Da "oživimo" jednu od kvalitetnih tema, koja je vremanom otišla u etar. Tehnike vožnje primenjive u praksi.

Nekima je dovoljno, samo, da se zaštite od gremlina. "Vaš stav, a ne vaša sposobnost, odrediće vašu visinu." (kako reče motivator, Zig Ziglar) Jahanje na motociklu je, sama po sebi, opasna aktivnost. Pokušajte to da shvatite. Većina (ako ne i svaki) motociklista kojeg poznajemo doživeo je, barem jednom, "prizemljenje" motociklom i bio povređen. Neki, čak, kažu da je nezgoda, neizbežni, deo procesa učenja. Mislim da je padanje veoma loša "alatka" za obuku. Takođe znam da izbegavanje određenih, rizičnih, postupaka može drastično smanjiti rizik od sudara. I...? Ništa novo pod suncem. Kažu da glupost najviše boli. Ovaj poslednji deo ima za cilj da razmesti naše misli u neke kategorije, o tome, šta je potrebno da se minimizira (ili čak eliminiše) rizik od pada. Nosite kacigu. Ali... Nemoj biti "lignja" ("squid biker"). Postoji mnogo kontroverzi, oko porekla ovog, engleskog, termina, kao i kod svakog slenga. Ali, najbliže opisu je, kako isti izgledaju, razmazani po pločniku, nakon što se dogodi neizbežno. Mislim da to nikada nećemo rešiti, ali se možemo složiti da je "lignja" jahač, onaj koji preuzima ekstremne i opasne rizike zbog neznanja, ega, dobre stare gluposti ili kombinacije gore navedenog . Svi mi, na ovaj ili onaj način, počinjemo tako. "Lignja početnici" nastaju iz neznanja i obično brzo nauče lekciju (i ispravljaju rizično ponašanje). Ali prave "lignje" ne uče. Svi smo takođe imali taj bljesak ega, koji je gurao naše motocikle, mozak ili telo preko granica onoga što sigurno mogu učiniti. Normalna osoba će se uplašiti (izvući se ili pasti). Ako ostane "neraspakovan", verovatno, to više neće uraditi (ili barem neko vreme). Neću se truditi da razumem um "lignje" (ako tako nešto postoji) i zašto rade stvari koje rade. Ali izgleda da vole pažnju. Ali istina je da svi radimo "squiddley" stvari. Naravno, postoje izuzeci od svakog pravila, ali, po arhetipu obično se radi o mladoj osobi (muškog pola). Oni od nas koji smo (ili smo bili) u toj grupi znaju da je ispravno odlučivanje, zaista, jako teško. Međutim, istina je da se, ova vrsta, može naći u okviru oba pola (svih starosnih dobi) i da upadaju u nešto ne razmišljajući stvarno o mogućim posledicama. Stereotip, kako izgledate kada vozite motocikl. Prva stvar koju je instruktor motocikala obavezan da uradi, u uvodnom razgovoru osnovnog kursa vožnje, je da informiše buduće kandidate o njihovim rizicima i odgovornostima. Vožnja motociklom je 27 puta opasnija od vožnje drugim vozilima (po pređenom kilometru puta). Svaki, "pelcer" motociklista, koji odustane, kada shvati ovu činjenicu, znači jednu "lignju" manje na putu. Osoba, koja misli da su motocikli samo neka vrsta automobila, na dva točka (zbog naprednih tehnoloških novotarija), koji svetu signalizira koliko su hrabri / opasni / seksi / nametljivi / nezavisni, koja nije mnogo razmišljala o opasnostima i rizicima vožnje je, znate već šta. Ne mogu svi, niti bi trebali, voziti motocikl. Zato što: nemaju sposobnost da nauče veštine bezbedne vožnje, imaju fizičku razliku koja ih sprečava da voze bezbedno ili ne mogu pravilno da rasuđuju. Prvi zahtev, je samorefleksija (nešto što "squid" motociklisti jednostavno ne rade). Prihvatanje stvarnih rizika motociklizma je samo polovina problema. Kao motociklisti, mi imamo odgovornost prema našoj zajednici. Prvo, dugujemo našoj porodici i prijateljima, priliku da im budemo u blizini i nepovređeni. Jer će oni biti ti koji će se, možda, morati brinuti za nas (ili žaliti zbog naše smrti), ako nešto pođe po zlu. Društvu, u kom živimo, takođe, dugujemo da ne budemo smetnja. Konačno, mi imamo dužnost prema našoj zajednici motociklista i zalažemo se da se te dužnosti pridržavamo. Motocikli su jedan od najmanje regulisanih opasnih sportova i aktivnosti, a to pokazuje broj nastradalih motociklista i "lignji" svake godine Sva oprema, sve vreme (to je ono za šta se ATGATT zalaže). I to nije definicija odgovarajuće opreme, koliko je to stav da ste spremni za udes, a ne za vožnju. Ovaj desno pretpostavlja da se loše stvari dešavaju samo drugim ljudima. Zato ne nosi zaštitnu opremu, osim one koja je propisana zakonom. Vožnja bez opreme – ili dopuštanje vašem saputniku da se vozi bez opreme – znači da: ili poričete rizike povezane sa vožnjom, ili ignorišete svoju odgovornost prema drugima (da učinite sve što možete da biste bezbedno vozili). Već i znaju koliko je važno nositi čizme, rukavice, pancire i naravno DOT odobrenu moto kacigu. Ono što želim da shvatite je da je vožnja u opremi izbor stila života, koji je često neprijatan i nezgodan, ali se isplati. Naravno, neće umreti, svaki koji padne noseći kratke pantalone (iako su ljudi umirali od infekcije uzrokovane velikim ozledama kod abrazije tkiva), ali propatiće dosta, ležeći na stomaku, tri sedmice, dok mu rane zarastaju. Odeća koristi i nama i našoj zajednici. Kada dođemo na posao ili u prodavnicu, u punoj opremi, prva stvar koju ljudi pitaju je: „Zar nije vrućina u svim tim stvarima?“ "Nije tako vruće, kao klizanje po asfaltu, golom kožom, pri brzini od 60 km/h." O dvostruko većoj brzini neću ni da trošim mastilo. Nošenjem opreme činimo druge svesnima opasnosti vožnje motociklom i "govorimo" im da, svoju bezbednost shvatamo ozbiljno. "Koji je najbolji prvi motocikl?" Verovatno jedna od najpretraživanijih fraza o motociklima, na Google-u. Postoje hiljade mogućih odgovora... Ali postoji samo jedan istinski dobar: "Najbolji prvi motocikl je onaj koji je najbolji za tebe." Ne po tvom mišljenju, niti mišljenju drugih. Razlika između normalne osobe i glavonožaca je u tome, što će "lignja" prvo odlučiti koji motocikl želi, a zatim potražiti informacije koje potvrđuju taj izbor. Na internetu, gde nedostaje validacija. Na primer, želi Suzuki GSX-R600 kao svoj prvi motocikl, ode na Facebook grupu ili internet forum vlasnika GSX-R600 (i pita ih da li je to u redu). Neki od učesnika će mu reći istinu – da je sportski motocikl, visokih performansi, od 600 kubika verovatno najgori mogući izbor (iz više razloga). Neki od njih (i među njima može biti "lignjoslav") će reći nešto kao: „Samo se smiriš malo na gasu i biće to dobro. Tako sam i ja uradio. Uvežbaćeš se vremenom." Isto važi i za Harley Davidson od 20.000 evrova ili BMW R1200GS "adventuristički" motocikl, nabijen do vrha (ako ti je glavna dilema, kako ćeš izgledati na motociklu,premalo ili preveliko, batali celu priču). Njemu nije bilo važno, pa ne treba ni tebi da bude. Tako, naš prijatelj, "mekušac", odlazi i troši novac na kupovinu svog, prvog, motocikla iz snova, misleći da će „prerasti u njega“ (pitam se da li kupuje i cipele na isti način). - Ponekad, nekim čudom, "prežive" prvu godinu, sa umerenim fizičkim i ekonomskim poteškoćama, dovoljno dugo da preporuče novim jahačima da slede njihov put. - Drugi prodaju svoje motocikle (mala kilometraža, jedan vlasnik, besprekoran, nemam vremena za vožnju, dajem uz njega i kacigu...“) i nikada više ne voze. - Treća kategorija...Sami možete pogoditi šta im se događa (kada im ugrađene "asistencije" ne obave "resetovanje", zbog vozačkih nesposobnosti). Treba odabrati, svoj prvi, motocikl, zavisno od toga koliko su čvrste tvoje osnovne veštine. Ali kako naučiti te veštine bez motocikla? Pa u "auto" školi. Tu ti daju motocikl za učenje i svesni su mogućnosti da ga možeš oštetiti (tome služi osiguranje). Nauči da voziš, a ne da razmišljaš o nastavnom sredstvu. Kada budeš znao voziti, znaćeš nešto više o tome kakav ti je motocikl potreban. Ako ga uopšte želiš (mnogi vozači nikada ne kupe motocikl, nakon što prođu osnovni kurs vožnje). Ili, još gore, dobiju dozvolu i misle da će, posle, samo par sati poligonske i kursa bezbedne vožnje, postati motociklisti. Nemojte se zavaravati. Motociklisti, koji dugo voze, dobrano su svesni, gore napisanih redova. Odustanite na vreme. Ili, svesno, idite do kraja. Šta god da odlučite, budite mi mi sretni, zdravi i voljeni. "Gremlin Bell" ili bilo šta, u tom smislu, je stvar ličnog izbora (to se ne preispituje). Zaštitna oprema je neophodna (to je jasno kao dan). Samorefleksija je najvažnija.

