo do trenutnog pada). Kada je Marques došao i osvojio GP, u svojoj početničkoj godini, ušao je u vožnju motociklom bez predumišljaja o tome šta bi trebalo biti moguće. I tako je stvorio novi stil vožnje sa ekstremno oštrim uglovima, forsirajući gume jače od bilo koga ranije. Budite samo svoji. Razvijajte sopstveni stil.

- Proveri luft ležaja u vratu volana. Podigni motor na centralni štender ili na neki način izvedi da ti prednji točak bude slobodan u vazduhu. Uhvatiš za prednje vile i cimaš napred-nazad. Ako ima, imalo, lufta-ležaj je za zamenu. Pronašao si uzrok. - Može da bude problem i deformisana (stara) guma ili neizbalansiran točak. U vožnji amortizeri prigušuju poskakivanje, ali prilikom kočenja se ova anomalija ispoljava.

Juče, iskoristim priliku, da poslušam ženu i odem u kupovinu, (i usput se "izduvam" na Kađivi). Kreneš u obližnju radnju a obrneš krug do Mladenovca. U povratku, na pravcu, između Đurinaca i Ralje, u susret mi dolazi bus 491. Odjednom hladan tuš po viziru. Šofer je iskoristio priliku da me pri mimoilaženju polije vodom. Šta ću? Obrnem se. Prestignem ga pre Đurinaca i nagazim talijanku do parkinga pre raskršća Vlaška (Kosmajska 45). Zastanem za toliko da iz torbe izvadim čašu kiselog mleka (Granice 3,2% mlečne masti a 400 g). Dobra strana taktičkih rukavica je što kažiprst može da se ogoli (brzo skidanje poklopca). Hvatam proširenje pored puta u pravcu Đurinaca. Pristiže i moj "heroj", daje desni, počinje da usporava. Ja krećem... Gas, druga, gas, kvačilo, desna ruka iz međunožja uzima mlekce i isto u punom naletu završava po staklu busa. Da ti jeBMW i po redu sve... P. S. Nije u redu uraditi ovako nešto, ali, osećaj, kada te neko, iz čista mira, pljune u lice zna biti deprimirajući.

Ispravljanje krivine VIDEO.VICE.COM U Srbiji je sve veći broj saobraćjnih nesreća u kojima stradaju bajkeri. Istraživali smo njihov svet, pun opasnosti na drumu.

Ovaj tip zna šta radi. Ovo je nivo veštine, koji niko ne bi trebao pokušati kopirati na ulici. Tačka. Video na kojem, kultni lik, juri Stokholmom na svom Suzukiju GSX-R velikom brzinom. Sada već davne 2002. godine se pojavljuju (i brzo šire) prvi Ghost Rider filmovi. Zahvaljujući, umetničkim, vratolomijama, velikim brzinama na javnim putevima i prkosnom ponašanju prema policiji, Ghost Rider ubrzo postaje poznata ličnost i privlači pažnju motociklista širom sveta. U pitanju je ceo tim, koji radi pod ovim umetničkim imenom. Njegov pravi identitet, dugo vremena, ostaje nepoznat. Nakon prvog DVD-a "Ghost Rider, The Final Ride" (iz 2002.), ubrzo slede: "Ghost Rider Goes Wild" (2003), "Ghost Rider Goes Crazy in Europe" (2004) i "Ghost Rider Goes Undercover" (2005). Do 2005. godine milioni ljudi su videli njegove filmove ili njihove fragmente, a Ghost Rider je postao sastavni deo evropske moto kulture. Te iste godine, troje bivših radnika PayPal-a osniva vlastitu internet kompaniju: You Tube. Udarni talas prolazi kroz sve audiovizuelne medije i DVD postaje zastareo. Drumski gusar iz Stockholma gubi veliki izvor prihoda. Izlaze još 2 DVD-a: "Ghost Rider: Back to Basics" (2008) i "Ghost Rider 6.66: What the F**k" (2012). U Stockholmu, nakon toga, dolazi do zatišja. Ili bolje rečeno: nema novih objava na službenoj web stranici Ghost Ridera (a ni na You Tube-u se ne pojavljuju novi video zapisi). U međuvremenu, radoznali, mediji su istraživali fenomen Ghost Ridera. I nije prošlo dugo, pre nego što su svi znali pravi identitet hrabrog đavola: Patrik Von Fürstenhoff. Bivši švedski trkač, koji je ušao u Ginisovu knjigu rekorda, sa rekordom za najbrže "točkarenje" ikada. Kada su novinari počeli da traže vozače Hayabuse (sa sa turbopunjačem) iz Stokholma, nije prošlo mnogo vremena pre nego što su ga pronašli. Nikada nije postojalo službeno objašnjenje zašto se filmovi o Ghost Rideru više ne snimaju (iako je internet špekulisao o tome). Von Fürstenhoff je privukao pažnju nekoliko moto foruma, kada je doživeo tešku nesreću na Nirburgringu. A prema insajderima, Ghost Rider se sklonio, nakon velikog sukoba, sa švedskom policijom u svom filmu (2012). Tokom završne scene 'Ghost Rider 6.66: What the F**k', Ghost Rider je zamenio svoje dvotočkaše trkačkim automobilom Subaru Impreza, kojim se snažno zabio policijski auto. Ghost Rider je jedva uspeo pobeći sa teško oštećenim vozilom. Ostavio je poruku agentu koji mu je bio za petama. Izvor: Reportage: De terugkeer van 'Ghost Rider' - MaxxMoto WWW.MAXXMOTO.BE Tegen +350km/u wheelies trekken op de openbare weg, van Rotterdam naar Amsterdam rijden met een gemiddelde van 250km/u, een rondje op de Parijse Périphérique in minder... Postoje, među nama, ljudi koji, upražnjavaju ovakav vid, "hoda po ivici" (na opšte zgražavanje forumskih moralnih gromada). To je naš "paralelni" svet. Bilo bi licemerno suditi o tome. Jer, ne reaguju svi isto, pri istoj brzini (neko se "zaledi",neko se "provuče"). Postoje i oni, na kojima prirodna selekcija odradi svoje (nekada zakače još nekog, pa ta selekcija i njega povuče). Samo budimo realni (da nam nikada ne budu "oči veće od mogućnosti").

Meni se sviđa izgled pakovanja. A njima sadržaj. "I vuk sit i ovce džedaji."

Umetnost.