Ako ima dva, obično ne crknu oba odjednom (mala je verovatnoća da odu oba). Zato obično bude problem na jednom cilindru a drugi radi (motor ima nemiran rad sa pola kapaciteta). Kad su oba cilindra van funkcije to ukazuje na neki zajednički deo koji ih povezuje: - kondenzator u CDI/DCI, zavisno da li je njegovo napajanje sa namotaja ili je sa akumulatora. - bobina (ako ima jednu zajedničku). Treba ti stručna pomoć po pitanju merenja otpora u vezama. A isto tako i po pitanju mogućih kombinacija u krugu Suzuki GS porodice (500,600,1000 ccm dele iste ili slične komponente). Ili daj još neki podatak tipa godišta, ID oznake motora (ne treba mi serijski broj (to je tajna)). Ali oznaka tipa, tzv. "kod", motora je bitan podatak.

Kombinacija u reči funduro ("Fun and Enduro") označava naziv za vrstu enduro događaja neobavezne prirode, sa nekim ciljem (prikupljanje novca za nešto, off road žentlmeni i sl.). Što se tiče izbora između, bavarskih, jednicilindraša, nema puno toga. Oba motocikla prilično uspešno putuju po svetu. Neki kažu da je F650 (sa karburatorom) "pouzdaniji u divljini", ali isto tako i "složeniji" F650GS preživljava svetske turneje. Doduše, F650GS daje malo bolju ekonomičnost goriva u odnosu na F650, ali u suštini to je sve što se tiče upotrebljivosti. Neki vole svoje jednostavne F650 a neki njegove verzije sa ubrizgavanjem goriva (F650GS i F650CS). Jedna ugodna distrakcija, koja odvraća um i telo od bilo kakvog ozbiljnog zadatka ili mu daje dodatnu, funduro, dimenziju.

Mokre svećice obe? Mokra svećica ukazuje na prekid struje i nesagorelo gorivo. Razlog može biti senzor položaja radilice ("crank trigger" ili kako ga više zovu Pick Up) Radi dok je hladan a kada se zagreje umire. Mlađi modeli imaju jedan. Stariji modeli, od 20 i kusur leta, imaju dva. Za svaki cilindar. Toplotni ciklusi su ono što ih ubija. Ako tvoja mašina ima jedan, zajednički, senzor radilice, onda bi to mogao biti razlog da su ti obe svećice mokre. Ako ima dva senzora radilice, onda u tom slučaju: brljavi jedan cilindar i jedna svećica bude mokra. Ako su obe svećice mokre onda može biti problem kondenzatoru "crne kutije" (CDI/TCI). Pick Up je krhka elektronska komponenta, jednostavan generator struje. Kao i kod svake elektronske komponente, kvar može biti teško uočiti. Kod pojave prvih znakova treba ga zameniti. Skidanje može predstavljati muku, jer je ploča na kojoj je pričvršćen takođe pričvršćena "prokletim krstastim" šrafovima, osiguranim locite lepkom. To se rešava specijalnim JIS šrafcigerom (filips profil će ih sejbati). Svaki iole ozbiljan majstor mora da ih ima.

Jawa 175 Modell 356 ČZ 175 CZ 250 Sport jawa 250 Modell 353

Kompletno retaurirana (orginalna "ČZ-tka" ima jedan auspuh): u Mađarskoj je oko 2000 e, a u matičnoj Češko(j)slovačkoj 1000-1500 e ili u domaćoj valuti 29000(CZK (Czech Koruna). Kod nas je ??? Ova lepotica nosi oba imena ("Jawa ČZ", ima 2 izduvna porta). Jawa je proizvodila motocikle od 1929. godine (četvorotaktni motocikl, 500 ccm, OHV blok motor, ram od presovanog čelika). Prva Jawa od 500 ccm, najpopularniji izbor za solo motocikl 1930-ih. Odmah sledi ulazak u dvotaktne vode. Jednocilindrični dvotaktni motor, baziran na Villiersovom 175ccm motoru. Do 1933. ovaj motocikl je nadmašio sve ostale motocikle u Čehoslovačkoj, a Jawa 500 je povučen iz proizvodnje. Dva cilindra (dva i četiri takta) ili jedan cilindar sa duplim izduvnim sistemom (dva auspuha). ČZ (Česká zbrojovka) uglavnom poznat po vatrenom oružju za vreme drugog svetskog rata, ali je proizvodio i motocikle. I bio veoma jak igrač u motokross-u. Jawa i ČZ su se spojile krajem 40-ih. Do tada su bile rivalske kompanije (obe poznate na motokros sceni). Kada je u pitanju speedway Jawa je vladala sa svoja 4 takta Nisam siguran kada su se rastali. Ali su "pametni" Japanci imali od koga da prepisuju i da, debelo, zarađuju na tome.

Čestitam. Rasteš u ozbiljnog bajkera. Nego, jel' za tu spravu treba "A" kategorija?

Uzor dece su pre svih, njihovi roditelji. Zato budite dobar uzor svojoj deci.

"Kada se nezgoda desi, sledi gorak osećaj lečenja povreda koje nisu morale da se dese jer vam je oprema ostala kod kuće." Ovo je još jedna od globalnih zabluda koja nam se svakodnevno servira. Gde se favorizuje ublažavanje posledica (kroz raznorazne asistencije i pomagala). A zanemaruje uzrok. A uzroci su... "Savet: uvek i svuda nosite zaštitnu opremu." Položaj tela "Sve što treba da uradite jeste da priznate grešku i vežbate." Neee...Vežbajte, vežbajte i još vežbajte (i kad ne vozite vežbajte). Učite i "zaboravljajte." Kada se situacija desi nemate vremena za razmišljanje. Tada reagujete automatski, naučeno, "zaboravljeno." "Podsećajte sebe konstantno tokom vožnje, korigujte položaj tela dok vam ne postane standard." Prva i osnovna stvar je da, ne postoji veliki i mali motocikl. Postoji samo udoban i neudoban motocikl. Ne postoji iskusan i neiskusan vozač. Postoji samo dobar i loš šofer. Loše kočenje (najbolji primer lošeg kočenja) "Najefikasnije kočenje dobije se tako što pritiskamo prvo kvačilo, puštamo gas, pritiskamo zadnju kočnicu, potom prednju." Ovo boldovano ide negde pri kraju (jer tada prebacuješ u nižu brzinu i bežiš od prepreke). Nikako nemojte pritiskati kvačilo bespotrebno u toku vožnje (pogotovo ne na nizbrdici), jer se pritiskom na kvačilo zadnji točak "odvaja" od motora i vozilo dobija na "ubrzanju." Kod odvajanja kvačila, pre kočenja, kompletna masa, inercija pravolinijskog kretanja i sva moguća sila se svaljuje na kočnice. Takođe pri skretanju nemojte držati polugu kvačila, već pre raskrsnice prebacite iz treće u drugu i sa otpuštenim kvačilom skrećite, naravno ako vam konfiguracija raskrsnice to dozvoljava. U slučaju da morate skrenuti "sa kvačilom", nakon skretanja što pre otpustite polugu. Preticanje Uvek prebaci u niži stepen prenosa i "po gasu..." Ako motor i ode u crveno polje, ništa mu biti neće. Imaš obrtni moment, glasniji si, čim te čuju onda te i primete... Popuštaš gas kada se ubacuješ ponovo u kolonu. Popuštaš gas i sklanjaš se nadolazećem vozilu (ako si loše procenio ili te iznenadi). Ili prebacuješ u viši stepen prenosa i nestaješ u daljini (glatko kao vetar). Pretiči po jedno ili dva vozila na putu. Prethodno, vizuelno, zacrtaj, u glavi, svoje sledeće, mesto u koloni koja se kreće (taj korak, dva, ispred okolnosti ti čuvaju život). Onog trenutka, kada si započeo preticanje, ti si već tamo (za tebe više "ne postoje" vozila koja pretičeš). Ako zagusti, onog momenta, kada popustiš gas, mašina će početi da usporava, "koči" (a ti i dalje vladaš situacijom). Ovo ne važi za automatski menjač, jer te tada skuter ili motocikl vozi u stepenu prenosa koju on "proceni" (a nepredviđena situacija ti kroji sudbinu). Ali, opet, u slučaju potrebe, "automatikom" nikada nećeš pogrešno kočiti (prvo pritisnuti kvačilo). "ako ste u mestu gde ima ukrštanja puteva ili u naselju." Nikada nemojte da pretičete. Držanje odstojanja "Ovde je rešenje jednostavno, ostavite rastojanje ispred sebe jer time kupujete vreme i prostor za spašavanje iz situacije. Takođe, imajte na umu da motocikl ima tu slobodu da se kreće po sredini ili na krajevima kolovozne trake. Ne postoji idealna pozicija, jer nju morate odrediti na osnovu situacije u kojoj se nalazite, ali sve sa ciljem da ispred sebe imate prostor." "Zato ne pravite grešku neplanskog prolaska raskrsnica." Odličan tekst