Dimenzije (dužina x širina x visina) 2335 mm x 965 mm x 1100 mm Međuosovinsko rastojanje 1549 mm

Jeste li čuli za zvonce čuvara (Guardian bells)? Zvono čuvar ili zvono gremlina (za mnoge jahače neophodno), je malo zvono postavljeno na motocikl kako bi uhvatilo i uništilo gremline na putu, za koje motociklisti tvrde da ih muče tokom vožnje. Prema staroj bajkerskoj legendi (za gremline i ljude ima negde 5 verzija), mala stvorenja, koja se zovu gremlini, uživaju u mučenju motocikala, navodeći ih da se sudare, padaju, pokvare se usred ničega zbog mehaničkih problema ili da padnu kada su parkirani. Kako legenda kaže, zvuk zvona čuvara privlači gremline, izluđuje ih i tera ih da padnu na cestu i ubiju se. Bajkerska legenda kaže da su gremlini, koji padaju, ono što stvara rupe na putu. Vaša oprema je namenjena da vas zaštiti od fizičkog, ali zaštitničko zvono je namenjeno da vas zaštiti od natprirodnog. Pričvršćivanje zaštitnika je dugogodišnja tradicija kod vozača motocikala a praktikuje se i danas. Namena zvona čuvara je dvostruka. Zvono privlači gremline i tera ih da se ubiju, istovremeno pružajući zaštitu motociklu na kojem je postavljeno i motociklistu koji ga vozi. Motocikli su stalno na udaru gremlina. Ova nestašna mala stvorenja uvek traže načine da izazovu mehaničke probleme koje je teško dijagnostikovati. Oni takođe traže podmukle načine da dovedu do toga da motocikli, koji je radio bez problema, iznenada upadne u mehaničke probleme, padnu ili ne mogu da se pokrenu. Svrha zvona čuvara je da spreči da se to dogodi. Zvuk zvona čuvara privlači gremline unutar zvona. Kada uđu u zvono, gremlini su izluđeni zveckanjem malih zvona i iskaču iz zvona na kolovoz ispod, ubijajući se i ostavljajući rupe na asfaltu. Otklanjanjem gremlina, zvono čuvar štiti motocikl i oslobađa motocikliste da bezbedno nastave put. Koja su pravila Guardian Bella? Postoji nekoliko pravila koja regulišu montiranje zvona. Zvono mora biti napravljeno od atraktivnog, izdržljivog metala. Treba ga obesiti na najniži deo motocikla, blizu tla, kako bi bio efikasniji za hvatanje gremlina. Zvona ne bi trebalo da kupuju sami motociklisti. Trebalo bi da ga kupi kolega motociklista ili voljena osoba i da vam ga pokloni. I vi isto tako poklanjate drugima. Ovo zvonu daje dvostruku borbenu moć protiv gremlina, a čin dobre volje aktivira zvono. Nadalje, važno je povremeno čistiti i polirati zvona. Tokom čišćenja treba se podsetiti na izgubljene drugove motocikliste i pravo značenje vožnje po vetru. Kada se motocikl proda, zvono treba da skine i zadrži vozač kome je dato. Ako prodavac želi da pokloni zvono kupcu, mora ga skinuti i pokazati "licem u lice." Ako se zvono ne prenese sa namenjenom dobrom voljom, ono će izgubiti moć da uhvati i reši se destruktivnih gremlina. Ako se zvono čuvara ukrade, loši gremlini će ići s njim i ono gubi svoju moć zaštite od gremlina. Tradicionalisti smatraju da zvono čuvara treba okačiti negde na donjem delu motocikla. što je moguće bliže tlu. Ako je vaš motocikl opremljen rol barom, to je obično najbolje mesto da ih obesite. Kada je zvono blizu zemlje, pomaže mu da uhvati i kontroliše gremline koji vrebaju na cesti i traže da skoče na motocikl i naude mu. Međutim, mnogi motociklisti vešaju zvono čuvara gde im odgovara ili ima smisla. To može biti na ručkama, na okviru ili telu bicikla ili čak na njihovoj registarskoj tablici. Legenda kaže da gremlini vrebaju na putu ili uz put i pokušavaju da se zakače za motocikle odozdo. Postavljanje zvona čuvara što je moguće niže na motociklu i što bliže prednjem delu, osigurava da će zvono privući pažnju gremlina, da će ga oni zgrabiti, biti zarobljeni i ubijeni pre nego što budu imali priliku napraviti bilo kakav nestašluk. Moguće je da neki moderni motociklisti nisu toliko praznoverni ili odluče zanemariti ovu staru tradiciju. Veoma je važno kako pravilno okačiti Gremlin Bell. Motociklista ne sme sam da okači zvono gremlina (pa čak ni da ga dodirne dok se ne okači na motocikl). Uveriti se da je gremlin zvono bezbedno okačeno na motociklu je od vitalnog značaja. Cilj je osigurati da zaštitni talisman uvek ostane na svom mestu, da se reši tih gadnih gremlina i da motocikl i vozač budu sigurni. Zvono zaštitnik motociklistima smeju davati samo drugi motociklisti. Većina motociklista smatra da je prihvatljivo za svakoga kome je stalo do njih da im da zvono čuvara i to će im pružiti određeni nivo zaštite od gremlina. Međutim, kada motociklista dobije zvono čuvara od drugog motocikliste, to pomaže u stvaranju posebne i moćne veze. Označava bratstvo, prijateljstvo i dobrotu između motociklista. Dajući do znanja da ima neko kome je zaista stalo do njih i njihove sigurnosti i dobrobiti dok se suočavaju sa gremlinima i drugim opasnostima na širokom putu. Vozači Harleya na svojim motociklima "ugrađuju" zvona čuvare od 1940-ih. Danas mnogi jahači Harley Davidsona imaju malo zvonce pričvršćeno na donji do svog okvira. Legenda o Gremlinskom zvonu počela je sa Drugim svetskim ratom. Piloti savezničkih aviona su bili preplavljeni umorom i često su halucinirali tokom letova. Neke od njihovih halucinacija uključivale su i viđanje mističnih stvorenja - Gremlina, koji pokušavaju da sabotiraju i obore njihove avione. Ovi piloti su radili dugosatne letove, sa malo odmora i bili su u problemu. Da bi oterali ove gremline i zaštitili svoje avione, piloti su počeli vešati mala zvona u svoje avione. Fizički bi se zaštitili od halucinacija, neprestanom zvonjavom zvona (diskutabilno je, koliko su mogli da ih čuju od zvuka motora). Verovali su da će zvona uznemiravati i zbuniti gremline, odvodeći ih dalje od aviona. Nakon rata, neki od veterana doneli su ova zvona čuvare sa sobom kući. Mnogi rani bajkeri bili su bivši piloti iz Drugog svetskog rata koji su voleli Harley Davidson motocikle. Videli su moćnu draž zvona koja su ih čuvala tokom opasnih letova i verovali su da će im zvona pružiti isti nivo zaštite na njihovim motociklima. Malo zvonce na dnu okvira motocikla postepeno je postalo sinonim za Harley vozače. Ali, nisu jedini koji ih imaju. Bikeri sa svim markama motocikala svesni su ove legende i moći zvona čuvara i imaju ih na svojim motociklima. To nije samo Harley stvar,. Kako su druge marke motocikala postale sve popularnije i nova generacija motociklista saznala za legendu o zvonu čuvaru, viđanje zvona na drugim markama motocikala postaje sve češće. Danas je zvono postalo simbol zaštite od cestovnih gremlina i najveći poklon za motocikliste. Snažna veza bratstva, prijateljstva, ljubaznosti i drugarstva kolega motociklista. “Nema misticizma. Stvar je jednostavna. Mi ljudi, jednostavno, malo poznajemo univerzum, koji, kao što vidimo, ne “prihvata” uvek naša pravila, previše ljudskih pretpostavki i naredbi.” Anti-Gravity Technology Hidden in Nature - Viktor Grebennikov

Upravo tako. Ako su skandinavci mislili da su dugački, evo im ga... Još se i vozi.

Daj neku informaciju. Zanima me dimenzija prednjeg točka. Možda je do ugla snimanja, ali, samo, malo veći prednji točak bi dao top izgled. Da dođe do gornje ivice čizme. Evo kako izgleda 21-ca (na identičnoj viljušci).

Najadekvatniji haziv, danas, je customisation motorcycle. A umesto Coper,Custom Cruiser Motorcycles. I onda dolazimo do kraja. Kada dođu do zaključka da je iskustvo u pravljenju Cafe Racers i Scramblers zaista dobro preneti u Chopper format. Honda Chopper CB900 Kažu da je lepota je u oku posmatrača. Prosudite sami.

Neki novi klinci. Sa dve mašine iz ove teme To je u stvari taj duh. Duh 2%-aša.

Može izgledati čudno, ali čoper se lakše vozi od sport ili skuter varijante vozila. Ako govorimo o brzinama kretanja, nešto većim od propisane na putevima, Motor je nisko pozicioniran (jahač isto tako), veći razmak točkova (nema sklonost gubljenju veze sa podlogom usled "potapanja" predne suspenzije ili podizanja zadnjeg točka). Kad se pretera rep će proklizai u stranu, ali se i brzo vraća u pravac. Čak i ako gleda neposredno ispred prednjeg točka, jahač skreće bez problema (nego u slučaju kada je prednji točak, skoro, ispod vozača). Tvrdi rep, skoro nepostojeći "tapacirung" i težak korman, daju izgled lika, na ilustraciji levo. Kao dečarac sam bio fasciniran momcima na ručno pravljenim čoperima, koje sam viđao na putevima i kod nas. Stari BMW-ov bokser upasovan na kastomiziran ram (izgled i zvuk = perverzija). Na moto skupove u Bijeljini, 80-tih, je dolazio momak, mislim da je negde od Tuzle, sa rat bajk čoperom. Zvali smo ga "klipnjača" (ram napravljen od zavarenih klipnjača). Genijalnosti i ludilu ni Bog nije postavio granicu.

Ma koliko da volim taj film, to je jedna od najvećih fantazija snimljenih ikada. Dva tipa u kasnim dvadesetim putuju, od Njujorka do Nju Orleansa, bez ozbiljne operacije kičme na tom putu. Na onoliku dužinu viljuške, upotreba prednje kočnice bi bila opasna radnja. Inače kod klasičnih i motocikala, sa nešto većim međuosovinskim razmakom, zadnja kočnica se koristi procentualno više. Kod svih motocikala manevar skretanja, poligonske vožnje, prolazak kroz, oštre i spore, krivine se najbolje izvodi kombinovanom i doziranom upotrebom zadnje kočnice i gasa. Ovako dugačko vozilo je, na pravcu veoma stabilno, kod skretanja mora, bukvalno, da mili, kroz krivine se vozi sporo. U početku su sekli i produžavali okvir starih vojnih i policijskih motocikala, kako bi produžili međuosovinsko rastojanje i povećali stabilnost pri velikoj brzini. Posle su ljudi malo preterali. I preveliki i premali ugao prednje viljuške imaju svoju problematiku vožnje.

