Ovde je priča o agregatima, koji su, uglavnom, uzimani sa havarisanih Japanaca (kojih je bilo u izobilju). Čak i da je uzet nov linijski četvorocilindraš to nije nikakav greh, jer je, evidentno, bio bolji. Agregat se ugrađivao u namenski napravljen ram za to. I ima nas koji ih volimo. Chopper (više kao helikopter, zbog karakerističnog zvuka a ne "seckalica") nije nastao iz ničega. On je evoluirao iz motocikala generacije 40-ih i 50-ih koji su bili prvi "boberi" (još jedan izraz koji je danas užasno pogrešno shvaćen). Izgledali su predivno, kao predmeti umetnosti, primeri vrhunske izrade i kreativnosti. Bili su "stvar" 60-ih i 70-ih. I što su bili radikalniji, to bolje. Dok, na neki način, nisu nestali sa scene krajem 80-ih (evoluirali su u ove današnje). Opstali su čoperi u švedskom stilu (Swedish Choppers), koji imaju neke od najčistijih linija u odnosu na bilo koji stil custom motocikala na tržištu. Konkurencija je ta, koja je dovela do Harley Choppera. Modifikacije performansi kasnih 40-ih i 50-ih često su značile brušenje profila bregastih osovina ili ugradnju bočnih karburatora iz malih uvoznih automobila (britanski Sunbeam ,nemački - Weber), Postali su opcije performansi za američke "proizvođače" motocikala. Delovi za performanse jednostavno nisu bili široko dostupni vlasnicima Harleya i Indiana u to vreme. Uvezeni britanski TT motocikli bili su brži i lakši od Harleya i Indiana, a do 1950-ih, Triumph twins je bilo teško pobediti u uličnoj trci. A, opet, bilo je i mnogo mnogo viška Flathead 45” WLA ratnih motocikala za samo 50 dolara. Mnogi ljudi jednostavno nisu prihvatili uvoz. Umesto toga, vozili su američke motocikle koje su poznavali, voleli i tražili načine da poboljšaju njihove performanse. Termin "seckanje" je pogrešno shvaćen, kao generalni pristup kastomingu motocikla. Do 1950-ih, britanski "blizanci" iz Vincenta, Ariela, Triumpha, BSA i drugih bili su jednostavno najbrži motocikli na putu. To je, naravno, bilo neprihvatljivo za one, koji su voleli svoje Harley-e i Indian-e, isključujući bilo koje druge marke. Najlakše rešenje, za poboljšane performanse bilo je uklanjanje suvišnog tereta sa motocikla. Smanjenje 10% težine motocikla - efektivno bi dalo povećanje upotrebljive snage za 10%. U vreme, kada su najmoćniji Harley Big Twinsi imali nešto ispod 50 konjskih snaga, 10% je bilo značajno poboljšanje. Dakle, baš kao što su devojku koja se ošišala zvali "bob frizura" ili "bob", motocikli kojima je skinuto što više težine bili su originalni "bobber." Da, odatle dolazi taj izraz, a bober je bio motocikl sa kojeg su uklonjene sve suvišne obloge i lim, stvarajući izgled koji je postao sve češći, kako su 1950-e napredovale. Vozači bi uklanjali teške prednje točkove od 16 inča i stavljali lakše, tanje prednje točkove od 18 i 19 inča, često preuzete sa britanskih motocikala. Uklonili bi teški prednji branik sa kliznim ili opružnim prednjim delovima, ili bi ga zamenili lakšim, užim blatobranom sa istih motocikala od kojih su došli točkovi. Uklonili bi veliki teški prigušivač, uštedeli na težini i malo poboljšali performanse. Uklonili bi zglobni rep sa zadnjeg blatobrana ili ga u potpunosti zamenili ravnim blatobranom napravljenim za lagane prikolice, dostupnim u katalogu JC Whitney ili lokalnoj prodavnici delova. Poklopac sa širokih kliznih viljuški, zamenili bi manjim Batesovim prednjim svetlom, uklonili bi veliko traktorsko sedište, teški gibanj, u korist malog Batesovog solo sedla i "jastuka" sa tih istih britanskih motocikala, dodali bi postrance Weberov karburator ili protočniji filter na usisnu granu napravljenu po narudžbi. I njihov Flathead, Knucklehead, Panhead, ili Indian (izviđač ili poglavica), mogu se ponašati jednako dobro kao i britanski blizanci. Kako su 50-te napredovale, ljudi sa greškom za prilagođavanje su zavladali. Carina za uvozna vizila je postajala velika stavka, a hot-rodderi i drag trkači su pravili divlje promene na serijskim automobilima. Motocikli nisu mnogo zaostajali. Vozači su počeli da traže promene stila. Rezervoari za gorivo u „kikiriki” formi, iako su pružali manji kapacitet goriva, bili su znatno lakši od podeljenih rezervoara, kontrolne table i brzinomera standardnih motocikala. Promene stila došle su sa neobičnih mesta - riblji rep i megafon auspuh britanskih motocikala postali su jeftine stilske modifikacije američkih motocikala. Opružne viljuške, nosače i klizne viljuške su kreativni zavarivači produžili kako bi malo povećali razmak od tla. Zatim malo više, pa mnogo. Pravi i praktični razlog za produženje prednje viljuške je bio mogućnost montaže glomazne konstrukcije šatora (sa sve cevima i platnom), prilikom dužeg putovanja. Posle je to postao estetski detalj (kao što je danas gomila kofera na "advenčeru", za vožnju u "krugu dvojke", kroz Beograd). Uz modifikaciju vrata okvira, kako bi se prilagodio dužim viljuškama, bez podizanja visine motocikla previše, "helikopter" je rođen. Onda nastupaju Japanci sa početka teksta sa i kreativnim ljudima daju nove mogućnosti. Kreativnost ne dopušta destruktivnost.

Ajde još malo o tandemu osvajača Amerike. Kawasaki Z1 v Honda CB750 Ili o drugom (po hronološkom redu, ali ne po vrednovanju) Japancu upisanom u istoriju čopovanja. Istorija nam govori da je prva mašina koju sada poznajemo kao Superbike bila CB750 i ako ne gledamo dalje u anale vremena, onda je sve u redu. Međutim, Honda je tu stigla da zagrize samo zubima, jer je, u njenim krilima, u istom periodu, vrebala Kawasakijeva mnogo veća specifikacija (četverocilindrična mašina od 750 ccm). Koja je, nažalost, bila tako rigorozno razvijana i testirana, da je promakla svetlostima reflektora samo za jedan okret Hondinih točkova. Nakon što je Hondin CB izvezen na drumove, Kawasaki tim, iz "teške" industrije, je, ponovo, razmotrio svoje planove. Međutim, sada nisu žurili, jer su bile potrebne još tri godine i mnogi tajni sastanci, sa testnim osobljem u SAD-u, da se proizvede verzija od 900 cc, kodnog naziva "the New York steak" (njujorški odrezak). Bili su prednosti, jer su tada već imali Z1 750 (sa dve bregaste osovine iznad glave, koji je već, u svojoj ranoj formi, bio dobar za preko 60 KS). Znali su tačno šta je "opozicija" planirala i mogli su mirno promisliti, kako bi odgovorili (i po performansama i po stilu). Kawasaki tim je. sigurno, upravo to i uradio. Ako je CB 750 bio Hondin pokušaj da ponudi ono što su mislili da motociklisti žele, Kawin Z1 nam je ukrao same snove i želje iz lobanja i pretvorio ih u čvrsti, brzi metal. Kawasaki Z1 iz 1973. je, čoveku sa ulice, ranih 70-ih, pružio nešto što niko, van trkačkog tima MV Aguste, nikada nije mogao iskusiti. Međutim, ono što je Kawasaki uradio, nakon što je saznao za Hondine podvige, je da se vratio na klupu za testiranje i razvio nešto naprednije i privlačnije. Umesto klackalica ventila, koje "kradu" snagu (koje su se koristile na Hondi), Kawasaki je jednostavno koristio direktan kontakt između bregaste osovine i ventila (čineći rad ventila u potpunosti efikasnijim). Umesto bučnog i manje efikasnog primarnog pogonskog lanca (kao na CB-u), urađen je direktni pogon preko zupčanika (što omogućava manji razmak između bregastog vratila i radilice). Vraćamo se u vode "chop-chop" mototrcyicles. U istoriji personalizacije motocikala, onog momenta kada je, japanski, inline-four motor stekao zasluženu reputaciju, ljudi, koji su, od čoppera, želeli ono pravo, su ih uspešno koristili za svoje idejne projekte. Kompanije poput AMEN Savior (American Motorcycle ENgineering).učinile su ovo još dostupnijim, početkom 70-ih. Pouzdani AMEN ramovi, su se kupovali "zaposve" (i na jednom, praktično neunuštivom, ramu je jahalo nekoliko generacija bajkera i nadživeo je, više od jednog, agregata). Pored CB750, BSA & Triumph i big twin HD-a, svoje mesto pronalazi i Kawasakijev agregat (gde puni potencijal, za ugradnju, davao, od strane Kavasakija brzo "napušteni", motor od 750 ccm). Uvođenjem motora Kawasaki 750, 900 i 1000cc u celu priču, AMEN ih uključuje u svoju liniju chopper ramova spremnih za ugradnju. Međutim, ove Kawasaki AMEN ramove je bilo mnogo teže nabaviti (godinama kasnije, od Hondinog pandana CB750 , koji je dominirao tržištem). To je jedan od razloga zašto nema ni blizu toliko KZ750 čopera, kao u slučaju Honde CB750. Na ovom je navedeni ram, kombinovan sa modernom viljuškom napred. Ovo je vintage verzija. Postavljanjem bilo kojeg KZ-a u čopper ram, dobijen je pravi "okretač" glava. Gde se, u ovoj kombinaciji, najbolje pokazala "starovremenska" Girder suspenzija, sa kratkim hodom. Uglavnom, 70-ih godina, većina ljudi je KZ-ove videla kao boljeg kandidata za vožnju (dok je CB 750 zadržala primat kada je u pitanju čopovanje). Motocikl je apsolutno vrištao niz autoputeve Baja Mexico i uprkos ekstremnoj vrućini pokazao se fantastičnim. Ovo je japanski proizvođač, poznat po sportskoj Fūjin boji, iskoristio za kasniju LTD paletu modela. Agregat u mnogome određuje karakter motocikla, neki bi rekli njegovu dušu.

Budi se Istok... Yamaha XJ 750 Seca Uz još podosta varijacija na temu, japanski Fūjin (bog vetra) je bio nezaustavljiv.