Ne brini, još neki od nas su prošli kroz tako nešto. Moj glavni argument je bio:"Ne mora nikada da vozi motor, ali neka nauči da vozi. Jer će, možda, nekada pozajmiti skuter, motor, da proba, da se pokaže, da se dokaže i može da nastrada. Apsolutno mogu. U ovom filmu te je zapala glavna rola. Ti najbolje znaš karakter svoje dece i shodno tome imaš domaći zadatak da ih usmeriš pravilno. Pri tome nijedno ne sme biti favorizovano (jer gajite istu ljubav prema motociklizmu). To podrazumeva dozu diplomatije i vremena. Podrazumeva redovan porodični izlet, na kome ste svi zajedno i svako radi šta mu prija. Dok malecka zuji na kroserici... Dete treba da ima jedan deo dana u kome će biti ono što jeste – dete. I mi imamo obavezu da mu to obezbedimo. Da li su naše majke bile nemarne što su nas puštale kao decu da radosno ugazimo u svaku baricu, da skočimo, padnemo, ,,izdrljamo“ kolena? Danas kada vidite roditelje na ulici sa malom decom jedino što možete čuti je Nemoj! S obzirom da se radi o ulasku mlade devojke u svet motociklizma najbitnije je iskustvo koje će stekne na dva točka. I što pre neka ide na Kymco VisaR110. Tako će razviti rutinu i sigurnost (u životu i za volanom bilo koje vrste vozila). Formiraće svoj i jedini pravi pogled na svet.

Ima. Prethodnik CB 125. Naslednik CBF 125 Samo treba shvatiti kako poslovni sistem funkciiniše, potrebe tržišta, mentalitet i mogućnosti prodavca, dilera, servisera i korisnika. Ako se uzme u obzir da je od 1968. Honda prisutna na tržištu jugoistočne Azije: Tajlanda, Filipina, Malezije, Indonezije, Irana i Pakistana, sa modelom CB 125 (OHC), kome su morali uraditi konverziju mehanizma ventila, pa je nastao model 125 CG (OHV). Razlozi, za "pojednostavljivanje" pogona ventila, su nastali nakon temeljnog istraživanja u stvarnim uslovima eksploatacije ovog mališana. Takeshi Inagaki i Einosuke Miyachi, proveli su mesec dana u većim gradovima Tajlanda, Filipina, Malezije, Indonezije, Irana i Pakistana. Ono što su videli bilo je iznad svega što su mogli zamisliti. Bilo je normalno videti dete na rezervoaru i ženu pozadi, sa još dve do četiri osobe na jednom motociklu. Povrće, kavezi sa pilićima, svinje, za motocikl zakačena natovarena kolica...To je Hondica uspešno obavljala. Ali nije mogla izdržati ljudsku nemarnost. Koncept rutinskog održavanja je bio potpuno stran i trgovcima i kupcima. Glavna odgovornost dilera je bila da rastavlja i popravlja motocikle koji nisu bili u životu. Motorno ulje se koristilo dok god može da teče. Filter vazduha je postajao čvrst, kao zid, od prljavštine i prašine. Pogonski lanci su bili toliko istegnuti da su gumeni štitnici i kućište lanca bili iscepani od udaranja. Matična baza u Japanu bila je uznemirena jer je očigledno da zbog svoje složene strukture četvorotaktni OHC agregat ne može ostvariti svoj pravi potencijal u zemljama u razvoju, gde su ljudi podvrgavali svoje motocikle najtežim uslovima a dileri nisu u mogućnosti da obezbede pravi servis. Honda CB 125 (OHC), je imala tendenciju da troši ležajeve bregaste, ako se preskače zamena ulja. Da bi motocikl bio pouzdaniji, uz minimalno servisiranje, stvoren je model Honda CG125 (OHV) sa potisnim šipkama podizača ventila, filterom vazduha koji može da se pere i potpuno zatvoren lanac (što je izbačeno od 2004. godine). Pogon u Pakistanu je i dalje proizvodi CG125, poznat kao Honda Atlas. Pogon u Belgiji, koji je pokrivao Evropu, je 1974. zatvoren a proizvidnja je preseljena u Brazil i Tursku. Kina je posebna priča. Sa brojnim legalnim i ilegalnim kopijama. Najnovija verzija orginalnog CG 125, bez preoblikovanja za evropsko tržište, i dalje se proizvodi u Kini od 2021. godine, od strane dva partnera Honde u zajedničkom ulaganju: - Wuyang Honda, model WY 125-19 i - Sundiro Honda, kao SDH 125 -7E. Obe Honde imaju redizajniran motor, ubrizgavanje goriva, elektro-starter, menjač sa 5 brzina, ispunjavajući kineski standard emisije China-IV (strožiji od Euro 4). Tako da, teoretski, mogu biti izvožene u Evropu. Wyang verzija je zadržala "OHV", dok motor fabrike Sundiro ima "OHC" mehanizam ventila. Sa brojnim legalnim i ilegalnim kopijama. Qingqi motorcycle QM125-9 manufactured by Jiangmen Qingqi Huanan Motorcycle Co., Ltd. (Motorcycles China) MOTORCYCLES.SU Qingqi QM125-9 motorcycle manufactured by Jiangmen Qingqi Huanan Motorcycle Co., Ltd. - specifications, photos, related info Just a moment... FOSHANMUCI888.EN.MADE-IN-CHINA.CO JIANGMEN SINO-HONGKONG BAOTIAN MOTORCYCLE INDUSTRIAL CO.,LTD_ BAOTIANMOTOR.COM Wuyang Honda motorcycle WH125-2 manufactured by Wuyang Honda Motors (Guangzhou) Co., Ltd. (Motorcycles China) MOTORCYCLES.SU Wuyang Honda WH125-2 motorcycle manufactured by Wuyang Honda Motors (Guangzhou) Co., Ltd. - specifications, photos, related info I ko zna koliko još...

Za takvu vrstu istraživanja potreban ti je Engine Family Code. Ne boj se, nije ništa opasno. Ali istraživanje može biti naporno. Na bloku motora nalazi se podatak koji nam gledaju prilikom tehničkog pregleda motocikla (serijski broj motora). Ispred ili iznad njega ukucane su još neke oznake. Te oznake mogu da daju podatke o agregatu (proizvođaču motora, tipu motora...) i ne moraju imati nikakve veze sa modelom i/ili markom motocikla pod kojim su izašli na tržište. Ovi podaci imaju ulogu kod naručivanja delova. Ili kada je potrebno nabaviti zamenski agregat (u belom svetu agregat se vodi kao zamenski rezervni deo). S obzirom da si učestvovao u temi "Peda tek 250 lanac", prepoznaćeš fotografiju motora vlasnika, gde sam pročitao da njegov Peda tek 250 ima oznaku na bloku motora LX 166 FMM. Agregat je iz fabrike LONCIN. Poznat po imenu Ugrađuje se u model Loncin SX2 250. Znači Loncin je proizvođač motora za ovu italijansku firmu i na njih stavlja odgovarajuću oznaku. Distributer, "PEDA motor" je relativno mlad italijanski brand nastao početkom 2000-ih u gradu Veroni. Grupa entuzijasta i zaljubljenika u skutere želela je da svoju ljubav prema dvotočkašima podeli sa istomišljenicima širom Evrope, ali na nov, jedinstven, način dostupan širim krugovima." Evo primera druge vrste. Partenerstvo dvojice entuzijasta u stvaranju modela: U Srbiju je poznat kao: U Poljskoj ima oznaku proizvođača Junak. U Nepalu je model Hunter U sastavu, stare, britanske firme je AJS Regal Raptor Daytona 125 U Americi nosi ime idejnog tvorca modela "Johhny Pag Motorcycles Pro Street" U celom svetu je nezaobilazan i naziv fabrike motora Parallel twin motori sa uglom radilice 180 stepeni, posebno projektovani za ovu liniju motocikala, Proizvod su kineske fabrike sa dugim iskustvom u ovoj vrsti posla. LIFENG GROUP CO.,LD. WWW.CCCME.CN Regal-Raptor Design – we have designed, developed and patented over 70% of our own parts. We control and protect our own patents and look after our clients in... Tako da ovi modeli imaju veze sa ostalim motociklima kao i svi drugi navedeni i nepomenuti kroz istoriju moto scene. U ovom slučaju korištena je dozvola za ram HD Softail 1984. Firme koje se pojavljuju kao "partneri" evropskih brendova su samo posrednici između njih i kineskih proizvođača Motorcycles - Suppliers Recommended by CCCME WWW.CCCME.CN Öйú»úµç²úÆ·½ø³ö¿ÚÉÌ»á Pročitaj "kod" motora, na tvom vozilu i možeš krenuti u surfovanje po internetu.