Dugačka prednja viljuška i njena upotrebna vrednost. Praksa ekstremno produžene viljuške, stil koji je postao poznat po filmu Easy Rider, 80-tih godina, prošlog veka, postaje nepoželjan, u celom svetu (osim u Skandinaviji i Holandiji gde je zakon dozvoljavao registraciju ovakvih čopera). U Americi su se zadržali na odmerenijem uglu prednje viljuške, poznat kao "Frisco style chopper." Uz sve moguće varijacije prednje suspenzije i kormana. To je bilo vreme kada se verovalo da je seks siguran, a čopperi opasni (samo ludi bajkeri se usuđuju da jašu ova čudovišta). Krstarenje motociklom "odmetnika" bio je način da se pobegne od stvarnosti. Odmetnici su ih jahali (a sada i oni koji se osećaju tako). Ovaj ugao prednje viljuške je postao postavka za sve fabričke custom motocikle. Zaljubljenici u vožnju čoppera su mala grupa bajkera, nekih 2% (dvoprocentaši). Među njima je, samo, 1‰ onih koji preferiraju dugačku viljušku. U Švedskoj i Evropi, čoper kultura je počela kasnije. Švedski čoper je ličio na američki, ali sa izuzetno dugim viljuškama, i niskim klirensom od zemlje. Šveđani, pošto nisu imali velike količine ramova motocikala, američke vojske, za upasivanje springer viljuški, pribegli su, u većini slučajeva, korištenju vrlo dugih cevi na hidrauličnim viljuškama (modifikujući vratove okvira, stvorili su svoj vlastiti stil koji je preživeo do danas). Drugi problem su bili agregati. Ali tu, na velika vrata ulazi "S&S" sa kompletnom paletom agregata i logistikom. Stvoren je stil koji je bio potpuno drugačiji od svega što se moglo videti bilo gde drugde. Bili su to dugački motocikli, izgrađeni oko hardtail okvira, sa zadnjim širokim točkom (i automobilskom gumom) i malim mršavim 17-inčnim prednjim točkom. Šveđani su voleli da sakriju ožičenje, pa čak i sve matice i vijke, čineći da motocikl izgleda što čistije i nenatrpano. Posao farbanja je često bio jednostavan, a hrom se jedva koristio. Sedište je bilo minimalističko, koliko je moglo biti. Stvorena je sofisticirana lepota. Ukratko, njihovi motocikli su izgledali kao da su sa druge planete. Danas Šveđani, kao i motoristi iz Finske i Norveške, još uvek prave najsjajnije čoppere, ali taj tradicionalni "Šveđanin", sa zadnjom, automobilskom, gumomi, polako nestaje sa ulica. Ima ih još u Skandinaviji, ali su retki. Umesto malog, mršavog prednjeg točka, koje su Šveđani koristili, prednji od od 21 inča izgleda mnogo bolje. Dva Street-Legal modela od 2011. godine, dizajnerske kuće Hogtech Choppers, u Švedskoj. Absolut Icelander Absolut Black Ice Sofisticirana lepota. Tokom 1990-ih i 2000-ih, švedski stil čoppera preuzeli su američki "butik" proizvođači, stvarajući, "Pro Street", motocikle, sa dugim cevima viljuški, krutim i mekim repovima. Dugi i nizak izgled, švedskog, čoppera vratio se u SAD. Pošto su bogatiji kupci potrošili desetine hiljada dolara na carinu, za uvoz od umetnika, koji nisu radili ništa drugo, osim što su pravili divlje "pro-ulične" čoppere, Ameri su radosno primili u zagrljaj ovu skandinavsku lepotu. “Choppers are deep in our souls, especially the Swedish Style Choppers.”

Ovde je priča o agregatima, koji su, uglavnom, uzimani sa havarisanih Japanaca (kojih je bilo u izobilju). Čak i da je uzet nov linijski četvorocilindraš to nije nikakav greh, jer je, evidentno, bio bolji. Agregat se ugrađivao u namenski napravljen ram za to. I ima nas koji ih volimo. Chopper (više kao helikopter, zbog karakerističnog zvuka a ne "seckalica") nije nastao iz ničega. On je evoluirao iz motocikala generacije 40-ih i 50-ih koji su bili prvi "boberi" (još jedan izraz koji je danas užasno pogrešno shvaćen). Izgledali su predivno, kao predmeti umetnosti, primeri vrhunske izrade i kreativnosti. Bili su "stvar" 60-ih i 70-ih. I što su bili radikalniji, to bolje. Dok, na neki način, nisu nestali sa scene krajem 80-ih (evoluirali su u ove današnje). Opstali su čoperi u švedskom stilu (Swedish Choppers), koji imaju neke od najčistijih linija u odnosu na bilo koji stil custom motocikala na tržištu. Konkurencija je ta, koja je dovela do Harley Choppera. Modifikacije performansi kasnih 40-ih i 50-ih često su značile brušenje profila bregastih osovina ili ugradnju bočnih karburatora iz malih uvoznih automobila (britanski Sunbeam ,nemački - Weber), Postali su opcije performansi za američke "proizvođače" motocikala. Delovi za performanse jednostavno nisu bili široko dostupni vlasnicima Harleya i Indiana u to vreme. Uvezeni britanski TT motocikli bili su brži i lakši od Harleya i Indiana, a do 1950-ih, Triumph twins je bilo teško pobediti u uličnoj trci. A, opet, bilo je i mnogo mnogo viška Flathead 45” WLA ratnih motocikala za samo 50 dolara. Mnogi ljudi jednostavno nisu prihvatili uvoz. Umesto toga, vozili su američke motocikle koje su poznavali, voleli i tražili načine da poboljšaju njihove performanse. Termin "seckanje" je pogrešno shvaćen, kao generalni pristup kastomingu motocikla. Do 1950-ih, britanski "blizanci" iz Vincenta, Ariela, Triumpha, BSA i drugih bili su jednostavno najbrži motocikli na putu. To je, naravno, bilo neprihvatljivo za one, koji su voleli svoje Harley-e i Indian-e, isključujući bilo koje druge marke. Najlakše rešenje, za poboljšane performanse bilo je uklanjanje suvišnog tereta sa motocikla. Smanjenje 10% težine motocikla - efektivno bi dalo povećanje upotrebljive snage za 10%. U vreme, kada su najmoćniji Harley Big Twinsi imali nešto ispod 50 konjskih snaga, 10% je bilo značajno poboljšanje. Dakle, baš kao što su devojku koja se ošišala zvali "bob frizura" ili "bob", motocikli kojima je skinuto što više težine bili su originalni "bobber." Da, odatle dolazi taj izraz, a bober je bio motocikl sa kojeg su uklonjene sve suvišne obloge i lim, stvarajući izgled koji je postao sve češći, kako su 1950-e napredovale. Vozači bi uklanjali teške prednje točkove od 16 inča i stavljali lakše, tanje prednje točkove od 18 i 19 inča, često preuzete sa britanskih motocikala. Uklonili bi teški prednji branik sa kliznim ili opružnim prednjim delovima, ili bi ga zamenili lakšim, užim blatobranom sa istih motocikala od kojih su došli točkovi. Uklonili bi veliki teški prigušivač, uštedeli na težini i malo poboljšali performanse. Uklonili bi zglobni rep sa zadnjeg blatobrana ili ga u potpunosti zamenili ravnim blatobranom napravljenim za lagane prikolice, dostupnim u katalogu JC Whitney ili lokalnoj prodavnici delova. Poklopac sa širokih kliznih viljuški, zamenili bi manjim Batesovim prednjim svetlom, uklonili bi veliko traktorsko sedište, teški gibanj, u korist malog Batesovog solo sedla i "jastuka" sa tih istih britanskih motocikala, dodali bi postrance Weberov karburator ili protočniji filter na usisnu granu napravljenu po narudžbi. I njihov Flathead, Knucklehead, Panhead, ili Indian (izviđač ili poglavica), mogu se ponašati jednako dobro kao i britanski blizanci. Kako su 50-te napredovale, ljudi sa greškom za prilagođavanje su zavladali. Carina za uvozna vizila je postajala velika stavka, a hot-rodderi i drag trkači su pravili divlje promene na serijskim automobilima. Motocikli nisu mnogo zaostajali. Vozači su počeli da traže promene stila. Rezervoari za gorivo u „kikiriki” formi, iako su pružali manji kapacitet goriva, bili su znatno lakši od podeljenih rezervoara, kontrolne table i brzinomera standardnih motocikala. Promene stila došle su sa neobičnih mesta - riblji rep i megafon auspuh britanskih motocikala postali su jeftine stilske modifikacije američkih motocikala. Opružne viljuške, nosače i klizne viljuške su kreativni zavarivači produžili kako bi malo povećali razmak od tla. Zatim malo više, pa mnogo. Pravi i praktični razlog za produženje prednje viljuške je bio mogućnost montaže glomazne konstrukcije šatora (sa sve cevima i platnom), prilikom dužeg putovanja. Posle je to postao estetski detalj (kao što je danas gomila kofera na "advenčeru", za vožnju u "krugu dvojke", kroz Beograd). Uz modifikaciju vrata okvira, kako bi se prilagodio dužim viljuškama, bez podizanja visine motocikla previše, "helikopter" je rođen. Onda nastupaju Japanci sa početka teksta sa i kreativnim ljudima daju nove mogućnosti. Kreativnost ne dopušta destruktivnost.

