Sve preporučene tehnike "pro et contra" upravljanja, za početak, "zaboravite." Istražuju ih i praktikuju, oni koji su razvili usavršili, dve, osnovne, ali i najteže, tehnike vožnje motocikla: 1. Pravilan položaj i upravljanje motocikla telom, Čvrsta veza sa motociklom nije vaša zadnjica na sedištu (udobnost na motociklu je zamka u koju smo, na volšeban način, uvučeni). Čvrsta veza sa vašim motociklom su vaša stopala i kolena (i to je nešto što pripada mašini na kojoj jašete). Vama pripada ostatak tela: - pokretljv struk, ramena i glava; - ruke (koje moraju biti što opuštenije) 2. Pravilna upotreba pogleda (aktivni i periferni vid). Često se, pored saveta, "gledaj kuda želiš da ideš", preporučuje i "čitanje" krivine, raskrsnice, podloge... Kao učenje stranog jezika, podrazumeva se da i to možemo naučiti, kako bi nam pomoglo da vozimo brže i sigurnije. Ovo je, za većinu motociklista, teško prihvatljiva veština. Kada je savladate "prestajete" biti svesni motocikla ispod sebe i sve tehnike upravljanja dobijaju svoju praktičnu primenu. Šta zapravo znači čitanje puta? Oči gledaju napred (i kroz krivinu), kako bi prikupili informacije što je pre moguće. Zvuči jednostavno, zar ne? Pokušajte da stalno gledate ispred sebe i da ne razmišljate šta se dešava ispod vas (o gumama, kočnicama, gasu, kontra upravljanju, usporavanju-kočenju kroz krivinu). Neka vam glava bude potpuno "prazna" i samo upijajte informacije okoline. Nije baš jednostavno. Kao i svaka druga veština, vaša sposobnost "čitanja puta" će se razvijati u skladu sa vremenom i trudom koji ulažete. U zavisnosti od prikupljenih informacija ići će izbor stepena prenosa, usporavanje, izbor putanje i tehnike prolaska kroz krvinu. Sve gume nove generacije projektovane su da izdrže i budu iznad mogućnosti motocikliste. Kada motocikl ne bi bio opterećen motociklistom, uz stalno davanje snage na zadnji točak, pratio bi putanju i konfiguraciju puta bez problema. Kada idu brzo, motocikli balansiraju. Ali pri malim brzinama, imaju gadnu i nezgodnu tendenciju da se prevrnu. Pustite motocikl da vas vozi, a vi samo upravljajte. Sjajni vozači mogu prikupiti i obraditi više informacija i detalja (dosta ranije i pri većim brzinama) od dobrih vozača (koji to rade bolje od početnika). Ključna je praksa i upornost. Apsorbovati informacije i shvatiti šta vidite. Zatim ide precizna procena faktora, koji će uticati na vašu reakciju i trenutnu vožnju. Uočiti vrh kamiona preko žbunja, pročitati putokaz, preporučenu ili ograničenu brzinu, upozorenje na "S" krivinu, identifikovati skrivenu raskrsnicu ispred...Informisati se i ne fokusirati na ono što zapazimo. Ako je, pre krivine, ograničenje 40 km/h, vozi 40, koliko ti puta bude potrebno (mada, motociklom, možeš bez problema da ideš kroz nju sa 60 km/h). Na kraju ćeš tu istu krivinu proći sa 80 km/h (i to će ti biti normalno). U osnovi, "čitanje" je podeljeno na dva dela: Opservacija Prikupite informacije rano (što ranije). Gledajte napred (obahvatite i periferiju). Što pre uočite potencijalnu opasnost, više ćete vremena imati da prilagodite svoju vožnju. Prikupite detaljne informacije. Nemojte samo videti da se približava krivina. Šta je sa: površinom i "čistoćom" podloge, nagibom terena, vidljivošću kroz nju, postoji li poprečni "prozor" (koji će vam pokazati nadolazeći saobraćaj)? Radite ovo kontinuirano. Potreban vam je aktivni vid na putu (kontinuirano skeniranje puta ispred vas i ažuriranje informacija koje imate na raspolaganju). Interpretacija Nije dovoljno samo videti šta je ispred vas. Morate razumeti i uticaj koji to može imati na vašu vožnju. Hoće li promeniti mesto pozicioniranja vašeg vozila u traci, brzinu, tačku fokusa? Nikad nemojte pretpostavljati, uvek pazite na vozila koja mogu promeniti traku. Ako ste vi njih videli, nemojte pretpostavljati da oni vas vide. Ako je potrebno, maknite im se sa puta. Sposobnost čitanja puta nesumnjivo će vas učiniti boljim, bržim i sigurnijim vozačem, ali vežba je jedini način da do toga dođete. Kada gledate, TV ili video snimak, potrudite se da brzo obuhvatite pogledom ceo ekran i primetite pojedinosti koje se nalaze iza krupnog plana. Počnite polako i idite na detalje. Svesno se potrudite da tražite nove informacije i fokusirajte se na prikupljanje što više možete. Što više radite oboje, imaćete više vremena da reagujete. Odatle povećajte brzinu. Što brže idete, to zahteva više veštine. On to radi najbolje. Mi se tako osećamo.