V-Twin je jedna od najstarijih konfiguracija motora i još uvek je u širokoj upotrebi i danas. Čak i kada je u pitanju patallel twin raspored, sa uglom radilice od 270 stepeni, daje sve prednosti direktnog prenosa snage. I rezonancu od koje, bukvalno, zatreperi sve. V-Twin motor, dovoljno je reći samo V2, prvi put je došao do izražaja u motociklizmu ranih 1900-ih, kako u Evropi tako i u Americi. Zajednička radilica za klipnjače oba cilindra, ne samo da čini radilicu kratkom i čvrstom, već daje cijelom motoru izuzetno usku siluetu, što je dobro za aerodinamiku, žrtvujući hlađenje zadnjeg cilindra. Dok su se Harley Davidson i Indan uveliko oslanjali na V-Twin, tokom čitave svoje istorije, konfiguracija ove vrste motora nije zadržala naklonost u Evropi. sve do kasnih 1960-ih, kada su: Ducati i Moto Guzzi usvojili ovaj raspored cilindara. Nakon toga, od 1980-ih pa nadalje, je usledilo mnoštvo japanskih mašina, V-dvostrukog dizajna. Indian je bio prvi američki proizvođač motocikala koji je usvojio V-2 tehnologiju za proizvodnju motocikala. Ali Indian nije izmislio V-Twin motor. Ta čast pripada Gottliebu Daimleru 1889. Značajno je da su , George Hendee i Oscar Hedstrom, osnivači Indian Motorcycle, debitovali sa prvim Indian V-Twin dizajnom 1904. godine, uglavnom za razvoj moto trka. A proizvodna verzija je ponuđena javnosti 1907.godine. Harley-Davidson je objavio svoj prvi V-Twin tek 1909. Taj prvi Indianov V-Twin motor je, dakle, postavio uzor za američku industriju motocikala, šablon koji se prati do danas. Harley i Indian su praktično bili jedina dva američka proizvođača motocikala - od stotinjak - koji su preživeli Veliku depresiju. Nakon 1953., Indian se povlači sa tržišta, ostavljajući Harley Davidsonu otvoreno polje da održi američku industriju motocikala u životu. Na scenu se vraća 2011. godine, u vlasništvu Polarisa. Naravno, sa V-Twin motorom. U ranim godinama proizvodnje motocikala, mnogi proizvođači su koristili kupljene motore za svoje motocikle jer su troškovi razvoja motora bili izvan mogućnosti mnogih od njih. Od svih proizvođača vlastitih motora, možda najpoznatiji bio je J.A. Prestwich, inače poznat kao J.A.P. J.A.P V-Twin: 1920-1950 Brough Superior SS80 (1150 ccm) 1939. Bez J.A.P. motora, mnogi britanski proizvođači motocikala nikada ne bi krenuli sa proizvodnjom. Tokom godina, J.A.P. je isporučivao motore za Brough Superior, Triumph Motorcycles, AJS, Enfield, HRD-Vincent i Zenith, kao i proizvođače u Francuskoj i Nemačkoj. Harley-Davidson motori su oduvek dobijali imena prema obliku poklopca. Iako Knucklehead iz 1936. nije bio prvi Harleyev V-Twin motor, bio je to, međutim, prvi Harley V-Twin koji je imao gornje ventile. "Knucklehead" je zapravo nadimak koji su motoru dali proizvođači custom motocikala iz 1960-ih, a proizašao je iz oblika poklopca klackalice, koji je podsjećao na zglobove na stisnutoj šaci. Godine 1936. motor je bio jednostavno poznat kao "OHV", glava ventila. Motor Knucklehead zamenio je stari motor sa ravnom glavom u Harley-jevim vrhunskim modelima EL. Iako će se flathead pokazati izuzetno dugovečnim i važan motor za Harley vojni motocikli u Drugom svetskom ratu. Vicent V-Twin 1936-1955. Philip Vincent je unajmio australskog inženjera Phila Irvinga da dizajnira jednocilindrični motor od 500 kubika koji bi zamenio J.A.P. korištene motore. Legenda kaže da je Irving video dva inženjerska crteža singla kako leže jedan na drugom i kako cilindri formiraju V-Twin. U roku od nekoliko sedmica napravljen je prvi Vincent V-Twin od 1000 kubika a ostalo je istorija. Motor je udahnut za 1948. seriju C Black Shadow, koji je sa svojih 55 KS mogao postići maksimalnu brzinu od 201 km/h, što ga je dugi niz godina činilo najbržim serijskim motociklom na svetu. U olakšanom obliku i sa Rollie Free vožnjom, Vicent V-Twin Black Lightning je postavio novi svetski rekord brzine u Bonneville Salt Flats od 150,13 mph (241.40 km/h). A slika jahača ležeći na motociklu, samo u kupaćim gaćama, je jedna od najpoznatijih fotografija u istoriji motociklizma. Tokom 1960-ih, Ducati je napravio seriju odličnih jednocilindričnih motora, sa Cam Drive Systemom (pogon preko zupčastog kaiša). Godine 1970., glavni dizajner Fabio Taglioni započeo je rad na V-Twin-u od 90°, koji se ponekad naziva "L-Twin." Neverovatno, za relativno malog proizvođača, da je, ne samo motor već i kompletan prototip motocikla, završen za šest meseci. Od tog dana, svaki Ducati je pokretan V-Twin motorom, sve dok 2018. godine nije stigao V4 agregat. Uprkos ovoj progresiji na V4, Ducati V-Twin ostaje važan deo Ducatijeve proizvodnje. Ducati Streetfighter V2 Engine 2023. Krajem 1960-ih i početkom 1970-ih došlo je do naleta inženjerskih aktivnosti u svetu motociklizma, sa novim dizajnom motora koji su se pojavili u izobilju. Tada je već postojala, više puta pominjana, Honda CB750 inline four. Sa uparena dva parallel twin-a, koji rade pod uglom od 180 stepeni. Ništa revolucionarno ali je bila najprodavaniji motocikl u istoriji. I trocilindrični Triumph Trident i BSA Rocket 3. Nekoliko godina kasnije, pojavio se Ducati V-Twin i još jedan novi dizajn iz Italije: Moto Guzzi V-Twin. Takođe, 90-120° V-Twin, poput Dukatija, gdje je ova dva motora razlikovala orijentacija motora. Guzzi V-Twin je imao uzdužnu radilicu, dva cilindra postavljena poprečno, stršeći sa obe strane motocikla (koristeći pozitivno iskustvo, flat twin-bokser, dobrog rashlađenja cilindara). Ovaj dizajn je omogućio upotrebu finalnog pogona preko osovine, koji nije zahtevan za održavanje kao lanac i svaki Moto Guzzi, od tog trenutka do danas, je pokretan razvojem ove vrste motora. Moto Guzzi V100 Mandello 2023. Iako Hondin četverocilindrični CB750 nije probio nove terene u pogledu dizajna motora, imao je ogroman uticaj u smislu prodaje. To je bio početak japanske dominacije u motociklizmu koja se nastavlja i danas. Honda je napravila zbunjujući niz motora, među kojima je i V-Twin u VTR1000 iz 1997. godine. Nije bilo ništa revolucionarno u dizajnu, iako je korišten kao napregnuti, sastavni, deo okvira, sa zadnjom viljuškom montiranom odmah iza zadnje strane kućišta radilice. Karburatori promera 48 mm su bili najveći ikad ugrađeni na serijski motocikl. Ali, u svetu motocikala performansi kojim dominiraju "redni četiri" motori, V-Twin od 100 konjskih snaga koji je imao brdo srednjeg obrtnog momenta. Bio je mnogo relevantniji u svakodnevnim uslovima vožnje od bilo kojeg vrištećeg četverocilindraša. U isto vreme kada je Honda debitovala sa VTR1000, Suzuki je objavio vlastiti motocikl sa V-Twin motorom, "polu-goli" TL1000S. Motor je bio V-Twin pod uglom od 90°. Taj raspored je davao savršenu primarnu ravnotežu i imao je kombinaciju pogona bregaste osovine lanca i zupčanika, što je motoru dalo prepoznatljiv zvuk, uz buku izduvnih gasova karakterističnu za V-Twin. Budući da je V-Twin uzdužno relativno dugačak motor, Suzuki je razvio novi sistem zadnjeg vešanja, sa spiralnom oprugom i odvojenim rotirajućim amortizerima, koji se aktiviraju rukama, slično trkačkoj tehnologiji Formule 1. Bilo je to inovativno, ali se ulje u amortizeru moglo pregrejati, uzrokujući probleme pri rukovanju koji su ugrožavali reputaciju motocikla. Postavljanje konvencionalnog sklopa amortizera sa oprugom rešilo je problem, a TL1000 je i dalje odličan izbor za brza putovanja po zemlji. Motor je ipak ostao u V-Strom asortimanu, još dugo, nakon što je TL1000S izašao iz proizvodnje. Aprilia je stekla reputaciju sa dvotaktnim motociklima male zapremine, kao što je RS250, sa kojim je Max Biaggi osvojio MotoGP klasu od 250 kubika tri godine zaredom 1994., '95. i '96. Motor je zapravo nabavljen od Suzukija, koji ga je pokrenuo u svom modelu RGV250, a putne verzije su sada veoma tražene. Aprilia se tada okrenula Rotaxu kako bi napravila 998cc V-Twin 60° motor za svoj prvi pohod u veliki svet motocikala. Rezultat ovoga je da RSV u osnovnim, "R" i "SP" oblicima (u kombinaciji sa odličnom upravljivošću lake aluminijske šasije), može postići maksimalnu brzinu od 286 km/h (sa razgalopiranih 128 konja). Godine 2004. ime je promijenjeno u RSV1000R i motocikl je preživeo do 2010. godine, kada ga je zamenio RSV4. Koliko god da je bio dobar taj kasniji motocikl, RSV Mille i RSV1000 predstavljaju italijanski motociklistički štih u svom najboljem izdanju. KTM je izgradio svoju reputaciju u MX i Enduro sportu Ulični motocikli im nisu bili prioritet, ali se sve promenilo početkom 2000-ih, kada je 942ccm, 75° V-Twin motor, koji je dizajnirao KTM, lansiran u 950 Adventure. KTM je u početku pokušao da koristi 60° V-Twin Rotax razvijen za Apriliju i njen RSV Mille bicikl, ali je Aprilia odbila da ga podeli sa njim, pa je KTM bio primoran da dizajnira sopstveni motor. Kontinuirano se razvijaju, dizajnerski parametri LC8 male težine i malih spoljašnjih dimenzija, optimizirani do točke u kojoj motor koji se sada koristi u 1290 Super Adventure, 1290 Super Duke R i 1290 Super Duke GT, razvija maksimalnu snagu od 180 konjskih snaga uz veliki obrtni moment. Izuzetna fleksibilnost čini ga savršenim motorom, bez obzira na primenu. I mora da bude jedan od najboljih V-blizanaca svih vremena. Onog trenutka kada je razvio SV650, Suzuki je sebi pucao u nogu. Napravili su ga toliko dobro da dve decenije kasnije još uvek ne mogu da ga se otarase. Iako je GSX-8S spreman da bude njegova zamena, zavisno od uspeha, SV650 je još uvek živ i postavlja ga na Suzukijevu web stranicu. Jednostavno se ne može zanemariti pristupačnost i ljubaznost malog sportskog V-blizanaca. Savršen je za početnike ili one koji traže inexpensive track weapon. Ima ih na hiljade okolo, u raznim oblicima i varijacijama, tako da je delove super lako pronaći. Ponekad briljantna ideja gori samo nekoliko sekundi a onda je više nema. Takav je bio slučaj sa Bimotom SB8R, koji je koristio poboljšani Suzuki TL1000R V-Twin motor, i od tada je postao ultra redak sportski motocikl koji je trajao samo godinu dana. Kvalitet izrade je bio vrhunski, performanse su bile vrhunske, a predstavljao je neke "prve" u svijetu motocikala, poput potpunog carbon ram-air systema. Da zapamtimo: Harley-Davidson nema monopol na V-twin cruisere u Americi. V-blizanac hlađen tečnošću u srcu Indian Scout-a je jednostavno izvanredan. Započeo je život u Victory Octane-u, pre nego što je kratkotrajna američka moto kompanija povučena iz struje. Ali Polaris, matična kompanija, koja stoji iza Victory i Indian, mudro je odlučila da ponovo koristi motor, kao i neke od stajlinga Octanea, u Scoutu. Kada su u pitanju motocikli po narudžbi, neće biti bolji od Arch Motorcycle Company. Pod vodstvom Garda Holingera, uz malu pomoć Keanu Reevesa, kompanija proizvodi motocikle po narudžbi od 2011. Gotovo sve se proizvodi u kući, osim one zveri od V-blizanca, koja dolazi zahvaljujući S&S Cycleu. Specifičan motor je T124, koji nije ništa drugo do čudovište, sa zapreminom od 2032cc. Pošto su ekološki zakoni svake godine postajali sve strožiji, Harley-Davidson nije imao izbora osim da evoluira sa ostatkom sveta motociklizma. Zabačen u poslovni ćošak, HD je bio u mogućnosti da stvori jedan od svojih najboljih motora ikada, u Revolution Maxu. Harley-ev 1252 ccm vodeno hlađeni V-twin ima više zajedničkog sa evropskim motociklima nego sa sopstvenom istorijom, iako to možda i nije tako loša stvar. A kada se smesti u ultra uspešan advenčer motocikl, Pan America, motor izoštrava Harleyevu potencijalnu budućnost.