Ajde još malo o tandemu osvajača Amerike. Kawasaki Z1 v Honda CB750 Ili o drugom (po hronološkom redu, ali ne po vrednovanju) Japancu upisanom u istoriju čopovanja. Istorija nam govori da je prva mašina koju sada poznajemo kao Superbike bila CB750 i ako ne gledamo dalje u anale vremena, onda je sve u redu. Međutim, Honda je tu stigla da zagrize samo zubima, jer je, u njenim krilima, u istom periodu, vrebala Kawasakijeva mnogo veća specifikacija (četverocilindrična mašina od 750 ccm). Koja je, nažalost, bila tako rigorozno razvijana i testirana, da je promakla svetlostima reflektora samo za jedan okret Hondinih točkova. Nakon što je Hondin CB izvezen na drumove, Kawasaki tim, iz "teške" industrije, je, ponovo, razmotrio svoje planove. Međutim, sada nisu žurili, jer su bile potrebne još tri godine i mnogi tajni sastanci, sa testnim osobljem u SAD-u, da se proizvede verzija od 900 cc, kodnog naziva "the New York steak" (njujorški odrezak). Bili su prednosti, jer su tada već imali Z1 750 (sa dve bregaste osovine iznad glave, koji je već, u svojoj ranoj formi, bio dobar za preko 60 KS). Znali su tačno šta je "opozicija" planirala i mogli su mirno promisliti, kako bi odgovorili (i po performansama i po stilu). Kawasaki tim je. sigurno, upravo to i uradio. Ako je CB 750 bio Hondin pokušaj da ponudi ono što su mislili da motociklisti žele, Kawin Z1 nam je ukrao same snove i želje iz lobanja i pretvorio ih u čvrsti, brzi metal. Kawasaki Z1 iz 1973. je, čoveku sa ulice, ranih 70-ih, pružio nešto što niko, van trkačkog tima MV Aguste, nikada nije mogao iskusiti. Međutim, ono što je Kawasaki uradio, nakon što je saznao za Hondine podvige, je da se vratio na klupu za testiranje i razvio nešto naprednije i privlačnije. Umesto klackalica ventila, koje "kradu" snagu (koje su se koristile na Hondi), Kawasaki je jednostavno koristio direktan kontakt između bregaste osovine i ventila (čineći rad ventila u potpunosti efikasnijim). Umesto bučnog i manje efikasnog primarnog pogonskog lanca (kao na CB-u), urađen je direktni pogon preko zupčanika (što omogućava manji razmak između bregastog vratila i radilice). Vraćamo se u vode "chop-chop" mototrcyicles. U istoriji personalizacije motocikala, onog momenta kada je, japanski, inline-four motor stekao zasluženu reputaciju, ljudi, koji su, od čoppera, želeli ono pravo, su ih uspešno koristili za svoje idejne projekte. Kompanije poput AMEN Savior (American Motorcycle ENgineering).učinile su ovo još dostupnijim, početkom 70-ih. Pouzdani AMEN ramovi, su se kupovali "zaposve" (i na jednom, praktično neunuštivom, ramu je jahalo nekoliko generacija bajkera i nadživeo je, više od jednog, agregata). Pored CB750, BSA & Triumph i big twin HD-a, svoje mesto pronalazi i Kawasakijev agregat (gde puni potencijal, za ugradnju, davao, od strane Kavasakija brzo "napušteni", motor od 750 ccm). Uvođenjem motora Kawasaki 750, 900 i 1000cc u celu priču, AMEN ih uključuje u svoju liniju chopper ramova spremnih za ugradnju. Međutim, ove Kawasaki AMEN ramove je bilo mnogo teže nabaviti (godinama kasnije, od Hondinog pandana CB750 , koji je dominirao tržištem). To je jedan od razloga zašto nema ni blizu toliko KZ750 čopera, kao u slučaju Honde CB750. Na ovom je navedeni ram, kombinovan sa modernom viljuškom napred. Ovo je vintage verzija. Postavljanjem bilo kojeg KZ-a u čopper ram, dobijen je pravi "okretač" glava. Gde se, u ovoj kombinaciji, najbolje pokazala "starovremenska" Girder suspenzija, sa kratkim hodom. Uglavnom, 70-ih godina, većina ljudi je KZ-ove videla kao boljeg kandidata za vožnju (dok je CB 750 zadržala primat kada je u pitanju čopovanje). Motocikl je apsolutno vrištao niz autoputeve Baja Mexico i uprkos ekstremnoj vrućini pokazao se fantastičnim. Ovo je japanski proizvođač, poznat po sportskoj Fūjin boji, iskoristio za kasniju LTD paletu modela. Agregat u mnogome određuje karakter motocikla, neki bi rekli njegovu dušu.

Budi se Istok... Yamaha XJ 750 Seca Uz još podosta varijacija na temu, japanski Fūjin (bog vetra) je bio nezaustavljiv.

Ponekad se čini da je Harley-Davidson neprikosnoven kada razmišljamo o starinskim "helikopterima." Naravno, znamo da postoje legije obožavalaca koji vole Harley-Davidson i čitava subkultura zasnovana na kultnom američkom brendu, ali oni nisu bili jedini. Kada su helikopteri došli na scenu kasnih 1960-ih, uveliko zahvaljujući kultnom filmu "Laki jahač", svi, od bankara do trgovaca, želeli su da učestvuju u akciji. Harley je postao simbol statusa, I dok je tonuo u san slušajući uspavanku:"Harley is the best fuck the rest", Honda je legendarnim CB agregatom dala realni osećaj pravog motocikla. Vremenom su Japanci, radeći na sebi, razvili celu paletu respektabilne subkulture: Japanese Custom Motorcycles (The Nippon Chop). Da bi osvojili srca i dušu bajkera, kojima nije dovoljno karakteristično brundanje "V" twin motora, već respektabilan širok i snažan agregat, Nipon masteri, su igrali na sigurno. I tipično za njih uboli su u centar. Iako većina ljudi, po difoltu, povezuje čopere sa Harley Davidson-om, stvarnost je da su, istovremeno, entuzijasti motociklizma kupovali i seckali japanske motocikle iz istog doba. Među najlegendarnijim japanskim motociklima tog doba je Honda CB750, i bez obzira gledamo li u 1970-e ili danas; još uvek ima dosta obožavalaca. Zašto? Zato što je prokleto dobra. Ne moramo vam reći da je Honda CB750 bila legenda u vreme, kada se pojavila. Ali jeste. Krajem šezdesetih godina prošlog veka japanski proizvodi još uvek nisu bili preterano poželjni u Americi. Ne samo što su bili ispod prosečnog kvaliteta već su takođe bili malih dimenzija i još manjih zapremina u državi gde još uvek vlada teorija „veće je uvek bolje.“ Naravno, mnogim „Jenkijima“ je još uvek u mislima bila bitka iz Drugog svetskog rata, posebno ona koja se vodila za vojnu luku Perl Harbor na Havajima u kojoj je živote izgubilo preko 2.300 mornara. Malo je reči ni da Japan nije preterano voleo Amerikance i njima su bile u sećanju bačene dve atomske bombe. Ali, dve države su brzo zaključile da mogu više pomoći jedna drugoj kao saveznici nego kao neprijatelji, pa su japanski proizvodi na američkom tržištu, počeli da niču kao pečurke. U početku su opstajali zahvaljujući niskim cenama, a onda je debitovao Hondin motocikl CB750 i pokazao da Japanci mogu biti i superiorni. CB750 nije samo oduševio Amerikance već je to učinio u celom svetu. I veruje se da je imao veliki uticaj u svetu motocikala. Svet ga je opisao kao prvi svetski supermotocikl, dok su ga kupci prekrstili u jedini proizvod koji obavlja sve poslove bez greške. I pre toga, Honda je bila veoma uticajna firma u svetu motocikala u Americi, ali nikada ranije nije napala kategoriju koju su kontrolisale kompanije iz Amerike i Velike Britanije. Raniji model CB450 je donekle ušao u klasu u kojoj se Honda nikada ranije nije takmičila, a inženjer Joširo Harada je izjavio da je japanski agregat zapremine 450 kubnih centimetara, bio prouzdaniji i pružao bolje performanse nego oni od 650 kubnih centimetara kod rivala Nortona i Triumpha. Dok je takva logika mogla proći u Japanu, među američkim vozačima je još uvek vladalo ono pravilo s početka teksta: „veće je bolje“. Više o ovome možete pročitati ovde: Zanimljivost dana: Revolucionarni motocikl Honda CB750 - Auto Republika AUTOREPUBLIKA.COM Krajem šezdesetih godina prošlog veka japanski proizvodi još uvek nisu bili preterano poželjni u Americi. Ne samo što su bili […] Ja se vraćam u vode "chop-chop" mototrcyicles. Mnogi od Harley Davidson čopera, iz ove ere, bili su bazirani na mnogo starije dizajniranim, uključujući motore iz doba Knuckleheada i Shovelheada. Kako su ovi dizajni starili, sve je manje delova bilo dostupno za "seckanje" i stvaranje potpuno novih motocikala. Honda je prodala gomilu CB750-ica, od 1969. godine. Mnogo njih je ležalo okolo, te je bilo mogućnosti izabora i prilagođavanja. Osim toga, okvir je bio dobro dizajniran i neverovatno čvrst. I fantastičan agregat. Smatran jednim od prvih supermotocikala, ovo čudovište visokih performansi bilo je brže od bilo čega drugog na putu. Veoma pouzdan motor, koji je mogao da radi, i da radi, i da radi... Jedan od najzgodnijih elemenata Honde CB750 bio je dizajn kultnih izduvnih cevi. Ovaj jedinstveni element dizajna omogućavao je oblikovanje i kretanje oko četiri izduvne cevi u neverovatnu raznolikost konfiguracija. Motocikl izraženih performansi, linijski 4-cilindrični motor, sa četiri pojedinačna karburatora, je dosta širok motor, što kompletnom utisku daje poseban šarm. Poređenja radi, Harley Davidson motocikli su bili mnogo uži i nisu imali baš širinu velike Hondine četvorke u liniji. Iako su slobodni dizajneri imali manjih poteškoća da uvek sinhronizuju četiri pojedinačna karburatora, Honda CB750, je važila za pouzdan motor (sa malo utvrđenih problema na dugim putovanjima). Uostalom, po tome je Honda poznata. Na kraju, CB750 je bio veoma brz. To je bila jedna od najbržih stvari na dva točka a oni koji su želeli "helikoptere" za još brže vožnje, imali su mogućnosti da nadograde, već samog po sebi, probojnog inline-four. Kastomizatori toga vremena shvatili su da mogu imati izgled Harley Davidson-a, uz pouzdanost i brzinu Honde. Jedna od najpopularnijih konstrukcija čopera CB750 počinje sa legendarnim okvirom Amen-savior swing arm frames (okvir sa "obrtnom" rukom), iz vremenom nestale legende u Amenu. Zapravo, Amen je osmislio dizajn zadnjeg vešanja u stilu klipa, korišten i na HD platformama, ali je posebnu popularnost stekao na CB750 čoperrima. Amen je takođe napravio "čvrsti" okvir koji je bio savršen za svakoga ko želi da napravi "hard tail" čoper. Danas su Amen okviri veoma traženi na otvorenom tržištu i mogu da koštaju ozbiljan novac. Mnogi entizijasti u svetu i kod nas "prave" (ili bolje rečeno kopiraju) ovaj ram, a da ne znaju autora. Na kraju krajeva, izrada čopera na bazi Honde CB750 je bila mnogo pristupačnija stvar, od popularnijih Harley Davidson modela iz iste ere. Nazovite to brend marketingom, nazovite to glupom tvrdoglavošću, zovite kako god želite. Realnost je bila da su vozači otvorenog uma, sa CB750, mogli imati jedan pakleno kul motocikl, za mnogo manje novca od Harleya. Naravno, nećete fascinirati "upućene", kada kažete da vozite vintage chopper marke Honda (a ne Harley). Ali... Onog trenutka kada upalite inline-four, koji bljuje vatru i odvrnete gas, sve unapred stvorene misli i arogancija marke izlete kroz prokleti prozor. A onda 1980. uskaču, preduzimljivi, Japanci... Sa, za današnja merila, skromnih 56,2 kW pri 9000 o/min. vuče kao teretni voz, sve do maksimalne brzine od 204,7 km/h. Gume (zadnja 130/90 16 / prednja 110/90 19) su davale motociklu idealne prpoprcije, a dupli diskovi na prednjem točku su već izgledom ulivali sigurnost. Lepota poroka i još uvek uzrok mokrih snova dečaka (svih uzrasta).