Ponekad se čini da je Harley-Davidson neprikosnoven kada razmišljamo o starinskim "helikopterima." Naravno, znamo da postoje legije obožavalaca koji vole Harley-Davidson i čitava subkultura zasnovana na kultnom američkom brendu, ali oni nisu bili jedini. Kada su helikopteri došli na scenu kasnih 1960-ih, uveliko zahvaljujući kultnom filmu "Laki jahač", svi, od bankara do trgovaca, želeli su da učestvuju u akciji. Harley je postao simbol statusa, I dok je tonuo u san slušajući uspavanku:"Harley is the best fuck the rest", Honda je legendarnim CB agregatom dala realni osećaj pravog motocikla. Vremenom su Japanci, radeći na sebi, razvili celu paletu respektabilne subkulture: Japanese Custom Motorcycles (The Nippon Chop). Da bi osvojili srca i dušu bajkera, kojima nije dovoljno karakteristično brundanje "V" twin motora, već respektabilan širok i snažan agregat, Nipon masteri, su igrali na sigurno. I tipično za njih uboli su u centar. Iako većina ljudi, po difoltu, povezuje čopere sa Harley Davidson-om, stvarnost je da su, istovremeno, entuzijasti motociklizma kupovali i seckali japanske motocikle iz istog doba. Među najlegendarnijim japanskim motociklima tog doba je Honda CB750, i bez obzira gledamo li u 1970-e ili danas; još uvek ima dosta obožavalaca. Zašto? Zato što je prokleto dobra. Ne moramo vam reći da je Honda CB750 bila legenda u vreme, kada se pojavila. Ali jeste. Krajem šezdesetih godina prošlog veka japanski proizvodi još uvek nisu bili preterano poželjni u Americi. Ne samo što su bili ispod prosečnog kvaliteta već su takođe bili malih dimenzija i još manjih zapremina u državi gde još uvek vlada teorija „veće je uvek bolje.“ Naravno, mnogim „Jenkijima“ je još uvek u mislima bila bitka iz Drugog svetskog rata, posebno ona koja se vodila za vojnu luku Perl Harbor na Havajima u kojoj je živote izgubilo preko 2.300 mornara. Malo je reči ni da Japan nije preterano voleo Amerikance i njima su bile u sećanju bačene dve atomske bombe. Ali, dve države su brzo zaključile da mogu više pomoći jedna drugoj kao saveznici nego kao neprijatelji, pa su japanski proizvodi na američkom tržištu, počeli da niču kao pečurke. U početku su opstajali zahvaljujući niskim cenama, a onda je debitovao Hondin motocikl CB750 i pokazao da Japanci mogu biti i superiorni. CB750 nije samo oduševio Amerikance već je to učinio u celom svetu. I veruje se da je imao veliki uticaj u svetu motocikala. Svet ga je opisao kao prvi svetski supermotocikl, dok su ga kupci prekrstili u jedini proizvod koji obavlja sve poslove bez greške. I pre toga, Honda je bila veoma uticajna firma u svetu motocikala u Americi, ali nikada ranije nije napala kategoriju koju su kontrolisale kompanije iz Amerike i Velike Britanije. Raniji model CB450 je donekle ušao u klasu u kojoj se Honda nikada ranije nije takmičila, a inženjer Joširo Harada je izjavio da je japanski agregat zapremine 450 kubnih centimetara, bio prouzdaniji i pružao bolje performanse nego oni od 650 kubnih centimetara kod rivala Nortona i Triumpha. Dok je takva logika mogla proći u Japanu, među američkim vozačima je još uvek vladalo ono pravilo s početka teksta: „veće je bolje“. Više o ovome možete pročitati ovde: Zanimljivost dana: Revolucionarni motocikl Honda CB750 - Auto Republika AUTOREPUBLIKA.COM Krajem šezdesetih godina prošlog veka japanski proizvodi još uvek nisu bili preterano poželjni u Americi. Ne samo što su bili […] Ja se vraćam u vode "chop-chop" mototrcyicles. Mnogi od Harley Davidson čopera, iz ove ere, bili su bazirani na mnogo starije dizajniranim, uključujući motore iz doba Knuckleheada i Shovelheada. Kako su ovi dizajni starili, sve je manje delova bilo dostupno za "seckanje" i stvaranje potpuno novih motocikala. Honda je prodala gomilu CB750-ica, od 1969. godine. Mnogo njih je ležalo okolo, te je bilo mogućnosti izabora i prilagođavanja. Osim toga, okvir je bio dobro dizajniran i neverovatno čvrst. I fantastičan agregat. Smatran jednim od prvih supermotocikala, ovo čudovište visokih performansi bilo je brže od bilo čega drugog na putu. Veoma pouzdan motor, koji je mogao da radi, i da radi, i da radi... Jedan od najzgodnijih elemenata Honde CB750 bio je dizajn kultnih izduvnih cevi. Ovaj jedinstveni element dizajna omogućavao je oblikovanje i kretanje oko četiri izduvne cevi u neverovatnu raznolikost konfiguracija. Motocikl izraženih performansi, linijski 4-cilindrični motor, sa četiri pojedinačna karburatora, je dosta širok motor, što kompletnom utisku daje poseban šarm. Poređenja radi, Harley Davidson motocikli su bili mnogo uži i nisu imali baš širinu velike Hondine četvorke u liniji. Iako su slobodni dizajneri imali manjih poteškoća da uvek sinhronizuju četiri pojedinačna karburatora, Honda CB750, je važila za pouzdan motor (sa malo utvrđenih problema na dugim putovanjima). Uostalom, po tome je Honda poznata. Na kraju, CB750 je bio veoma brz. To je bila jedna od najbržih stvari na dva točka a oni koji su želeli "helikoptere" za još brže vožnje, imali su mogućnosti da nadograde, već samog po sebi, probojnog inline-four. Kastomizatori toga vremena shvatili su da mogu imati izgled Harley Davidson-a, uz pouzdanost i brzinu Honde. Jedna od najpopularnijih konstrukcija čopera CB750 počinje sa legendarnim okvirom Amen-savior swing arm frames (okvir sa "obrtnom" rukom), iz vremenom nestale legende u Amenu. Zapravo, Amen je osmislio dizajn zadnjeg vešanja u stilu klipa, korišten i na HD platformama, ali je posebnu popularnost stekao na CB750 čoperrima. Amen je takođe napravio "čvrsti" okvir koji je bio savršen za svakoga ko želi da napravi "hard tail" čoper. Danas su Amen okviri veoma traženi na otvorenom tržištu i mogu da koštaju ozbiljan novac. Mnogi entizijasti u svetu i kod nas "prave" (ili bolje rečeno kopiraju) ovaj ram, a da ne znaju autora. Na kraju krajeva, izrada čopera na bazi Honde CB750 je bila mnogo pristupačnija stvar, od popularnijih Harley Davidson modela iz iste ere. Nazovite to brend marketingom, nazovite to glupom tvrdoglavošću, zovite kako god želite. Realnost je bila da su vozači otvorenog uma, sa CB750, mogli imati jedan pakleno kul motocikl, za mnogo manje novca od Harleya. Naravno, nećete fascinirati "upućene", kada kažete da vozite vintage chopper marke Honda (a ne Harley). Ali... Onog trenutka kada upalite inline-four, koji bljuje vatru i odvrnete gas, sve unapred stvorene misli i arogancija marke izlete kroz prokleti prozor. A onda 1980. uskaču, preduzimljivi, Japanci... Sa, za današnja merila, skromnih 56,2 kW pri 9000 o/min. vuče kao teretni voz, sve do maksimalne brzine od 204,7 km/h. Gume (zadnja 130/90 16 / prednja 110/90 19) su davale motociklu idealne prpoprcije, a dupli diskovi na prednjem točku su već izgledom ulivali sigurnost. Lepota poroka i još uvek uzrok mokrih snova dečaka (svih uzrasta).

Radili su sa poliuretanom. Iskustva su zadovoljavajuća.

Google: Honda cb 125 twin wiring diagram I on ti izbaci svašta nešto korisno. Još kad na pretragu dodaš BJB desi se čudo.

Mali nesporazum je u pitanju. Namenska sredstva se ne računaju (kao ni talk za bebe). Pa ih nisam uzeo u obzir. Pošto većina ima, i eventualno, koristi mašinska ulja i masti, može doći do nagrizanja gume.

Iseku se veći parčići unutrašnje (najbolje automobilske) gume. Postave se preko ležišta na točku, u koje se utisnu gume ublaživača. Svojevremeno sam kupio novi šlauf i koristim ga gde god postoji "žuljevito" mesto na motociklima. Pri montaži nemoj mazati gume nikakvom mašću ili uljem (pre toga dobro očistiti ležišta).

Za ovaj motor kažu da je otporan na metke. Ali je isto tako "šivaća mašina na steroidima." Radi se o zveckavom četvorocilindrašu, sa normalno čujnim radom ventila. Ima sklonst da, normalno, vibrira i zvecka. Najveći problem su, paranoični, vlasnici. Što se tiče ovoga? Ovo je prijatelju drsko i bezobrazno. Ali, opet, svako svoju veličinu pokazuje. Živ nam bio.