Bog, na primer, barata sa sedam dimenzija. Da li, mi, možemo da ga shvatimo? Teško, jer živimo u svetu koji ima tri dimenzije. Priroda je dala pticama dar letenja u te tri dimenzije. Na motorima, to isto imamo, u dve dimenzije. Za postojanje tehnologije i razuma potrebno je inteligentno biće. A priroda nije biće. Zamislite: - Obrtni moment velikog jednocilindraša. - Dva cilindra koja se ponašaju kao parallel twin od 360° , sa sistemom paljenja - izgubljena varnica. - Radilicu od 180° koja pomera klipove u fazi jedan sa drugim, tako da se sile koje stvara jedan klip poništavaju drugim, što daje odličnu primarnu ravnotežu. - Nisko težište vozila i malu dužinu motora. - Cilindre koji se dobro hlade strujanjem vazduha i koji greju noge jahača. - Cilindre zbog kojih ne možeš previše nagnuti motor u krivini ali u slučaju pada štite vozača da zlo bude manje. Flat engines are horizontally opposed piston engines Pljosnati "palačinka" klipni motori vodoravno suprotstavljeni??? Ne, ne bolje je reći da se radi o jedinstvu različitosti. Jednostavnom konceptu kod koga nema šta da se pokvari (jer ništa, čestito, ni nema) ali mora da se redovno održava. I u slučaju pada motocikla cilindri stradaju. Kada kažemo ravni motori, mislimo na svaki motor koji je ravan, bez obzira da li je bio bokser ili ne-bokser. Niži centar gravitacije: više spljoštenog oblika, osigurava bolje postavljanje motora i bolje upravljanje (automobilom,avionom, kosilicom, motociklom...). Postoji velika zabluda kada se govori o ravnim motorima i kaže se da je to isto što i bokser motori. Svi bokser motori su zapravo ravni motori, ali nisu svi ravni motori bokser motori. Što se tiče bokser motora, to jeste "ravni" motor ali sa drugačijom konfiguracijom. U bokser-twin konfiguraciji, oba klipa se istovremeno kreću ili prema unutra ili prema napolje, što dovodi do pritiska u kućištu radilice tokom svakog unutrašnjeg hoda klipa i smanjenjem pritiska tokom svakog vanjskog hoda klipa. Ovaj efekat pumpanja kartera (takođe se nalazi na jednocilindričnim motorima i parallel twin motoru od 360°) obično mu se suprotstavlja oduška kartera. Citroën 2CV Boxer Twin motor je koristio ovaj efekat pumpanja kako bi održao delimični vakuum u unutrašnjosti. Entmontage - Technik Motor WWW.ENTMONTAGE.DE Private homepage about the 2CV, called the duck Ovakvo kućište radilice je dizajnirano da smanji curenje ulja kada se dihtung kartera ulja pokvari. Ovo je postignuto korištenjem jednosmjernog ventila (kožna ili gumena klapna preko rupe u kućištu radilice) kako bi se omogućilo da vazduh izađe iz kućišta radilice, ali ne i da uđe unutra. Bokser je najviše proizvedeni tip ravnih motora. Još uvek ga proizvode i razvijaju Subaru i Porsche. Horizontalno suprotstavljeni motori motocikala datiraju od 1916. godine. Dvostruki motor HO je dizajnirao i patentirao Karl Benz 1896. godine, nazvao ga je "Kontra motorom". Verovatno najpoznatiji primer u auto svetu je Volkswagen sa vazdušnim hlađenjem. Bokser i flat dizajn, se koristi u velikom broju lakih aviona, počevši od 1909. godine, a popularan je i danas sa Lycomingom, Rotaxom i drugima. Brojni su razlozi za proizvodnju ravnih motora, ali među njima je najvažniji balans. Sa dva kolenasta vratila razmaknuta za 180 stepeni jedan od drugog, pokreti klipa su uvek suprotni jedan drugom, tako da se sila inercije klipova sama poništava (ovaj negativni efekat je opisan kod parallel twin motora 180 stepeni). To ne znači da nema vibracija. Budući da dva mesta vezivanja klipnjače i radilice moraju biti izmaknuta, postoji oscilujuća sila koja deluje oko vertikalne ose, uslovljena činjenicom da sile ubrzanja/usporavanja klipova ne mogu delovati duž iste osovine. Kada je dizajner Charles Lawrance dizajnirao svoj avionski motor modela A ravnog blizanaca za Penguin trenažer, odmah nakon Prvog svetskog rata, mora da je baš težio jednostavnosti. Dao mu je samo jednu radilicu, na kojoj su se okretale obe klipnjače. Umesto da sile inercije klipa poništavaju jedna drugu, kao u "bokser" dizajnu, sa dve radilice, one su se sabirale, pretvarajući ga u legendarni "vibrator" i razbijača delova. Ovaj strašni "vibrator" motor možete videti na BMW-u R 18 Najnoviji i najveći BMW-ov bokser, R 18, ima više vibracija od modela manje zapremine, jer je razmak radilice povećan zbog trećeg glavnog ležaja između njih. Predstavljen je kao najsavremeniji bokser motor. Za koji BMW tvrdi da je dvocilindrični bokser motor najvećeg kapaciteta ikada, Big Boxer od 1.802 kubika koji proizvodi 91 konjsku snagu pri 4.750 o/min. Sa OHV pogonom ventila, odvojenim kućištem motora i menjača. Dok je prvi BMW Motorrad bokser motor imao bočno kontrolisane ventile. Kada je BMW-ov Max Friz dizajnirao ravni blizanac R32 (koji se proizvodio od 1923. godine), dao mu je dve radilice pod uglom od 180 stepeni, tako da su njegove vibracije bile vrlo niske. U vreme kada se većina motora motocikala jako tresla (350 ili 500 jednocilindraši), to je bilo pravo iznenađenje. Više o ovome u temi: Svi, od tada, BMW ravni blizanci, napravljeni su na taj način (180 stepeni). Friz nije izmislio ravnog blizanca (okrenuo ga je u pravom smeru, poprečke). Douglas u Britaniji je proizvodio takve motore od 1907. godine, Glavni razlog za usvajanje ravne (ili suprotne) konstrukcije cilindara je taj što to ima za rezultat veoma nisko težište, jer su cilindri pored kućišta radilice, a ne na vrhu. Postojala je era u trkama patuljaka (US midget racing) u SAD-u, kada su razvijene VW ravne četvorke bile dominantne, a njihovo nisko težište motora je bio zaslužno za manji prenos težine (preopterećenje spoljašnjih guma) tokom skretanja, u poređenju sa višim uspravnim inline četvorkama. Ovo je sigurno bilo važno za inženjere koji su dizajnirali Hondin Gold Wing, koji je započeo život kao četvorka, a kasnije postao još glatkiji ravni šestak. Na teškom motociklu, visoko težište čini rukovanje pri malim brzinama (i samo držanje stvari pod kontrolom) manje lakim i sigurnijim. Za Friza, konstruktora avionskih motora, takođe je bilo važno obezbediti dobro i ravnomerno hlađenje za dva cilindra. Na konvencionalnim vertikalnim "singlicama" glava i cilindar su bili u zaseni vetra od strane prednje gume i viljuške, a u slučaju V-blizanaca, zadnji cilindar se često pregrevao tako što je bio "hlađen" vrućim vazduhom koji je strujao nazad preko prednjeg cilindra... Zbog toga je Guzzi postavio cilindre svog vazdušno hlađenog V-blizanaca od 500 ccm na 120 stepeni Svaki cilindar je tako primao vazduh za hlađenje koji nije zagrejan drugim. Inženjer Vincenta Phil Irving, čije knjige Motorcycle Engineering i Tuning for Speed morate pronaći i pročitati, budući da su besmrtni klasici, u svojoj autobiografiji napominje da je hlađenje zadnjeg cilindra na Vincentovim blizancima bilo nedovoljno za bilo kakvu ozbiljnu trkačku primenu. Zato, kada je Honda planirala “Gold Wing” kao sportski motocikl nove generacije, kompanija je shvatila da mora biti hlađen tečnošću, jer bi u suprotnom zadnji par cilindara bio vruć i imao probleme sa izdržljivošću. Ali kupci Gold Winga su videli njegov potencijal za putovanja (tako je i bilo). Ravni blizanac je po svojoj prirodi više pogodan za četvorotaktni ciklus, jer ovaj tip motora daje odličan obrtni moment, ima jedan impuls u svakom obrtaju i izuzetno dobar balans. U slučaju dvotaktnog motora ovakve konstrukcije, ili se oba cilindra moraju paliti zajedno, što zahteva posebne magnete, ili se ravnoteža mora žrtvovati korištenjem radilice 360° sa jednim vratilom, umesto 180° koje se, u ovoj postavci, uspešno