Radili su sa poliuretanom. Iskustva su zadovoljavajuća.

Google: Honda cb 125 twin wiring diagram I on ti izbaci svašta nešto korisno. Još kad na pretragu dodaš BJB desi se čudo.

Mali nesporazum je u pitanju. Namenska sredstva se ne računaju (kao ni talk za bebe). Pa ih nisam uzeo u obzir. Pošto većina ima, i eventualno, koristi mašinska ulja i masti, može doći do nagrizanja gume.

Iseku se veći parčići unutrašnje (najbolje automobilske) gume. Postave se preko ležišta na točku, u koje se utisnu gume ublaživača. Svojevremeno sam kupio novi šlauf i koristim ga gde god postoji "žuljevito" mesto na motociklima. Pri montaži nemoj mazati gume nikakvom mašću ili uljem (pre toga dobro očistiti ležišta).

Za ovaj motor kažu da je otporan na metke. Ali je isto tako "šivaća mašina na steroidima." Radi se o zveckavom četvorocilindrašu, sa normalno čujnim radom ventila. Ima sklonst da, normalno, vibrira i zvecka. Najveći problem su, paranoični, vlasnici. Što se tiče ovoga? Ovo je prijatelju drsko i bezobrazno. Ali, opet, svako svoju veličinu pokazuje. Živ nam bio.