Proizvođač, Model Godište Težina(gr) Dimenzija (mm) APRILIA Amico 50 96-98 6,5 15x12 Amico Lx-Sport 50 92-93 6,5 15x12 Area 51 50 98-00 6,5 15x12 Gulliver 50 95-98 6,5 15x12 Habana Kat 50 7,5 17x12 Mojito 50 04-08 6,4 19x15,5 Rally 50 95-03 6,5 15x12 Scarabeo 50 93-06 6,5 15x12 Scarabeo 4T 4V 50 10 5,3 19x15,5 Scarabeo 4T Net 50 10 5,3 19x15,5 Scarabeo 4T Rst Eu3 50 06-09 5,3 19x15,5 Scarabeo I.E. (02 Di Tech) 50 8,6 15x12 Scarabeo Quattro 50 09 5,3 19x15,5 Scarabeo Street 50 05-06 7,5 19x15,5 Scarabeo Street 2T Rst 50 06-09 7,5 19x15,5 Sonic 50 98-07 6,5 15x12 Sport City One 2T 50 08-09 7,5 19x15,5 Sport City One 4T 50 08 6,4 19x15,5 Sr (Cil.Orizz. Raff. Aria) 50 5,2 15x12 Sr (Mod.00 Mot Suzuki) 50 7,5 17x12 Sr Di Tech (Mod.01) 50 7,5 17x12 Sr R Factory Carb. 50 10 5,3 19x15,5 Sr R Factory Ie 50 10 5,3 19x15,5 Sr R R Factory (Iniez) 50 04-09 5,3 19x15,5 Sr R R Factory Carb) 50 04-09 6,4 19x15,5 Sr Street (Carb.) 50 03-08 6,4 19x15,5 Sr Street (Iniez) 50 03-08 5,3 19x15,5 Scarabeo 4T 100 01-04 7,3 20x15 Scarabeo 4T Rst 100 06-09 7,3 20x15 Scarabeo Mot Minarelli 100 00 7,5 15x12 Atlantic 125 03-05 11,2 21x17 Atlantic Eu3 125 06-08 7,3 19x17 Leonardo (I Serie) 125 96-98 10,7 18x15 Leonardo (I Serie) 125 99-01 8,5 20x17 Mojito 125 03-08 8 19x17 Mojito Retro' - Custom 125 99-01 12 19x14 Scarabeo 125 04-06 11,2 21x17 Scarabeo Light 125 07-09 8 19x17 Sport City 125 04-06 7,3 19x17 Sport City Cube 125 08 7,3 19x17 Sport City Eu3 125 06-08 7,3 19x17 Sport City One 125 08 8 19x17 Sr 125 99-01 13 19x17 Leonardo 150 99-01 9,5 20x17 Sr 150 99-01 13 19x17 Scarabeo Mot Rotax 200 99-03 10 20x17 Sport City 200 04-06 10,7 21x17 Sport City Cube 200 08 10,7 21x17 Sport City Eu3 200 06-08 10,7 21x17 Leonardo 250 99-01 14 20x12 Leonardo St 250 01 14 20x12 Sport City Cube 250 06-08 10,7 21x17 Atlantic Sprint 400 05-08 18,6 25x17 Scarabeo Light 400 06-08 18,6 25x17 Atlantic 500 01-04 28,5 25x22 Atlantic Sprint 500 05-08 21,4 25x17 Scarabeo 500 03-06 28,5 25x22 Scarabeo Light 500 06-08 21,4 25x17 ATALA Carosello 50 7 15x12 Hacker 50 5,5 17x12 BENELLI 491 Gt 50 98-99 6,5 15x12 491 Rr 50 98-01 5,5 15x12 491 St 50 5,5 15x12 K2 Liquid Cooled 50 99-01 6,5 15x12 Naked 50 02 6,5 15x12 Pepe 50 99-01 6,5 15x12 Sport Racing 50 6,5 15x12 Adiva 125 01-02 8 19x17 Velvet 125 99-01 9 20x12 Velvet Touring 125 02-03 9 20x12 Velvet 150 99-01 9,6 20x12 Velvet Touring 150 02-03 9,6 20x12 Velvet 250 99-01 14 20x12 Velvet Touring 250 02-03 14 20x12 BETA Ark Air 50 96-08 5,5 15x12 Ark Lc 50 96-03 5,5 15x12 Elkon 50 99-03 6,8 15x12 Quadra Chrono 502 50 96-99 5,5 15x12 Tempo 50 94-95 7 15x12 CAGIVA City 50 91-94 7,5 15x12 Progress 50 97-99 6 17x12 DERBI Atlantis 50 99-01 7,2 17x12 Atlantis 02 Bullet 50 03-05 6,4 19x15,5 Atlantis 02 City 50 03-06 6,4 19x15,5 Atlantis 02 Red Bullet 50 03 6,4 19x15,5 Atlantis 02 Two Chic 50 05 6,4 19x15,5 Atlantis 2T Eu2 50 07-09 6,4 19x15,5 Atlantis 4T Eu2 50 07 6,4 19x15,5 Atlantis 50 4T 50 04-06 6,4 19x15,5 Atlantis Kat (Raff. Aria) 50 5,8 17x12 Atlantis Lc 50 99-01 7,2 17x12 Gp1 50 01-03 5,3 19x15,5 Gp1 Eu2 50 05 5,3 19x15,5 Gp1 Open Eu2 50 06-09 6,4 19x15,5 Gp1 Race Eu2 50 05-07 6,4 19x15,5 Hunter 50 96-97 6,3 17x12 Paddok Lc 50 98-01 6 17x12 Predator Lc 50 98-01 7,2 17x12 Boulevard 125 02-04 8,6 19x17 Boulevard Eu3 125 04-07 8,6 19x17 Boulevard 4T Eu3 125 08-09 8 19x17 Gp1 Eu2 125 06 7,3 19x17 Gp1 Low Seat 125 Eu3 125 07-08 7,3 19x17 Rambla 125 08 7,3 19x17 Boulevard 150 02-04 10 19x17 Boulevard Eu3 150 04-07 10 19x17 GILERA Dna 50 05-07 6,4 19x15,5 Dna 50 00-02 7,5 19x15,5 Dna Gp Experience 50 03-04 5,3 19x15,5 Easy Moving 50 95-96 8,5 16x13 Ice 50 01-05 7,5 19x15,5 Runner 50 97-00 5,3 19x15,5 Runner Poggiali 50 02 7,5 19x15,5 Runner Purejet 50 02-07 5,3 19x15,5 Runner Purejet St 50 08 5,3 19x15,5 Runner Sp 50 05-07 6,4 19x15,5 Runner Sp 50 02-04 7,5 19x15,5 Runner Sp Spec Edit 50 07 6,4 19x15,5 Runner Sp St & Simoncelli 50 08-09 6,4 19x15,5 Stalker 50 97-04 6,4 19x15,5 Stalker 50 97 6,5 19x15,5 Stalker 50 97-09 7,5 19x15,5 Stalker Naked 50 08 7,5 19x15,5 Stalker Spec Edit 50 07-08 7,5 19x15,5 Storm 50 94-95 8,5 16x13 Storm Eu2 50 07 6,4 19x15,5 Typhoon 50 94-97 8,5 16x13 Typhoon X 50 98-99 8,5 16x13 Typhoon Xr 50 00 6,4 19x15,5 Dna 125 01 7,3 19x17 Nexus Eu3 Ie 125 08-09 7,3 19x17 Runner Fx-Fxr 125 97-02 14,5 19x17 Runner Vx 125 05-06 7,3 19x17 Runner Vx 4T Eu3 125 07 7,3 19x17 Runner Vx 4T St Eu3 125 08-09 7,3 19x17 Runner Vx Race 125 06 7,3 19x17 Runner Vx Sc 125 06-07 7,3 19x17 Runner Vx Vxr 125 00-01 7,3 19x17 Runner Vx-Vxr 125 02-04 7,3 19x17 Typhoon 125 95-98 13 19x17 Typhoon X-Xr 125 99-00 13 19x17 Runner Fx-Fxr 180 97-02 15 20x17 Runner Vx-Vxr 200 02-04 10,7 21x17 Runner Vxr 200 05-06 10,7 21x17 Runner Vxr 4T St Eu3 200 08 10,7 21x17 Runner Vxr Eu3 200 07 10,7 21x17 Runner Vxr Race 200 06 10,7 21x17 Nexus Eu3 250 07 11,2 21x17 Nexus Eu3 250 06 13,8 21x17 Nexus Sp Eu3 250 06-07 13,8 21x17 Oregon 250 06-08 11,2 21x17 Nexus Eu3 300 08-09 13,8 21x17 Fuoco 500 07-09 21,4 25x17 Nexus 500 03-05 27,3 25x22 Nexus Eu3 500 06-09 21,4 25x17 Nexus Sp Eu3 500 06-07 21,4 25x17 HONDA Gp Dio 50 91 8,5 16x13 Sfx V 50 95 9 16x13 Sh 50 96 9 16x13 Shadow 50 9 16x13 Sj Bali 50 93 8,5 16x13 Sky 50 97 5 16x13 Vision Met-In 50 8,5 16x13 Vision Prima Serie 50 85-87 7,5 16x13 Sh 100 96-99 10 16x13 Sj Bali 100 96-99 10 16x13 Chiocciola 125 00-06 11,5 20x15 Dylan 125 01-06 11,5 20x15 Nes 125 00-07 11,5 20x15 Pantheon 2T 125 98-02 15,5 23x18 Sh 125 – 125I 125 01-08 11,5 20x15 Chiocciola 150 00-06 12,5 20x15 Dylan 150 01-06 12,5 20x15 Nes 150 00-07 12,5 20x15 Pantheon 2T 150 98-02 16 23x18 Sh 150 – 150I 150 01-08 12,5 20x15 Cn 4T 250 23 24x18 Foresight 250 27 23x18 Foresight 250 98 25 23x18 Jazz 250 00-0 29,8+20,1 23x18 Sh I 300 07-08 19 23x18 Silver Wing 600 27 28x20 ITALJET Bazooka 50 6,5 15x12 Formula Lc 50 97 5,5 17x12 Pista 50 6,5 15x12 Reporter 50 6,5 15x12 Dragster 125 99-03 14,5 19x17 Jet Set 4T 125 8 19x17 Jupiter 4T 125 9 20x12 Millennium 125 9 20x12 Torpedo 125 98-00 12 19x14 Torpedo (Mot Leader) 125 00-03 8 19x17 Jet Set 4T 150 9,6 20x12 Millennium 150 9,6 20x12 Dragster 180 99-03 15 20x17 Millennium 180 7,5 15x12 KYMCO Agility 4T R10 50 06 6,5 16x13 Agility 4T R12 50 07-08 6,5 16x13 Agility 4T R16 50 08-09 6,5 16x13 Agility R12 50 05 6,5 16x13 Agility Rs 50 09 6,5 16x13 B&W 50 02 8,5 16x13 B&W Eu2 50 03 8,5 16x13 Cx 50 93 8,5 16x13 Cx Super 50 94-97 8,5 16x13 Dink 50 4T 50 07 6,5 16x13 Dink Classic Eu2 50 03 8,5 16x13 Dink Lc 50 98-02 8,5 16x13 Dj W 50 94-00 8,5 16x13 Dj X 50 91-92 8,5 16x13 Djy 50 93 8,5 16x13 Fever Zx 50 99-00 8,5 16x13 Fever Zx Eu2 50 03-04 7,5 16x13 Heroism 50 95-97 7,5 16x13 K12 50 95-00 8,5 16x13 Kb 50 95-00 8,5 16x13 Like 2T 50 09 8,5 16x13 Like 4T 50 09 6,5 16x13 Mxer 50 02-03 7,5 16x13 People 50 99-00 8,5 16x13 People 50 04 8,5 16x13 People Eu2 50 03 8,5 16x13 People Eu2 50 08 8,5 16x13 People S 50 05-08 8,5 16x13 People S 4T 50 06-08 6,5 16x13 Sento 50 08 6,5 16x13 Sniper 50 93 7,5 16x13 Sniper Dd 50 94-96 7,5 16x13 Super 8 50 07 6,5 16x13 Super 8 2T 50 09 8,5 16x13 Super 8 4T 50 09 6,5 16x13 Super 9 50 00 8,5 16x13 Super 9 Sport Eu2 50 03-04 8,5 16x13 Top Boy 50 97-00 8,5 16x13 Vitality 2T 50 04 8,5 16x13 Vitality 4T 50 04 6,5 16x13 Yup 50 02 8,5 16x13 Yup Eu2 50 03 8,5 16x13 Agility 4T 125 06 13,5 18x14 Agility 4T Eu3 125 06-08 13,5 18x14 Agility R16 125 09 13 18x14 Agility Rs 125 09 13,5 18x14 B&W 125 00 13,5 20x15 Dink 125 97-98 13,5 20x15 Dink Classic 125 02 13,5 20x15 Dink Classic Eu2 125 03 13,5 20x15 Dink Lx 125 98-00 13,5 20x15 Downtown 125I 125 09 13 18x14 Grand Dink 125 01-02 13,5 20x15 Grand Dink Eu2 125 03-04 13,5 20x15 Heroism 125 95-97 13 18x14 Like 125 09 13,5 18x14 Movie 125 99-00 13 18x14 Movie 125 Eu3 125 06-07 13,5 18x14 Movie Xl 125 01 13,5 18x14 Movie Xl Eu2 125 03-04 13,5 18x14 People 125 99-00 13 18x14 People Eu2 125 03 13 18x14 People Eu3 125 07-08 13 18x14 People S 125 05 13 18x14 People S Dd Eu3 125 07-08 13 18x14 Super 8 125 08-09 13 18x14 Vivio 125 00 13 18x14 Agility R16 150 08-09 13 18x14 B&W 150 97-00 14,5 20x15 B&W Eu2 150 03-04 14,5 20x15 Dink Classic 150 02 14,5 20x15 Dink Classic Eu2 150 03 14,5 20x15 Dink Lx 150 98-00 14,5 20x15 Grand Dink Eu2 150 03-04 16,5 20x15 Grand Dink Eu2 150 01-02 16,5 20x15 Heroism 150 95-97 14,5 18x14 Movie 150 Eu3 150 06-07 15,5 18x14 Movie Xl 150 01 15,5 18x14 Movie Xl Eu2 150 03-04 15,5 18x14 People 150 99-00 14,5 18x14 People 0 Eu2 150 03 14,5 18x14 Vivio 150 00 14,5 18x14 Dink Classic 200 04 16,5 20x15 Like 200I 200 09 13,5 18x14 People S 200 05 13 18x14 People S 200I 200 07 13 18x14 B&W 250 00 20 23x18 B&W Eu2 250 03 20 23x18 Grand Dink 250 01-02 20 23x18 Grand Dink Eu2 250 03-04 20 23x18 People Lc 250 03-04 20 23x18 People S 250 06 20 23x18 People S 250I 250 07 20 23x18 X Citing 250 05 20 23x18 X Citing I 250 06-07 20 23x18 Yup 250 03 20 23x18 X Citing 500 05 33,5 29x22 X Citing 500 R 500 09 33,5 29x22 X Citing 500I 500 06-08 33,5 29x22 X Citing 500I R 500 07-08 33,5 29x22 MALAGUTI Centro Base 50 93-94 7 15x12 Centro Sl 50 94-98 7 15x12 Centro Sl Kat 50 99-00 7 15x12 Crosser Cr1 50 95-98 5,5 15x12 F10 Jet Line 50 92-98 6,5 15x12 F10 Kat 50 99-00 6,5 15x12 F10 Rst Eu1 50 01-02 6,5 15x12 F10 Rst Eu2 50 02-06 6,5 15x12 F12 Aria Rst Eu2 50 06 6,5 15x12 F12 Phantom 50 94-98 6,5 15x12 F12 Phantom Eu1 50 99-00 6,5 15x12 F12 Phantom Lc 50 94-98 6,5 15x12 F12 Phantom Lc Rst Eu1 50 01-02 6,5 15x12 F12 Phantom Lc Rst Eu2 50 02 6,5 15x12 F15 Fire Fox Air Cooled 50 05-06 6,5 15x12 Yesterday – Euro 50 97-00 6,5 15x12 Ciak 100 99-00 6,6 17x12 Blog Ie 125 09 11,5 20x15 Centro Ie 125 08-09 11,5 20x15 Centro Sl Ie 125 09 11,5 20x15 Ciak 125 00-01 13 18x14 Ciak Master 125 04 13 18x14 Ciak Master Eu3 125 06 13 18x14 Ciak Rst Eu2 125 03 13 18x14 F18 Warrior 125 00-02 11,5 20x15 Madison 125 99-01 8,5 20x12 Madison R Rst 125 02 8,5 20x12 Madison R Rst Eu2 125 03-04 9,6 20x12 Phantom Max 125 03 9,6 20x12 Ciak 150 00-02 14,5 18x14 Ciak Master 150 04 14,5 18x14 Ciak Rst Eu2 150 03 14,5 18x14 F18 Warrior 150 00-02 13,5 20x15 Madison T 