koriste, tako da se klipovi kreću zajedno, u suprotnim smerovima, radi dobijanja češćih impulsa paljenja, koji predstavljaju jednu od prednosti dvotaktnog motora. Isto tako, flat ili ti bokser motori, nisu limitirani dodavanjem parova klipova (4,6,8.12), jer svaki par radi isto, pod uglom radilice od 180° Kako to da mnogi ravni motori sa vazdušnimnim hlađenjem (četvorke, šestice, pa čak i osmice) opstaju u gen-av avionima? Dobro rade jer vazduh za hlađenje ne cirkuliše kroz niz cilindara, od napred prema nazad. Umesto toga, svež vazduh prolazi kroz rebra svakog cilindra posebno od vrha do dna. Nijedan cilindar se ne hladi vrućim vazduhom od drugog. Jedan od manje poznatih ravnih motora Wooler Flat Four, sa svojih 14.000 o/min i 500cc Sa kojim je MV prvobitno planirao da preokrene dvotaktnu plimu sredinom 1970-ih. To je posebna priča o "ružnom pačetu" u svetu motocikala. U svetu automobila je to bio Spaček. Ali njegov legendarni 2CV ravni motor isto kao boxer samo malo različit je bio čudo tehnike. Dva cilindra 2CV motora se isto pale jedan za drugim. Dok je levi cilindar u pogonskom hodu, desni je u usisnom. Varnica za paljenje se stvara u oba cilindra, dok je svaki klip u GMT. Ta varnica zapali mešavinu goriva i vazduha u jednom cilindru, dok je drugi cilindar na kraju izduvnog takta, zbog čega se ništa ne dešava unutar ovog cilindra. Prednost ovoga je što nije potreban uređaj za distribuciju (neka bude jednostavno). Citroën 2CV vazdušno hlađeni flat twin bio je legendaran po svojoj izdržljivosti. Zašto? Pa, 2CV twin je dizajniran, od radilice naviše, za izdržljivost i minimalno održavanje. Bio je to minimalistički motor, dizajniran oko mantre koja kaže: “Ako nečega nema, ne može se pokvariti.” Naravno, pošto je bio hlađen vazduhom, nije imao hladnjak, ni termostat za vodu, ni creva hladnjaka, ni kaiš za ventilator. Ventilator za hlađenje je pokretan direktno sa radilice. Na originalnim modelima generator je također pokretan sa osovine koja je pokretala ventilator. Dakle, nije bilo pomoćnog kaiša koji bi se mogao prekinuti. Ali koncept dizajna za eliminaciju problematičnih delova otišao je dalje od toga. U to doba kvarovi dihtunga glave motora bili su uobičajeni. To je problem i danas, 70 godina nakon što je prvi posleratni Citroën 2CV prodat. 2CV motor je to riješio uklanjanjem zaptivki na glavi motora. Na 2CV, cevi i glave cilindara, su precizno obrađene i preklopljene kako bi se uklopile sa gas nepropusnom zaptivkom, bez potrebe za zaptivačima. Niste imali problema sa razvodnikom paljenja na 2CV. Nije ga imao. Koristio je paljenje „protraćene iskre“ i jednostavno je palio oba cilindra kada su bili blizu GMT (bilo na taktu kompresije ili izduvnog hoda). Opet, ono čega nema ne može se slomiti. Isti koncept je korišten za delove kućišta radilice. Precizna obrada eliminisala je potrebu za zaptivačima. Na neki način ovaj minimalistički koncept je doveden do apsurdnih ekstrema. Brisači (koji su bili u savršenom stanju) bi se potpuno zaustavili kada bi na raskrsnici po kiši radio u praznom hodu. Citroen je nosio minimalizam toliko daleko da je u potpunosti eliminisao motor brisača pokrećući brisače istom fleksibilnom osovinom koja je pokretala brzinomer. Zbog toga je Citroën takođe obezbedio dugme na komandnoj tabli za ručno upravljanje brisačima vetrobrana kada je automobil zaustavljen. Agregat koji su voleli moto entuzijasti Neval with 2CV engine CYBERMOTORCYCLE.COM Vintage, Veteran and Classic Motorcycles at Sheldons EMU i anđeli garava lica Da se vrnem motociklima. Wooler Flat Four 500 isporučivao je nivo performansi i udobnosti godinama ispred svog vremena, ali je postao samo još jedna fascinantna fusnota u knjizi istorije motocikala. Britanci su prilično dobri u izmišljanju stvari ali mnogo manje u njihovoj komercijalizaciji. Od penicilina do interneta, postoje bukvalno stotine britanskih izuma koje su ljudi u drugim zemljama izneli na tržište i od kojih su profitirali. Ili su završili u kanti za smeće istorije zbog nedostatka finansijske podrške. Ni dizajneri Wooler Flat Four 500 nisu izuzetak. U Velikoj Britaniji nakon Drugog svetskog rata, zamišljen je ultra lagani četverocilindrični motocikl od 500 ccm koji je bio potpuno praktičan i jedinstven. Uključivao je mnoge inteligentne karakteristike i pružao nivo performansi i udobnosti godinama ispred svog vremena. Ipak, uprkos tome što je njegov dizajn bio ponuđen postojećim britanskim proizvođačima (koji su uživali u procvatu prodaje i kod kuće i u inostranstvu), Wooler Flat Four od 500 kubika nikada nije stigao u proizvodnju. I to zato što su kreatorima nedostajali resursi da ga sami proizvedu, a britanski proizvođači su radije nastavili sa izgradnjom svojih postojećih modela, čiji je dizajn uglavnom bio ukorijenjen u prošlosti, sigurni da su mogli prodati svaki napravljeni motocikl. Vreme i dolazak Japanaca u narednoj deceniji pokazali su koliko je to bilo kratkovido, pa je umesto toga Wooler Flat Four od 500 kubika postao još jedna fascinantna fusnota u knjizi istorije motocikala. Džon Vuler je kao mladić, radio za Napier, konstruktore najbržih i najmoćnijih automobila koje je novac mogao kupiti. Cenjen posao koji je učvrstio njegovu ljubav prema motorizovanim performansama. Wooler je napravio svoj prvi motocikl 1902. godine kupovinom DIY kompleta, nakon čega je usledio vlastiti dizajn trotočkaša 1904. godine, sa rasporedom sedišta u prikolici. Ali Woolerov san je bio da pravi svoje motocikle, pa je 1909. napustio svoj dnevni posao u korist noćne smene kako bi omogućio da radi na svojim motociklima tokom dana. Godine 1911. prvi od njih, Wooler Two Stroke - kršten kao "raketa", po svom jedinstvenom stilu, imao je svoj debi na London Olympia Showu. Rezervoar za gorivo u obliku torpeda štrčao je napred ispred upravljača, što je karakteristika koja je prisutna na svim budućim modelima Wooler, isto kao i čelični cevasti ram, sa, za ono vreme neverovatnim, vešanjem, sa klipom (napred i nazad). Jednako avangardan je bio i finalni pogon sa promenjivim prenosom preko remenica za širenje, dok je jednostruki horizontalni cilindar dvotaktnog motora od 233 ccm bio zatvoren na oba kraja, kako bi postao pumpa za punjenje i prisilnu indukciju bez kompresije u karteru. Nije ni čudo što su Olympia novinski izvještaji označili Rocket kao "najupadljiviji prikazani model, sa velikim brojem inovativnih karakteristika." 1955 WOOLER FLAT FOUR 500 - Australian Motorcycle News AMCN.COM.AU The Wooler Flat Four 500 delivered a level of performance and comfort years ahead of its time, yet became just another fascinating footnote to the... Primer motocikla sa bokser motorom u realnom vremenu, može se videti iz BMW-ove ergele. https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview.html Kao što znamo BMW R32 je 1923. godine bio prvi motocikl nemačkog proizvođača koji je izašao sa Boxer motorom. Od tada je BMW imao posebnu ljubav prema ovom tipu motora, Što se vidi u njegovoj sadašnjoj generaciji Adventure motocikala. Najveći nedostatak ravnog motora je njegova veća širina i težina (visokih cilindara kod advenčer modela). Lošija upravljivost prilikom naginjanja i istovremenog dodavanja gasa, gde ima tendenciju da potencira dodatno "padanje" u unutrašnjost skretanja (posebno pri manjim brzinama). Sa druge strane, generalno, sniženi centar gravitacije, uspravan motocikl, čini ga stabilnijim pri većim brzinama (gde imimo, onaj, osećaj treće dimenzije, sa početka teksta). Moramo zaključiti jedno: Flat-twin, koji se još naziva i boxer twin, je proizvod zdravog razuma.