Proizvođač, Model Godište Težina(gr) Dimenzija (mm) APRILIA Amico 50 96-98 6,5 15x12 Amico Lx-Sport 50 92-93 6,5 15x12 Area 51 50 98-00 6,5 15x12 Gulliver 50 95-98 6,5 15x12 Habana Kat 50 7,5 17x12 Mojito 50 04-08 6,4 19x15,5 Rally 50 95-03 6,5 15x12 Scarabeo 50 93-06 6,5 15x12 Scarabeo 4T 4V 50 10 5,3 19x15,5 Scarabeo 4T Net 50 10 5,3 19x15,5 Scarabeo 4T Rst Eu3 50 06-09 5,3 19x15,5 Scarabeo I.E. (02 Di Tech) 50 8,6 15x12 Scarabeo Quattro 50 09 5,3 19x15,5 Scarabeo Street 50 05-06 7,5 19x15,5 Scarabeo Street 2T Rst 50 06-09 7,5 19x15,5 Sonic 50 98-07 6,5 15x12 Sport City One 2T 50 08-09 7,5 19x15,5 Sport City One 4T 50 08 6,4 19x15,5 Sr (Cil.Orizz. Raff. Aria) 50 5,2 15x12 Sr (Mod.00 Mot Suzuki) 50 7,5 17x12 Sr Di Tech (Mod.01) 50 7,5 17x12 Sr R Factory Carb. 50 10 5,3 19x15,5 Sr R Factory Ie 50 10 5,3 19x15,5 Sr R R Factory (Iniez) 50 04-09 5,3 19x15,5 Sr R R Factory Carb) 50 04-09 6,4 19x15,5 Sr Street (Carb.) 50 03-08 6,4 19x15,5 Sr Street (Iniez) 50 03-08 5,3 19x15,5 Scarabeo 4T 100 01-04 7,3 20x15 Scarabeo 4T Rst 100 06-09 7,3 20x15 Scarabeo Mot Minarelli 100 00 7,5 15x12 Atlantic 125 03-05 11,2 21x17 Atlantic Eu3 125 06-08 7,3 19x17 Leonardo (I Serie) 125 96-98 10,7 18x15 Leonardo (I Serie) 125 99-01 8,5 20x17 Mojito 125 03-08 8 19x17 Mojito Retro' - Custom 125 99-01 12 19x14 Scarabeo 125 04-06 11,2 21x17 Scarabeo Light 125 07-09 8 19x17 Sport City 125 04-06 7,3 19x17 Sport City Cube 125 08 7,3 19x17 Sport City Eu3 125 06-08 7,3 19x17 Sport City One 125 08 8 19x17 Sr 125 99-01 13 19x17 Leonardo 150 99-01 9,5 20x17 Sr 150 99-01 13 19x17 Scarabeo Mot Rotax 200 99-03 10 20x17 Sport City 200 04-06 10,7 21x17 Sport City Cube 200 08 10,7 21x17 Sport City Eu3 200 06-08 10,7 21x17 Leonardo 250 99-01 14 20x12 Leonardo St 250 01 14 20x12 Sport City Cube 250 06-08 10,7 21x17 Atlantic Sprint 400 05-08 18,6 25x17 Scarabeo Light 400 06-08 18,6 25x17 Atlantic 500 01-04 28,5 25x22 Atlantic Sprint 500 05-08 21,4 25x17 Scarabeo 500 03-06 28,5 25x22 Scarabeo Light 500 06-08 21,4 25x17 ATALA Carosello 50 7 15x12 Hacker 50 5,5 17x12 BENELLI 491 Gt 50 98-99 6,5 15x12 491 Rr 50 98-01 5,5 15x12 491 St 50 5,5 15x12 K2 Liquid Cooled 50 99-01 6,5 15x12 Naked 50 02 6,5 15x12 Pepe 50 99-01 6,5 15x12 Sport Racing 50 6,5 15x12 Adiva 125 01-02 8 19x17 Velvet 125 99-01 9 20x12 Velvet Touring 125 02-03 9 20x12 Velvet 150 99-01 9,6 20x12 Velvet Touring 150 02-03 9,6 20x12 Velvet 250 99-01 14 20x12 Velvet Touring 250 02-03 14 20x12 BETA Ark Air 50 96-08 5,5 15x12 Ark Lc 50 96-03 5,5 15x12 Elkon 50 99-03 6,8 15x12 Quadra Chrono 502 50 96-99 5,5 15x12 Tempo 50 94-95 7 15x12 CAGIVA City 50 91-94 7,5 15x12 Progress 50 97-99 6 17x12 DERBI Atlantis 50 99-01 7,2 17x12 Atlantis 02 Bullet 50 03-05 6,4 19x15,5 Atlantis 02 City 50 03-06 6,4 19x15,5 Atlantis 02 Red Bullet 50 03 6,4 19x15,5 Atlantis 02 Two Chic 50 05 6,4 19x15,5 Atlantis 2T Eu2 50 07-09 6,4 19x15,5 Atlantis 4T Eu2 50 07 6,4 19x15,5 Atlantis 50 4T 50 04-06 6,4 19x15,5 Atlantis Kat (Raff. Aria) 50 5,8 17x12 Atlantis Lc 50 99-01 7,2 17x12 Gp1 50 01-03 5,3 19x15,5 Gp1 Eu2 50 05 5,3 19x15,5 Gp1 Open Eu2 50 06-09 6,4 19x15,5 Gp1 Race Eu2 50 05-07 6,4 19x15,5 Hunter 50 96-97 6,3 17x12 Paddok Lc 50 98-01 6 17x12 Predator Lc 50 98-01 7,2 17x12 Boulevard 125 02-04 8,6 19x17 Boulevard Eu3 125 04-07 8,6 19x17 Boulevard 4T Eu3 125 08-09 8 19x17 Gp1 Eu2 125 06 7,3 19x17 Gp1 Low Seat 125 Eu3 125 07-08 7,3 19x17 Rambla 125 08 7,3 19x17 Boulevard 150 02-04 10 19x17 Boulevard Eu3 150 04-07 10 19x17 GILERA Dna 50 05-07 6,4 19x15,5 Dna 50 00-02 7,5 19x15,5 Dna Gp Experience 50 03-04 5,3 19x15,5 Easy Moving 50 95-96 8,5 16x13 Ice 50 01-05 7,5 19x15,5 Runner 50 97-00 5,3 19x15,5 Runner Poggiali 50 02 7,5 19x15,5 Runner Purejet 50 02-07 5,3 19x15,5 Runner Purejet St 50 08 5,3 19x15,5 Runner Sp 50 05-07 6,4 19x15,5 Runner Sp 50 02-04 7,5 19x15,5 Runner Sp Spec Edit 50 07 6,4 19x15,5 Runner Sp St & Simoncelli 50 08-09 6,4 19x15,5 Stalker 50 97-04 6,4 19x15,5 Stalker 50 97 6,5 19x15,5 Stalker 50 97-09 7,5 19x15,5 Stalker Naked 50 08 7,5 19x15,5 Stalker Spec Edit 50 07-08 7,5 19x15,5 Storm 50 94-95 8,5 16x13 Storm Eu2 50 07 6,4 19x15,5 Typhoon 50 94-97 8,5 16x13 Typhoon X 50 98-99 8,5 16x13 Typhoon Xr 50 00 6,4 19x15,5 Dna 125 01 7,3 19x17 Nexus Eu3 Ie 125 08-09 7,3 19x17 Runner Fx-Fxr 125 97-02 14,5 19x17 Runner Vx 125 05-06 7,3 19x17 Runner Vx 4T Eu3 125 07 7,3 19x17 Runner Vx 4T St Eu3 125 08-09 7,3 19x17 Runner Vx Race 125 06 7,3 19x17 Runner Vx Sc 125 06-07 7,3 19x17 Runner Vx Vxr 125 00-01 7,3 19x17 Runner Vx-Vxr 125 02-04 7,3 19x17 Typhoon 125 95-98 13 19x17 Typhoon X-Xr 125 99-00 13 19x17 Runner Fx-Fxr 180 97-02 15 20x17 Runner Vx-Vxr 200 02-04 10,7 21x17 Runner Vxr 200 05-06 10,7 21x17 Runner Vxr 4T St Eu3 200 08 10,7 21x17 Runner Vxr Eu3 200 07 10,7 21x17 Runner Vxr Race 200 06 10,7 21x17 Nexus Eu3 250 07 11,2 21x17 Nexus Eu3 250 06 13,8 21x17 Nexus Sp Eu3 250 06-07 13,8 21x17 Oregon 250 06-08 11,2 21x17 Nexus Eu3 300 08-09 13,8 21x17 Fuoco 500 07-09 21,4 25x17 Nexus 500 03-05 27,3 25x22 Nexus Eu3 500 06-09 21,4 25x17 Nexus Sp Eu3 500 06-07 21,4 25x17 HONDA Gp Dio 50 91 8,5 16x13 Sfx V 50 95 9 16x13 Sh 50 96 9 16x13 Shadow 50 9 16x13 Sj Bali 50 93 8,5 16x13 Sky 50 97 5 16x13 Vision Met-In 50 8,5 16x13 Vision Prima Serie 50 85-87 7,5 16x13 Sh 100 96-99 10 16x13 Sj Bali 100 96-99 10 16x13 Chiocciola 125 00-06 11,5 20x15 Dylan 125 01-06 11,5 20x15 Nes 125 00-07 11,5 20x15 Pantheon 2T 125 98-02 15,5 23x18 Sh 125 – 125I 125 01-08 11,5 20x15 Chiocciola 150 00-06 12,5 20x15 Dylan 150 01-06 12,5 20x15 Nes 150 00-07 12,5 20x15 Pantheon 2T 150 98-02 16 23x18 Sh 150 – 150I 150 01-08 12,5 20x15 Cn 4T 250 23 24x18 Foresight 250 27 23x18 Foresight 250 98 25 23x18 Jazz 250 00-0 29,8+20,1 23x18 Sh I 300 07-08 19 23x18 Silver Wing 600 27 28x20 ITALJET Bazooka 50 6,5 15x12 Formula Lc 50 97 5,5 17x12 Pista 50 6,5 15x12 Reporter 50 6,5 15x12 Dragster 125 99-03 14,5 19x17 Jet Set 4T 125 8 19x17 Jupiter 4T 125 9 20x12 Millennium 125 9 20x12 Torpedo 125 98-00 12 19x14 Torpedo (Mot Leader) 125 00-03 8 19x17 Jet Set 4T 150 9,6 20x12 Millennium 150 9,6 20x12 Dragster 180 99-03 15 20x17 Millennium 180 7,5 15x12 KYMCO Agility 4T R10 50 06 6,5 16x13 Agility 4T R12 50 07-08 6,5 16x13 Agility 4T R16 50 08-09 6,5 16x13 Agility R12 50 05 6,5 16x13 Agility Rs 50 09 6,5 16x13 B&W 50 02 8,5 16x13 B&W Eu2 50 03 8,5 16x13 Cx 50 93 8,5 16x13 Cx Super 50 94-97 8,5 16x13 Dink 50 4T 50 07 6,5 16x13 Dink Classic Eu2 50 03 8,5 16x13 Dink Lc 50 98-02 8,5 16x13 Dj W 50 94-00 8,5 16x13 Dj X 50 91-92 8,5 16x13 Djy 50 93 8,5 16x13 Fever Zx 50 99-00 8,5 16x13 Fever Zx Eu2 50 03-04 7,5 16x13 Heroism 50 95-97 7,5 16x13 K12 50 95-00 8,5 16x13 Kb 50 95-00 8,5 16x13 Like 2T 50 09 8,5 16x13 Like 4T 50 09 6,5 16x13 Mxer 50 02-03 7,5 16x13 People 50 99-00 8,5 16x13 People 50 04 8,5 16x13 People Eu2 50 03 8,5 16x13 People Eu2 50 08 8,5 16x13 People S 50 05-08 8,5 16x13 People S 4T 50 06-08 6,5 16x13 Sento 50 08 6,5 16x13 Sniper 50 93 7,5 16x13 Sniper Dd 50 94-96 7,5 16x13 Super 8 50 07 6,5 16x13 Super 8 2T 50 09 8,5 16x13 Super 8 4T 50 09 6,5 16x13 Super 9 50 00 8,5 16x13 Super 9 Sport Eu2 50 03-04 8,5 16x13 Top Boy 50 97-00 8,5 16x13 Vitality 2T 50 04 8,5 16x13 Vitality 4T 50 04 6,5 16x13 Yup 50 02 8,5 16x13 Yup Eu2 50 03 8,5 16x13 Agility 4T 125 06 13,5 18x14 Agility 4T Eu3 125 06-08 13,5 18x14 Agility R16 125 09 13 18x14 Agility Rs 125 09 13,5 18x14 B&W 125 00 13,5 20x15 Dink 125 97-98 13,5 20x15 Dink Classic 125 02 13,5 20x15 Dink Classic Eu2 125 03 13,5 20x15 Dink Lx 125 98-00 13,5 20x15 Downtown 125I 125 09 13 18x14 Grand Dink 125 01-02 13,5 20x15 Grand Dink Eu2 125 03-04 13,5 20x15 Heroism 125 95-97 13 18x14 Like 125 09 13,5 18x14 Movie 125 99-00 13 18x14 Movie 125 Eu3 125 06-07 13,5 18x14 Movie Xl 125 01 13,5 18x14 Movie Xl Eu2 125 03-04 13,5 18x14 People 125 99-00 13 18x14 People Eu2 125 03 13 18x14 People Eu3 125 07-08 13 18x14 People S 125 05 13 18x14 People S Dd Eu3 125 07-08 13 18x14 Super 8 125 08-09 13 18x14 Vivio 125 00 13 18x14 Agility R16 150 08-09 13 18x14 B&W 150 97-00 14,5 20x15 B&W Eu2 150 03-04 14,5 20x15 Dink Classic 150 02 14,5 20x15 Dink Classic Eu2 150 03 14,5 20x15 Dink Lx 150 98-00 14,5 20x15 Grand Dink Eu2 150 03-04 16,5 20x15 Grand Dink Eu2 150 01-02 16,5 20x15 Heroism 150 95-97 14,5 18x14 Movie 150 Eu3 150 06-07 15,5 18x14 Movie Xl 150 01 15,5 18x14 Movie Xl Eu2 150 03-04 15,5 18x14 People 150 99-00 14,5 18x14 People 0 Eu2 150 03 14,5 18x14 Vivio 150 00 14,5 18x14 Dink Classic 200 04 16,5 20x15 Like 200I 200 09 13,5 18x14 People S 200 05 13 18x14 People S 200I 200 07 13 18x14 B&W 250 00 20 23x18 B&W Eu2 250 03 20 23x18 Grand Dink 250 01-02 20 23x18 Grand Dink Eu2 250 03-04 20 23x18 People Lc 250 03-04 20 23x18 People S 250 06 20 23x18 People S 250I 250 07 20 23x18 X Citing 250 05 20 23x18 X Citing I 250 06-07 20 23x18 Yup 250 03 20 23x18 X Citing 500 05 33,5 29x22 X Citing 500 R 500 09 33,5 29x22 X Citing 500I 500 06-08 33,5 29x22 X Citing 500I R 500 07-08 33,5 29x22 MALAGUTI Centro Base 50 93-94 7 15x12 Centro Sl 50 94-98 7 15x12 Centro Sl Kat 50 99-00 7 15x12 Crosser Cr1 50 95-98 5,5 15x12 F10 Jet Line 50 92-98 6,5 15x12 F10 Kat 50 99-00 6,5 15x12 F10 Rst Eu1 50 01-02 6,5 15x12 F10 Rst Eu2 50 02-06 6,5 15x12 F12 Aria Rst Eu2 50 06 6,5 15x12 F12 Phantom 50 94-98 6,5 15x12 F12 Phantom Eu1 50 99-00 6,5 15x12 F12 Phantom Lc 50 94-98 6,5 15x12 F12 Phantom Lc Rst Eu1 50 01-02 6,5 15x12 F12 Phantom Lc Rst Eu2 50 02 6,5 15x12 F15 Fire Fox Air Cooled 50 05-06 6,5 15x12 Yesterday – Euro 50 97-00 6,5 15x12 Ciak 100 99-00 6,6 17x12 Blog Ie 125 09 11,5 20x15 Centro Ie 125 08-09 11,5 20x15 Centro Sl Ie 125 09 11,5 20x15 Ciak 125 00-01 13 18x14 Ciak Master 125 04 13 18x14 Ciak Master Eu3 125 06 13 18x14 Ciak Rst Eu2 125 03 13 18x14 F18 Warrior 125 00-02 11,5 20x15 Madison 125 99-01 8,5 20x12 Madison R Rst 125 02 8,5 20x12 Madison R Rst Eu2 125 03-04 9,6 20x12 Phantom Max 125 03 9,6 20x12 Ciak 150 00-02 14,5 18x14 Ciak Master 150 04 14,5 18x14 Ciak Rst Eu2 150 03 14,5 18x14 F18 Warrior 150 00-02 13,5 20x15 Madison T 