150 99-01 9,6 20x12 Blog Ie 160 09 11,5 20x15 Centro Ie 160 08-09 11,5 20x15 Ciak Master Eu2 200 06 13 18x14 Madison S 250 99-01 13,5 20x12 Madison K 400 02 15,5 26x13 Madison K Rst 400 02-04 15,5 26x13 MBK Booster 50 01-02 6,2 15x12 Booster 50 92-94 6,5 15x12 Booster Naked 50 03 6,2 15x12 Booster Ng 50 01-03 6,2 15x12 Booster Ng 50 95-98 7 15x12 Booster Ng 50 99 6,5 15x12 Booster Ng Eu1 50 99-00 6,5 15x12 Booster Road (Ita) 50 94-95 6,5 15x12 Booster Spirit 50 03 6,2 15x12 Booster Spirit 50 96-98 7 15x12 Booster Spirit 50 99-00 6,5 15x12 Booster Spirit Eu2 50 02 6,2 15x12 Booster Spirit Eu2 50 02-03 6,2 15x12 Booster Track 50 96-98 7 15x12 Evolis 50 94-95 7 15x12 Fizz 50 94-95 7 15x12 Flipper 50 98-02 6,5 15x12 Flipper Catalitico 50 99-00 6,5 15x12 Flipper Eu2 50 03-04 6,5 15x12 Forte (Che-Ita) 50 94-96 6,5 15x12 Mach G Eu1 50 02-03 6,5 15x12 Mach G Eu2 50 02-04 6,5 15x12 Nitro 50 97-04 5,5 15x12 Nitro Eu2 50 03 5,5 15x12 Nitro Jaguar 50 04 5,5 15x12 Ovetto (Che-Ita) 50 97-01 6,5 15x12 Ovetto Eu1 50 02-04 6,5 15x12 Ovetto Eu2 50 02-03 6,5 15x12 Sorriso 50 91-92 6,5 15x12 Sorriso 50 93-95 6,5 15x12 Stunt 50 00-02 6,2 15x12 Booster 100 99-01 8,3 15x12 Nitro 100 00-02 9 15x12 Ovetto 100 00-02 9 15x12 Doodo 125 00-01 10,5 20x12 Flame – R 125 97 12 20x12 Flame F 125 00 10,5 20x12 Flame R 125 96-99 10,5 20x12 Skyliner 125 98-02 8,5 20x12 Thunder 125 01-02 10,5 20x12 Skyliner 150 00-02 9,6 20x12 Skyliner 180 03 15,3 20x12 Skyliner 250 00-03 11,5 20x12 Skyliner Abs 250 03 11,5 20x12 Kilibre 300 03 15,3 20x12 MOTRON Sting 50 25 5x1 Syncro 50 25 5x1 Thunder 50 25 5x1 PEUGEOT Buxy 50 94-97 9 16x13 Elyseo 50 99 9 16x13 Looxor 50 01-03 9 16x13 Metal-X 50 02 9 16x13 Speedake (Keihin) 50 95-97 7,5 16x13 Speedake (Mikuni) 50 95-97 9 16x13 Speedfight AC-LC 50 97-98 9 16x13 Speedfight AC Cat 50 99 9 16x13 Speedfight 1 and 2 Cat 100 12 18x1 Speedfight 1 and 2 Non Cat100 8 19x13. Elyseo 100 18x14m Elyseo Non Cat 100 8 19x13. Squab 50 95-97 9 16x13 St Rapido 50 85-93 7,5 16x13 Sv Geo 50 91-95 11 16x13 Sv Geo (Mod.'94) 50 91-95 8,5 16x13 Trekker 50 98-00 9 16x13 Vivacity 50 99 9 16x13 Vivacity Catalitico 50 99-02 9 16x13 Vivacity Vsx-Xr 50 02-04 9 16x13 X-Fight 50 00 9 16x13 Xrace 50 03 9 16x13 Zenith L 50 94-96 8,5 16x13 PGO Big Max 50 8,5 16x13 Comet 50 8 16x1 Star 50 8 16x1 Star II 50 8 16x1 PMX 50 8 16x1 T Rex 125 13 18x1 PIAGGIO Diesis 50 01 6,4 19x15,5 Fly 2T 50 05-07 7,5 19x15,5 Fly 4T 50 08 6,4 19x15,5 Fly 4T Mot Chn 50 06-07 6,4 19x15,5 Free 50 92-94 8,5 16x13 Free Delivery 50 00-01 6,4 19x15,5 Free Fl 50 95-02 6,4 19x15,5 Liberty 50 97-05 6,4 19x15,5 Liberty (Cat.'00) 50 97-05 7,5 19x15,5 Liberty 2T 50 06-08 7,5 19x15,5 Liberty 2T Rst 50 04 7,5 19x15,5 Liberty 2T Sport 50 06-08 7,5 19x15,5 Liberty 4T 50 00-02 5,3 19x15,5 Liberty 4T 50 05-08 6,4 19x15,5 Liberty Moc 2T 50 09 7,5 19x15,5 Liberty Ptt Eu2 50 04-05 7,5 19x15,5 Nrg 50 94-96 8,5 16x13 Nrg Extreme 50 99-00 6,4 19x15,5 Nrg Mc3 50 01-04 6,4 19x15,5 Nrg Mc3 Acqua 50 01 4,8 19x15,5 Nrg Power Dd 50 05-06 6,4 19x15,5 Nrg Power Dd Spec 50 07-08 6,4 19x15,5 Nrg Power Dt 50 06-08 6,4 19x15,5 Nrg Power Purejet 50 04-06 5,3 19x15,5 Nrg Purejet 50 02-04 5,3 19x15,5 Nrg Rst Mc2 (96-97) 50 96-98 7 16x13 Nrg Rst Mc2 (98) 50 96-98 5,3 19x15,5 Quartz 50 92-96 8,5 16x13 Sfera 50 91-93 5,2 17x13,5 Sfera Maquillage 2 50 94 8,5 16x13 Sfera Rst 50 95-97 8,5 16x13 Typhoon 50 01-09 6,4 19x15,5 Vespa Et2 50 97-05 6,4 19x15,5 Vespa Et2 Iniezione 50 97-00 7,5 19x15,5 Vespa Et4 50 00-05 5,3 19x15,5 Vespa Lx 2T 50 05-08 7,5 19x15,5 Vespa Lx 2T Fl 50 09 9,8 19x15,5 Vespa Lxv 2T 50 06-08 7,5 19x15,5 Vespa Lxv 2T Navy 50 08 7,5 19x15,5 Vespa S 2T 50 07-08 7,5 19x15,5 Vespa S 4T-4V 50 08-09 5,3 19x15,5 Zip 50 92-93 5,2 17x13,5 Zip 50 00-04 7,5 19x15,5 Zip 2T 50 08-09 7,5 19x15,5 Zip 4T 50 00-05 5,3 19x15,5 Zip 4T 50 00-08 6,4 19x15,5 Zip Rst 50 96-99 8,5 16x13 Zip Sp 50 96-00 7 16x13 Zip Sp 50 01-04 6,4 19x15,5 Zip Sp Eu2 50 06-09 6,4 19x15,5 Free 100 02-03 7,3 20x15 Zip 4T 100 06-08 9,8 19x15,5 Beverly 125 01-03 7,3 19x17 Beverly 125 01-03 8,6 19x17 Beverly Eu3 125 07-08 7,3 19x17 Beverly Eu3 Mic 125 07 7,3 19x17 Beverly Eu3 Sport 125 07-08 7,3 19x17 Beverly Rst 125 04-07 7,3 19x17 Beverly Tourer Eu3 125 08-09 7,3 19x17 Carnaby 125 07-09 7,3 19x17 Fly 125 05-07 8 19x17 Fly Eu3 125 07-08 8,6 19x17 Hexagon 125 94-97 13 19x17 Hexagon Gtx 125 00 7,3 19x17 Hexagon Lx-Lxt 125 98-99 14,5 19x17 Hexagon Lx4 125 98-99 12 19x14 Liberty 125 98-00 12 19x14 Liberty 125 01-02 8,6 19x17 Liberty 4T 125 06-07 8,6 19x17 Liberty 4T Eu3 125 07-08 8,6 19x17 Liberty 4T Eu3 Delivery 125 08 8,6 19x17 Liberty 4T Sport Eu3 125 06-08 8,6 19x17 Liberty Rst 125 04-05 8,6 19x17 Liberty Rst Ptt 125 05-06 8,6 19x17 Liberty Sport 125 06 8,6 19x17 Mp3 125 07-08 7,3 19x17 Mp3 Ie 125 08-09 7,3 19x17 Sfera 125 95-97 12 19x14 Skipper 125 94-97 12,5 19x17 Skipper 4T 125 00-02 8,6 19x17 Skipper Lx 125 98-99 13 19x17 Super Hexagon Gtx 12"" 125 01-02 7,3 19x17 Vespa Et4 125 96-98 12 19x14 Vespa Et4 125 99-02 8,6 19x17 Vespa Granturismo 125 03-07 7,3 19x17 Vespa Granturismo Eu3 125 06-07 7,3 19x17 Vespa Gts Eu3 125 07-09 7,3 19x17 Vespa Gtv 125 07-08 7,3 19x17 Vespa Gtv 4T Navy Eu3 125 08 7,3 19x17 Vespa Lx 125 05-06 8,6 19x17 Vespa Lx 4T Fl 125 09 8,6 19x17 Vespa Lx Eu3 125 06-08 8,6 19x17 Vespa Lxv 4T Eu3 125 06-09 8,6 19x17 Vespa Lxv 4T Navy Eu3 125 08 8,6 19x17 Vespa S 4T Eu3 125 07-08 8,6 19x17 X Evo 125 07 7,3 19x17 X7 Eu3 125 08 7,3 19x17 X8 125 04-06 7,3 19x17 X8 Premium Eu2 125 06 7,3 19x17 X8 Premium Eu3 125 06-07 7,3 19x17 X8 Street Eu2 125 06-07 8,6 19x17 X9 125 01-02 7,3 19x17 X9 Evolution 125 03-06 7,3 19x17 X9 Evolution Eu3 125 07 7,3 19x17 Zip 125 00-02 8,6 19x17 Fly 150 05-07 10 19x17 Fly Eu3 150 08 10 19x17 Liberty 150 01-02 10 19x17 Liberty 4T Eu3 – Sport 150 08 10 19x17 Liberty Moc 4T 150 09 10 19x17 Skipper 150 94-97 12,5 19x17 Skipper 4T 150 00-02 10 19x17 Skipper Lx 150 98-99 13 19x17 Vespa Et4 150 99-02 10 19x17 Vespa Lx 150 05-06 10 19x17 Vespa Lx 4T Fl 150 09 10 19x17 Vespa Lx Eu3 150 06-08 10 19x17 Vespa Lx Eu3 Ie 150 09 10 19x17 Vespa S 4T 150 08-09 10 19x17 Vespa S 4T Ie 150 09 10 19x17 X8 Street Eu2 150 06-08 10 19x17 Hexagon Gtx 180 00 10,7 21x17 Hexagon Lx-Lxt 180 98-99 15 20x17 Super Hexagon Gtx 12" 180 01-02 10,7 21x17 X9 Amalfi 180 00-03 10,7 21x17 Beverly 200 01-03 10,7 21x17 Carnaby 200 07-08 10,7 21x17 Liberty 200 06 10,7 21x17 Liberty 4T Eu3 200 07-08 10,7 21x17 Liberty 4T Sport Eu3 200 06-07 10,7 21x17 Liberty Rst 200 04 10,7 21x17 Liberty Sport 200 06 10,7 21x17 Vespa Granturismo 200 03-07 10,7 21x17 X8 200 05-07 10,7 21x17 X8 125-200 200 04 10,7 21x17 X9 200 02-03 10,7 21x17 X9 Evolution 200 03 10,7 21x17 Beverly 250 06-07 11,2 21x17 Beverly Cruiser 250 07-09 13,8 21x17 Beverly Eu3 Mic 250 07 13,8 21x17 Beverly Ie Eu3 250 06-08 13,8 21x17 Beverly Rst 250 04-05 11,2 21x17 Beverly Sport 250 06-08 13,8 21x17 Beverly Tourer Eu3 250 08-09 13,8 21x17 Carnaby 250 08 13,8 21x17 Hexagon Gt-Gtx 250 98-00 23 24x18 Mp3 250 06-08 11,2 21x17 Mp3 Lt 250 09 11,2 21x17 Mp3 Mic 250 08-09 11,2 21x17 Vespa Gt 60 Eu3 250 06-07 11,2 21x17 Vespa Gts- Abs 250 05-09 11,2 21x17 Vespa Gtv 250 06-09 11,2 21x17 Vespa Gtv 4T Navy 250 08 11,2 21x17 X7 Eu3 250 08 11,2 21x17 X8 Eu3 250 05-08 11,2 21x17 X9 250 00-01 24 23x18 X9 Evolution 250 04-06 11,2 21x17 Xevo 250 07 11,2 21x17 Beverly 300 Ie Tourer 300 09 13,8 21x17 Carnaby Cruiser 300 09 13,8 21x17 Vespa Gts Super 300 08 13,8 21x17 X7 Evo Ie Eu3 300 09 13,8 21x17 Beverly Eu3 400 06-07 18,6 25x17 Beverly Tourer Eu3 400 08-09 18,6 25x17 Mp3 400 07-08 18,6 25x17 Mp3 Lt 400 09 18,6 25x17 Mp3 Mic 400 08-09 18,6 25x17 X Evo 400 07-09 18,6 25x17 X8 Eu3 400 06-08 18,6 25x17 Beverly 500 02-04 27,3 25x22 Beverly 500 05-06 21,4 25x17 Beverly Cruiser 500 07-09 21,4 25x17 Beverly Eu3 500 06-08 21,4 25x17 X9 500 01-02 29 25x22 X9 Evolution 500 03-05 27,3 25x22 X9 Evolution–Abs 500 06-07 21,4 25x17 RIZZATO Vamos 50 6 17x1 SUZUKI Address 50 92-95 6,6 17x12 Aj Zz Sepia S 50 95-97 6,6 17x12 Ap R-T (R7) 50 94-97 6,6 17x12 Katana V-Y 50 97-00 7,2 17x12 Zillion 50 99 6,8 17x12 Burgman K2-K6 125 02-06 13 20x15 Burgman K7-K9 125 07-09 13 20x15 Epicuro 150 99-01 13 20x15 Burgman 250 03-06 31 24x18 Burgman 250 98-02 31 24x18 Burgman 400 99-02 26 26x13 SYM Shark 50 8 16x1 YAMAHA Aerox 50 97-10 5,5 15x12 Aerox Eu2 50 03 5,5 15x12 Aerox R 50 99-00 5,5 15x12 Axis 50 95-96 6,5 15x12 Breeze 50 94-95 7 15x12 Bw'S 50 03 6,2 15x12 Bw'S 50 04-05 5,5 15x12 Bw'S 50 06-10 5,5 15x12 Bw'S Bump 50 97-98 7 15x12 Bw'S Naked 50 03 6,2 15x12 Bw'S Naked 50 09 5,5 15x12 Bw'S Next Gen. 50 01-06 6,2 15x12 Bw'S Next Gen. 50 04-06 5,5 15x12 Bw'S Next Gen. 50 97-98 7 15x12 Bw'S Next Gen. 50 99 6,5 15x12 Bw'S Next Gen. Cat. 50 99-00 6,5 15x12 Bw'S Original 50 01-02 6,2 15x12 Bw'S Original 50 97-98 7 15x12 Bw'S Original 50 99-00 6,5 15x12 Bw'S Original Eu2 50 02 6,2 15x12 Bw'S Original Eu2 50 03 6,2 15x12 Bw'S R 50 01 6,2 15x12 Cr Z 50 91-95 6,5 15x12 Ct Ss 50 92-95 6,5 15x12 Cts 50 90-95 6,5 15x12 Jog R 50 02-10 6,5 15x12 Jog R Eu2 50 02-05 6,5 15x12 Neo'S 50 97-10 6,5 15x12 Neo'S Eu2 50 02-03 6,5 15x12 Slider 50 00-02 6,2 15x12 Spy 50 95-98 7 15x12 Why 50 98-02 6,5 15x12 Why Eu1 50 99-00 6,5 15x12 Why Eu2 50 03-05 6,5 15x12 Aerox 100 00-02 9 15x12 Bw'S 100 99-01 8,3 15x12 Neo'S 100 99-02 9 15x12 Cygnus - Cygnus R 125 97 12 20x12 Cygnus R 125 99-03 10,5 20x12 Majesty 125 98-02 8,5 20x12 Maxster 125 01-02 10,5 20x12 Teo'S 125 00 10,5 20x12 X-City 125 08 10,5 20x12 X-Max 125 06-09 10,5 20x12 Majesty 150 00-02 9,6 20x12 Majesty 180 03-06 15,3 20x12 Black X-Max 250 09 12 20x12 Majesty 250 00-03 11,5 20x12 Majesty 250 96-98 14 20x12 Majesty Abs 250 03 11,5 20x12 Majesty Dx 250 98-99 14 20x12 X-City 250 07-10 12 20x12 X-Max 250 05-07 14 20x12 X-Max 250 08-10 12 20x12 Versity 300 03-06 15,3 20x12 Majesty 400 04-08 15 25x15 Majesty Abs 400 07-08 15 25x15 Majesty Abs 400 09 18 25x14,9 T-Max 500 04-10 18 25x14,9 T-Max Abs 500 05-10 18 25x14,9 T-Max Black Max 500 06 18 25x14,9 T-Max White Max 500 10 18 25x14,9 Sme,

