"Jeste li danas zagrlili svoj motor?"

Dendroterapija i dobre vibracije.

Posebno mi je zanimljiv Kawasakijev razvojni put "obrni-okreni" agregat. 1967. godine kawasaki je eksperimentisao je sa vodenim hlađenjem. Ova sprava može izgledati pomalo egzotično imajući u vidu vazdušno hlađene motocikle sa klipnim portovima tog vremena. V4 125 ('KR-3'). Dave Simmonds je osvojio Svetsko prvenstvo u klasi 125cc za Kawasaki 1969. godine, a kasnije je pokrenuo kampanju za 250 (A1-R) i 350 (A7-R) vazdušno hlađene blizance. Tokom 70-ih, vozači kao što su Ginger Molloy, Yvon DuHamel i Barry Ditchburn su se trkali na vazdušno hlađenim "trojkama", sa velikim uspehom. 500 (H1-R) Triple i 750 (H2-R) Triple Oni su kasnije, od strane vozača kao što su Gary Nixon, Paul Smart i Mick Grant, razvijeni u vodeno hlađene trocilindraše. H1-RW i KR750 A onda 1978. godine, u cilju osvajanja poslednjeg svetskog prvenstva u Formuli 750, na stazi je testiran, eksperimentalni trapez. Redni četvorocilindraš (sa spoljašnjim cilindrima pomaknutim napred). '602S' Zanimljiva konstrukcija. Motocikli sa oznakom KR250 i KR350, koristili su najnoviju tehnologiju šasije i motora. Jedna od prednosti tandem-twin dizajna bio je mnogo uži motor koji je omogućavao poboljšanu aerodinamiku. Prvi put koji se pojavio 1975. godine, svaki cilindar je imao zasebnu radilicu i iako je u početku bio fazno postavljen na 180º, kasnije je podešen na 360º da bi se sprečile vibracije i dala veća snaga. KR250 i KR350 Godine 1980. Kawasaki je izbacio KR500 Sa kockastom formom (dvokrevetna), a motor je izgledao kao dva 250. jedan pored drugog, ali je šasija bila neobičnog polu-monokok dizajna. Odložen je nakon sezone GP 1982. zbog loših rezultata, a godinu dana kasnije usliedio je njegov mnogo uspešniji mlađi brat. Koji je vozio Eddie Lawson. Godine 1989. Kawasaki se nakratko vratio trkačkim dvotaktnim motorima sa novim eksperimentalnim V-twin 250 ('X-09') Sa KIPS (Kawasaki Integrated Power Valve System) ventil sistemom. Testiran je u Japanu 89-te, ali se nije ponovo pojavio sve do Daytone 1992. godine. Onda su shvatili prednosti linijskog rasporeda. Z 1000 R A sve je inicirao Dave Simmonds.

Kada se govori o japanskim proizvođačima voziia na 2 točka, većina ljudi zna kvartet proizvođača Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha. . . Međutim, nekada davno, pre ovog kvarteta ali i paralelno sa njima, postojali su ozbiljni japanski proizvođači. Tohatsu Proizvođač koji je ranije proizvodio motore, učestvovao na GP takmićenjima i sklapao motocikle za druge proizvođače. Zvanična istorija "višenamenskog" brenda Tohatsu datira još od 1932. godine, kada je kompanija prva u Japanu razvila i sastavila motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Godine 1950. brend je dodao temu motocikla u svoju proizvodnju i razvijao je do sredine 60-ih godina prošlog veka. Nakon što je 50-ih uspela steći titulu jednog od najvećih proizvođača japanskih motocikala, kompanija je do sredine 60-ih postepeno smanjila njihovu proizvodnju, potpuno zatvorivši ovu temu i proizvodeći samo vanbrodske motore za čamce i motore za pumpe itd. Proizvodnja motocikala počela je 1949. Svi Tohatsuovi motocikli su bili dvotaktni, a do 1957. asortiman se sastojao od četiri modela, najveći od 199cc. 1957. Tohatsu PKD 125 ccm Sa svojim domaćim rivalima, koji su ubirali plodove publiciteta, generisanog takmičarskim uspesima, Tohatsu nije imao drugog izbora, nego da sledi njihov primer, uvodeći par moto krosera 1961. zajedno sa drumskim trkačem od 50 kubika, Runpet CR50. Usledio je dvocilindrični motorić od 125 ccm Pre nego što su Kawasaki i Yamaha postali poznati na "Grand Prix Eventu", Tohatsu je prvi okusio žestinu tehnološke konkurencije na najvećem moto događaju na svetu u to vreme. Oba modela su imala svoj međunarodni debi na Velikoj nagradi SAD-a u Daytoni, u februaru 1962. sa obećavajućim rezultatima. Na kraju, Tohatsu GP 125 (Tohatsu 106Y Racer) sa motorom od 125 cc, Inline-Twin 2 Cylinder, bio je u stanju da uđe, samo, u širi plasman. Iako nije postigao značajnije rezultate, Tohatsuova hrabrost, da tada uđe u klasu do 125 kubika sa svojim trkačem Pedrom Rosenthalom, zaslužuje Tohatsu vs MZ Racing Tohatsu 106Y Racer bio je neobičan po tome što je imao vertikalno podeljeno trodelno kućište radilice, što je olakšavalo otvaranje motora, uz pomoć samo nekoliko specijalnih alata. Kawasakijev zaboravljeni prvi svetski šampion - Dave Simmonds Jedan od prvih privatnih takmičara koji su vozili Tohatsu na trkama, u Velikoj Britaniji, bio je Dave Simmonds, čiji su napori nagrađeni nabavkom par novih trkača, sa dva cilindra, od 50 cc i 125 cc za sezonu 1963. godine. Uprkos tome što nije imao najbrži motocikl na stazi, Simmonds se, na 125 Tohatsu, pokazao dovoljno dobar na trkama, da preuzme ACU National championship, te godine, a jedan od najvažnijih događaja je Daveova pobeda Tommya Robba, vozača Honde, u oktobru 1963. Stvari su izgledale sjajno za 1964. (razgovaralo se o mogućem fabričkom timu), ali je u februaru kompanija proglasila bankrot. Dave Simmonds se nastavio trkati Tohatsu-om, sa značajnim uspehom, u narednih nekoliko godina, pre nego što se pridružio Kawasakiju 1967. Sa izuzetkom šestogodišnjeg perioda između 1977. i '82. tokom kojeg su osvojili najmanje 73 Grand Prix trke i osam svetskih šampionata vozača u klasama 250 i 350cc, Kawasakijeva moto divizija nikada nije ulagala u trke Svetskog prvenstva za GP jednako jako kao ostala tri japanska proizvođača. Kada su Honda, Yamaha i Suzuki već dobro razgazili čizme (i sve to ranih 60-ih), Kawasaki je bio novajlija u industriji motocikala. Iako se "zeleni tim" borio u nižim klasama, u Evropi, od jula 1966., to je bilo u mnogo manjem obimu i nikada nisu osvojili nijedan Gran Pri. Njihovo povratak, u klasu 125 kubika, 1969. godine, tri godine nakon što su se u potpunosti povukli iz svetskog prvenstva, došao kao grom iz vedra neba. A za sve je zaslužan Englez po imenu Dave Simmonds. Kawasakijevi trkački motocikli od 50, 125 i 250 cc bili su brzi, ali krhki. A u drugoj trci, njihove nameravane prve pune šampionske godine, fabrika je nazadovala, kada je njihov jedini vozač Toshio Fujii poginuo na treningu za Ostrvo Man TT u avgustu 1966. Nisu postigli nijedan bod u prethodnih šest trka. Kawasaki je odbio projekat, ali su za poslednju trku sezone, VN Japana u oktobru, pozvali Simmondsa, koji je imao britanske titule 125 i 250 kubika, da se provoza na njihovom blizancu od 125 kubika. Do tada su Suzuki i Yamaha imali četvorocilindrične mašine 125, dok je Honda imala petocilindičnu slagalicu, tako da je dvocilindrični dvotaktni Kawasaki bio zastareo, ali ga je Simmonds odvozio do sjajnog 8. mesta. Englez, znajući da je Kawasaki razvio, tečnošću hlađeni, V4 125 cc za GP i da se sa njim uspešno trkao na domaćim stazama, žarko je želeo radnu vožnju. Ali je odbijen, jer se fabrika povukla iz trka i nije bilo novca za puni GP napor. Simonds je bio uporan i zatražio motocikl i rezervne delove za samostalnu kampanju. Kawasaki je prvo odbio, ali nakon što ga je poslao na obuku u fabriku shvatio je da zaista poznaje oba kraja ključa i na kraju je pristao da mu pozajmi stari twin i nešto rezervnih delova. Tokom 1967. i '68. takmičio se i bio redovan pacijent kod doktora. Sam je vozio po Evropi (sam podešavao i popravljao motocikl), ali su ga mučili mehanički gremlini i povrede. Prve godine je završio na 7. mestu, a sledeće na 14. mjestu. Onda, '69, njegova sreća se promenila. F.I.M. je promenio pravila, kako bi ograničio broj cilindara i zupčanika u različitim klasama, potezom pera, uklonivši skupe višecilindrične motore iz jednačine, pa su se Honda, Yamaha i Suzuki službeno povukli iz GP trka. Simmonds privatnik se vratio sa šansom, iako je njegov motor već imao tri teške sezone iza sebe, sa vrlo malo preostalih rezervi. Propustio je prvu od 11 trka šampionata '69, u Španiji, jer mu organizatori nisu hteli da daju startni broj. Pobedio je, u osam, od preostalih 10 trka i osvojio druga mesta, u preostala dve. Osvojio je titulu i sam doneo Kawasakiju šampionat proizvođača. Godine 1971. i '72. Simmonds je dao Kawasakiju svoju prvu GP pobedu u klasi 500cc i doneo još tri postolja na dvotaktnim trojkama. Tragično je nastradao, na pola sezone 1972. u Francuskoj. Simmonds je uskočio u vatru, da bi, iz zapaljene kamp prikolice, spasao majku kolege Findlay-a, ali je u tom pokušaju poginuo. Motocikli Kawasaki osvojili su 89 GP trka svetskog prvenstva u motociklizmu, a njihovi motocikli su svojim trkačima doneli devet svetskih šampionata. Dave Simmonds je "Green" timu dao jedanaest GP pobeda, uključujući njihovu prvu Grand Prix pobjedu, njihove prve svetske šampionate za vozače i proizvođače, njihovu prvu TT pobedu na Ostrvu Man i njihovu prvu pobedu u 500 cc Grand Prixu. On je takođe bio poslednji Britanac koji je osvojio Svetsko prvenstvo do 125 kubika.