Neko mora i to. I dan danas su stari (posebno britanski i nemački) motocikli pojam upravljivosti. Obe gume su im bile iste (ili približno iste) širine. Nekada smo se vozili. Pokušavam pomoći novajlijama da se nekako izbore sa novim "tehnikalijama." I dalje se motocikli voze isto (kao što žene i dalje rađaju decu nakon 9 meseci...).

Hajde, ovako, ukratko. Ne postoji najbolje rešenje (stil) vožnje. Možemo reći da imamo 3 stila skretanja (zavisno od kretanja tela i kako je ono povezano sa motociklom). Najbolje je uvežbati sva tri stila i koristiti neki od njih, zavisno od okolnosti u trenutku vožnje. 1. In-line (ili engleski) stil Najklasičniji-linijski stil, gde samo sedimo, guramo "unutrašnju" stranu kormana, naginjemo se zajedno sa motociklom. Jedino što se pomera je naša glava (koja pogledom prati horizont). Predstavlja neki "početni položaj" za druga dva stila. Najmanje je zahtevan, koristan za duža putovanja (ne zamaraš se mnogo), Posle vožnje možeš da udaraš po pivu. 2. Pushing (ili francuski) stil Guranje ili G-stil, kada nagnemo motocikl dole a gornji deo tela nam ostaje što bliže vertikali. Ima neke prednosti (u odnosu na prvi) i jedan veliki nedostatak. Prednost je što sa ovakvim položajem tela motocikl i vi ste uži (bezbedno je u nekim uslovima). Daje vam mogućnost da vidite daleko napred (zbog visokog položaja glave). Mogućnost oštrije promene smera (što je prednost u baš oštrim i sporim krivinama). Visoki motocikli (touring ili enduro) sa užim točkovima (gumama) mogu se obarati ovim stilom (i pri većim brzinama). Veliki nedostatak je centar gravitacije motocikla. Motor je dosta nagnut, postoji mogućnost kontakta nekih delova motocikla sa podlogom (nemate baš jasan uvid koliko ste spustili motocikl). Nejkid ili sport, pri nešto bržem kretanju dostižu svoju granicu naginjanja pa je potrebna promena stila skretanja. 3. Naginjanje telom (moto GP) ili delom tela (obični smrtnici) u unutrašnjost krivine. Prethodno opisivano u temi (sportski vozači-vešanje). Cilj je uvek spustiti težište, a time i centar gravitacije motocikla, spuštajući telo (deo tela). Težište je niže=motocikl se manje naginje u krivini, čime dobijamo malo više sigurnosnog područja za vožnju. Naginješ se motociklom koliko treba ili mora (to diktira krivina). Što ga više obaraš, treba da dodaješ gas. Mit (među neiskusnim sportskim vozačima) je da se na 45 stepeni bolje držiš nego uspravno. Gornji grip (uspravan položaj) je koeficijent trenja x težina (težina je konstantna). Osećaj većeg prijanjanja su horizontalne sile koje komprimuju vešanje pod velikim uglovima nagiba. Površina gume (širina gazećeg sloja) nema nikakve veze sa prijanjanjem (trenjem). Prijanjanje, grip (trenje) je jednostavno: težina (sila koja gura gumu direktno na put) x koeficijent trenja. Težina (ili navedena sila, prva sila) je uglavnom jednaka ukupnoj težini vozača (i suvozačica) i motocikla (eventualni prtljag). Mada tu dolaze još faktori neravnina na putu i kretanje amortizera. Druga sila je sila koja deluje na gumu , uzrokovana skretanjem, kočenjem ili ubrzavanjem. Kada ta sila pređe zajedničku vrednost proizvoda koeficijent trenja x sila koja gura gumu (direktno na put), guma klizi. Potisnite u drugi plan sve tehnike koje dolaze sa GP staza. Zadnja guma je enornmno široka jer se mora nositi sa većim stalnim opterećenjem (u odnosu na prednju). Ugao nagiba je različit na svakom kraju motocikla i razlika se nadoknađuje promenom ugla upravljanja. A prednja i zadnja guma ne dostižu maksimalnu površinu kontakta istovremeno. Ubrzavaju, najjače što mogu do