150 99-01 9,6 20x12 Blog Ie 160 09 11,5 20x15 Centro Ie 160 08-09 11,5 20x15 Ciak Master Eu2 200 06 13 18x14 Madison S 250 99-01 13,5 20x12 Madison K 400 02 15,5 26x13 Madison K Rst 400 02-04 15,5 26x13 MBK Booster 50 01-02 6,2 15x12 Booster 50 92-94 6,5 15x12 Booster Naked 50 03 6,2 15x12 Booster Ng 50 01-03 6,2 15x12 Booster Ng 50 95-98 7 15x12 Booster Ng 50 99 6,5 15x12 Booster Ng Eu1 50 99-00 6,5 15x12 Booster Road (Ita) 50 94-95 6,5 15x12 Booster Spirit 50 03 6,2 15x12 Booster Spirit 50 96-98 7 15x12 Booster Spirit 50 99-00 6,5 15x12 Booster Spirit Eu2 50 02 6,2 15x12 Booster Spirit Eu2 50 02-03 6,2 15x12 Booster Track 50 96-98 7 15x12 Evolis 50 94-95 7 15x12 Fizz 50 94-95 7 15x12 Flipper 50 98-02 6,5 15x12 Flipper Catalitico 50 99-00 6,5 15x12 Flipper Eu2 50 03-04 6,5 15x12 Forte (Che-Ita) 50 94-96 6,5 15x12 Mach G Eu1 50 02-03 6,5 15x12 Mach G Eu2 50 02-04 6,5 15x12 Nitro 50 97-04 5,5 15x12 Nitro Eu2 50 03 5,5 15x12 Nitro Jaguar 50 04 5,5 15x12 Ovetto (Che-Ita) 50 97-01 6,5 15x12 Ovetto Eu1 50 02-04 6,5 15x12 Ovetto Eu2 50 02-03 6,5 15x12 Sorriso 50 91-92 6,5 15x12 Sorriso 50 93-95 6,5 15x12 Stunt 50 00-02 6,2 15x12 Booster 100 99-01 8,3 15x12 Nitro 100 00-02 9 15x12 Ovetto 100 00-02 9 15x12 Doodo 125 00-01 10,5 20x12 Flame – R 125 97 12 20x12 Flame F 125 00 10,5 20x12 Flame R 125 96-99 10,5 20x12 Skyliner 125 98-02 8,5 20x12 Thunder 125 01-02 10,5 20x12 Skyliner 150 00-02 9,6 20x12 Skyliner 180 03 15,3 20x12 Skyliner 250 00-03 11,5 20x12 Skyliner Abs 250 03 11,5 20x12 Kilibre 300 03 15,3 20x12 MOTRON Sting 50 25 5x1 Syncro 50 25 5x1 Thunder 50 25 5x1 PEUGEOT Buxy 50 94-97 9 16x13 Elyseo 50 99 9 16x13 Looxor 50 01-03 9 16x13 Metal-X 50 02 9 16x13 Speedake (Keihin) 50 95-97 7,5 16x13 Speedake (Mikuni) 50 95-97 9 16x13 Speedfight AC-LC 50 97-98 9 16x13 Speedfight AC Cat 50 99 9 16x13 Speedfight 1 and 2 Cat 100 12 18x1 Speedfight 1 and 2 Non Cat100 8 19x13. Elyseo 100 18x14m Elyseo Non Cat 100 8 19x13. Squab 50 95-97 9 16x13 St Rapido 50 85-93 7,5 16x13 Sv Geo 50 91-95 11 16x13 Sv Geo (Mod.'94) 50 91-95 8,5 16x13 Trekker 50 98-00 9 16x13 Vivacity 50 99 9 16x13 Vivacity Catalitico 50 99-02 9 16x13 Vivacity Vsx-Xr 50 02-04 9 16x13 X-Fight 50 00 9 16x13 Xrace 50 03 9 16x13 Zenith L 50 94-96 8,5 16x13 PGO Big Max 50 8,5 16x13 Comet 50 8 16x1 Star 50 8 16x1 Star II 50 8 16x1 PMX 50 8 16x1 T Rex 125 13 18x1 PIAGGIO Diesis 50 01 6,4 19x15,5 Fly 2T 50 05-07 7,5 19x15,5 Fly 4T 50 08 6,4 19x15,5 Fly 4T Mot Chn 50 06-07 6,4 19x15,5 Free 50 92-94 8,5 16x13 Free Delivery 50 00-01 6,4 19x15,5 Free Fl 50 95-02 6,4 19x15,5 Liberty 50 97-05 6,4 19x15,5 Liberty (Cat.'00) 50 97-05 7,5 19x15,5 Liberty 2T 50 06-08 7,5 19x15,5 Liberty 2T Rst 50 04 7,5 19x15,5 Liberty 2T Sport 50 06-08 7,5 19x15,5 Liberty 4T 50 00-02 5,3 19x15,5 Liberty 4T 50 05-08 6,4 19x15,5 Liberty Moc 2T 50 09 7,5 19x15,5 Liberty Ptt Eu2 50 04-05 7,5 19x15,5 Nrg 50 94-96 8,5 16x13 Nrg Extreme 50 99-00 6,4 19x15,5 Nrg Mc3 50 01-04 6,4 19x15,5 Nrg Mc3 Acqua 50 01 4,8 19x15,5 Nrg Power Dd 50 05-06 6,4 19x15,5 Nrg Power Dd Spec 50 07-08 6,4 19x15,5 Nrg Power Dt 50 06-08 6,4 19x15,5 Nrg Power Purejet 50 04-06 5,3 19x15,5 Nrg Purejet 50 02-04 5,3 19x15,5 Nrg Rst Mc2 (96-97) 50 96-98 7 16x13 Nrg Rst Mc2 (98) 50 96-98 5,3 19x15,5 Quartz 50 92-96 8,5 16x13 Sfera 50 91-93 5,2 17x13,5 Sfera Maquillage 2 50 94 8,5 16x13 Sfera Rst 50 95-97 8,5 16x13 Typhoon 50 01-09 6,4 19x15,5 Vespa Et2 50 97-05 6,4 19x15,5 Vespa Et2 Iniezione 50 97-00 7,5 19x15,5 Vespa Et4 50 00-05 5,3 19x15,5 Vespa Lx 2T 50 05-08 7,5 19x15,5 Vespa Lx 2T Fl 50 09 9,8 19x15,5 Vespa Lxv 2T 50 06-08 7,5 19x15,5 Vespa Lxv 2T Navy 50 08 7,5 19x15,5 Vespa S 2T 50 07-08 7,5 19x15,5 Vespa S 4T-4V 50 08-09 5,3 19x15,5 Zip 50 92-93 5,2 17x13,5 Zip 50 00-04 7,5 19x15,5 Zip 2T 50 08-09 7,5 19x15,5 Zip 4T 50 00-05 5,3 19x15,5 Zip 4T 50 00-08 6,4 19x15,5 Zip Rst 50 96-99 8,5 16x13 Zip Sp 50 96-00 7 16x13 Zip Sp 50 01-04 6,4 19x15,5 Zip Sp Eu2 50 06-09 6,4 19x15,5 Free 100 02-03 7,3 20x15 Zip 4T 100 06-08 9,8 19x15,5 Beverly 125 01-03 7,3 19x17 Beverly 125 01-03 8,6 19x17 Beverly Eu3 125 07-08 7,3 19x17 Beverly Eu3 Mic 125 07 7,3 19x17 Beverly Eu3 Sport 125 07-08 7,3 19x17 Beverly Rst 125 04-07 7,3 19x17 Beverly Tourer Eu3 125 08-09 7,3 19x17 Carnaby 125 07-09 7,3 19x17 Fly 125 05-07 8 19x17 Fly Eu3 125 07-08 8,6 19x17 Hexagon 125 94-97 13 19x17 Hexagon Gtx 125 00 7,3 19x17 Hexagon Lx-Lxt 125 98-99 14,5 19x17 Hexagon Lx4 125 98-99 12 19x14 Liberty 125 98-00 12 19x14 Liberty 125 01-02 8,6 19x17 Liberty 4T 125 06-07 8,6 19x17 Liberty 4T Eu3 125 07-08 8,6 19x17 Liberty 4T Eu3 Delivery 125 08 8,6 19x17 Liberty 4T Sport Eu3 125 06-08 8,6 19x17 Liberty Rst 125 04-05 8,6 19x17 Liberty Rst Ptt 125 05-06 8,6 19x17 Liberty Sport 125 06 8,6 19x17 Mp3 125 07-08 7,3 19x17 Mp3 Ie 125 08-09 7,3 19x17 Sfera 125 95-97 12 19x14 Skipper 125 94-97 12,5 19x17 Skipper 4T 125 00-02 8,6 19x17 Skipper Lx 125 98-99 13 19x17 Super Hexagon Gtx 12"" 125 01-02 7,3 19x17 Vespa Et4 125 96-98 12 19x14 Vespa Et4 125 99-02 8,6 19x17 Vespa Granturismo 125 03-07 7,3 19x17 Vespa Granturismo Eu3 125 06-07 7,3 19x17 Vespa Gts Eu3 125 07-09 7,3 19x17 Vespa Gtv 125 07-08 7,3 19x17 Vespa Gtv 4T Navy Eu3 125 08 7,3 19x17 Vespa Lx 125 05-06 8,6 19x17 Vespa Lx 4T Fl 125 09 8,6 19x17 Vespa Lx Eu3 125 06-08 8,6 19x17 Vespa Lxv 4T Eu3 125 06-09 8,6 19x17 Vespa Lxv 4T Navy Eu3 125 08 8,6 19x17 Vespa S 4T Eu3 125 07-08 8,6 19x17 X Evo 125 07 7,3 19x17 X7 Eu3 125 08 7,3 19x17 X8 125 04-06 7,3 19x17 X8 Premium Eu2 125 06 7,3 19x17 X8 Premium Eu3 125 06-07 7,3 19x17 X8 Street Eu2 125 06-07 8,6 19x17 X9 125 01-02 7,3 19x17 X9 Evolution 125 03-06 7,3 19x17 X9 Evolution Eu3 125 07 7,3 19x17 Zip 125 00-02 8,6 19x17 Fly 150 05-07 10 19x17 Fly Eu3 150 08 10 19x17 Liberty 150 01-02 10 19x17 Liberty 4T Eu3 – Sport 150 08 10 19x17 Liberty Moc 4T 150 09 10 19x17 Skipper 150 94-97 12,5 19x17 Skipper 4T 150 00-02 10 19x17 Skipper Lx 150 98-99 13 19x17 Vespa Et4 150 99-02 10 19x17 Vespa Lx 150 05-06 10 19x17 Vespa Lx 4T Fl 150 09 10 19x17 Vespa Lx Eu3 150 06-08 10 19x17 Vespa Lx Eu3 Ie 150 09 10 19x17 Vespa S 4T 150 08-09 10 19x17 Vespa S 4T Ie 150 09 10 19x17 X8 Street Eu2 150 06-08 10 19x17 Hexagon Gtx 180 00 10,7 21x17 Hexagon Lx-Lxt 180 98-99 15 20x17 Super Hexagon Gtx 12" 180 01-02 10,7 21x17 X9 Amalfi 180 00-03 10,7 21x17 Beverly 200 01-03 10,7 21x17 Carnaby 200 07-08 10,7 21x17 Liberty 200 06 10,7 21x17 Liberty 4T Eu3 200 07-08 10,7 21x17 Liberty 4T Sport Eu3 200 06-07 10,7 21x17 Liberty Rst 200 04 10,7 21x17 Liberty Sport 200 06 10,7 21x17 Vespa Granturismo 200 03-07 10,7 21x17 X8 200 05-07 10,7 21x17 X8 125-200 200 04 10,7 21x17 X9 200 02-03 10,7 21x17 X9 Evolution 200 03 10,7 21x17 Beverly 250 06-07 11,2 21x17 Beverly Cruiser 250 07-09 13,8 21x17 Beverly Eu3 Mic 250 07 13,8 21x17 Beverly Ie Eu3 250 06-08 13,8 21x17 Beverly Rst 250 04-05 11,2 21x17 Beverly Sport 250 06-08 13,8 21x17 Beverly Tourer Eu3 250 08-09 13,8 21x17 Carnaby 250 08 13,8 21x17 Hexagon Gt-Gtx 250 98-00 23 24x18 Mp3 250 06-08 11,2 21x17 Mp3 Lt 250 09 11,2 21x17 Mp3 Mic 250 08-09 11,2 21x17 Vespa Gt 60 Eu3 250 06-07 11,2 21x17 Vespa Gts- Abs 250 05-09 11,2 21x17 Vespa Gtv 250 06-09 11,2 21x17 Vespa Gtv 4T Navy 250 08 11,2 21x17 X7 Eu3 250 08 11,2 21x17 X8 Eu3 250 05-08 11,2 21x17 X9 250 00-01 24 23x18 X9 Evolution 250 04-06 11,2 21x17 Xevo 250 07 11,2 21x17 Beverly 300 Ie Tourer 300 09 13,8 21x17 Carnaby Cruiser 300 09 13,8 21x17 Vespa Gts Super 300 08 13,8 21x17 X7 Evo Ie Eu3 300 09 13,8 21x17 Beverly Eu3 400 06-07 18,6 25x17 Beverly Tourer Eu3 400 08-09 18,6 25x17 Mp3 400 07-08 18,6 25x17 Mp3 Lt 400 09 18,6 25x17 Mp3 Mic 400 08-09 18,6 25x17 X Evo 400 07-09 18,6 25x17 X8 Eu3 400 06-08 18,6 25x17 Beverly 500 02-04 27,3 25x22 Beverly 500 05-06 21,4 25x17 Beverly Cruiser 500 07-09 21,4 25x17 Beverly Eu3 500 06-08 21,4 25x17 X9 500 01-02 29 25x22 X9 Evolution 500 03-05 27,3 25x22 X9 Evolution–Abs 500 06-07 21,4 25x17 RIZZATO Vamos 50 6 17x1 SUZUKI Address 50 92-95 6,6 17x12 Aj Zz Sepia S 50 95-97 6,6 17x12 Ap R-T (R7) 50 94-97 6,6 17x12 Katana V-Y 50 97-00 7,2 17x12 Zillion 50 99 6,8 17x12 Burgman K2-K6 125 02-06 13 20x15 Burgman K7-K9 125 07-09 13 20x15 Epicuro 150 99-01 13 20x15 Burgman 250 03-06 31 24x18 Burgman 250 98-02 31 24x18 Burgman 400 99-02 26 26x13 SYM Shark 50 8 16x1 YAMAHA Aerox 50 97-10 5,5 15x12 Aerox Eu2 50 03 5,5 15x12 Aerox R 50 99-00 5,5 15x12 Axis 50 95-96 6,5 15x12 Breeze 50 94-95 7 15x12 Bw'S 50 03 6,2 15x12 Bw'S 50 04-05 5,5 15x12 Bw'S 50 06-10 5,5 15x12 Bw'S Bump 50 97-98 7 15x12 Bw'S Naked 50 03 6,2 15x12 Bw'S Naked 50 09 5,5 15x12 Bw'S Next Gen. 50 01-06 6,2 15x12 Bw'S Next Gen. 50 04-06 5,5 15x12 Bw'S Next Gen. 50 97-98 7 15x12 Bw'S Next Gen. 50 99 6,5 15x12 Bw'S Next Gen. Cat. 50 99-00 6,5 15x12 Bw'S Original 50 01-02 6,2 15x12 Bw'S Original 50 97-98 7 15x12 Bw'S Original 50 99-00 6,5 15x12 Bw'S Original Eu2 50 02 6,2 15x12 Bw'S Original Eu2 50 03 6,2 15x12 Bw'S R 50 01 6,2 15x12 Cr Z 50 91-95 6,5 15x12 Ct Ss 50 92-95 6,5 15x12 Cts 50 90-95 6,5 15x12 Jog R 50 02-10 6,5 15x12 Jog R Eu2 50 02-05 6,5 15x12 Neo'S 50 97-10 6,5 15x12 Neo'S Eu2 50 02-03 6,5 15x12 Slider 50 00-02 6,2 15x12 Spy 50 95-98 7 15x12 Why 50 98-02 6,5 15x12 Why Eu1 50 99-00 6,5 15x12 Why Eu2 50 03-05 6,5 15x12 Aerox 100 00-02 9 15x12 Bw'S 100 99-01 8,3 15x12 Neo'S 100 99-02 9 15x12 Cygnus - Cygnus R 125 97 12 20x12 Cygnus R 125 99-03 10,5 20x12 Majesty 125 98-02 8,5 20x12 Maxster 125 01-02 10,5 20x12 Teo'S 125 00 10,5 20x12 X-City 125 08 10,5 20x12 X-Max 125 06-09 10,5 20x12 Majesty 150 00-02 9,6 20x12 Majesty 180 03-06 15,3 20x12 Black X-Max 250 09 12 20x12 Majesty 250 00-03 11,5 20x12 Majesty 250 96-98 14 20x12 Majesty Abs 250 03 11,5 20x12 Majesty Dx 250 98-99 14 20x12 X-City 250 07-10 12 20x12 X-Max 250 05-07 14 20x12 X-Max 250 08-10 12 20x12 Versity 300 03-06 15,3 20x12 Majesty 400 04-08 15 25x15 Majesty Abs 400 07-08 15 25x15 Majesty Abs 400 09 18 25x14,9 T-Max 500 04-10 18 25x14,9 T-Max Abs 500 05-10 18 25x14,9 T-Max Black Max 500 06 18 25x14,9 T-Max White Max 500 10 18 25x14,9 Sme,