Hobuji Murato je suosnivao Meguro Manufacturing Co 1937. sa Takaji Suzukijem. Zbog Suzukijevog visokog položaja, kompanija je dobila vladine i vojne narudžbe za proizvodnju specijalnih motocikala. Brend je opremio japansku policiju, kreirao modele za vojne svrhe. Upravo su motocikli Meguro bili glavni konkurenti Hondi na prvom trkačkom takmičenju. Ali kraj vladinih narudžbi i prelazak na proizvodnju lakih motocikala doveli su kompaniju do bankrota. Kawasaki Heavy Industries Ltd je preuzeo brend. Novi vlasnik je nastavio da izdaje svoje motocikle pod starim imenom, ali je ubrzo zatvorio proizvodnju. Danas, 60 godina kasnije, Kawasaki pokušava da ga oživi. Meguro, nazvan po okrugu u Tokiju, ima svoje korene u Murato Iron Works, koja je osnovana 1924. godine (razvila je kopiju Harley-Davidson V-twin). I ranije kompanije pod nazivom Meguro Seisakusho, koja je osnovana za dizajniranje i izradu mjenjača. Iako je prvi motocikl stigao u Japan 1895. godine, tek 1930-ih počela je da se razvija sopstvena industrija motocikala. Nakon kraha na Wall Streetu, Meguro je investirao u Harley Davidson (stekao je crteže, alate i važno znanje o termičkoj obradi metala) kako bi napravio menjače. Oni su tada korišteni u sopstvenim vozilima i vozilima druge rane japanske kompanije pod nazivom Rikuo (doslovno "Kralj ceste"). Rezultat transfera, američkog, intelektualnog vlasništva naučio je Japance kako da proizvode serijske motocikle. Godine 1935. Murato i Suzuki napravili su 500 cc (single) Meguro Z97 model, koji je postao službeni motocikl Policijske uprave Tokija 1939. Baziran je na švajcarskom Motosacoche dizajnu, Motosacoche 1929 “Sport Type 414” 498 cc MAG OHV Proizvodnja je bila zaustavljena, zbog početka Drugog svetskog rata, tokom kog je isporučivao delove za avione, a punu proizvodnju su ponovo započeli tek 1948. Modelu Z97 se pridružio 125 cc, 250 cc i 350 ccm sa gornjim ventilima. Tokom 1950-ih, Meguro je ušao u trke i napravio svoj prvi dizajn sa dva cilindra, 651 cc 'Senior' zasnovan na britanskom vertikal twin-u, a kasnije i model "Stamina" serije K, BSA A7 A10 (Meguro kupio jedan1953.). Njegov kvalitet i inženjering bili su superiorniji u odnosu na BSA. Edward Turner, jedan od najtalentovanijih britanskih dizajnera motocikala, opisao ga je kao: "Previše dobro da bi bilo istinito." Po prvi put, japanska moto industrija je shvaćena kao pretnja. Njegovi drugi modeli dizajnirani u saradnji sa Kawasakijem bili su u potpunosti japanskog dizajna. Od trenutka kada je 1937. godine Triumph Speed Twin, koji je dizajnirao Edward Turner, zaustavio dah, britanskim ljubiteljima motocikala, činilo se da nijedan moto asortiman nije potpun bez "vertikalnog blizanca." Na kraju, Norton, BSA, Royal Enfield, AJS/Matchless i Ariel su imali varijacije na temu Speed Twin. U slučaju BSA-e, model je bio A7 495 ccm. Kawasaki preuzima Meguro 1964. godine. Meguro 250 SG postao je prvi Kawasaki 250 ccm . Model K je postao Kawasaki K2, a sa revidiranim dimenzijama motora, za 624 ccm, kasnije je plasiran na tržište kao Kawasaki W1. Iako je izgledao kao BSA klon, W1 motor je zapravo imao mnogo originalnih rešenja. Sa najavljenih 50 KS pri 6.500 o/min, izlazna snaga W1 bila je identična A10 BSA, iako je motor koristio kraći hod (74 mm x 72,6 mm) za razliku od 70 mm x 84 mm (kod A10 od 646 ccm). Dodatni kapacitet, u odnosu na model K od 500 ccm, postignut je povećanjem prometra cilindra, sa 66 mm na 74 mm. Bazirana na modelu W1-S, policijska verzija, opremljena uobičajenim koferima, oklopima, sirenama i drugom elektronskom opremom, nazvanom W1-SP, uspešno se plasirala na tržište nekoliko godina. Uz neznatne izmene, SP model je služio kao vozilo za diplomatsku pratnju u Japanu. Shōzō Kawasaki je osnivač istoimenog brenda motocikala. Brodogradilište Kawasaki Tsukiji, koje je stvorio 1887. godine, postalo je primer najmodernijih tehnologija za proizvodnju brodova, koje je usvojio od evropskih brodograditelja. To je dovelo do promene imena u Kawasaki Dockyard Co i razvoja tada fantastičnih podmornica. Preduzeće se odlikovalo primenom inovativnih ideja, koje su se odrazile u njegovoj proizvodnji: 1906. godine – prva podmornica; 1922. – prvi avion. A 1963. godine već je osnovana Kawasaki Motorcycle Corporation, koja je kupila proizvođača motocikala Meguro, osiguravši stvaranje nove i perspektivne proizvodnje motocikala Kawasaki. Logo kompanije doživio je poslednju promenu 2014. godine, kada je tradicionalnom grafičkom prikazu imena brenda dodat bedž. Prvi put je korišten na novom Kawasaki Ninja H2. Sadrži amblem izrađen u tradicionalnoj zelenoj boji limete sa stiliziranim simbolom K na vrhu, zaobljenim nogama i tekstom ispod – naziv brenda. Znak ima dva značenja – skraćenicu od imena i znak „reke“, koji simbolizira privrženost tradiciji koja potiče iz izvorne istorije brenda.