kraja, koče obično samo zadnjih par stotina metara (kada prenose sav teret na prednju gumu). Maksimalno opterećenje je ograničeno (i oni padaju ili proklizaju pa izlete...). Brzina u krivini, uglavnom zavisi od prijanjanja guma (imaju gume koje dobro se "lepe" za podlogu). Gume se izobličuju pod opterećenjem (izgledaju kao bubreg - pod velikim nagibom ili u obliku slova "S", prilikom skretanja i kočenja ili ubrzavanja). Sa strmim temperaturnim gradijentom od prednje ka zadnjoj površini kontakta (koji se takođe može pomerati napred-nazad kako se gume iskrivljuju, neznatno usporavajući upravljanje i "skraćuju" efektivno međuosovinsko rastojanje). Ali... I oni se trude da što manje nagnu motocikl (ali da iskoriste i zadnjih 5 % vučne sile). Nisam toliko pametan da sve znam (zato učim, prebiram po smetlištu interneta, prevodim, analiziram...). Da bi napisao, moram prvo da "izvrnem na postavu", pa vratim. Jer znam da ovo čitaju iskusni "vukovi sa ontarija", ali ih mrzi da se uključuju. Proveravam i primenjujem u vožnji (već skoro 40 godina dvotočkarenja). Delim po "nabavnoj" ceni. Sve u želji da nas što više, o(p)stane, na drumovima. Gume su dizajnirane da klize (ne klizaju) pre nego što "puste." Čitav niz faktora (opisanih, na prethodnih 5 strana teme) dovodi do nesrazmera, gore navedenih, sila.

"Guranje motora ispod sebe je legitimna tehnika koja je korisna kao sto kolega rece na offroud ali i u gradu,i na skretanjima gde je mala brzina kretanja (polukruzno,spore lakat krivine itd)." Kao i u poligonskoj, slalom, vožnji. U kombinaciji sa kontra-upravljanjem, nezaobilazni, manevar kod brzog izbegavanja prepreke (naglo otvaranje vrata na vozilu, pešak koji "zabaguje" kada te ugleda, vozač koji se isparkirava-pa stane...). Moto policajci su ovu tehniku podigli na nivo umetnosti. Suština obe tehnike je u "kratkim pasovima" (kao u malom fudbalu). U normalnoj vožnji: Krucijalna stvar je pravilan odnos položaja tela i motocikla, gde je struk jahača najfleksibilniji deo. Ruke ne drže nikakav teret (povlače-pritisnu-gurnu). Stopalo na fuzasteru (suprotno od krivine) nam daje oslonac da primaknemo koleno rezervoaru. Stopalo prema krivini čini jednu od tri tacke "trougla svetla." Primer loše pozicije Na kastom i kruzer motociklu kontra-upravljanje se najlakše izvodi, kratkim i odsečnim, pritiskom nogom na fuzaster (ista pravila levo-desno, kao i kod upotrebe šake na korman). "Znaci ako se ulazi sa 80 km/h guranje od sebe nije opcija?" Za glatki prolaz kroz krivine nemaš potrebe za tim. Ovo je važnije. Granična tačka. Ako se ne kreće u odnosu na vas dok se približavate krivini, to znači da je vaša brzina otprilike prava. Ako se počne "udaljavati" od vas (u ovom slučaju udesno) znači da se ugao otvara i možete ubrzati. Veoma važno prilikom vožnje u grupi. Primamljivo je zuriti u jahača ispred. Ali zaista biste se trebali fokusirati na graničnu tačku (strelica desno). Sve je tako jednostavno. Samo su objašnjenja komplikovana.

Pisano je o tome na prvoj strani ove i u pametnijim temama. Kontra-upravljanje je trenutna radnja. I što je bitno radimo je, skoro, svi a da nismo ni svesni toga. Ovde je u pitanju "guranje" motora ispod sebe. Tehnika koja ima svoju namenu u off road skretanju i vanasfaltnoj vožnji (zbog "nivelacije" terena). Na putu, u krivini, nije baš najsrećnije rešenje, jer motocikl više "pada" a telo ostaje uspravnije (linija motocikla i tela jahača nije jedna, već postoji tačka gde se lomi). Ali, opet, svako bira sopstvenu tehniku, koju vremenom usavršava, prilagođava ili menja. Vazno je biti opušteno napet.