Flat twin engine je dijamant među motorima. Zaslužuje posebnu pažnju.

Kao što vidimo, na tržištu postoji veliki broj različitih tipova agregata za motocikle. U skladu sa temom nastavićemo, bez zbunjujuće terminologije, jednostavno objašnjenje vrsta motora. Dva i četiri takta (jedan i više cilindara). Motocikli se često klasifikuju i po sistemu hlađenja. Generalno, može se reći da motori motocikala hlađeni pomoću tečnosti proizvode više snage, zahvaljujući nižoj radnoj temperaturi i manjem zazoru između dodirnih površina. Većina vozača klasifikuje različite tipove agregata motocikala prema njihovom dizajnu. Izgled motora motocikla uvek se odnosi na raspored i broj cilindara. Jednostavno rečeno, dva pojma su u opticaju. Prvi deo se odnosi na raspored, dok je drugi broj cilindara. V-twin: “V”: cilindri su raspoređeni u obliku slova V. “Twin”: motor ima dva cilindra. Inline-four: “Inline”: cilindri su raspoređeni jedan pored drugog u nizu. „Four”: motor ima četiri cilindra. ... Jedan cilindar (i onaj osećaj večite mladosti) Jednostavno rečeno, jednocilindrični motocikl pokreće motor koji ima samo jedan cilindar u horizontalnom, vertikalnom ili čak nagnutom položaju. Jednocilindrični motori motocikala imaju najjednostavniji dizajn, koji ima za rezultat malu težinu i jednostavno održavanje. Gotovo većina uličnih "malih divova" (50-125cc i mnogi 250cc) kao i skoro svi motocikli za "off road" imaju jedan cilindar. Ali, jednocilindrične motore možete pronaći u mnogim nejkid motociklima srednje kategorije, supermoto i dual-sport motociklima do 700cc (poznati kao "veliki singlovi"). Sve iznad toga bi izazvalo previše vibracija, zbog čega teško možete pronaći jednocilindrične motore motocikala od 1000cc. Prednosti: - jednostavan dizajn motora; - manje delova; - jeftini i lakši za održavanje i popravku; - jeftinija proizvodnja; - lagani; - veliki obrtni moment. Mane: - klip u svom radu trpi veliko opterećenje; - velike vibracije, posebno pri većim obrtajima (teže pravilno balansiranje); - ograničena radna zapremina (do 700cc). Lista je dugačka a pri vrhu liste najboljih jednocilindričnih motocikala dominiraju: ... Najveći serijski jednocilindrični motocikli pokretani su motorima od 600-700cc (KTM 690 Duke, Husqvarna 701 i Kawasaki KLR650...). Kada je u pitanju najveći jednocilindrični motocikl na svetu, ovu titulu nosi, kastomizovani, motocikl pod nazivom "NSU Bison 2000". Napravljen na bazi NSU Konsul 500 Ima jednocilindrični motor od, skromnih, 2000cc. U svetu motocikala rastao je broj vozača koji žele više (više zapremine i više snage). Tako da više smisla ima dodati još jedan cilindar u motor, umesto da se bavite problemima vibracija. Jednocilindrični vs višecilindrični (zapremina ista) Jednocilindrični 500 ccm motor ima teži klip, zauzima više prostora, pa će takvom motoru trebati više vremena da postigne veći broj obrtaja u minuti. Takođe za ovaj motor je potreban i znatno teži zamajac, jer postoji samo jedan pogonski udar za svaka dva kruga radilice. Imaju težu radilicu i tendenciju za vibracije, zbog neuravnoteženih masa. Jedina je prednost što bi ti motori mogli imati linearni moment. I baš dobro potežu. Višecilindrični motor (2 cilindra po 250 ccm) Uz pojedinačno manje klipne mase, motor se slobodno vrti pri vrlo velikim brzinama. Može generisati više snage, ali to postiže pri većem broju obrtaja u minuti (u poređenju sa jednocilindričnim motorom kod koga je obrtni moment glavni adut). U redosledu paljenja od 360 stepeni paralelnog blizanca, oba klipa se kreću gore i dole u isto vreme. Dakle, kada se kreću gore, jedan kompresuje, dok drugi izduvava. Kada se kreću dole, jedan vrši sagorevanje, dok drugi vrši usisavanje. Glavne prednosti 2 cilindra od 360 stepeni (snaga jednocilindraša koji lakše diše) su da: a) rade uglađenije od jednocilindričnog motora i b) možete koristiti samo jedan karburator i jedan sistem paljenja (bobina). Dva cilindra (Inline Twin & Parallel Twin) - dvocilindrični 180 stepeni - dvocilindrični 270 stepeni Zašto su "paralelni blizanci" i danas popularni? Odgovor može biti kratak- jer zaslužuju da budu. Dugačak odgovor bi bio nabrojati samo deo široke palete varijacija u konceptu dva upregnuta cilindra. Zamislite sposoban, upotrebljiv, upravljiv i zabavno agilan laki ili srednje veliki motocikl koji ima dobre performanse i koji ne košta papreno. Velike su šanse da mislite na motocikl sa dva uparena cilindra. U stvari, popularni motocikli poput Yamahe, Honde, Kawasakija, Suzukija, Aprilije, Triumpha i niz drugih proizvođača koriste paralelne dvocilindrične motore za svoje najnovije motocikle u različitim segmentima. Pre skoro jednog veka, paralelni blizanci su se počeli pojavljivati u ovom ili onom obliku, posebno u britanskoj industriji motocikala. Prvi paralelni blizanac koji jednoglasno svi smatraju uspešnim bio je onaj od 498cc koji je korišten u Triumph Speed Twin 5T iz 1937. godine. Iako paralelni blizanci od 500 kubika do tog vremena nisu bili nepoznati, upravo je ovaj motor, koji je dizajnirao Edward Turner, na Triumphu naterao široke mase da ga zapaze. Ne iznenađuje da se skoro svaki drugi britanski proizvođač motora ubrzo nakon toga trudio da uskoči u vagon. A dobre četiri decenije paralelni blizanac je vladao na moto sceni Velike Britanije (u to vreme imperije iznad koje sunce ne zalazi nikada). U vreme kada se većina ljudi u Americi i drugim delovima sveta morala boriti sa lakim, jednocilindričnim japanskim motociklima koji su nudili neverovatnu zapreminu i performanse, britanski parallel twin motocikli služili su kao tipični 'sportski' motocikli koje su svi hteli nabaviti. Stvari su krenule nizbrdo za paralelni dvostruki motor negde u kasnim 60-im, kada su sofisticiraniji višecilindrični japanski motori počeli da se pojavljuju. Poslednji ekser u kovčeg je zakucao izlazak na scenu Honde CB750 1969. godine. Prvi masovno proizvedeni četverocilindrični motocikl na svetu. Još uvek hvaljen od strane mnogih kao prvi 'superbike' na svetu, CB750 bi otvorio put snažnijim motociklima, sa boljim četverocilindričnim motorima, a posljedice će osetiti paralelni blizanac koji je ubrzo prebačen u status "skromnog i pristojnog" upotrebljivog motora tokom ostatka XX veka. Dolazi novi milenijum, i paralelni blizanci su doživeli veliki preporod, i to sa dobrim razlogom. Kako su veći, brži četverocilindrični motori i V-blizanci postali norma za vrhunske motocikle orijentisane na performanse, proizvođači su prihvatili "skromnu" sliku paralelnih blizanaca, kao, sve pristupačnije, svakodnevne putnike na posao. Razlozi za oživljavanje dva cilindra su brojni. Prvo, paralelni dvostruki motor je obično manji, jednostavniji i, što je najvažnije, jeftiniji od četverocilindričnog motora većeg kapaciteta. U suštini, paralelni blizanci imaju polovinu klipova, ventila i klipnjača od četvorocilindričnih motor i polovinu glava cilindra, bregastih vratila i bregastih lanaca nego njihova