Treći član fantastične četvorke (treći samo zbog redosleda pisanja teksta i nikako drugačije). Jedan od najstarijih japanskih brendova, danas poznat kao vodeći proizvođač motocikala, osnovan je u oktobru 1909. godine. Njegov osnivač Michio Suzuki, osnovao je Suzuki Loom Company, uspešnog proizvođača tkalačkih stanova u Hamamatsuu, Shizuoka. Godine 1952. kompanija je proizvela bicikl, sa malim pogonskim motorom, za svoje radnike, koji putuju na posao. Za dalji razvoj, Vlada Japana je izdvojila subvencije. Nisu pogrešili. U roku od dve godine proizvodnja je dostigla 6.000 komada mesečno. Od tog trenutka, kompanija je promenila ime u Suzuki Motor Co. Amblem kompanije, koji postoji više od 60 godina nepromenjen, uključuje dve glavne boje poštovane u japanskoj kulturi – crvenu ("aka"), koja je ispunjena stilizovanim prvim slovom imena brenda „S“, simbolizujući strast, integritet i privrženost tradiciji, a plava (“ao”) koja označava savršenstvo, veličinu i univerzalnu dostupnost. Logo je jednostavan, lako pamtljiv i lakonski. Na motociklima, amblem je u metalik srebrnoj boji. Michio Suzuki je imao 64 godine kada je 1951. godine doneo odluku da počne sa proizvodnjom biciklističkih motora. Kompanija Suzuki je, pre Drugog svetskog rata, bila u poslu proizvodnje razboja. Da bi opstala u poslovanju nakon rata i uključila se u mnoge oblike "svetlosnog" inženjeringa, morali su da se preorjentišu.. Prvi biciklikl sa motorom, koji je proizveo SJK (Suzuki Jidosha Kogyo), bio je motor od 36 ccm, nazvan "Power Free". Motorić je postavljen unutar okvira, odmah iznad pedala. Pokretao se, normalano, putem lanca za pedaliranje i uz pomoć pedala se isključivao. Za razliku od većine svojih konkurenata, Power Free nije koristio vojni rashod ili vlasničke motore i u potpunosti ga je napravio Suzuki. Čak je i karburator i magnet za zamajac, proizveo Suzuki. Motor je bio dvotaktni, "kvadratni" (square engine), dimenzija i hoda 36 mm × 36 mm (prečnik cilindra i dužina hoda klipa su isti). Ovakav "provrt" cilindra je više u upotrebi kod automobila i kamiona, ređe se koristi kod motocikala, ali ima svojih kvaliteta. Oversquare (motor preko kvadrata - kratkohodni), omogućava da motor može razviti veći broj obtaja, bez rizika od katastrofalnog kvara. Undersquare (motor ispod kvadrata - dugohodni) je motor sa nižim brojem obrtaja, koji obično dostiže maksimalni obrtni moment na oko 3.500 o/min (u odnosu na 10.000 obrtaja, Ninja "raketle"). To su motocikli kojima je potrebna sposobnost nošenja tereta i lakog, opuštenog krstarenja. Power Free je bio u prodaji samo nekoliko meseci pre nego što je značajno poboljšan. Zapremina motora je povećana na 50cc i ugrađen je dvobrzinski mjenjač. Godine 1953. predstavljen je novi model, "Diamond Free". Zapremine motora 58cc (43mm × 40mm). Diamond Free se pokazao izuzetno popularnim, sa svojim mehanizmom dvostrukih lančanika, za izbegavanje gubitka snage. Sa 2-brzinskim menjačem i snagom od samo 2 ks pri 4.000 o/min, imao je maksimalnu brzinu od 60km/h. Zapremina je naknadno povećana sa 60cc na 70cc 1955 Colleda Cox Sa zapreminom podignutom sa 90cc na standardnih 125cc, Colleda COX je bio opremljen najsavremenijim čeličnim okvirom. Njegov 4-taktni OHV jednocilindrični motor imao je magnetno paljenje, sa automatskim podešavanjem ugla paljenja, standardni 3-brzinski menjač i najveća brzinu od 75 km/h. 250cc twin, Colleda TT sa dizajnom u američkom stilu, lansiran je 1956. Colleda TT je prethodnik svih Suzuki 250cc 2-taktnih dvocilindraša, uključujući T20, T250 i GT250. Vazdušno hlađeni, "kvadratni" (square), motor (54 mm x 54 mm), isti kao i svi modeli koji su upravo spomenuti. Maksimalna brzina: 130 km/h. Takođe je imao novu „modernu“ plivajuću zadnju viljušku, sa amortizerima pozadi, ali vodeći dizajn prednje viljuške navodi da se pomisli na rane BMW-e. Predstavljena je blago modernizovana Colleda COX-II. Nova verzija Colleda ST lansirana je sa modernizovanim motorom (52 mm x 58mm) , koji sada isporučuje 7 KS. Ali četvorotaktne mašine u to vreme nisu bile tako pouzdane kao jednostavnije dvotaktne. Dakle, budućnošću su dominirali "dvo-strokeri." Degnerova izdaja Kaadena, je stvarna priča o Jamesu Bondu, koja dokazuje da je činjenica gotovo uvijek fascinantnija od fikcije. Tokom Drugog svetskog rata Kaaden je radio u Hitlerovoj tajnoj bazi oružja u Peenemundeu gde su razvijena takozvana oružja za osvetu – V-1 i V-2. Posle rata odbio je ponudu da radi sa glavnim nacističkim raketašem Wernerom von Braunom na američkom NASA programu. Umesto toga, otišao je kući u Zschopau i počeo da podešava i tjunira, male MZ cvajtare. Bio je toliko dobar u tome da su ga komunističke vlasti postavile da vodi veoma niskobudžetnu trkačku operaciju MZ. Tri ključne tehnologije Do sredine 1950-ih činilo se da je rad na dvotaktnom motoru gotov. Širi klip / kraća radilica = obrtaji. Zbog toga se, većina, GP paddock-a nasmejala, kada se, kao debitant na GP-u, sirotinjski MZ pojavio na Nurburgringu (u malom, malom, neurednom, kombiju u kome je bilo par "srednjovekovnih" 125-ica). Ono što, fensi obučeni, zapadnjaci nisu znali je, da je Kaaden iskoristio znanje, koje je stekao u Peenemundeu, da transformiše MZ u stvarnu pretnju za sveosvajajuće četvero-taktaše. Objedinjavanjem tri ključne tehnologije po prvi put: 1. ekspanziona komora (rezonantni auspuh) 2. roto-disk ventil 3. priključak za pojačanje (mislilite, da su Suzuki i Yamaha izmislili, ćarobni, boost bottle ). MZ 125 postao je prvi svetski usisivač, koji proizvodi 200 konjskih snaga po litri. Uprkos nedostatku svojih resursa, MZ se borio protiv Honde za 125 titulu svetskog prvaka tokom leta 1961. – Degner na jednocilindričnom MZ-u, Tom Phillis na Hondinom četverotaktnom "blizancu". Siromašni "rođak" Kaaden, u sakou od tvida, znao je da njegova mašina ima brzinu da nadmaši Hondu, ali nešto nije znao. Degner je bio ljubomoran na svoje zapadnjačke rivale, koji su se pojavljivali na GP događajima noseći poslednju fino skrojenu modnu konfekciju i vozeći sjajne nove Jaguare i Porschee. Prema komunističkom načinu rada, Degner nije bio plaćen ništa više od radnika u fabrici MZ. Dobio je, neznatne, bonuse za osvajanje GP-a, tako da je bio u boljem stanju od svojih drugova, ali ni blizu dovoljno bogat da bi sebi priuštio zapadnjački luksuz. Degneru se nije dopadalo da živi u Istočnoj Nemačkoj, pod, stalno budnim, okom ubilačke tajne policije Štazi, koja je tvrdila da samo pokušava da spase svoj narod od zla zapadnog imperijalizma. Problem je bio u tome što je Degner upravo to želeo: pametnu odeću, fleš auto i lepu kuću, a želeo je i da se druži u džez klubovima, plešući celu noć uz dekadentnu zapadnjačku muziku. Dakle, postojalo je samo jedno rešenje za to. Degner bi morao rizikovati svoj život prebegom. Tokom leta 1961., Degner se iskrao od svojih Štazi čuvara, kako bi imao tajne sastanke sa osobljem Suzukija. Suzuki je ušao u svoj prvi GP prethodne godine sa strašno sporim 125 motorom. 1960 125 TT osvojio je Carlo Ubbiali na MV Agusta, četvorotaktnom motoru, sa prosečnom brzinom od 137 km/h. Najbolji vozč Suzukija prešao je liniju 15 minuta kasnije, sa prosečnom brzinom od samo 112 km/h. Suzuki je otišao, naporno radio, a zatim se vratio na Ostrvo Man godinu dana kasnije i pokazao se još gore. Predsednik kompanije, Shunzo Suzuki, shvatio je, da je jedini način na koji će sprečiti svoju kompaniju da postane "šala iz padoka" bio da se dočepa Kaadenove strogo poverljive formule. Degner je bio njihov čovek; želeo je iz Istočne Nemačke i imao je upravo ono što je Suzukiju trebalo. Dogovor je sklopljen. Degner bi pomogao Suzukiju da napravi konkurentne dvotaktne motore i onda bi ih vozio. Sledeće je bio težak deo. Degner je morao izvući deo Kaadenove tehnologije iz MZ trkačke radionice a zatim odvesti sebe i svoju porodicu na zapad. Štazi je ovo činio posebno teškim. Kad god se Degner trkao u inostranstvu, njegova porodica je morala da ostane u Istočnoj Nemačkoj, kako bi bili sigurni da će se on uvek vratiti kući. Beži na zapad, bio je Degnerov plan. Uz malo sreće, njegova supruga i dva mala sina mogli bi putovati, od istočnog do zapadnog Berlina, koristeći jedinu preživelu rupu u gvozdenoj zavesi – prometnu železničku liniju između sovjetskog i britanskog sektora. Njihov prebeg je planiran za jutro 13. avgusta, dan nakon što se Degner trkao na VN Ulstera u Dundrodu. Degnerova nesreća je bila, što ga je istorija pretekla. Hladni rat je bio na vrhuncu 1961. godine, kada su se američke i ruske trupe gomilale na granicama, dok je predsednik Nikolaj Hruščov-Nikita, pretio Johnu F. Kennedyju uništenjem od strane desetak hidrogenskih bombi. Kada se Degnerova porodica probudila, ujutro 13. avgusta, otkrili su, na svoj užas, da je granica neprolazna. U ponoć su komunističke snage započele izgradnju ozloglašenog Berlinskog zida; ili kako ju je nazvao istočnonemački lider Erich Honecker, njegova “antifašistička zaštitna barijera.” Nije bilo izlaza. Bekstvo je odgođeno, dok Degner nije osmislio novi plan, sa svojim zapadno-nemačkim partnerom Paulom Petryjem, koji je kupio Lincoln Mercury, ogroman američki automobil, kojim je često putovao preko granice Zapadne/Istočne Nemačke, predstavljajući se kao biznismen, koji voli komunističke proizvode . Zatim je Petry konstruisao lažnu pregradu u Linkolnovom gepeku (diskretne bunkere u blatobranima). Tokom vikenda VN Švedske, Petry je drogirao Degnerovu decu, smestio ih u Linkolnov gepek, a zatim drogirao i Gerdu Degner koja je ušla sa njima. Petry je vozio auto preko granice, potpuno svestan da bi to bio užasan kraj, za njega i Degnerovu porodicu, ako ih uhvate. U međuvremenu, Degner je bio sa Kaadenom na trkalištu Kristianstad u Švedskoj, na ivici osvajanja svetskog prvenstva. Pre nego što je trka uopšte počela, istočnonemačke državne novine završile su svoju naslovnu stranu, objavljujući pobedu MZ-a nad tim dekadentnim kapitalistima. Komunisti su bili spremni da uzmu i ovaj uspeh, baš kao što su uzeli pobedu Rusije u svemirskoj trci (Jurij Gagarin je pretekao Amerikance u orbiti, dajući ogroman podsticaj komunističkoj propagandi). Ako bi sve prošlo dobro u Kristianstadu, Degner bi napustio Švedsku, kao svetski prvak a zatim bi pobegao svojim drugovima iz MZ-a, tokom dugog putovanja kući u Zschopau. Umesto toga, dogodila se katastrofa. Kaadenovi dvotaktaši su bili brzi, ali su bili i krhki. I baš kada je Degneru bio najpotrebniji, MZ je eksplodirao. Nema veze, njegova sloboda je bila važnija od svetske titule. Te noći, dok je ekipa MZ-a utapala, u alkoholu, svoju tugu, Degner je pobegao. Operativci Suzukija odvezli su njega i kofer pun vitalnih delova motora i crteža MZ-a u Dansku. Međutim, svetsko prvenstvo još nije bilo gotovo. Degner je stigao u Veliku Britaniju, gde je dogovorio da pozajmi dvotaktni EMC 125, britanske proizvodnje, za finale sezone u Argentini, gdje je još uvek mogao pobediti Hondu. Ali motocikl nikada nije stigao do Buenos Airesa. Degner je bio uveren da je postojala zavera, kako bi se osiguralo da motocikl ne stigne, bilo između istočnonemačkih vlasti i argentinske levičarske vlade ili između tvrdokornih komunista, koji su stupili u kontakt sa nacistima, koji su se skrivali u Južnoj Americi. Paranoja? Moguće. Ponovo osujećen, Degner je otputovao u Japan gdje je proveo šest mjeseci, mučeći se, u Suzukijevom trkačkom odeljenju - raj za inženjere u poređenju sa MZ-ovom malom radionicom. Njegov glavni zadatak je bio da pomogne u stvaranju novog 125 trlkača, koji je morao da proizvede najmanje 22 konjske snage, ako je želeo da dobije svojih 10.000 funti zlatnog pozdrava (200.000 funti u današnjem novcu). Suzukijev Kaaden RT125 bio je preslikana kopija, MZ-ovog jednocilindraša i imao je 24 konjske snage. Istovremeno, Suzuki je primenio Kaadenov patent na svoje nove RM 50 single i RV62 250 twin. Vrativši se u Evropu za sezonu VN 1962., Degner se plašio da će ga Štazi ubiti, baš kao i sve druge prebegunce. Zato je unajmio mišićavog telohranitelja, koji je svuda išao s njim. Uprkos njegovim strahovima, Štazi ga je ostavio na miru i sezona je bila trijumfalna za Suzuki. Mali RM 50, osvojio je prvi Suzukijev poen na Svetskom prvenstvu u Barseloni u maju 1962. godine, a zatim je pobedio na prvoj trci Svetskog prvenstva kompanija na Ostrvu Man, gde je Degner u proseku vozio vrtoglavih 115 km/h - brže od fabričkih 125-ca koje su to uspele samo dve godine ranije. Četiri meseca kasnije Degner je osigurao, 50 ccm, titulu svetskog prvaka u Argentini, gde je njegov timski kolega Hugh Anderson osvojio prvu titulu fabričkih motora, na 125 GP. Suzuki više nisu bili šala padoka. Kada je Kaadenov duh izašao iz boce, razvila se žestoka trka između dvo-taktnih i četvero-taktnih. U nastojanju da zadrži dvotaktne Suzukije i Yamahe, na distanci, Honda je napravila fantastične višecilindrične četverotaktne projektile, koji su bili sposobni za neverovatne brzine. Hondini dvocilindrične 50-ce (Honda RC 116) i petocilindarske 125-ce (Honda RC 149) obrtale su se iznad 20.000 o/min, što im je dalo snagu po litru od preko 270 KS. Suzuki i Yamaha su odgovorili sa dvotaktnim višenamenskim motorom sposobnim za slične nečuvene performanse. Yamaha je napravila 125 i 250 V4, dok je Suzuki napravio 150mph 250 square-four, nazvan 'Whispering Death", jer je imao naviku da baca svoje vozače u zidove pored staze. Većina ovih dvotaktnih motora, ultra visokih performansi, bila je preopasna. San se pretvara u noćnu moru. U međuvremenu, Degnerov život je krenuo silaznom putanjom. Četvorka od 250 ccm ga je odbacila tokom VN Japana u Suzuki 1963. i zapalila se. U nesreći je ostao bez svesti, zadobio je opekotine lica, za koje je bilo potrebno, više od 50 presađivanja kože. Tek što se oporavio, od te noćne more, slomio je desnu nogu tokom VN Italije 1965. u Monci. Sledeće godine zadobio je ozbiljne povrede glave, na treningu za VN Japana. Degner je imao velike bolove i doktori su u to vreme imali način da mu pomognu, da od toga pobegne (efikasan lek protiv bolova, koji izaziva veliku ovisnost, morfijum). Degnerova karijera je bila pri kraju, njegov brak je bio gotov, malo po malo njegov život se raspadao. Njegovu smrt na Tenerifima 1981. godine, u 53. godini života, pratio je nalet glasina. Štazi ga je konačno sustigao, ubio ga i učinio da to izgleda kao samoubistvo. U stvari, Degner je umro od srčanog udara. A šta je sa Kaadenom? Njegov život se, znatno, pogoršao nakon Degnerovog prebega. Odveden je u Berlin i ispitivan od strane Štazija, koji je sumnjao da je on umešan u nestanak. Tada su sve MZ-ove, inostrane, trkačke aktivnosti smanjene, u slučaju da još neko ima ideju o bežanju, kroz gvozdenu zavesu, poput Degnera. Dok su njegovi dvotaktni udarci odjekivali svetom, Kaaden je jedva dobio reč priznanja. Čak ni 1970-ih Japanci nisu bili iznad proizvodnje veleprodajnih kopija Kaadenovih dvotaktnih motora. Kawasaki KR 250 i 350 koji su osvojili osam svetskih titula bili su direktne kopije MZ 250, koji je Kaaden napravio 1969. Isti tandem, dvostruki raspored, isti provrt i hod, isti raspored otvora, isti (upatreni) zupčanici... Isto tako i Suzukijev RG500 kvadrat-četvorka koji je Barryja Sheenea odveo do vrha 1976. i 1977. godine. RG je u suštini bio MZ 125 sa četiri disk ventila u kvadratnom formatu. Walter Kaaden (1. septembar 1919. – 3. mart 1996.) bio je nemački inženjer, koji je poboljšao performanse dvotaktnih motora, naglašavajući ulogu rezonantnih talasa izduvnog sistema. Postavio je temelje modernih dvotaktnih motora. Uglavnom je radio za brend MZ. Njegovi motori su bili montirani na takmičarske MZ i omogućili su brendu da osvoji 13 GP pobeda i 105 drugih i trećih mesta na podijumima između 1955. i 1976. godine (trkači Derek Woodman i Heinz Rosner). Walter Kaaden je rođen u Pobershauu, Saksonija, Nemačka. Njegov otac je radio kao vozač menadžera prodaje u fabrici DKW. Sa osam godina prisustvovao je otvaranju staze Nürburgring što mu je "ubacilo" trkačku bubu u glavu. Kaaden je studirao na Tehničkoj akademiji u Chemnitzu. Godine 1940. pridružio se fabrici aviona Henschel u Berlinu-Schoenefeld radeći po nalogu Herberta A. Wagnera, konstruktora HS 293 (radio vođene rakete). Kaaden je radio u blizini Mittelwerka kada su ga Amerikanci uhvatili i zatvorili na kraju rata. Na kraju se vratio u Zschopau kako bi pokrenuo posao sa drvetom specijalizovan za krovne rešetke. Walter Kaaden pravi svoj prvi trkaći motocikl, baziran na DKW RT125. Kaaden je počeo da razvija ekspanzione komore koje je izumeo Erich Wolf (dizajner DKW-a). Koristio je osciloskop da ispita rezonancu u izduvnom sistemu i napravio specifične profile posuda kako bi maksimizirao efikasnost motora. Rezultat ovog razvojnog programa je 1954. godine stvaranje dvotaktnog trkaćkog motora, od 125cc i 13 KS, odnosno 104 KS/litar, što je bilo izvanredno za to vreme. Kaaden je oprostio Degneru što ga je izdao i filozofski je prokomentarisao, činjenicu, kako su Japanci iskoristili njegovo životno delo, da izgrade industriju, koja je pomogla da zemlja postane globalna ekonomska sila. “Svaki put kada izgradite nešto dobro, neko to ukrade.” “Moram to prihvatiti. Ne mogu to promeniti.” Rekao je nekoliko godina pre svoje smrti, 1997. godine.