Vožnja motocikla vam pruža uzbudljiv osećaj boravka na otvorenom. Iako je vožnja sama ponekad cilj, jedno od najboljih iskustava, koje možete imati na motociklu, je vožnja u grupi bliskih prijatelja ili do tada nepoznatih istomišljenika. Zajedno možete uživati u predelima, na otvorenom putu i sigurno stići na odredište uz nekoliko potrebnih mera. Vožnja u grupi pored osećaja sigurnosti krije i određene zamke. Grupa drumskih trkača, koji su se upoznali, putem interneta, nemaju pojma kakvog su karaktera njihovi novi prijatelji, niti kako jašu (gde, obično, nema pravila). I to se, na žalost, često puta ne završi dobro. To što imate slične ili iste motocikle ne mora da znači da vam je stil vožnje isti. Ekipa ljudi, koji se "poznaju u dušu" je nešto sasvim drugo (veoma su obazrivi prema novim članovima grupe). Generalno, grupna vožnja, je lepo i nadahnujuće iskustvo. Mada se može pretvoriti u mučenje vozača i mašina. Defile vožnja je pravi primer za to (lično je ne volim). Koliko je ovakva vrsta grupne vožnje zahtevna, govori, ozbiljna, prateća logistika. Jedna od lepših grupnih vožnji je kada se motociklisti sretnu na putu i neko vreme voze zajedno. Zadovoljstvo, gde pravila, obično, nisu potrebna. Vođa je onaj napred a svi u grupi voze samostalno. Svi su opušteni. Još je lepša, grupna vožnja, samostalnih jahača. Ali... U grupi se obično nađu motocikli različite snage i motociklisti sa većim ili manjim iskustvom. U praksi, ove razlike se manifestuju tako što neko u grupi zaostaje (a oni iza njega, da bi ispoštovali formaciju i bezbednost voze sporo). Ego i nametnuti tempo često može da istera manje veštog motociklistu izvan zone komfora dok pokušava da sustigne grupu. Tada nastaju greške, vožnja postaje izuzetno naporna ili se u najgorem slučaju završi padom. Nikada ne vozite tempom ostalih prevazilazeći sopstvene limite i veštine. Kako u grupi, tako i u solo vožnji, motociklista nikada ne sme da baci sve karte na drum. Ostavite sebi dovoljno prostora za nepredviđene situacije. Veštine koristite za potencijalno izbegavanje opasnosti, ne za brzinu. Zapamtite da vas očekuju kući onako kako ste i otišli. Moj lični doživljaj ove vožnje u grupi i zašto mi je ova vožnja posebno draga. Načelno većina od nas zna šta podrazumeva vožnja u grupi (pravila formacije, brzina...). Svi smo srečniji, kada nas ima što više (individualci, iskusni i manje iskusni, solisti i sa suvozačima, opušteni i opušteniji, od četvrt do litru i po...). Kada smo dobili, osnovne instrukcije o ruti, (glavna informacija je krajnja destinacija), koja će jednim delom obuhvatiti autoput, već sam, u glavi napravio, tajming. Nas dvojica (sin je brz jahač, ja kao iskusniji i "najbrži" vozač ), prvo, "uzurpiramo" čelnu poziciju iza vođe. Posle Dušanovca, dajem sinu znak, da "hvata" glavno-komandujućeg (da malo popeglaju brdo ispred ostalih). Bio je upotrebljiv na raskrsnici, kod Zuca, da, onako "mali", blokira saobraćaj iz smera Avale. Dajem znak, levom rukom, bržima iz kolone, da me pretiču (ionako bi me prošli i nabili mi komplekse, ovako sam se zaštitio). Najbrži prolaze i popunjavaju prostor ispred. Uživam u zvuku i forsiranju brda (ja sam na oko 90-100). Dobijamo nekoliko manjih ali kompaktnih grupa. Sve kockice su složene. Formirala se kolona koja lako diše, u kojoj je svako od nas svoj i svi smo naši. Meni se ispunila želja da budem "repni jahač" i vozim u sklopu kineske custom imperije. Kad si sa dobrim ljudima, oni ti daju energiju.

Imadoh 8 godina. Bio sam u gostima kod tetke u Ugljeviku. Moj brat od tetke Bora i ja, banzajuči po kraju, vidimo da se u bioskopu, daje film, "zanimljivog", naslova: Nije nam bilo čudno što su klince pustili na projekciju erotskog filma. Kreće prva scena, a meni se podiže svaka dlačica na glavi (jedino ih je tu i bilo). Posle, prvih 10-ak minuta, moj rođo, demonstrativno napušta bioskop, vidno razočaran tolikom soft erotikom. A, ja...Ja sam bio inficiran "ludilom",od koga ne želim da se lečim.

Autoput nas je "istrijerisao", tako da oni, sa koji kW više, nisu morali zauzdavati "atove." Mogli smo se lepo razvrstati po tematskim celinama. Svako da vozi sa svojim stilom i ritmom. Nezvanična "redarska služba", bila je na nivou zadatka. Puno srce zbog, jedinstvene, Moto Duše, koju su osetili svi oko nas. Dala je poseban buke ovom lepom danu. Dobra vožnja.