Vožnja motocikla vam pruža uzbudljiv osećaj boravka na otvorenom. Iako je vožnja sama ponekad cilj, jedno od najboljih iskustava, koje možete imati na motociklu, je vožnja u grupi bliskih prijatelja ili do tada nepoznatih istomišljenika. Zajedno možete uživati u predelima, na otvorenom putu i sigurno stići na odredište uz nekoliko potrebnih mera. Vožnja u grupi pored osećaja sigurnosti krije i određene zamke. Grupa drumskih trkača, koji su se upoznali, putem interneta, nemaju pojma kakvog su karaktera njihovi novi prijatelji, niti kako jašu (gde, obično, nema pravila). I to se, na žalost, često puta ne završi dobro. To što imate slične ili iste motocikle ne mora da znači da vam je stil vožnje isti. Ekipa ljudi, koji se "poznaju u dušu" je nešto sasvim drugo (veoma su obazrivi prema novim članovima grupe). Generalno, grupna vožnja, je lepo i nadahnujuće iskustvo. Mada se može pretvoriti u mučenje vozača i mašina. Defile vožnja je pravi primer za to (lično je ne volim). Koliko je ovakva vrsta grupne vožnje zahtevna, govori, ozbiljna, prateća logistika. Jedna od lepših grupnih vožnji je kada se motociklisti sretnu na putu i neko vreme voze zajedno. Zadovoljstvo, gde pravila, obično, nisu potrebna. Vođa je onaj napred a svi u grupi voze samostalno. Svi su opušteni. Još je lepša, grupna vožnja, samostalnih jahača. Ali... U grupi se obično nađu motocikli različite snage i motociklisti sa većim ili manjim iskustvom. U praksi, ove razlike se manifestuju tako što neko u grupi zaostaje (a oni iza njega, da bi ispoštovali formaciju i bezbednost voze sporo). Ego i nametnuti tempo često može da istera manje veštog motociklistu izvan zone komfora dok pokušava da sustigne grupu. Tada nastaju greške, vožnja postaje izuzetno naporna ili se u najgorem slučaju završi padom. Nikada ne vozite tempom ostalih prevazilazeći sopstvene limite i veštine. Kako u grupi, tako i u solo vožnji, motociklista nikada ne sme da baci sve karte na drum. Ostavite sebi dovoljno prostora za nepredviđene situacije. Veštine koristite za potencijalno izbegavanje opasnosti, ne za brzinu. Zapamtite da vas očekuju kući onako kako ste i otišli. Moj lični doživljaj ove vožnje u grupi i zašto mi je ova vožnja posebno draga. Načelno većina od nas zna šta podrazumeva vožnja u grupi (pravila formacije, brzina...). Svi smo srečniji, kada nas ima što više (individualci, iskusni i manje iskusni, solisti i sa suvozačima, opušteni i opušteniji, od četvrt do litru i po...). Kada smo dobili, osnovne instrukcije o ruti, (glavna informacija je krajnja destinacija), koja će jednim delom obuhvatiti autoput, već sam, u glavi napravio, tajming. Nas dvojica (sin je brz jahač, ja kao iskusniji i "najbrži" vozač ), prvo, "uzurpiramo" čelnu poziciju iza vođe. Posle Dušanovca, dajem sinu znak, da "hvata" glavno-komandujućeg (da malo popeglaju brdo ispred ostalih). Bio je upotrebljiv na raskrsnici, kod Zuca, da, onako "mali", blokira saobraćaj iz smera Avale. Dajem znak, levom rukom, bržima iz kolone, da me pretiču (ionako bi me prošli i nabili mi komplekse, ovako sam se zaštitio). Najbrži prolaze i popunjavaju prostor ispred. Uživam u zvuku i forsiranju brda (ja sam na oko 90-100). Dobijamo nekoliko manjih ali kompaktnih grupa. Sve kockice su složene. Formirala se kolona koja lako diše, u kojoj je svako od nas svoj i svi smo naši. Meni se ispunila želja da budem "repni jahač" i vozim u sklopu kineske custom imperije. Kad si sa dobrim ljudima, oni ti daju energiju.