Ista, posebna, slobodna i samo svoja... “Red Dragonfly” Godine 1955. Yamaha Motor Co., Ltd. (u to vreme proizvođač muzičkih instrumenata Nippon Gakki) je pustila svoj prvi motocikl, YA-1, na japansko tržište. U vreme kada je dizajnom motocikala dominirao impozantni potpuno crni stajling, jednostavna forma YA-1 i kestenjasto crvena boja brzo su ga učinili popularnim kao "Crveni vilinski konjic" Bilo je to vreme, posleratne ekonomije Japana, kada je domaća industrija motocikala bila prepuna malih proizvođača koji su se žestoko nadmetali u prodaji svojih proizvoda. YA-1 je lansiran po ceni mnogo višoj od većine konkurentskih modela i podstakao je šale skeptika o tome da li bi ponpon (motocikl) proizvođača instrumenata mogao raditi sa "do, re, mi" zvukom. Nepotrebno je reći da takva vrsta kritike nije nimalo "pomogala" prodaji. Međutim, tadašnji predsednik kompanije, Genichi Kawakami, imao je plan da ućutka kritičare. Rekao je svom moto odeljenju da bi trebali dokazati izvanredne performanse i kvalitet Yamahe YA-1, tako što će učestvovati i pobediti u najvećoj domaćoj moto trci u to vreme, Mount Fuji Ascent Race. Bila je to trka, koja je započeta 1953. godine, uglavnom kao atrakcija za turiste. Ali su proizvođači motocikala ubrzo shvatili njen potencijal, kao platformu za privlačenje pažnje dilera motocikala i pohrlili da se takmiče u njenoj drugoj sezoni. Do svoje treće sezone, Mount Fuji Ascent Race je postala jedan od najvećih izloga u industriji. Honda je bila pobednik u prethodne dve. Naredba predsednika Kawakamija bila je da se uđe u treću trku, uspon na planinu Fuji, koja će se održati 10. jula 1955. Ostalo je, samo, mesec i po dana za pripreme. Za to vreme morali su da podese YA-1 prema zahtevima uspona. Yamaha je učestvovala u kategoriji komercijalnih motocikala (klasa 125 cc) u kojoj modifikacije motora za trku nisu bile dozvoljene (ili su ostavljale malo prostora za modifikacije). Bila je to borba sa vremenom, a projektni tim u Yamahinoj fabrici Hamana, u prefekturi Shizuoka, znao je da budućnost kompanije počiva na njihovim rezultatima. Bio je to, zaista, hrabar potez. Misija razvojnog tima bila je pronaći čak i najmanje mogućnosti za poboljšanje performansi. Kako se mogu poboljšati performanse motora bez većih modifikacija? Jedina ideja, koja je došla na pamet timu, je podizanje kvaliteta goriva. Pokušali su koristiti visokooktansko avionsko gorivo. Vreme je isticalo. Onda je, prilikom testiranja, u tamni večernji sumrak, neko povikao: "Vidi... Kakav je to crveni sjaj?" Bez sumnje, to je bila glava cilindra motora YA-1 koja se usijala, zbog niske toplotne vrednosti svećice. Ovo je bio, jedan u nizu problema, sa kojim se razvojni tim suočavao. Bio je to proces neuspeha za neuspehom a dan trke se bližio. "Šta ćemo da radimo?" Onda se sreća osmehnula. Na sam dan kada je Yamaha Motor Company Ltd. zvanično osnovana, 1. jula, samo devet dana pre trke, stigao je novi auspuh iz DKW-a. Za model RT125 nemačkog proizvođača, po kojem je model YA-1 i napravljen. Yamahini inženjeri su bili zaprepašteni, kada su stavili novi auspuh i otkrili da je, sam po sebi povećao izlaznu snagu YA-1 za pola konjske snage. Požurili su da otkriju razlog. Tada su prvi put saznali za Kadenacy efekat (kako promena otvora na cilindru) oblik auspuha utiču na performanse 2-taktnog motora. Efekat kadenancije Moment, izduvnog gasa, koji napušta cilindar, stvarajući podpritisak u cilindru (priliv sveže smeše). Ovaj efekat se može maksimalno iskoristiti pažljivim dizajnom ulaznih i izduvnih portova. Ekspanzionu komoru (rezonantni auspuh) je izumeo i uspešno proizveo Limbach, nemački avio inženjer, 1938. godine, kako bi se bolje iskoristilo gorivo u dvotaktnim motorima. Nemačkoj je nedostajalo benzina, koji se u toj fazi proizvodio transformacijom uglja i kanalizacije. Neočekivani bonus bio je da dvotaktni motori koji imaju kontrolisani protok izduvnih gasova, proizvode više snage, nego sa ravnom cevkom auspuha. Nakon završetka Drugog svetskog rata, prošlo je neko vreme, pre nego što je koncept ponovo razvio istočnonemački inženjer Walter Kaaden tokom Hladnog rata (u MZ-u, koji je nakada bio DKW). Yamaha je dobila rezonantni auspuh pre Suzukija, ali su "zastranili" u drugom smeru, otišli dalje i uzor im je bio Trombon (promena talasne dužine zvuka, promenom promera cevi i dužine putanje). Sada su imali od čega da krenu. Ostala je samo nedelja dana do trke. Kako bi nadoknadili izgubljeno vreme, inženjeri su radili noć i dan na dizajniranju i izradi novog prigušivača za YA-1. Znajući da su vešti vozači takođe važan deo pobedničke formule, u moto trkama i znajući da nema nikoga sa tim kvalifikacijama u kompaniji, koja je nekoliko dana ranije bila novopečeno odeljenje proizvođača muzičkih instrumenta, Yamaha se, sredinom juna, obratila uglednom dileru motocikala u Tokiju za pomoć. Deset vozača, koje je preporučio, odmah su odvedeni u Fujinomiju u podnožje planine Fuji, kako bi započeli obuku za trku. Dan za danom, vozači su naporno trenirali na stvarnoj stazi, od početne tačke ispred hrama Asama u podnožju planine do ciljne tačke (petina puta, do vrha planine Fuji od 3.776 metara). Dan trke je osvanuo i trka je počela, sa mašinama koje su se trkale, po dve u formatu vožnje na hronometar. Kada je bilo gotovo, Teruo Okada je pobedio u trci klase 125cc sa vremenom od 29 minuta. 07 sek. Štaviše, još pet YA-1 vozača stiglo je u prvih deset, zauzevši 3., 4., 6., 8. i 9. mesto. Ova jedna trka pokazala je celoj zemlji da je Yamaha YA-1 motocikl sa vrhunskim performansama u svojoj klasi u Japanu. Ovaj uspeh bi bio prvi u onome što će postati korporativna tradicija učešća u utrkama za Yamahu. A stalni uspeh u trkačkoj areni postao je važan deo temelja kompanije kao proizvođača motocikala. Godišnja proizvodnja, koja je iznosila 2.272 jedinice 1955.(godine osnivanja YMC-a), porasla je na 8.743 jedinica 1956. i još na 15.811 jedinica 1957. 1957 YA-2 YA-1 montiran na novodizajnirani ram od presovanog čeličnog lima. Specifična prednja viljuška "bottom linked" tipa (donja veza sa točkom), bez opruge. Uz zadnje vešanje, koje je modelu dalo potpuno novi izgled. Uporedo 1957. u igru ulazi i dvocilindraš YD-1 Prvi dvocilindrični motor od 250 ccm, potpuno originalan motocikl, koji je izvukao Yamaha YD-1 japansku motociklističku industriju u novo područje inovacija. 1959 YA-3 Ovaj model od 125 kubika naslednik YA-2. Okvir od presovanog čelika,elektro starter za lakše pokretanje motora i poboljšani karburator za bolju ekonomičnost goriva (poboljšane performanse). 2-taktni jednocilindrično motor, sa sistemom klipnih ventila (Piston Valve System) A kada na PVS dodamo početno slovo marke dobijemo 1958. Yamaha je predstavila YD-2, od 250cc, dvocilindrični, 2-taktni, ulični motocikl, koji je dodao, još veći akcenat na snagu. YDS-1 1959. Upravo je prisustvo YD-2 na drugom kraju spektra je omogućilo Yamahi da nastavi sa čisto sportskim modelom YDS-1 i dobije pedigre, koji i danas leži u srcu Yamahinog duha. "Da li bi ponpon (motocikl) proizvođača instrumenata mogao raditi sa "do, re, mi" zvukom?" Ponpon je postao simfonijski orkestar.

Japanska industrija motocikala danas je svetski lider u proizvodnji motocikala. U ovoj zemlji skoro svaki građanin ima ovu tehnikaliju, bez obzira na pol i godine. Ali nije uvek bilo tako. U predratnom periodu proizvodnja motocikala iznosila je samo 1350 komada godišnje 1930. i 3000 komada 1940. godine. Visoka cena proizvoda činila ih je pristupačnim samo bogatima. Ali tehnika je tih godina bila predstavljena kopijama britanskih i nemačkih marki, inferiornih po kvalitetu i karakteristikama u odnosu na originale. Proizvodnja motocikala, u Japanu, ostala je niska sve do 1960. godine kada je broj proizvedenih motocikala premašio milion. Glavni japanski proizvođači vozila na dva točka: Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki, Tohatsu, Rikuo, Miyata, Meguro, Marusho, Hodaka. Ići ćemo tim redosledom. Od početka šezdesetih, japanski razvoj ove vrste industrije išao je ubrzanim tempom. Kada se Evropa borila za opstanak svojih brendova, japanci su poboljšali tehnologiju i povećali proizvodnju. Danas je japanska tehnologija vodeći lider na svetskom tržištu. Honda, Suzuki, Kawasaki, Yamaha. Nemoguće je izdvojiti jednog među njima i nazvati ga najboljim. Godinom osnivanja smatra se 1955. Upravo se 1. maja, te godine, brend proglasio kao samostalna jedinica. Do tada je Yamaha Motor bila deo gigantskog koncerna Nippon Gakki. YA-1 (1955). Logo kompanije, kao i gotovo svih japanskih brendova motocikala, poznat je u celom svijetu. Dizajn koristi tradicionalnu crvenu boju, koja je vrlo popularna u Japanu. Od davnina se verovalo da on plaši sile zla i sprečava neuspeh. Amblem se sastoji od znaka sa tri ukrštene viljuške za podešavanje, što simbolizuje snažnu vezu između tri stuba ideologije kompanije: tehnologije, proizvodnje i prodaje. Samo viljuške za podešavanje Yamaha Motora protežu se dalje od simbola kruga. Pored znaka, drugi akcentni element je naziv brenda prvo latinično slovio, imena osnivača kompanije. Ljubitelji motocikala i profesionalci u japanskoj Hondi vide i cene kvalitet, dizajn, brzinu i ekonomičnost. Osnovan 1937. od strane Soichiro Honda, Tokai Seiki Heavy Industry proizvodi klipne prstenove po vlastitom dizajnu vlasnika. Tokom Drugog svetskog rata, Hamamatsu u Japanu je bio lokacija mnogih vojnih postrojenja, pa je, godinu dana pre kraja rata, postao meta uzastopnih teških vazdušnih napada, koji su ga ostavljali spaljenim. Soichiro Honda je proizvodio u fabrici teške industrije, Tokai Seiki, sve dok nije pretvorena u gomilu ruševina. Proizvodnja aviona, brodova i motornih vozila je stala, a potražnja za klipnim prstenovima, koji su bili njegov proizvod, drastično se smanjila, pa je sve svoje preostale zalihe prodao Toyoti i uzeo godinu dana da razmisli šta bi mogao dalje da radi. Osniva Institut za tehnička istraživanja. Kompanija je promenila ime 1948. godine i postala Honda Motor Company, koja je proizvodila motobicikle, čineći Honda Model A dostupnim većini Japanaca. Prototip sada poznatog logotipa motocikla i skutera primenjen je 1973. godine. A već 1988., nakon nekih promena, motocikli ove marke postali su vlasnici ove druge opcije. Amblem raširenog krila – simbol leta, lakoće i slobode sa natpisom ispod imena brenda finalizovan je za 40. godišnjicu kompanije. Krilo je pojednostavljeno i "dorađeno" prema modernim zahtevima vizuelizacije. Crvena boja, naneta je ravnomerno bez prelaza i polutonova na sve elemente amblema. Danas se logo često koristi u sprezi s novim motom – Moć snova. Honda - Dream 1949 - 1960 Dok motocikli, u svetu, nisu bili ništa novo, 1949-te godine, na scenu je izašao novi motocikl, koji će zauvek promeniti moto industriju. Soichiro Honda, osnivač Honda Corporation, neumorno je radio godinama pre nego što je konačno pustio u prodaju motocikl koji će dobiti nadimak „San“ i koji će oboriti svet motocikala na dupe. Ovaj motocikl imao je inovacije koje američki i evropski motocikli nisu posedovali. Iako je Dream bio samo prva od mnogih Honda motocikala, koji su ostavile trag u industriji, ući će u istoriju kao jedna od najvećih inovacija koje bi moto zajednica ikada poznavala. Sa dva, prerastao je u četiri takta. Honda je nastavila da unapređuje Dream, ali je tek 1959. je izvezena u Ameriku. Kada je Honda počela da prodaje Dream u Sjedinjenim Državama, novi modeli su nudili motor od 305 ccm sa 24 KS, što je daleko od originalnih 3 KS. I uspeh u stvaranju dobrog četvorotaktnog motora. Jedan čovek je imao san i taj san je stigao daleko. Soichiro Honda promenio je lice moto industrije, kada je objavio svoju viziju i potresao svet sa potpuno novim, inovativnim, motociklom. Njegova doslednost ka poboljšanjima, utrla je put da postane jedan od najboljih i najsjajnijih u industriji. Honda iz snova se možda činila nemogućom. On se ipak usudio da je sanja i ostvario je san. Krajem 1950-ih Soichiro Honda i njegovi inženjeri prestali su posuđivati od drugih dizajnera motocikala i napravili potpuno jedinstveni 247cc motor sa paralelnim bregastim osovinama. U početku je ovaj motor ušao u okvir od presovanog čelika, sličan onima koji su se koristili na motociklima NSU. Honda CA72 Dream 250. 1961. prerasta u Honda Hawk, CB72 Posle u CB77, popularnija verzija, Super Hawk od 305 ccm, stigli su u moto salone. 250 Hawk i 300 Super Hawk koristili su čelične cevne okvire a ugrađeni motor kao napregnuti element, imali su velike kočnice, ravne šipke, podesive fuzastere. S obzirom da je motocikl od 250 cc bio popularan japanski i evropski motor u 1960-im, Hawk je bio zaista supermotocikl u toj klasi. Razvijan je, paralelno, sa Hondinim CR72 i CR77 „customer trkačima“, koji su bili pravi, proizvodni, trkači. Podesivi fuzasteri su omogućavali tri lokacije podnožja plus rotaciju, ove, ravne šipke, i kit kopče, što je omogućilo čučanje uličnog trkača. Radilica je napravljena kao spojene komponente i koristila je jednodelne klipnjače, kuglične i valjkaste ležajeve, bregastu osovinu koja radi na kugličnim ležajevima, što je bio znatan napredak, u odnosu na britansku i američku ponudu. Godine 1968, godinu dana pre nego što je izašao sa CB750, Honda je predstavila motocikl koji će postati američki bestseler svih vremena. Iako je Honda osvojila svet, svojim 4-cilindričnim motorima, dizajn "straight twin" motora koji je napravljen, u CB350, nije bio samo, neverovatno, izdržljiv, već je sa sobom doneo i prilično ozbiljne performanse, za mašinu koja je smatrana velikom i prilično jeftinom. Visoki broj obrtaja i mala težina. Napajan keihin karburatorima, ovom malenom motoru pomogao je revolucionarni za to vreme, Overhead Cam Design (OHC) da proizvede 33-36 konjskih snaga pri vrtoglavih 9500 RPM. Snaga se prenosila preko 5-brzinskog menjača, sa zupčanicima koji su nudili spoj performansi i uštede goriva. Težina je bila oskudnih 156 kg. Motocikl je bio apsolutni hit među vozačima, sa više od 300.000 prodatih primeraka za samo 5 godina. Za osnovni, zabavan transport, koji se uklapa u životni stil jedne generacije u usponu, CB350 je upravo imao smisla. Nastaviće se...