braća koncepta V-blizanci. To znači da su paralelni blizanci mnogo jeftiniji za proizvodnju i zahtevaju jednostavniju montažu. A svi znamo koliko proizvođači vole smanjenje troškova. Drugo, paralelni blizanac je svestraniji motor koji se može podesiti da stane u gotovo svaku vrstu motocikla. Mala promena u njegovim prenosnim odnosima može pretvoriti paralelni blizanac, niskog do srednjeg "obrtnog momenta" u veoma napetu pesnicu, sa dovoljno vrhunske udarne snage. Kao rezultat toga, paralelni blizanci, koji se mogu videti na cruiser motociklima kao što su rade jednako agilno kao i paralelni blizanci koji se mogu videti na sportskim "raketlama" poput Kao šlag na tortu, paralelni blizanci su ekološki prihvatljiviji od četverocilindričnih motora velikog promera i stoga su u stanju da sa relativnom lakoćom zadovolje strože globalne standarde emisije. Posebno treba napomenuti da je, kako je novi milenijum krenuo, i skromni paralelni blizanac prošao kroz brojne inovacije. Prvenstveno, sa evolucijom paralelnih blizanaca došlo je do različitih konfiguracija radilice, od kojih je svaka donela poseban osećaj i funkcionisanje osnovnom paralelnom dvostrukom motoru. Među njima, danas je posebno omiljena postavka radilice od 270 stepeni jer može oponašati zvuk i osećaj V-twin-a. Današnji broj sportskih motocikala srednje kategorije i "golih" sportskih motocikala uglavnom dolazi opremljen linijskim dvocilindričnim ili paraliel twin motorima. Sada, za neupućene, to jednostavno znači da je motor koji pokreće vaš motocikl opremljen sa dva cilindra, smeštena jedan pored drugog. Nekoliko je razloga zašto se proizvođači motocikala odlučuju za korištenje paralelne-twin konfiguracije nasuprot tradicionalnijoj V-twin konfiguraciji. Pre svega, paralelni blizanac je znatno manji i kompaktniji, što znači da zauzima manje prostora od V-dvostrukog motora. Ovo proizvođačima daje više slobode kada je u pitanju optimizacija rama motocikla za bolje rukovanje. Drugo, paralelni dvostruki motori su jeftiniji za proizvodnju zahvaljujući činjenici da postoji manje delova. Sada, dok su paralelni blizanci, izuzetno efikasni, dovoljno snažni i pristojno lagani, postoji nekoliko tipova konfiguracija radilica koje proizvođači motocikala odlučuju da ugrade u motor. Kao što ste verovatno primetili, nota iscrpljenosti, recimo, Kawasaki Ninja 650 je mnogo drugačija od one Yamahe MT-07. To nije samo zbog izduvnog sistema. To se uglavnom odnosi na orijentaciju radilice koja se nalazi u svakom od ovih motora. Pogledajmo bliže sličnosti i razlike između paralelnog twin motora opremljenog radilicom od 180 i paralelnog dvostrukog motora opremljenog radilicom od 270 stepeni. Pre svega, pogledajmo na brzinu paralelni blizanac od 180 stepeni. Jednostavno rečeno, radilica koju ćete naći u ovom motoru ima svoje klipove raspoređene na suprotnim krajevima jedan od drugog, pa stoga i ide klasifikacija 180 stepeni. Sa radilicom od 180 stepeni, jedan klip se podiže dok drugi pada. S obzirom na četvorotaktnu konfiguraciju ovih motocikala, to znači da motor sa radilicom od 180 stepeni ima neujednačen redosled paljenja, pri čemu drugi cilindar prolazi kroz ciklus snage 180 stepeni nakon prvog i čitav razmak od 540 stepeni do ponovnog paljenja. Ulaskom u primenu od 270 stepeni, ili ono što drugi nazivaju radilicom sa poprečnom ravninom, baš kao i paralelni blizanac od 180 stepeni, oba klipa su smeštena jedan pored drugog. Međutim, kako se jedan klip spušta, drugi klip prati tri četvrtine rotacije iza. Ovo takođe rezultira neujednačenim intervalom paljenja, međutim, interval u kojem oba klipa prolaze kroz radni hod je mnogo glatkiji, što rezultira direktnijim osećajem gasa. Sve ovo može zvučati izuzetno tehnički, a to je zato što jeste. Na internetu postoji mnoštvo video zapisa koji odlično ilustruju razlike između dve konfiguracije motora. S obzirom na to, hajde da razgovaramo o stvarnim primenama dva različita rasporeda motora. Za početak, do nedavno, paralelni blizanac od 180 stepeni bio je mnogo češća konfiguracija motora, za razliku od 270 stepeni. Skoro svi dvotaktni motori sa dva cilindra su imali koncept 180. U većini slučajeva, paralelni blizanac opremljen radilicom od 180 stepeni pruža vrlo linearnu isporuku snage, sa maksimalnim obrtnim momentom i snagom koji se javljaju prema gornjim granicama raspona obrtaja. Takođe proizvodi prilično dosadan zvuk izduvnih gasova, sličan zvuku kosilice ili jednocilindričnog motora na velikom broju obrtaja. Sa druge strane, paralelni dvostruki motor opremljen radilicom od 270 stepeni je mnogo sličniji isporuci snage V-dvostrukog motora od 90 stepeni. Ono što biste pronašli kod i ranijim Ducati sportskim motociklima. To znači da se maksimalna snaga i obrtni moment postižu na srednjem rasponu, što u celini znači da je vožnja poželjnija i osjetljivija, posebno po gradu. Povrh svega, izduvna nota paralelnog twin-a od 270 stepeni je mnogo snažnija i takođe zvuči veoma slično kao kod V-twin motora. Takođe je treba napomenuti da radilica od 270 stepeni efikasno eliminiše ono što je poznato kao moment inercije. Kod paralelnog blizanaca od 180 stepeni, činjenica da su oba klipa na suprotnim krajevima jedan od drugog znači da radilica lagano usporava i u GMT i u DMT. Ovo rezultira "težim" motorom kada je u pitanju aktiviranje leptira za gas, kao i, u nekim slučajevima, potrebu za velikim brojem obrtaja. U postavci od 270 stepeni, činjenica da su klipovi međusobno udaljeni 270 stepeni eliminiše ovaj efekat inercije, čime se obezbeđuje direktniji odgovor na gas. Ako tražite upravljivu, sportsku mašinu sa vrlo linearnom snagom, možda ćete želeti da razmislite o Kawasaki Ninja 650. Opremljen sa paralelnim blizancem od 649 ccm od 180 stepeni, ovaj motocikl ima maksimalnih 67 konjskih snaga u gornjem delu svog opsega obrtaja—na oko 8.000 RPM. Ostali motocikli sa ovom vrstom motora uključuju čitav asortiman: Kawasakija 400 i 650, kao i Hondine 500cc motocikle u obliku Rebel 500 , CB500X i CBR500R. Motori CF MOTO serije motocikala 400, 650 i 700 takođe imaju ovaj tip parallel twin motora. Za one koji preferiraju obrtni moment srednjeg opsega i krupnu notu izduvnih gasova, kao što ima Yamaha asortiman modela 700 MT-07, XSR700, i Tenere 700 mogu biti po vašem ukusu. Sa paralelnim blizancem u poprečnoj ravnini od 689 ccm od 270 stepeni, ovaj motor ispumpava 74 konjske snage i stvara sve udarce, praske i pucketanje mišićavog V-twin motora, posebno kada je opremljen pristojnom izduvnom cevkom. Ostali motocikli sa paralelnim twin motorom od 270 stepeni uključuju Royal Enfield 650 Twins Continental GT 650 i Interceptor 650, kao i čitavu ponudu Triumphovih mašina poridice Bonneville. Pogledajte presek agregata motocikala koji vas zanima i uporedite sa ličnim potrebama. Širinu i raspon pogonskog sklopa i zvuk izduvnog sistema. Ne postoji jedino pravo rešenje za jahanje u zalazak sunca. To je, jednostavno, preferencija jahača.