Imadoh 8 godina. Bio sam u gostima kod tetke u Ugljeviku. Moj brat od tetke Bora i ja, banzajuči po kraju, vidimo da se u bioskopu, daje film, "zanimljivog", naslova: Nije nam bilo čudno što su klince pustili na projekciju erotskog filma. Kreće prva scena, a meni se podiže svaka dlačica na glavi (jedino ih je tu i bilo). Posle, prvih 10-ak minuta, moj rođo, demonstrativno napušta bioskop, vidno razočaran tolikom soft erotikom. A, ja...Ja sam bio inficiran "ludilom",od koga ne želim da se lečim.

Autoput nas je "istrijerisao", tako da oni, sa koji kW više, nisu morali zauzdavati "atove." Mogli smo se lepo razvrstati po tematskim celinama. Svako da vozi sa svojim stilom i ritmom. Nezvanična "redarska služba", bila je na nivou zadatka. Puno srce zbog, jedinstvene, Moto Duše, koju su osetili svi oko nas. Dala je poseban buke ovom lepom danu. Dobra vožnja.

Sve preporučene tehnike "pro et contra" upravljanja, za početak, "zaboravite." Istražuju ih i praktikuju, oni koji su razvili usavršili, dve, osnovne, ali i najteže, tehnike vožnje motocikla: 1. Pravilan položaj i upravljanje motocikla telom, Čvrsta veza sa motociklom nije vaša zadnjica na sedištu (udobnost na motociklu je zamka u koju smo, na volšeban način, uvučeni). Čvrsta veza sa vašim motociklom su vaša stopala i kolena (i to je nešto što pripada mašini na kojoj jašete). Vama pripada ostatak tela: - pokretljv struk, ramena i glava; - ruke (koje moraju biti što opuštenije) 2. Pravilna upotreba pogleda (aktivni i periferni vid). Često se, pored saveta, "gledaj kuda želiš da ideš", preporučuje i "čitanje" krivine, raskrsnice, podloge... Kao učenje stranog jezika, podrazumeva se da i to možemo naučiti, kako bi nam pomoglo da vozimo brže i sigurnije. Ovo je, za većinu motociklista, teško prihvatljiva veština. Kada je savladate "prestajete" biti svesni motocikla ispod sebe i sve tehnike upravljanja dobijaju svoju praktičnu primenu. Šta zapravo znači čitanje puta? Oči gledaju napred (i kroz krivinu), kako bi prikupili informacije što je pre moguće. Zvuči jednostavno, zar ne? Pokušajte da stalno gledate ispred sebe i da ne razmišljate šta se dešava ispod vas (o gumama, kočnicama, gasu, kontra upravljanju, usporavanju-kočenju kroz krivinu). Neka vam glava bude potpuno "prazna" i samo upijajte informacije okoline. Nije baš jednostavno. Kao i svaka druga veština, vaša sposobnost "čitanja puta" će se razvijati u skladu sa vremenom i trudom koji ulažete. U zavisnosti od prikupljenih informacija ići će izbor stepena prenosa, usporavanje, izbor putanje i tehnike prolaska kroz krvinu. Sve gume nove generacije projektovane su da izdrže i budu iznad mogućnosti motocikliste. Kada motocikl ne bi bio opterećen motociklistom, uz stalno davanje snage na zadnji točak, pratio bi putanju i konfiguraciju puta bez problema. Kada idu brzo, motocikli balansiraju. Ali pri malim brzinama, imaju gadnu i nezgodnu tendenciju da se prevrnu. Pustite motocikl da vas vozi, a vi samo upravljajte. Sjajni vozači mogu prikupiti i obraditi više informacija i detalja (dosta ranije i pri većim brzinama) od dobrih vozača (koji to rade bolje od početnika). Ključna je praksa i upornost. Apsorbovati informacije i shvatiti šta vidite. Zatim ide precizna procena faktora, koji će uticati na vašu reakciju i trenutnu vožnju. Uočiti vrh kamiona preko žbunja, pročitati putokaz, preporučenu ili ograničenu brzinu, upozorenje na "S" krivinu, identifikovati skrivenu raskrsnicu ispred...Informisati se i ne fokusirati na ono što zapazimo. Ako je, pre krivine, ograničenje 40 km/h, vozi 40, koliko ti puta bude potrebno (mada, motociklom, možeš bez problema da ideš kroz nju sa 60 km/h). Na kraju ćeš tu istu krivinu proći sa 80 km/h (i to će ti biti normalno). U osnovi, "čitanje" je podeljeno na dva dela: Opservacija Prikupite informacije rano (što ranije). Gledajte napred (obahvatite i periferiju). Što pre uočite potencijalnu opasnost, više ćete vremena imati da prilagodite svoju vožnju. Prikupite detaljne informacije. Nemojte samo videti da se približava krivina. Šta je sa: površinom i "čistoćom" podloge, nagibom terena, vidljivošću kroz nju, postoji li poprečni "prozor" (koji će vam pokazati nadolazeći saobraćaj)? Radite ovo kontinuirano. Potreban vam je aktivni vid na putu (kontinuirano skeniranje puta ispred vas i ažuriranje informacija koje imate na raspolaganju). Interpretacija Nije dovoljno samo videti šta je ispred vas. Morate razumeti i uticaj koji to može imati na vašu vožnju. Hoće li promeniti mesto pozicioniranja vašeg vozila u traci, brzinu, tačku fokusa? Nikad nemojte pretpostavljati, uvek pazite na vozila koja mogu promeniti traku. Ako ste vi njih videli, nemojte pretpostavljati da oni vas vide. Ako je potrebno, maknite im se sa puta. Sposobnost čitanja puta nesumnjivo će vas učiniti boljim, bržim i sigurnijim vozačem, ali vežba je jedini način da do toga dođete. Kada gledate, TV ili video snimak, potrudite se da brzo obuhvatite pogledom ceo ekran i primetite pojedinosti koje se nalaze iza krupnog plana. Počnite polako i idite na detalje. Svesno se potrudite da tražite nove informacije i fokusirajte se na prikupljanje što više možete. Što više radite oboje, imaćete više vremena da reagujete. Odatle povećajte brzinu. Što brže idete, to zahteva više veštine. On to radi najbolje. Mi se tako osećamo.

Neko mora i to. I dan danas su stari (posebno britanski i nemački) motocikli pojam upravljivosti. Obe gume su im bile iste (ili približno iste) širine. Nekada smo se vozili. Pokušavam pomoći novajlijama da se nekako izbore sa novim "tehnikalijama." I dalje se motocikli voze isto (kao što žene i dalje rađaju decu nakon 9 meseci...).

Hajde, ovako, ukratko. Ne postoji najbolje rešenje (stil) vožnje. Možemo reći da imamo 3 stila skretanja (zavisno od kretanja tela i kako je ono povezano sa motociklom). Najbolje je uvežbati sva tri stila i koristiti neki od njih, zavisno od okolnosti u trenutku vožnje. 1. In-line (ili engleski) stil Najklasičniji-linijski stil, gde samo sedimo, guramo "unutrašnju" stranu kormana, naginjemo se zajedno sa motociklom. Jedino što se pomera je naša glava (koja pogledom prati horizont). Predstavlja neki "početni položaj" za druga dva stila. Najmanje je zahtevan, koristan za duža putovanja (ne zamaraš se mnogo), Posle vožnje možeš da udaraš po pivu. 2. Pushing (ili francuski) stil Guranje ili G-stil, kada nagnemo motocikl dole a gornji deo tela nam ostaje što bliže vertikali. Ima neke prednosti (u odnosu na prvi) i jedan veliki nedostatak. Prednost je što sa ovakvim položajem tela motocikl i vi ste uži (bezbedno je u nekim uslovima). Daje vam mogućnost da vidite daleko napred (zbog visokog položaja glave). Mogućnost oštrije promene smera (što je prednost u baš oštrim i sporim krivinama). Visoki motocikli (touring ili enduro) sa užim točkovima (gumama) mogu se obarati ovim stilom (i pri većim brzinama). Veliki nedostatak je centar gravitacije motocikla. Motor je dosta nagnut, postoji mogućnost kontakta nekih delova motocikla sa podlogom (nemate baš jasan uvid koliko ste spustili motocikl). Nejkid ili sport, pri nešto bržem kretanju dostižu svoju granicu naginjanja pa je potrebna promena stila skretanja. 3. Naginjanje telom (moto GP) ili delom tela (obični smrtnici) u unutrašnjost krivine. Prethodno opisivano u temi (sportski vozači-vešanje). Cilj je uvek spustiti težište, a time i centar gravitacije motocikla, spuštajući telo (deo tela). Težište je niže=motocikl se manje naginje u krivini, čime dobijamo malo više sigurnosnog područja za vožnju. Naginješ se motociklom koliko treba ili mora (to diktira krivina). Što ga više obaraš, treba da dodaješ gas. Mit (među neiskusnim sportskim vozačima) je da se na 45 stepeni bolje držiš nego uspravno. Gornji grip (uspravan položaj) je koeficijent trenja x težina (težina je konstantna). Osećaj većeg prijanjanja su horizontalne sile koje komprimuju vešanje pod velikim uglovima nagiba. Površina gume (širina gazećeg sloja) nema nikakve veze sa prijanjanjem (trenjem). Prijanjanje, grip (trenje) je jednostavno: težina (sila koja gura gumu direktno na put) x koeficijent trenja. Težina (ili navedena sila, prva sila) je uglavnom jednaka ukupnoj težini vozača (i suvozačica) i motocikla (eventualni prtljag). Mada tu dolaze još faktori neravnina na putu i kretanje amortizera. Druga sila je sila koja deluje na gumu , uzrokovana skretanjem, kočenjem ili ubrzavanjem. Kada ta sila pređe zajedničku vrednost proizvoda koeficijent trenja x sila koja gura gumu (direktno na put), guma klizi. Potisnite u drugi plan sve tehnike koje dolaze sa GP staza. Zadnja guma je enornmno široka jer se mora nositi sa većim stalnim opterećenjem (u odnosu na prednju). Ugao nagiba je različit na svakom kraju motocikla i razlika se nadoknađuje promenom ugla upravljanja. A prednja i zadnja guma ne dostižu maksimalnu površinu kontakta istovremeno. Ubrzavaju, najjače što mogu do kraja, koče obično samo zadnjih par stotina metara (kada prenose sav teret na prednju gumu). Maksimalno opterećenje je ograničeno (i oni padaju ili proklizaju pa izlete...). Brzina u krivini, uglavnom zavisi od prijanjanja guma (imaju gume koje dobro se "lepe" za podlogu). Gume se izobličuju pod opterećenjem (izgledaju kao bubreg - pod velikim nagibom ili u obliku slova "S", prilikom skretanja i kočenja ili ubrzavanja). Sa strmim temperaturnim gradijentom od prednje ka zadnjoj površini kontakta (koji se takođe može pomerati napred-nazad kako se gume iskrivljuju, neznatno usporavajući upravljanje i "skraćuju" efektivno međuosovinsko rastojanje). Ali... I oni se trude da što manje nagnu motocikl (ali da iskoriste i zadnjih 5 % vučne sile). Nisam toliko pametan da sve znam (zato učim, prebiram po smetlištu interneta, prevodim, analiziram...). Da bi napisao, moram prvo da "izvrnem na postavu", pa vratim. Jer znam da ovo čitaju iskusni "vukovi sa ontarija", ali ih mrzi da se uključuju. Proveravam i primenjujem u vožnji (već skoro 40 godina dvotočkarenja). Delim po "nabavnoj" ceni. Sve u želji da nas što više, o(p)stane, na drumovima. Gume su dizajnirane da klize (ne klizaju) pre nego što "puste." Čitav niz faktora (opisanih, na prethodnih 5 strana teme) dovodi do nesrazmera, gore navedenih, sila.