U JNA su korišteni: Tomos Kolibri T13, Pretis Max 175, Tomos SV 175, Pretis Super Max 250, Tomos MSG, Moto Guzzi Nuovo Falcone 500, Moto Guzzi V35, BMW R50, BMW R50 500 (sa prikolicom), BMW R60, Cagiva 650 Militare Nisu u potpunosti ali su laka električna vozila zabeležila sve veći interes vojske širom sveta. Glavni atribut im je tišina. Električni motocikli i e-bicikli brzo postaju uobičajeno oruđe koje koriste vojske širom sveta. Lake električne motocikle je ukrajinska vojska dobila na korištenje, za transport protivoklopnih raketa NLAW (oštećenje kupola ruskih tenkova). Ukrajinski snajperisti su takođe koristili električne motocikle kako bi tiho došli na vatreni položaj, a zatim se brzo izvukli. vs Ruska kompanija IZH 2017. Nakon što su prošli inicijalne testove, 50 električnih IZH motocikala je dobila moskovska policija. Posle hladnog, vodi se tihi rat.

Posebno sam sentimentalan, kada su u pitanju motocikli male kubikaže. Zabavni su mi i svi motocikli, kojima je, kao uzor, poslužio DKW RT-125. Mali div 1930-ih DKW je bio pionir Schnürle dvotaktnog procesa (pronalazač Adolf Schnürle). Usisni i izduvni otvori su urezani u zid cilindra (boost portovi) i oblikovani tako da daju efikasniji prenos usisnih i izduvnih gasova. - Dizajnom usisnog porta, koji se nalazi direktno nasuprot izduvnog otvora, kod motora sa Schnürle sistemom, dobijeno je bolje iskorištavanje gasova (ispod klipa) i povećana je efikasnost "ispiranja." - Druga stvar kod ovog oblika portova je da su termička naprezanja na klipu znatno smanjena (zbog cirkulacije hladnog punjenja direktno ispod krune klipa). Ove dve karakteristike bile su uključene u RT 125, uz veliku komercijalnu prednost. Konkurentske kompanije (kao što su Adler i TWN), kopirale su ugrađivanje klipova sa ravnim vrhom i nastojale su da razviju postavke otvora za podjednak, protok bez kršenja DKW-ovog patenta. Nije trebao deflector piston (koji je neophodan kod direktne pozicije otvora jedan naspram drugog). Mala digresija Ovakva, diskretna, korekcija (usisne površine) čela klipa, kod Tomosa, mi je davala dobar efekat. Ovog malog diva je proizvodio DKW u Zschopauu 1930-ih ("RT" je skraćenica za "Reichstyp" ili "Nacionalni model"). DKW RT 125 iz 1939. bio je sjajan dizajn Hermanna Vebera. I najviše "kopiran" motocikl u istoriji. NSU 125 ZDB model 1938. NSU 125 ZDB 1941. Evo odličnog teksta na ovu temu. DKW RT 125 - najkopiraniji motocikl na svjetu - WWW.NOLIMITBIKERS.COM Od istog autora u okviru teme. Vozili su ga i voleli, svi. Nemci sigurno jesu. Pod drugim imenom je dao, veliki, doprinos i u redovima savezničkih snaga. Motocikl Royal Enfield RB125 "Royal Baby" dizajniran je za kupce u Holandiji. Ali je izbijanje Drugog svetskog rata prekinulo prodaju, pre nego što je i počela. "Kraljevska beba", napravljena u Engleskoj, bila je "bezobrazna" kopija DKW RT98. "Beba" Royal Enfielda ide u rat kao Royal Enfield WD/RE od 125 "Flying Flea" ( "Leteća buva") Britanski padobranac demonstrira koliko je "lako" podići leteću buvu (uključujući njegov ranac, šolju za piće i far sa zatamnjenim sočivom). Flying Flea: Royal Enfield WD/RE od 125 ccm - lagani britanski motocikl koji je razvio Royal Enfield za Britansku ratnu kancelariju (WD u nazivu je značilo 'War Department'). Mogao se izbaciti padobranom ili nositi u jedrilicama. Motocikl se mogao podići preko bilo koje prepreke koju nije mogao preskočiti. Pored desantno-padobranskih jedinica, korišten je za brzo prenošenje poruka i signala (između vazdušnih i jurišnih trupa), tamo gde nije postojala radio komunikacija. Royal Enfield je takođe proizveo i civilnu verziju motocikla RE125, u posleratnim godinama (do 1950. godine), kada je dodata poluga za promenu brzina na nožni pogon, a prednja viljuška je modifikovana (u teleskopsku, sa unutrašnjim oprugama). Godine 1951. predstavljen je RE2 sa redizajniranim okvirom i motorom. Linija je završena 1953. uvođenjem modela Ensign. Posle je nastala Ensign II. Nakon Drugog svetskog rata dizajn DKW 125 RT bio otvoren za svakoga ko je to želeo. IFA RT 125/1 (DKW postaje MZ). Neki proizvođači su ga dodali u svoj portfolio proizvoda. A neki su počeli proizvodnju, baš sa ovim motociklom, kao prvim svojim proizvodom. Yamaha Yamaha 2011. predstavila koncept motocikl, Y125. Na platformi Yamahe YA-1. (1955. до 1958). A ona je nastala iz legendarnog DKW RT-125. Sami uporedite slike (dosta varijacija na istu temu). Harley Dawidson Hummer 125 1948. BSA D1 Bantam 1948. Moskva M1A 1946. Kovrovec K-125 1946. (ЗиД) Poljski Sokol 125 1947. MiVal 125T 1950. Maserati L/125/T2 (Italmoto) iz 1954. godine (drugačiji ram, motor identičan). Prvi italijanski Moto Morini 125 Turismo 1947. (menjač kao kod Royal Enfield RE125). Prvi italijanski MV Agusta 98 Turismo. Izgleda kao DKW (ali opet sa drugačijim menjačem). Sterzi 125 Turismo 1948. Prvi japanski kawasaki motocikl. Kawasaki (Meihatsu) 125 1955. Španski Terrot-Dijon 100 1957. (firma Gas Gas) Norveški Tempo 125 1954. Češka Jawa 125 T 1949. Mađarski Csepel 125 Das Kleine Wunder - malo čudo (od leteće buve).

Za prvi Honda Gold Wing, GL1000 iz 1975. godine, nije se mislilo da može napraviti revoluciju u svetu motociklizma. 1975 Honda Gold Wing GL1000 Napravljen je na, proverenom, principu jedinog četvorocilindraša korištenog u ratu. Honda je očekivala da će GL serija biti prihvaćena tržišnu. Ne samo da je prihvaćena na tržištu, već je promenila poglede ljudi, kada su u pitanju duga putovanja na motociklu.