Nisam ga koristio do sada (jedan i dva paralelna cilindra od 180 stepeni više vole redovnu zamenu i pravu gradaciju). Kažu da je odličan izbor za višecilindrične motore. Ako je dobro za Ducati, dobro je i za Benelli.

Serviser servisira. Obavi ti zamenu ulja i filtera. Povremenu proveru nivoa ulja radiš sam. Koje ulje serviser koristi (osim što je, nepotrebne, gradacije 15w50)?

Svaki agregat "troškari" ulje. Neki baš minimalno, pa za njih vlasnici kažu:"Ni gram ulja ne potroši." Važno je, na hladnom motoru, pre startovanja, proveriti da se slučajno nije podigao nivo ulja.

Ne može da se sipa više od maksimuma. Dozvoljeno je do ispod maksimalne vrednosti na meraču ili prozorčetu. Višak ulja negde mora da izađe (na odušku ili propiša neki od semeringa). Bilo bi dobro prečistiti tekst i prebaciti u odgovarajuću temu.

Može se reći da nisu baš u pravu. Isto kao što je i pitanje kvaliteta ulja koje ti sipaju (ako ti ulje nestaje iz neobjašnjivog razloga). To bacanje ulja u airbox, preko creva za uljna isparenja je zanimljivo (zavisno od količine, bolje da nije ono na šta se obično sumnja). Fabrika propisuje normalnu potrošnju motornog ulja. Obično to ide na 1000 pređenih km i postoji tabela periodičnog održavanja (provera ulja, guma, natagnutosti lanca, kaiša, ulja u kardanu, zazora ventila...). Vazdušaru od 70 KS, može se reći da je potrebno 15 (ili 20) w 50 (ili 60). Njegova uljna pumpa svojom snagom može da pokreće agregat vazdušar od 125 ccm, kome je dovoljna gradacija 10w 40 da bez problema radi.

U skladu sa temom. Izbor ulja za agregat,menjač i kvačilo, zajedničko ili zasebno za pojedine sklopove, rezultat je studioznog mozganja gomile inženjera. Izbor gradacije ulja, za isti agregat, zavisi od klimatske zone u kojoj će da se koristi vozilo, pa shodno tome ide i fabrička preporuka. Kod ozbiljnih proizvođača u uputstvu za upotrebu vozila ima tabela temperaturnog raspona, spoljašnje temperature (kod hladnog starta) i maksimalne temperature okoline na kojoj ulje optimalno podmazuje. Postoji nešto što se zove razrada motora a takođe i pravilna upotreba. Svaki agregat ima svoj optimalni broj obrtaja na kome daje puni potencijal. Stalna vožnja na niskim obrtajima motora može mu praviti veće opterećenje, nego vožnja u 2/3 raspona ili povremeni ulazak u crveno polje. Na potrošnju ulja, kod ispravnog agregata, pored načina vožnje, itekako utiče kvalitet istog. Karike su ono što vrši zaptivanje u taktu kompresije (uljna karika skida višak i pravi "film" na zidovima cilindra). Tu gradacija, ulja, posebno nove generacije, ne igra baš neku ulogu. Jer je na prvom mestu što bolja protočnost a time i brže stizanje "hladnijeg"ulja na mesto kontakta metalnih površina i u svrhu raspoređivanja toplote na što veću površinu. Sipaš gorivo kada ga potrošiš. Menjaš gume kada se potroše. Gradaciju ulja biraš prema svom režimu vožnje i dobu godine (do kafića i nazad, duža vožnja, kruziranje ili sportske ambicije). To je bar prosto...

Lupkanje/čekićanje/struganje/zveckanje/zvonjenje/cviljenje...metalni zvuk u mašini/dekli prenosa/točku/auspuhu/blatobranu?

Izvinjavam se širokom auditorijumu na, nenamerno, napisanim glupostima. Svako ko oseća potrebu može slobodno da se pridruži zapišavanju. Da bi ekipa, sve moj do moga, dobila na brojnosti. Dečko je pronašao podatke za koje nije znao da postoje (ni serviser mu nije dao informaciju). Uz pomoć proste ilustracije, gde da pogleda, sada zna šta mu treba. I baš ga zabole šta piše na tarabi. Velika mi je čast da je gospodin, koga izuzetno cenim, pisao u ovoj temi. Čak mi se i lično obratio, kao da su nas zajedno ovce čuvale. I ukazao mi da sam glup. Vrh, brte...