"Guranje motora ispod sebe je legitimna tehnika koja je korisna kao sto kolega rece na offroud ali i u gradu,i na skretanjima gde je mala brzina kretanja (polukruzno,spore lakat krivine itd)." Kao i u poligonskoj, slalom, vožnji. U kombinaciji sa kontra-upravljanjem, nezaobilazni, manevar kod brzog izbegavanja prepreke (naglo otvaranje vrata na vozilu, pešak koji "zabaguje" kada te ugleda, vozač koji se isparkirava-pa stane...). Moto policajci su ovu tehniku podigli na nivo umetnosti. Suština obe tehnike je u "kratkim pasovima" (kao u malom fudbalu). U normalnoj vožnji: Krucijalna stvar je pravilan odnos položaja tela i motocikla, gde je struk jahača najfleksibilniji deo. Ruke ne drže nikakav teret (povlače-pritisnu-gurnu). Stopalo na fuzasteru (suprotno od krivine) nam daje oslonac da primaknemo koleno rezervoaru. Stopalo prema krivini čini jednu od tri tacke "trougla svetla." Primer loše pozicije Na kastom i kruzer motociklu kontra-upravljanje se najlakše izvodi, kratkim i odsečnim, pritiskom nogom na fuzaster (ista pravila levo-desno, kao i kod upotrebe šake na korman). "Znaci ako se ulazi sa 80 km/h guranje od sebe nije opcija?" Za glatki prolaz kroz krivine nemaš potrebe za tim. Ovo je važnije. Granična tačka. Ako se ne kreće u odnosu na vas dok se približavate krivini, to znači da je vaša brzina otprilike prava. Ako se počne "udaljavati" od vas (u ovom slučaju udesno) znači da se ugao otvara i možete ubrzati. Veoma važno prilikom vožnje u grupi. Primamljivo je zuriti u jahača ispred. Ali zaista biste se trebali fokusirati na graničnu tačku (strelica desno). Sve je tako jednostavno. Samo su objašnjenja komplikovana.

Pisano je o tome na prvoj strani ove i u pametnijim temama. Kontra-upravljanje je trenutna radnja. I što je bitno radimo je, skoro, svi a da nismo ni svesni toga. Ovde je u pitanju "guranje" motora ispod sebe. Tehnika koja ima svoju namenu u off road skretanju i vanasfaltnoj vožnji (zbog "nivelacije" terena). Na putu, u krivini, nije baš najsrećnije rešenje, jer motocikl više "pada" a telo ostaje uspravnije (linija motocikla i tela jahača nije jedna, već postoji tačka gde se lomi). Ali, opet, svako bira sopstvenu tehniku, koju vremenom usavršava, prilagođava ili menja. Vazno je biti opušteno napet.