U ovoj kratkoj (i)storiji, neće biti naveden svaki vojni motocikl ikada napravljen. Fokus je uglavnom na, zanimljiv, razvoj i varijacije motocikala 20. veka. Stvaranje prvih upotrebljivih motocikala ozbiljno je počelo početkom dvadesetog veka. I kao što je, često, slučaj, kada je u pitanju novi tip vozila, do njihove militarizacije je trebalo proći kratko vreme. Prvi svetski rat, je uveo mehanizaciju u ratovanje (pojavu tenkova, upotrebu automobila i kamiona), sofisticirano naoružanje (koje je uključivalo novu i mnogo razorniju artiljeriju, mitraljeze i repetirajuće puške koje koriste bezdimni barut) i eksplozivno otkriće Alfreda Nobela. Ipak, Prvi svetski rat se vodio na konjima, a mazge su bile primarne transportne životinje. Za razliku od Drugog svetskog rata, Veliki rat je bio, prelazni, rat između tehnologije devetnaestog veka koja je koristila crni barut, konje i mazge, do novog mehanizovanog ratovanja dvadesetog veka. Samo da napomenem, da je poslednji uspešan konjički juriš, u istoriji, izveden tokom Prvog svetskog rata, kada je, 800 konjanika (australijske 4. lake konjice, naoružani 18-inčnim bajonetima, na Lee Enfield puškama), na svojim, velikim, Waler konjima nasrnulo na tursko utvrđenje u Beershebi u Palestini. Napad konjima bio je brz i uprkos činjenici da su jurišali na neprijatelja naoružanog artiljerijom, mitraljezima i puškama Mauser '98, australijska konjica je prevladala. To je bio rat pun iznenađenja, većinom neugodnih (i bez sumnje su Australijanci bili iznenađeni kako nisu svi izginuli). Pancho Villa kao prvi outlaw biker. Upravo je u vreme Prvog svetskog rata vojni motocikl imao svoj pravi debi, iako se, u upotrebi, pojavio u snagama Panča Ville u Meksičkoj revoluciji. Pancho Villa je otkrio da su, veliki, Indian Powerplus motocikli bili idealni za njegove napade i nabavio ih je nekoliko. Shvatio je da motocikl nudi brzinu i agilnost idealnu za napade i brzo povlačenje. Ove karakteristike nisu ostale nezapažene od strane vojnih zapovednika u Sjedinjenim Državama, Britaniji i Nemačkoj. A kada je general Pershing prešao Meksičku granicu 1916. (u pokušaju da zarobi Panča Vilu), povezao je sa sobom nekoliko Harley Davidsona. Međutim, prvi motocikli koji su se probili na prve linije Velikog rata (1913-1918) bili su britanski Douglas. Douglas je odigrao, značajnu, ulogu u rađanju BMW-ovih, legandarnih, bokser motora. Triumph i TWN Triumph Motorcycles je pokrenuo u Britaniji nemački imigrant iz Nirnberga po imenu Siegfried Bettmann koji je osnovao svoj posao u Coventryju, a kasnije i nemačku ispostavu u Nirnbergu. Pre izbijanja Prvog svetskog rata 1913. godine dve kompanije su osnovane da rade pod različitim nazivima. U Velikoj Britaniji motocikli su se zvali Triumph, dok su oni proizvedeni u Nirnbergu bili označeni kao TWN (Triumph Werke Nürnberg). nemački model NSU 500 ccm Prvi svetski rat dao je akcenat na mehanizaciju i dokazao da je motocikl jedna od održivih zamena za konja. U sledećem svetskom ratu više neće biti potpuno uspešnih konjičkih juriša, iako je poljska 18. konjica, ulanske pomeranske kargade, napala nemačke pešadijske snage kod Krojantyja 1. septembra 1939. (u početku su bili uspešni u razbijanju nemačke pešadije i prisiljavanju na povlačenje). Nemci su dovezli oklopna vozila i tenkove, sa teškim mitraljezima i pobili oko trećinu pomeranskih ulana, koji su potom bili prisiljeni da se povuku. Njihova akcija je, međutim, omogućila strateško povlačenje poljskih trupa pred mehanizovanim nacističkim napadom. Nemačka vojska,tokom 1930-ih godina, počinje planirati taktiku Blitzkriega. Tajna Blitzkriega je bila sposobnost da se vojska kreće brzinom vozila, a ne brzinom hoda, po terenu. Taktički scenario je bio da se uključe avioni (ponirući bombarderi - Stuka), kako bi se oštetio i totalno demoralizovao neprijatelj, tenkovi i mehanizovani transporti trupa (koji je uključivao motocikle, često sa bočnom prikolicom, i sa montiranim mitraljezima). Motocikl ne pruža nikakvu zaštitu u borbi, ali omogućava mitraljeskoj posadi da brzo putuje po neravnom terenu (brže ako postoji put). Dva glavna nemačka vojna motocikla bili su Zundapp i BMW. Počeci motocikala BMW serije R sa, horizontalno "suprotstavljenim" dvocilindričnim, bokser motorima krenuli su 1921. godine. U jeku Prvog svetskog rata, određeni broj (od oko 70.000), dvocilindričnih motocikala Douglas SV Boxer, koji su došli u Evropu sa britanskom vojskom, ostavljen je u Evropi i rasprodat kao vojni višak. Jedan, "rashodovani", Douglas SV kupio je, čovek po imenu Martin Stoller, radnik u fabrici BMW (koja je tada bila potpuno posvećena proizvodnji aviona). Glavni inženjer BMW-a, Max Fritz, primetio je Douglas, Martina Stollea (i u njemu video inspiraciju za BMW motocikl). Martinov Douglas motocikl je potpuno rastavljen i ponovo sastavljen, kako bi Max Fritz mogao dobiti najbolje ideje u stvaranju svog novog BMW motocikla. Max Fritz je radio na dizajnu motocikla koji bi bio pouzdan u najtežim uslovima, a to je uključivalo sposobnost funkcionisanja u tadašnjoj. poljoprivrednoj, Nemačkoj, nemačkim kolonijama u Africi, za vojnu i policijsku upotrebu. U tu svrhu Max Fritz je odlučio da preorijentiše, horizontalno obrnuti, postrano postavljeni, bokser motor, sa uzdužnog pozicioniranja na Douglasu, na bočne pozicije. Ne samo da je to pomoglo u hlađenju i održavanju, već i savršeno pozicioniranje, motora i menjača (korištenje pogona na zadnji točak putem osovine). Osovinski "kardan" pogon je mnogo pouzdaniji u blatu, prašini i pesku (od lančanog pogona). Motocikl koji je kreirao Max Fritz, bio je kultni R32 (postao je predak svih BMW motocikala sa bokser motorom, serije R koji će uslediti). Ušao je u proizvodnju 1923. godine. I, iako je u proizvodnji proveo svega tri godine, trag koji je R32 ostavio znatno je veći, jer je prošao je kroz nekoliko ažuriranja: R42 R52 BMW je nastavio da razvija i stvara nove modele, tokom dvadesetih i tridesetih godina, ne samo za komercijalnu prodaju, već i vojne potrebe (koje su se ukazale brzo). Sa Hitlerovim potezima da militarizuje Nemačku, sredinom do kasnih tridesetih, BMW i drugi nemački proizvođači motocikala, posebno Zundapp, bili su svesni da će im trebati održivi vojni motocikli za upotrebu u vojsci. Godine 1938. stigao je službeni zahtev fabrici BMW da napravi motocikl za nemačku vojsku. Ovaj model je dobio oznaku R75 i odlučeno je da stari motori sa bočnim ventilima koji su korišteni na prethodnom modelu R71 neće biti dovoljno dobri za novi vojni motocikl. R71 BMW je stoga stvorio motor sa gore postavljenim ventillima od 750 ccm, motor koji će postati temelj BMW-ovih posleratnih motocikala. Vojni motocikl R75 dizajniran je za upotrebu bočnih prikolica, tako da je imao, ne samo priključke za bočnu prikolicu, već i mogućnost pogona točka bočne prikolice, zajedno sa zadnjim. Ova postavka zadnjeg točka imala je blokadu diferencijala i izbor prenosnog odnosa put/off-road. Motocikl se pokazao kao vrlo upravljiv i pouzdan u prašini, pesku i blatu, na bojnom polju. Zapravo, ovaj motoicikl je toliko impresionirao Britance, Amerikance i Ruse da su svi rešili da pokušaju da ga imitiraju. Douglas iz Britanije napravio je svoj posleratni Douglas Mark V (u tipu BMW boksera) sa pogonom na zadnji točak putem osovine. Douglas Mark V (1949-1954), u BMW stilu, ali sa lančanicima i lancem. Vlada SAD-a naložila je Harley-Davidsonu i Indianu da naprave motocikle poput R75. To su bili: Harley Davidson XA koji je više bio kopija motocikla, sa bočno postavljenim ventilima BMW R71 Harley-Davidson XA BMWDEAN.COM i Indian 841 Indian 841 - Мотомир Вячеслава Шеянова | Motorworld by V. Sheyanov MOTOS-OF-WAR.RU This entry is also available in: Russian Chinese (Traditional)In 1941, the U.S. government turned to Harley-Davidson and Indian with the order to develop a special motorcycle for... Prepoznatljiva pogonska jedinica Indiana, konstrukcije 90° V-twin motora (vazdušno hlađeni V-twin, sa uzdužnom radilicom, poprečnim glavama cilindara, koji štrče istaknuto sa obe strane motocikla). koji je postao simbol motocikala Moto Guzzi već 60 godina. Ovaj stil motora je prvi put korišten kao osnova za modele poput klasičnog Moto Guzzi V7, V7 Special i Guzzi V7 Sport, a nastavlja se i danas u njihovoj trenutnoj ponudi. U oba slučaja ovi prototipovi, američkih, motocikala su imali motore sa bočnim ventilima, od 740 ccm i pogon putem osovine. Ni jedan ni drugi nije pušten u proizvodnju u punom obimu. Sovjetski Savez je tajno uvezao pet BMW-a R75 preko posrednika u, neutralnoj, Švedskoj i kopirao ih da bi napravio svoj Dnepr M-72 A nakon rata su i komunistički Kinezi napravili kopiju koja se na kraju pretvorila u Chang Jiang CJ750. Dnepr M-72 je takođe bio prethodnik današnjeg Urala. Ako je imitacija najveće laskanje, onda je BMW R75 bio veoma polaskan. Ali je za svoju arhitekturu motora, delimično, zahvalan Britancu Douglasu. Zundapp je, takođe, napravio upotrebljiv motocikl (sa četiri cilindra), za nemačku vojsku. Ovo je bio K800 koji je imao "horizontalno suprotan" četverocilindrični motor (horizontally-opposed) i bio je jedini četverocilindrični motocikl korišten u ratu. Zapremina motora je bila 787 ccm sa 26 KS, a motor je imao ručni menjač sa četiri brzine. Sa druge strane Lamanša, veliki deo britanske vlade je živeo u poricanju verovatnoće još jednog svetskog rata punih razmera protiv Nemačke (uprkos protestima Winstona Churchilla koji je bio označen kao "huškač rata"). Čerčil je zagovarao preventivni udar na Nemačku pre nego što postane prejaka: „Ako pas juri na moje pantalone, ja ga oborim pre nego što može da ugrize." Međutim, smatralo se da njegove izjave nisu “politički korektne” i ignorisan je. Britanska vlada je imala stav da će, ponovnim naoružavanjem, Nemačka osećati da je očuvala, svoju nacionalnu čast, nakon poraza u Prvom svetskom ratu. I da će kasnije sesti za konferencijski sto i pristati da se razoruža, zajedno sa drugim nacijama sveta. Ova teorija pomirenja pokazala se kao potpuna fantazija i ostavio je Britaniju nepripremljenu za dolazeći rat sa Nemačkom, koji je Čerčil predvideo. Dakle, Britanija nije imala plan za namenske vojne motocikle sa zamenjivim delovima, kada je objavila rat Nemačkoj 1939. godine. Shvataju, da su nepripremljeni, ne samo u motociklima već u svim oblastima. Kao rezultat britanske nepripremljenosti, uzrokovane njihovim uverenjem da se rat neće dogoditi, britanska vojska je morala da se opremi motociklima koliko god može. Glavni dobavljač vojnih motocikala bio je Norton, a Norton 16H (H znači „domaće“ tržište, dok je postojao i C model za „kolonijalno“ tržište) bio je glavni motocikl u upotrebi britanskih usluga. Ovaj motocikl je imao jednocilindrični motor od 490cc sa bočnim ventilom koji je proizvodio 14ks pri 4500rpm. Motocikl je imao maksimalnu brzinu od 68 milja na sat (109 km/h) i imao je četverobrzinski mjenjač i lančani pogon na zadnji točak. Prednje ogibljenje je bilo pomoću viljuški na nosačima i nije bilo zadnjeg vešanja, jer su smatrali da dupe i kičma, britanskog vojnika, ne zahteva takvu udobnost. Norton 16H i 16C su bili najčešći motocikli koji se mogao naći u snagama ANZAC-a (Australija i Novi Zeland Army Corps). Isporučivani su u Kanadu i Indiju (modifikovani model 16H počev od 1936. godine). Izbijanjem rata fabrika Norton se u potpunosti posvetila proizvodnji što više Norton WD16H motocikala. Broj Norton WD16H nije poznat jer zapisi nisu preživeli rat. Dovoljno je reći da ih je bilo dosta i gotovo sigurno stotinu hiljada. Civilne potrebe u motociklima pokrivao je Triumph sa zalihama iz nemačkih pogona. Triumph-Werke Nürnberg B200 1936 I razvijanjem Speed Twin motora. U godinama nakon završetka dva svetska i korejskog rata, uloga vojnog motocikla se promenila. Budući da je vozilo, sa pogonom na sva četiri točka, "Willys MB " (Ford GPW poznatiji kao džip iz Drugog svetskog rata), mnogo bolje sredstvo za prevoz mitraljeske posade, potreba za kombinacijom motocikla i prikolice je prošla. Motociklu se vraća uloga konja (individualnog prevoza), za posebne namene i specijalnih snaga (motocikl je lakše sakriti, nego vozilo na četiri točka, bez obzira koliko bilo kompaktno). Vojne snage širom sveta usvojile su motocikle različitih tipova. Jeste li se ikada zapitali kako je započeo životni stil motociklista? Pa, počelo je sa vojnicima koji su se vratili iz Drugog svetskog rata, koji su se zbližili, zbog ljubavi prema motociklima... Ispisali su stranice istorije i zaslužni su za ovo što smo postali.

50 saveta za bezbednu vožnju - BJBikers.com BJBIKERS.COM Bilo da ste početnik ili veteran, ispod je 50 saveta za bezbednu vožnju koje valja uvek imati na umu dok ste u sedlu motocikla.

Ne postoje pravila koja vas sprečavaju da uživate, u svom hobiju, na privatnom imanju (za to ti ne treba ni vozačka dozvola). Da li znate da za bezbedno izbegavanje opasnosti imamo maksimalno 3 sekunde? U te 3 sekunde mora da stane sve i ako u tom roku ne izvedemo sve što je potrebno, pitanje je sreće šta će se dogoditi. Vožnja motocikla je iskustvo za celo telo, gde treba koristiti svaki mišić da bi ga vozili i on vam postaje produžetak, kontrolišete njegove instinkte. Automobil je više kao video igrica (zabavan, ali možete biti isključeni iz svega toga). Osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do nezgode dođe - BJBIKERS.COM Zato tvrdimo: osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do saobraćajne nezgode dođe. Hajde da vidimo kako to da postignemo. Svi znamo da je vožnja Šta je opasnije od vožnje motocikla? Evo nekih aktivnosti (ima ih, sigurno, još...). Jahanje bika. Slobodno penjanje. Pišanje po električnoj ogradi. Padobranstvo. Sve što uključuje letenje helikopterom (ili bilo kojim ultralakim ili eksperimentalnim avionom). Nogama zabijati grane u seckalicu. Vožnja bicikla po seoskim putevima (zapravo po asfaltu kao bezumni idiot). Imati nezaštićeni seks. Ljubakanje sa uličnim golubovima. Pucanje na policajce. Pljuvanje na trotoar u nekoj zapadnoj metropoli. Dolazak na posao, ako radite u rudniku ili na naftnoj platformi. Jesti sirove puževe, gljive ili crvene bobice koje ste našli u šumi. Ako svojoj ženi kažeš, da u tim pantalonama, njena guza izgleda debelo. ... Problem sa kojim se, obično, susreću vozači velikih i teških motocikala je spora vožnja. Sa toliko snage na samo dva točka, motocikli velikog kapaciteta su po sebi “opasniji”, od motocikla malog kapaciteta (sa ograničenim ubrzanjem, brzinom i manjom masom). Ekstremno male brzine za snažne, za lakše, motocikle su normalne (kao što su normalne za iskusne vozače velikih mašina). Poznavanje tehnike "balansiranja”, služi nam da polukružno okrenemo motocikl na ograničenom prostoru (u dvorištu, parkingu, oštroj krivini, na putu ili raskrsnici). Zahteva izmeštanje težišta tela i posebnu tehniku pogleda. Uprkos tome što imaju puno elektronskih “dadilja” kako bi stvari držale pod kontrolom, da biste se udobno vozili na velikim motociklima, uopšteno, ćete se kretati nešto brže. Kontrola stabilnosti motocikla (MSC) vam pomaže prilikom snažnog kočenja u krivinama. Ako vozač mnogo koči ili ubrzava, MSC smanjuje pritisak kočenja ili ubrzanje do nivoa koji omogućava znatno bezbednije upravljanje motorom. "Zahvaljujući MSC-u sada je čak i najuža krivina sigurnija", Često puta niste ni svesni da je vaša brzina iznad ograničenja (što za motocikl, obično, nije opasno). Dođe vam na isto ako, pri poštovanju ograničenja ili pri 80 km/h, na seoskom putu, naletite na psa, koji je odlučio da pogleda kerušu preko puta (sami ste krivi). Čak i ako niste, uvek ćete biti krivi. Zapamtite: Ako vozač nema odličnu kontrolu motocikla pri ekstremno malim brzinama, ispod 20 km/h, sigurno je neće imati ni pri većim brzinama.