Lepo je kupiti motocikl koji vam se najviše sviđa. Dobar broj, svežih, motociklista, danas, uglavnom počinju, ozbiljno, da se bave motociklizmom u svojim zrelijim godinama i uzjašu odmah na veliki motocikl. Propustili su deo ludih vožnji motociklom, dok su bili “mlađi-luđi”, koje bi im pružile stvarno dobro prizemljenje (i bile zabavane). Vožnja motocikla je jedan od najlepših hobija. Idealan spoj tehnike (mašine) i iskustva (prirode jahača). Kada grupa istomišljenika krene na turneju, ništa ne stoji na putu radosti i pozitivnim iskustvima. Međutim...Motociklizam se odvija na javnim putevima, gde mogu vrebati mnoge opasnosti. Pored toga, moćnom vozilu poput motocikla potrebni su i vozači koji mogu njime upravljati i koji se odgovorno nose sa impresivnom dinamikom vožnje moderne mašine. Danas smo u mogućnost pronaći dosta kvalitetnih informacija i trikova za vožnju u praksi. To uključuje savete: za pravilan odabir rute, informacije o opasnostima u saobraćaju, savete o tome kako podesiti motocikl. Takođe se pružaju informacije o mnogim načinima na koje možete poboljšati svoju vožnju (profesionalno organizovanim kursevima obuke) i mentalna priprema za zadatke. Za koju će se mašinu početnik ili povratnik na kraju odlučiti prilikom kupovine, zavisi od dosta faktora. Pre svega, raspoloživi budžet (dovoljan za novi ili već korišten motor). Dalje dolazi namena vozila (jednom godišnje za veliku turneju, svaki dan do posla, par puta godišnje za defile ili moto skup, vikend vožnja, do kafića, na kraj sveta i nazad…). U svakom slučaju, vozilo mora odgovarati svom vozaču (odnos veličine motora i vozača). Ljudi nižeg rasta, mogu izgledati kul na visokom enduro motociklu (položaj sedenja i visina nožnih komandi su im odgovarajući), ali stopala će im teško doći do podloge dok stoje na semaforu. Tu je i problem kada se ukaže potreba, potpomoći se spuštanjem jedne noge u toku spore kreni-stani vožnje. Sa druge strane, neko preko dva metra dugoročno se neće zaista osećati prijatno na pojedinim hard enduro modelima. Položaj fuzastera je previše visoko poziciniran, za off road vožnju, gde imamo jahanje kao na konju. Ista je situacija i na nekom ultra-ravnom čoperu, osim ako nije u pitanju lična orijentacija za takvu vrstu motora. Kompaktne supersportske mašine takođe nisu idealne za visoke ljude. Uz to, nude malo prostora za saputnika. Sve je to ipak subjektivna stvar i zavisi od modela do modela. Najbitnije je da položaj tela bude koliko toliko prirodan i ne pravi problem u vožnji. Aktivnosti koje normalni vozač postiže na svom motociklu mogu se uporediti sa trčanjem ili plivanjem. Dobar nivo kondicije nikada nije suvišan u motociklizmu. Svako ko je u startu dobro uvežban, može biti i opušten, može duže voziti koncentrisano i brže reagovati u hitnim slučajevima. Mentalni trening, (metoda zamišljanja određenih situacija u vožnji ili delova rute pre nego što krenete i intenzivno prođete kroz nju u mislima, takođe nudi mogućnosti za poboljšanje tehnologije vožnje. Osnovni zahtev je naravno tehnički besprekoran motoicikl, zajedno sa ergonomskim položajem sedišta i pravilno podešenim nogostupima. Uz redovne pauze u vožnji, ako je potrebno uz neke vežbe istezanja za opuštanje mišića, hrana takođe igra važnu ulogu na dužoj vožnji. Lagana hrana i “musli” ne moraju biti prioritet na stolu, sve što je dobrog ukusa dozvoljeno je. Ali, nemojte jesti previše ili unositi previše masnoće, ako je moguće mešavinu ugljenih hidrata i vlakana, na primer korisna jela od testenine, sa salatom bogatom vitaminima. Kad je vrućina, ne zaboravite: pijte, pijte, pijte… Boca sa vodom ili “špricer” (sa sokom od jabuke) uvek treba biti spremna u torbi za konzumaciju i lako dostupna. Kontrola svake mašine podrazumeva da se nosite sa sporim kretanjem. Tu je “manji” ili “slabiji” motocikl u prednosti. Dobro. Ja hoću veoma veliki motocikl. Malo ga provozam po praznom parkingu, što nije baš opasno… Da uđem u štos. To je u redu, vežbajte. Ali na putu glavni problem koji vidim je to što mnogi nemaju potpunu kontrolu nad motociklom. Nisu jedno sa motociklom, pa im se "otima" pri ubrzavanju, a onda moraju panično kočiti kako bi ga “unormalili” na brzinu kretanja, kojom se može upravljati. 1. Deo problema je i način na koji se motocikli plasiraju na tržište, jer uprkos tome što postoje odlični motocikli srednje kategorije, mnogi vozači i dalje smatraju da nisu pravi motociklisti, ako nemaju veliku mašinu od 1000 ccm i više. Misle da im je potreban 1200GS da bi bili pravi, mada bi imali mnogo više uživanja u nečemu poput MT-07 ili F800 (za početak sigurno). “Ali moj GS ima ABS i kontrolu proklizavanja, “najbolje” gume na tržištu... Sigurno ga to čini sigurnijim?” Nije nužno tako. Nijedna asistencija vam ne pomaže pri sporom kretanju (možda samo pomoćni točkići). Verovatno bi vam bilo bolje sa jednostavnijim motociklom, bez masivnih kofera i komplikacija, brige o komandama ili ogromnoj težini (jednostavno se voziti). To je ono o čemu se radi. Trik je u tome da pokušate odvagati sujetu (ponos na vlasništvo) i razmišljanje o tome u čemu biste najviše uživali. Osim ako niste posebno talentovani, ne možete skratiti proces odrastanja. Pohađanje kurseva, za naprednu obuku, pomaže naravno, ali ne mogu vas magično učiniti dobrim jahačem za jedan dan. Potrebni su vam sati u sedlu motocikla, na kome se osećate samopouzdano. Na sve to, ista je priča i sa sportskim motociklima, gde mnogi vozači imaju svoje razloge, zašto oni žele takav, a ne ono što on može učiniti za njih. Sviđa im se posedovanje zveri od 200 konja, ali često ne položaj sedenja na njemu i veoma zahtevna vožnja. 2. Deo problema je i način na koji se motocikli plasiraju na tržište. U više tema na društvenim mrežama (to je jedan, nepresušan, izvor mudrosti ), o elektronici kod sportskog motocikla, mišljenja su bila podeljena (dobra ili loša stvar) i nije trebalo dugo da neki online heroj objasni kako “sada motocikli, poput njegovog, imaju 200 KS, i bilo bi ih nemoguće voziti bez sve ove elektronike.“ U "stara" vremena, kada pristojan sportski motocikl nije imao elektronsko ograničenje snage, nije mnogo bilo onih, koji se “zaborave.” Većina nezgoda, u kojima nije učestvovalo i drugo vozilo, imale su vozača koji je pogrešno procenio krivinu, pa je jače stisnuo prednuj kočnicu. To bi ispravilo motocikl i odvuklo ga u jarak. Sada je moguće da te ABS u krivinama spasi, ali kontrola proklizavanja bi bila irelevantna (jer se u tom slučaju gas zatvara). Na putu dodajete gas (samim tim i snagu) da biste ubrzali do određene brzine kretanja, a zatim zastanete sa okretanjem, držeći stalan gas kako biste održali tu brzinu. Potrebna vam je određena količina snage da bi se postigla ta brzina, ali kada je tu, potreban vam je samo dašak gasa da biste savladali protok vazduha i zadržali zamah. Dođete do krivine i morate usporiti. Kada prođete krivinu, ponovo ubrzavate do pogodne brzine. Razlog zašto bi teški tourer, na trkačkoj stazi, koristio skoro duplo više snage, od sportskog motocikla je taj što u svakoj krivini na vrlo vijugavoj ruti mora više usporiti (jer je težak i mnogo lošije upravljiv) i posledično, morao je jače ubrzavati da bi se vratio na brzinu vožnje. Sportski motocikl sa dobrim upravljanjem mnogo manje usporava, kroz krivine i zato mu je potrebno manje snage da bi se vratio do brzine putne. Dakle, da bi naše motocikle koristili najefikasnije, Honda bi trebala proizvoditi: od 200 KS i od 60 KS. Što je, naravno, upravo ono što dobijamo sa najnovijim generacijama kontrole proklizavanja. TC je metafora za ograničenje snage. Omogućava proizvođaču da napravi motocikl od 200 KS kako bi zadovoljio zahteve marketinškog odeljenja i mačo međunožja svojih kupaca, ali ga elektronski ograniči. Ako neko, ko ga kupi, bude dovoljno nespretan da iskoristi više od polovine te snage, ograničavači će je smanjiti i nadoknaditi njegov nedostatak talenta. I ne samo to, već nam mogu dodatno naplatiti tu privilegiju. Genijalno. Svaki trkač ili wannabbee heroj na stazi, sve što treba da uradi je: da stigne do sledeće krivine brže od svih ostalih i da koristi pun gas (bilo šta drugo je ponašanje luzera). Na putu u saobraćaju situacija je drugačija. Ne želim da dalje propovedam o tome (poslednje što neko želi čuti je da je kupio pogrešan motocikl). Ali me zanima, da li bi se, mnogo više, zabavili na manje kapacitetnom, udobnijem motociklu? A, možda sam samo ljubomoran, što imaš veći? Najveći broj saobraćajnih nezgoda se dešava pri brzinama od oko 60 kilometara na čas. Skoro polovinu udesa u kojima su učestvovali motociklisti uzrokovali su vozači koji su imali manje od pet meseci iskustva (sa motorom koji su vozili). Brzina je u direktnoj proporciji sa posledicama udesa – što veća brzina, teže su i posledice. Proporcija, istina, nije baš linearna. Po voznim karakteristikama, motocikl je superioran u odnosu na automobil (dobro ubrzava). Trebalo bi da bolje koči, zbog pristupačnosti komandama (koje su sve vreme vožnje pod rukom/nogom). Reakcija vozača je mnogo brža (potrebno mu je mnogo manje prostora). Samo je u jednom inferioran (izloženost putnika povredama u slučaju udesa). Tako da, u više od 90 % registrovanih udesa vozač i suvozač bivaju povređeni, od čega polovina spada u teže povrede. Vidim mnogo ljudi na velikim, uglavnom litarskim, motociklima, koji se suočavaju sa teškoćama kako da ih voze i nisu u mogućnosti da izvuku najbolje iz njih. Jedan od očiglednih problema koji imaju je “borba” sa težinom, pri sporom kretanju (mnogi dožive da padnu na benzinskoj pumpi ili parkingu). Ta vrsta “udesa” je najčešća, "bajkeristi" je, posprdno, nazivaju "obaranje dupka." Reč je o gubitku ravnoteže pri vrlo malim brzinama, odnosno u trenutku zaustavljanja. Svakodnevna je pojava, najčešće među početnicima, ali se ponekad događa i onima iskusnijima. U najvećem broju slučajeva sve se završava ponekom psovkom, iskrivljenim nogostupom ili lomom poluge na upravljaču, slomljenim migavcem, retrovizorom… U svakom slučaju, manjom materijalnom štetom. Vozač i suvozač obično prolaze nepovređeni ili tek sa ogrebotinama, ređe sa uganućima zglobova, mada se događa da pukne i neka kost. Manje-više sve ono što se i pešaku može dogoditi kad izgubi ravnotežu i padne. "Obaranje dupka" obično prođe bez policijskog uviđaja, pa i ne ulazi u godišnji skor udesa. Kada se pri malo većoj brzini, recimo do najviše 50 kilometara na sat, kolovoz “izmakne” ispod točkova, bajkeri kažu "ulovio je zeku." Obično se to dogodi na oštrim krivinama i velikim raskrsnicama, usred obaranja, kad se doda gas ili stisne kočnica u nevreme. U najvećem broju slučajeva prolazi se slično kao i pri “obaranju dupka”, s tim što su povrede za nijansu jače, stradaju laktovi i kolena, može rame da se ugane, biva i štogod goreg. I na motociklima je šteta veća. Bude tu izgrebanih rezervoara, iskrivljenih blatobrana, napuklih farova… I u takvim slučajevima policijski uviđaj je pre izuzetak nego pravilo, te tako većina ovih udesa ostaje nezabeležena. Isklizavanje/izletanje iz krivine je sledeća stepenica. Na nju stupa motociklista koji, kao i u slučaju "lovljenja zeke", pogrešno proceni krivinu ili podlogu, pa pod dejstvom centrifugalne sile nastavi pravo. Jedina razlika je u brzini kojom se kreće. Posle ovakvog udesa imaju posla lekari i mehaničari. Nekome je dovoljna samo prva pomoć, neko ostane na višednevnom bolničkom pansionu. Pošto u saobraćaju nismo sami, moram navesti i teže situacije. Najteži udes je onaj, koji tabloidi obožavaju, “zakucavanje.” U odnosu na ukupan broj udesa ne događa se često da motocikl stigne i udari u vozilo koje se kreće istim smerom, ali su zato po motociklistu posledice obično fatalne. Tako da, mada teško povređen, motociklista, ako u ovoj nesreći ima sreće, preživi. Mnogo češće se događaju “zakucavanja” u vozila pod uglom. Obično u raskrsnicama, naročito pri promenama pravca kretanja bilo kog od učesnika, pa motocikl udari u automobil, odnosno automobil "počisti" motocikl. Posledice “zakucavanja” i “čišćenja” su po pravilu vrlo teške, naročito po motoriste. U takvom slučaju brzina motocikla gubi na važnosti (mada se uvek, nepravedno, ističe kao “glavni” uzrok), a primat preuzima bezobzirno nepoštovanje osnovnih saobraćajnih propisa i jednih i drugih. Pre svega prava prvenstva i svetlosne signalizacije. Čak u dve trećine registrovanih udesa motociklista umešan je četvorotočkaš (najčešće automobil). A odgovornost je "bratski" podeljena. Motociklisti, posebno dečaci na skuterima/mopedima, se provlače između kolona automobila, zaglavljenih u saobraćajnoj gužvi, koristeći "prednost motocikla broj 1" (biti prvi na semaforu). Iako je to po Zakonu o bezbednosti saobraćaja nedozvoljena radnja, nema ništa u tome lošeg, naročito ako je razlika u brzini ispod brzine pešaka. Zašto čekati i udisati izduvne gasove kad se može proći. Problem nastaje kad je razlika u brzini veća, kad automobil skrene (a motocikl mu je u "mrtvom uglu" pa ga ne vidi), problem je kada se pešaci "provlače" između automobila u koloni i prelaze ulicu tamo gde se ne sme, problem je kada nervozni vozač automobila iz inata neće da ga pusti. Najveći problem je kad vozač automobila skreće iz ulice u ulicu, ignoriše motociklistu, koji mu dolazi u susret, naročito ako je u pitanju dečak i ako je na skuteru/mopedu. Najčešći scenario je kada motociklista vozi pravo, da vozač automobila skreće ulevo i udara motociklistu u mimoilaženju. Uvek kažu i/ili napišu da je ”motocikl udario u auto”, što, u ovom slučaju, nije tačno (udario je onaj koji se nije kretao svojom pravilnom putanjom). Čak u dve trećine slučajeva vozač automobila je prevideo pravo prvenstva motocikliste i tako izazvao udes. Idemo dalje... Ispravan položaj sedenja je veoma važan aspekt. Zašto vozači sportskih motocikala “vise” sa motocikala? Izgleda cool “obesiti se” o motocikl, ali to nije razlog zašto to rade. Većina novih trkača želi “zastrugati” kolenom u krivini, ali ne mogu shvatiti zašto je spuštanje sa motocikla važno. Dve su, glavne, prednosti: Razmak od tla se povećava, držeći motocikl “uspravnijim.” Trakcija je bolja-guma drži dalje od ivice i daje im veći kontakt sa podlogom. Pravilan položaj tela i motocikla za vožnju na trkačkim stazama nije, u svim aspektima, pogodan za bezbedan prolazak kroz krivine (ali može biti od koristi kao napredni nivo bezbednog upravljanja). Sigurna vožnja motociklom, van staze, zahteva ispravan položaj sedenja. Zaslužuje pažnju, jer ljudi nisu prirodno naterani da sede. Kičma ima svoju prirodnu napetost i optimalno držanje kada stojimo. Kada sedite dok radite, položaj kičme mora biti prilagođen okolnostima. Do 45 posto pokretljivosti se može izgubiti, ako osoba nepravilno sedi. Položaj sedenja na svim vrstama motocikala, načelno je isti, nagnite karlicu prema napred. To ispravlja kičmu, stabilizuje trup, rasterećuje posturalni aparat i donosi određenu telesnu napetost (gernji deo tela se lako rotira i ruke su rasterećene od težine). Nežna napetost mišića koja prolazi celim telom izuzetno je važna prilikom vožnje motociklom. Pomaže u razvijanju izoštrenog osećaja za ograničeno područje i garantuje brže reakcije. Vozač bi trebao proveriti jesu li komande optimalno postavljene, prema njegovim individualnim potrebama. Dobro odmereno kočenje, osetljivo ubrzanje, precizni impulsi upravljanja i brze reakcije mogući su samo ako su ergonomija komandi i mehanika menjača ispravne. Domet ručice kočnice i kvačila, obično, može da se podešava. Ako cela ruka hvata polugu, domet se može skratiti. Ako kočite samo sa dva prsta, obično vam je potreban veći domet kako prsti koji se hvataju za upravljač ne bi bili stegnuti (popuštanje kočnice i odvajanje kvačila, kad su zglobovi prstiju savijeni pod 90 stepeni). Polugu nožne kočnice treba podesiti dovoljno nisko da se noga labavo oslanja na polugu i da se po potrebi može odmah aktivirati. Hod za tvrdo kočenje da bude dostupan samo kada se stopalo, dodatno, ispravlja prema zemlji. Sa poluispruženim rukama prema ručici kočnice i kvačila vozačeva podlaktica, dlan i prsti trebaju biti u liniji. Čvrsta (ne ukočena) pozicija jedan je od temelja sigurne i brze vožnje. Loše Dobro Položaj glave je posebno važan. Colin Edwards je majstor gledanja kroz krivine. Sobzirom da je u pitanju jedan od teških delova tela, naginjanje trupa i glave prema unutrašnjem delu krivine, može napraviti veliku razliku. Nećete morati toliko naginjati motocikl. Ali isto tako održavajući jasan pogled u daljinu imaćete jasniju vizuru i bićete u stanju da procenite intenzitet naginjanja. Kada tražite izlaz iz krivine okrenite glavu u tom pravcu, nemojte samo okretati oči (dobijate širu i jasniju sliku na pravac gde želite ići).

Neke od ovih, sigurno, znaš.

Prijatelju, brate, rođače, daleki rođače, stranče... Bilo bi lepo okačiti ceo tekst (izvlačenje iz konteksta nikada nema pozitivnu konotaciju). In memoriam: ZDRAVKO MATULJA (13.lipnja 1957.-24.prosinca 2022.) - Automania.hr AUTOMANIA.HR Umro je Zdravko Matulja. Napustio nas je jedan od najvećih , najkarizmatičnijih, najtrofejnijih, tehnički najstručnijih motociklista s ovih naših prostora Tuga i nevjerica zavladala je... Zbog onoga napisanog pre. A posebno posle.

https://www.zoll.de/DE/Fachthemen/Zoelle/Zolltarif/zolltarif_node.html

"Računajte na nas." https://www.instagram.com/p/Cmmfu1woSnt/?utm_source=ig_web_copy_link

Tomos DM GP, motocikl koji je pokorio Evropu - BJBikers.com BJBIKERS.COM Tomos je poznat kao proizvođač serijskih dvotaktnih mopeda . Ono što je manje poznato je to da je Tomos proizvodio vrhunske trkačke specijalke poput DM GP