Da "oživimo" jednu od kvalitetnih tema, koja je vremanom otišla u etar. Tehnike vožnje primenjive u praksi.

Nekima je dovoljno, samo, da se zaštite od gremlina. "Vaš stav, a ne vaša sposobnost, odrediće vašu visinu." (kako reče motivator, Zig Ziglar) Jahanje na motociklu je, sama po sebi, opasna aktivnost. Pokušajte to da shvatite. Većina (ako ne i svaki) motociklista kojeg poznajemo doživeo je, barem jednom, "prizemljenje" motociklom i bio povređen. Neki, čak, kažu da je nezgoda, neizbežni, deo procesa učenja. Mislim da je padanje veoma loša "alatka" za obuku. Takođe znam da izbegavanje određenih, rizičnih, postupaka može drastično smanjiti rizik od sudara. I...? Ništa novo pod suncem. Kažu da glupost najviše boli. Ovaj poslednji deo ima za cilj da razmesti naše misli u neke kategorije, o tome, šta je potrebno da se minimizira (ili čak eliminiše) rizik od pada. Nosite kacigu. Ali... Nemoj biti "lignja" ("squid biker"). Postoji mnogo kontroverzi, oko porekla ovog, engleskog, termina, kao i kod svakog slenga. Ali, najbliže opisu je, kako isti izgledaju, razmazani po pločniku, nakon što se dogodi neizbežno. Mislim da to nikada nećemo rešiti, ali se možemo složiti da je "lignja" jahač, onaj koji preuzima ekstremne i opasne rizike zbog neznanja, ega, dobre stare gluposti ili kombinacije gore navedenog . Svi mi, na ovaj ili onaj način, počinjemo tako. "Lignja početnici" nastaju iz neznanja i obično brzo nauče lekciju (i ispravljaju rizično ponašanje). Ali prave "lignje" ne uče. Svi smo takođe imali taj bljesak ega, koji je gurao naše motocikle, mozak ili telo preko granica onoga što sigurno mogu učiniti. Normalna osoba će se uplašiti (izvući se ili pasti). Ako ostane "neraspakovan", verovatno, to više neće uraditi (ili barem neko vreme). Neću se truditi da razumem um "lignje" (ako tako nešto postoji) i zašto rade stvari koje rade. Ali izgleda da vole pažnju. Ali istina je da svi radimo "squiddley" stvari. Naravno, postoje izuzeci od svakog pravila, ali, po arhetipu obično se radi o mladoj osobi (muškog pola). Oni od nas koji smo (ili smo bili) u toj grupi znaju da je ispravno odlučivanje, zaista, jako teško. Međutim, istina je da se, ova vrsta, može naći u okviru oba pola (svih starosnih dobi) i da upadaju u nešto ne razmišljajući stvarno o mogućim posledicama. Stereotip, kako izgledate kada vozite motocikl. Prva stvar koju je instruktor motocikala obavezan da uradi, u uvodnom razgovoru osnovnog kursa vožnje, je da informiše buduće kandidate o njihovim rizicima i odgovornostima. Vožnja motociklom je 27 puta opasnija od vožnje drugim vozilima (po pređenom kilometru puta). Svaki, "pelcer" motociklista, koji odustane, kada shvati ovu činjenicu, znači jednu "lignju" manje na putu. Osoba, koja misli da su motocikli samo neka vrsta automobila, na dva točka (zbog naprednih tehnoloških novotarija), koji svetu signalizira koliko su hrabri / opasni / seksi / nametljivi / nezavisni, koja nije mnogo razmišljala o opasnostima i rizicima vožnje je, znate već šta. Ne mogu svi, niti bi trebali, voziti motocikl. Zato što: nemaju sposobnost da nauče veštine bezbedne vožnje, imaju fizičku razliku koja ih sprečava da voze bezbedno ili ne mogu pravilno da rasuđuju. Prvi zahtev, je samorefleksija (nešto što "squid" motociklisti jednostavno ne rade). Prihvatanje stvarnih rizika motociklizma je samo polovina problema. Kao motociklisti, mi imamo odgovornost prema našoj zajednici. Prvo, dugujemo našoj porodici i prijateljima, priliku da im budemo u blizini i nepovređeni. Jer će oni biti ti koji će se, možda, morati brinuti za nas (ili žaliti zbog naše smrti), ako nešto pođe po zlu. Društvu, u kom živimo, takođe, dugujemo da ne budemo smetnja. Konačno, mi imamo dužnost prema našoj zajednici motociklista i zalažemo se da se te dužnosti pridržavamo. Motocikli su jedan od najmanje regulisanih opasnih sportova i aktivnosti, a to pokazuje broj nastradalih motociklista i "lignji" svake godine Sva oprema, sve vreme (to je ono za šta se ATGATT zalaže). I to nije definicija odgovarajuće opreme, koliko je to stav da ste spremni za udes, a ne za vožnju. Ovaj desno pretpostavlja da se loše stvari dešavaju samo drugim ljudima. Zato ne nosi zaštitnu opremu, osim one koja je propisana zakonom. Vožnja bez opreme – ili dopuštanje vašem saputniku da se vozi bez opreme – znači da: ili poričete rizike povezane sa vožnjom, ili ignorišete svoju odgovornost prema drugima (da učinite sve što možete da biste bezbedno vozili). Već i znaju koliko je važno nositi čizme, rukavice, pancire i naravno DOT odobrenu moto kacigu. Ono što želim da shvatite je da je vožnja u opremi izbor stila života, koji je često neprijatan i nezgodan, ali se isplati. Naravno, neće umreti, svaki koji padne noseći kratke pantalone (iako su ljudi umirali od infekcije uzrokovane velikim ozledama kod abrazije tkiva), ali propatiće dosta, ležeći na stomaku, tri sedmice, dok mu rane zarastaju. Odeća koristi i nama i našoj zajednici. Kada dođemo na posao ili u prodavnicu, u punoj opremi, prva stvar koju ljudi pitaju je: „Zar nije vrućina u svim tim stvarima?“ "Nije tako vruće, kao klizanje po asfaltu, golom kožom, pri brzini od 60 km/h." O dvostruko većoj brzini neću ni da trošim mastilo. Nošenjem opreme činimo druge svesnima opasnosti vožnje motociklom i "govorimo" im da, svoju bezbednost shvatamo ozbiljno. "Koji je najbolji prvi motocikl?" Verovatno jedna od najpretraživanijih fraza o motociklima, na Google-u. Postoje hiljade mogućih odgovora... Ali postoji samo jedan istinski dobar: "Najbolji prvi motocikl je onaj koji je najbolji za tebe." Ne po tvom mišljenju, niti mišljenju drugih. Razlika između normalne osobe i glavonožaca je u tome, što će "lignja" prvo odlučiti koji motocikl želi, a zatim potražiti informacije koje potvrđuju taj izbor. Na internetu, gde nedostaje validacija. Na primer, želi Suzuki GSX-R600 kao svoj prvi motocikl, ode na Facebook grupu ili internet forum vlasnika GSX-R600 (i pita ih da li je to u redu). Neki od učesnika će mu reći istinu – da je sportski motocikl, visokih performansi, od 600 kubika verovatno najgori mogući izbor (iz više razloga). Neki od njih (i među njima može biti "lignjoslav") će reći nešto kao: „Samo se smiriš malo na gasu i biće to dobro. Tako sam i ja uradio. Uvežbaćeš se vremenom." Isto važi i za Harley Davidson od 20.000 evrova ili BMW R1200GS "adventuristički" motocikl, nabijen do vrha (ako ti je glavna dilema, kako ćeš izgledati na motociklu,premalo ili preveliko, batali celu priču). Njemu nije bilo važno, pa ne treba ni tebi da bude. Tako, naš prijatelj, "mekušac", odlazi i troši novac na kupovinu svog, prvog, motocikla iz snova, misleći da će „prerasti u njega“ (pitam se da li kupuje i cipele na isti način). - Ponekad, nekim čudom, "prežive" prvu godinu, sa umerenim fizičkim i ekonomskim poteškoćama, dovoljno dugo da preporuče novim jahačima da slede njihov put. - Drugi prodaju svoje motocikle (mala kilometraža, jedan vlasnik, besprekoran, nemam vremena za vožnju, dajem uz njega i kacigu...“) i nikada više ne voze. - Treća kategorija...Sami možete pogoditi šta im se događa (kada im ugrađene "asistencije" ne obave "resetovanje", zbog vozačkih nesposobnosti). Treba odabrati, svoj prvi, motocikl, zavisno od toga koliko su čvrste tvoje osnovne veštine. Ali kako naučiti te veštine bez motocikla? Pa u "auto" školi. Tu ti daju motocikl za učenje i svesni su mogućnosti da ga možeš oštetiti (tome služi osiguranje). Nauči da voziš, a ne da razmišljaš o nastavnom sredstvu. Kada budeš znao voziti, znaćeš nešto više o tome kakav ti je motocikl potreban. Ako ga uopšte želiš (mnogi vozači nikada ne kupe motocikl, nakon što prođu osnovni kurs vožnje). Ili, još gore, dobiju dozvolu i misle da će, posle, samo par sati poligonske i kursa bezbedne vožnje, postati motociklisti. Nemojte se zavaravati. Motociklisti, koji dugo voze, dobrano su svesni, gore napisanih redova. Odustanite na vreme. Ili, svesno, idite do kraja. Šta god da odlučite, budite mi mi sretni, zdravi i voljeni. "Gremlin Bell" ili bilo šta, u tom smislu, je stvar ličnog izbora (to se ne preispituje). Zaštitna oprema je neophodna (to je jasno kao dan). Samorefleksija je najvažnija.

Dimenzije (dužina x širina x visina) 2335 mm x 965 mm x 1100 mm Međuosovinsko rastojanje 1549 mm

Jeste li čuli za zvonce čuvara (Guardian bells)? Zvono čuvar ili zvono gremlina (za mnoge jahače neophodno), je malo zvono postavljeno na motocikl kako bi uhvatilo i uništilo gremline na putu, za koje motociklisti tvrde da ih muče tokom vožnje. Prema staroj bajkerskoj legendi (za gremline i ljude ima negde 5 verzija), mala stvorenja, koja se zovu gremlini, uživaju u mučenju motocikala, navodeći ih da se sudare, padaju, pokvare se usred ničega zbog mehaničkih problema ili da padnu kada su parkirani. Kako legenda kaže, zvuk zvona čuvara privlači gremline, izluđuje ih i tera ih da padnu na cestu i ubiju se. Bajkerska legenda kaže da su gremlini, koji padaju, ono što stvara rupe na putu. Vaša oprema je namenjena da vas zaštiti od fizičkog, ali zaštitničko zvono je namenjeno da vas zaštiti od natprirodnog. Pričvršćivanje zaštitnika je dugogodišnja tradicija kod vozača motocikala a praktikuje se i danas. Namena zvona čuvara je dvostruka. Zvono privlači gremline i tera ih da se ubiju, istovremeno pružajući zaštitu motociklu na kojem je postavljeno i motociklistu koji ga vozi. Motocikli su stalno na udaru gremlina. Ova nestašna mala stvorenja uvek traže načine da izazovu mehaničke probleme koje je teško dijagnostikovati. Oni takođe traže podmukle načine da dovedu do toga da motocikli, koji je radio bez problema, iznenada upadne u mehaničke probleme, padnu ili ne mogu da se pokrenu. Svrha zvona čuvara je da spreči da se to dogodi. Zvuk zvona čuvara privlači gremline unutar zvona. Kada uđu u zvono, gremlini su izluđeni zveckanjem malih zvona i iskaču iz zvona na kolovoz ispod, ubijajući se i ostavljajući rupe na asfaltu. Otklanjanjem gremlina, zvono čuvar štiti motocikl i oslobađa motocikliste da bezbedno nastave put. Koja su pravila Guardian Bella? Postoji nekoliko pravila koja regulišu montiranje zvona. Zvono mora biti napravljeno od atraktivnog, izdržljivog metala. Treba ga obesiti na najniži deo motocikla, blizu tla, kako bi bio efikasniji za hvatanje gremlina. Zvona ne bi trebalo da kupuju sami motociklisti. Trebalo bi da ga kupi kolega motociklista ili voljena osoba i da vam ga pokloni. I vi isto tako poklanjate drugima. Ovo zvonu daje dvostruku borbenu moć protiv gremlina, a čin dobre volje aktivira zvono. Nadalje, važno je povremeno čistiti i polirati zvona. Tokom čišćenja treba se podsetiti na izgubljene drugove motocikliste i pravo značenje vožnje po vetru. Kada se motocikl proda, zvono treba da skine i zadrži vozač kome je dato. Ako prodavac želi da pokloni zvono kupcu, mora ga skinuti i pokazati "licem u lice." Ako se zvono ne prenese sa namenjenom dobrom voljom, ono će izgubiti moć da uhvati i reši se destruktivnih gremlina. Ako se zvono čuvara ukrade, loši gremlini će ići s njim i ono gubi svoju moć zaštite od gremlina. Tradicionalisti smatraju da zvono čuvara treba okačiti negde na donjem delu motocikla. što je moguće bliže tlu. Ako je vaš motocikl opremljen rol barom, to je obično najbolje mesto da ih obesite. Kada je zvono blizu zemlje, pomaže mu da uhvati i kontroliše gremline koji vrebaju na cesti i traže da skoče na motocikl i naude mu. Međutim, mnogi motociklisti vešaju zvono čuvara gde im odgovara ili ima smisla. To može biti na ručkama, na okviru ili telu bicikla ili čak na njihovoj registarskoj tablici. Legenda kaže da gremlini vrebaju na putu ili uz put i pokušavaju da se zakače za motocikle odozdo. Postavljanje zvona čuvara što je moguće niže na motociklu i što bliže prednjem delu, osigurava da će zvono privući pažnju gremlina, da će ga oni zgrabiti, biti zarobljeni i ubijeni pre nego što budu imali priliku napraviti bilo kakav nestašluk. Moguće je da neki moderni motociklisti nisu toliko praznoverni ili odluče zanemariti ovu staru tradiciju. Veoma je važno kako pravilno okačiti Gremlin Bell. Motociklista ne sme sam da okači zvono gremlina (pa čak ni da ga dodirne dok se ne okači na motocikl). Uveriti se da je gremlin zvono bezbedno okačeno na motociklu je od vitalnog značaja. Cilj je osigurati da zaštitni talisman uvek ostane na svom mestu, da se reši tih gadnih gremlina i da motocikl i vozač budu sigurni. Zvono zaštitnik motociklistima smeju davati samo drugi motociklisti. Većina motociklista smatra da je prihvatljivo za svakoga kome je stalo do njih da im da zvono čuvara i to će im pružiti određeni nivo zaštite od gremlina. Međutim, kada motociklista dobije zvono čuvara od drugog motocikliste, to pomaže u stvaranju posebne i moćne veze. Označava bratstvo, prijateljstvo i dobrotu između motociklista. Dajući do znanja da ima neko kome je zaista stalo do njih i njihove sigurnosti i dobrobiti dok se suočavaju sa gremlinima i drugim opasnostima na širokom putu. Vozači Harleya na svojim motociklima "ugrađuju" zvona čuvare od 1940-ih. Danas mnogi jahači Harley Davidsona imaju malo zvonce pričvršćeno na donji do svog okvira. Legenda o Gremlinskom zvonu počela je sa Drugim svetskim ratom. Piloti savezničkih aviona su bili preplavljeni umorom i često su halucinirali tokom letova. Neke od njihovih halucinacija uključivale su i viđanje mističnih stvorenja - Gremlina, koji pokušavaju da sabotiraju i obore njihove avione. Ovi piloti su radili dugosatne letove, sa malo odmora i bili su u problemu. Da bi oterali ove gremline i zaštitili svoje avione, piloti su počeli vešati mala zvona u svoje avione. Fizički bi se zaštitili od halucinacija, neprestanom zvonjavom zvona (diskutabilno je, koliko su mogli da ih čuju od zvuka motora). Verovali su da će zvona uznemiravati i zbuniti gremline, odvodeći ih dalje od aviona. Nakon rata, neki od veterana doneli su ova zvona čuvare sa sobom kući. Mnogi rani bajkeri bili su bivši piloti iz Drugog svetskog rata koji su voleli Harley Davidson motocikle. Videli su moćnu draž zvona koja su ih čuvala tokom opasnih letova i verovali su da će im zvona pružiti isti nivo zaštite na njihovim motociklima. Malo zvonce na dnu okvira motocikla postepeno je postalo sinonim za Harley vozače. Ali, nisu jedini koji ih imaju. Bikeri sa svim markama motocikala svesni su ove legende i moći zvona čuvara i imaju ih na svojim motociklima. To nije samo Harley stvar,. Kako su druge marke motocikala postale sve popularnije i nova generacija motociklista saznala za legendu o zvonu čuvaru, viđanje zvona na drugim markama motocikala postaje sve češće. Danas je zvono postalo simbol zaštite od cestovnih gremlina i najveći poklon za motocikliste. Snažna veza bratstva, prijateljstva, ljubaznosti i drugarstva kolega motociklista. “Nema misticizma. Stvar je jednostavna. Mi ljudi, jednostavno, malo poznajemo univerzum, koji, kao što vidimo, ne “prihvata” uvek naša pravila, previše ljudskih pretpostavki i naredbi.” Anti-Gravity Technology Hidden in Nature - Viktor Grebennikov

Upravo tako. Ako su skandinavci mislili da su dugački, evo im ga... Još se i vozi.

Daj neku informaciju. Zanima me dimenzija prednjeg točka. Možda je do ugla snimanja, ali, samo, malo veći prednji točak bi dao top izgled. Da dođe do gornje ivice čizme. Evo kako izgleda 21-ca (na identičnoj viljušci).

Najadekvatniji haziv, danas, je customisation motorcycle. A umesto Coper,Custom Cruiser Motorcycles. I onda dolazimo do kraja. Kada dođu do zaključka da je iskustvo u pravljenju Cafe Racers i Scramblers zaista dobro preneti u Chopper format. Honda Chopper CB900 Kažu da je lepota je u oku posmatrača. Prosudite sami.

Neki novi klinci. Sa dve mašine iz ove teme To je u stvari taj duh. Duh 2%-aša.

Može izgledati čudno, ali čoper se lakše vozi od sport ili skuter varijante vozila. Ako govorimo o brzinama kretanja, nešto većim od propisane na putevima, Motor je nisko pozicioniran (jahač isto tako), veći razmak točkova (nema sklonost gubljenju veze sa podlogom usled "potapanja" predne suspenzije ili podizanja zadnjeg točka). Kad se pretera rep će proklizai u stranu, ali se i brzo vraća u pravac. Čak i ako gleda neposredno ispred prednjeg točka, jahač skreće bez problema (nego u slučaju kada je prednji točak, skoro, ispod vozača). Tvrdi rep, skoro nepostojeći "tapacirung" i težak korman, daju izgled lika, na ilustraciji levo. Kao dečarac sam bio fasciniran momcima na ručno pravljenim čoperima, koje sam viđao na putevima i kod nas. Stari BMW-ov bokser upasovan na kastomiziran ram (izgled i zvuk = perverzija). Na moto skupove u Bijeljini, 80-tih, je dolazio momak, mislim da je negde od Tuzle, sa rat bajk čoperom. Zvali smo ga "klipnjača" (ram napravljen od zavarenih klipnjača). Genijalnosti i ludilu ni Bog nije postavio granicu.

Ma koliko da volim taj film, to je jedna od najvećih fantazija snimljenih ikada. Dva tipa u kasnim dvadesetim putuju, od Njujorka do Nju Orleansa, bez ozbiljne operacije kičme na tom putu. Na onoliku dužinu viljuške, upotreba prednje kočnice bi bila opasna radnja. Inače kod klasičnih i motocikala, sa nešto većim međuosovinskim razmakom, zadnja kočnica se koristi procentualno više. Kod svih motocikala manevar skretanja, poligonske vožnje, prolazak kroz, oštre i spore, krivine se najbolje izvodi kombinovanom i doziranom upotrebom zadnje kočnice i gasa. Ovako dugačko vozilo je, na pravcu veoma stabilno, kod skretanja mora, bukvalno, da mili, kroz krivine se vozi sporo. U početku su sekli i produžavali okvir starih vojnih i policijskih motocikala, kako bi produžili međuosovinsko rastojanje i povećali stabilnost pri velikoj brzini. Posle su ljudi malo preterali. I preveliki i premali ugao prednje viljuške imaju svoju problematiku vožnje.

Dugačka prednja viljuška i njena upotrebna vrednost. Praksa ekstremno produžene viljuške, stil koji je postao poznat po filmu Easy Rider, 80-tih godina, prošlog veka, postaje nepoželjan, u celom svetu (osim u Skandinaviji i Holandiji gde je zakon dozvoljavao registraciju ovakvih čopera). U Americi su se zadržali na odmerenijem uglu prednje viljuške, poznat kao "Frisco style chopper." Uz sve moguće varijacije prednje suspenzije i kormana. To je bilo vreme kada se verovalo da je seks siguran, a čopperi opasni (samo ludi bajkeri se usuđuju da jašu ova čudovišta). Krstarenje motociklom "odmetnika" bio je način da se pobegne od stvarnosti. Odmetnici su ih jahali (a sada i oni koji se osećaju tako). Ovaj ugao prednje viljuške je postao postavka za sve fabričke custom motocikle. Zaljubljenici u vožnju čoppera su mala grupa bajkera, nekih 2% (dvoprocentaši). Među njima je, samo, 1‰ onih koji preferiraju dugačku viljušku. U Švedskoj i Evropi, čoper kultura je počela kasnije. Švedski čoper je ličio na američki, ali sa izuzetno dugim viljuškama, i niskim klirensom od zemlje. Šveđani, pošto nisu imali velike količine ramova motocikala, američke vojske, za upasivanje springer viljuški, pribegli su, u većini slučajeva, korištenju vrlo dugih cevi na hidrauličnim viljuškama (modifikujući vratove okvira, stvorili su svoj vlastiti stil koji je preživeo do danas). Drugi problem su bili agregati. Ali tu, na velika vrata ulazi "S&S" sa kompletnom paletom agregata i logistikom. Stvoren je stil koji je bio potpuno drugačiji od svega što se moglo videti bilo gde drugde. Bili su to dugački motocikli, izgrađeni oko hardtail okvira, sa zadnjim širokim točkom (i automobilskom gumom) i malim mršavim 17-inčnim prednjim točkom. Šveđani su voleli da sakriju ožičenje, pa čak i sve matice i vijke, čineći da motocikl izgleda što čistije i nenatrpano. Posao farbanja je često bio jednostavan, a hrom se jedva koristio. Sedište je bilo minimalističko, koliko je moglo biti. Stvorena je sofisticirana lepota. Ukratko, njihovi motocikli su izgledali kao da su sa druge planete. Danas Šveđani, kao i motoristi iz Finske i Norveške, još uvek prave najsjajnije čoppere, ali taj tradicionalni "Šveđanin", sa zadnjom, automobilskom, gumomi, polako nestaje sa ulica. Ima ih još u Skandinaviji, ali su retki. Umesto malog, mršavog prednjeg točka, koje su Šveđani koristili, prednji od od 21 inča izgleda mnogo bolje. Dva Street-Legal modela od 2011. godine, dizajnerske kuće Hogtech Choppers, u Švedskoj. Absolut Icelander Absolut Black Ice Sofisticirana lepota. Tokom 1990-ih i 2000-ih, švedski stil čoppera preuzeli su američki "butik" proizvođači, stvarajući, "Pro Street", motocikle, sa dugim cevima viljuški, krutim i mekim repovima. Dugi i nizak izgled, švedskog, čoppera vratio se u SAD. Pošto su bogatiji kupci potrošili desetine hiljada dolara na carinu, za uvoz od umetnika, koji nisu radili ništa drugo, osim što su pravili divlje "pro-ulične" čoppere, Ameri su radosno primili u zagrljaj ovu skandinavsku lepotu. “Choppers are deep in our souls, especially the Swedish Style Choppers.”