Lepo je kupiti motocikl koji vam se najviše sviđa. Dobar broj, svežih, motociklista, danas, uglavnom počinju, ozbiljno, da se bave motociklizmom u svojim zrelijim godinama i uzjašu odmah na veliki motocikl. Propustili su deo ludih vožnji motociklom, dok su bili “mlađi-luđi”, koje bi im pružile stvarno dobro prizemljenje (i bile zabavane). Vožnja motocikla je jedan od najlepših hobija. Idealan spoj tehnike (mašine) i iskustva (prirode jahača). Kada grupa istomišljenika krene na turneju, ništa ne stoji na putu radosti i pozitivnim iskustvima. Međutim...Motociklizam se odvija na javnim putevima, gde mogu vrebati mnoge opasnosti. Pored toga, moćnom vozilu poput motocikla potrebni su i vozači koji mogu njime upravljati i koji se odgovorno nose sa impresivnom dinamikom vožnje moderne mašine. Danas smo u mogućnost pronaći dosta kvalitetnih informacija i trikova za vožnju u praksi. To uključuje savete: za pravilan odabir rute, informacije o opasnostima u saobraćaju, savete o tome kako podesiti motocikl. Takođe se pružaju informacije o mnogim načinima na koje možete poboljšati svoju vožnju (profesionalno organizovanim kursevima obuke) i mentalna priprema za zadatke. Za koju će se mašinu početnik ili povratnik na kraju odlučiti prilikom kupovine, zavisi od dosta faktora. Pre svega, raspoloživi budžet (dovoljan za novi ili već korišten motor). Dalje dolazi namena vozila (jednom godišnje za veliku turneju, svaki dan do posla, par puta godišnje za defile ili moto skup, vikend vožnja, do kafića, na kraj sveta i nazad…). U svakom slučaju, vozilo mora odgovarati svom vozaču (odnos veličine motora i vozača). Ljudi nižeg rasta, mogu izgledati kul na visokom enduro motociklu (položaj sedenja i visina nožnih komandi su im odgovarajući), ali stopala će im teško doći do podloge dok stoje na semaforu. Tu je i problem kada se ukaže potreba, potpomoći se spuštanjem jedne noge u toku spore kreni-stani vožnje. Sa druge strane, neko preko dva metra dugoročno se neće zaista osećati prijatno na pojedinim hard enduro modelima. Položaj fuzastera je previše visoko poziciniran, za off road vožnju, gde imamo jahanje kao na konju. Ista je situacija i na nekom ultra-ravnom čoperu, osim ako nije u pitanju lična orijentacija za takvu vrstu motora. Kompaktne supersportske mašine takođe nisu idealne za visoke ljude. Uz to, nude malo prostora za saputnika. Sve je to ipak subjektivna stvar i zavisi od modela do modela. Najbitnije je da položaj tela bude koliko toliko prirodan i ne pravi problem u vožnji. Aktivnosti koje normalni vozač postiže na svom motociklu mogu se uporediti sa trčanjem ili plivanjem. Dobar nivo kondicije nikada nije suvišan u motociklizmu. Svako ko je u startu dobro uvežban, može biti i opušten, može duže voziti koncentrisano i brže reagovati u hitnim slučajevima. Mentalni trening, (metoda zamišljanja određenih situacija u vožnji ili delova rute pre nego što krenete i intenzivno prođete kroz nju u mislima, takođe nudi mogućnosti za poboljšanje tehnologije vožnje. Osnovni zahtev je naravno tehnički besprekoran motoicikl, zajedno sa ergonomskim položajem sedišta i pravilno podešenim nogostupima. Uz redovne pauze u vožnji, ako je potrebno uz neke vežbe istezanja za opuštanje mišića, hrana takođe igra važnu ulogu na dužoj vožnji. Lagana hrana i “musli” ne moraju biti prioritet na stolu, sve što je dobrog ukusa dozvoljeno je. Ali, nemojte jesti previše ili unositi previše masnoće, ako je moguće mešavinu ugljenih hidrata i vlakana, na primer korisna jela od testenine, sa salatom bogatom vitaminima. Kad je vrućina, ne zaboravite: pijte, pijte, pijte… Boca sa vodom ili “špricer” (sa sokom od jabuke) uvek treba biti spremna u torbi za konzumaciju i lako dostupna. Kontrola svake mašine podrazumeva da se nosite sa sporim kretanjem. Tu je “manji” ili “slabiji” motocikl u prednosti. Dobro. Ja hoću veoma veliki motocikl. Malo ga provozam po praznom parkingu, što nije baš opasno… Da uđem u štos. To je u redu, vežbajte. Ali na putu glavni problem koji vidim je to što mnogi nemaju potpunu kontrolu nad motociklom. Nisu jedno sa motociklom, pa im se "otima" pri ubrzavanju, a onda moraju panično kočiti kako bi ga “unormalili” na brzinu kretanja, kojom se može upravljati. 1. Deo problema je i način na koji se motocikli plasiraju na tržište, jer uprkos tome što postoje odlični motocikli srednje kategorije, mnogi vozači i dalje smatraju da nisu pravi motociklisti, ako nemaju veliku mašinu od 1000 ccm i više. Misle da im je potreban 1200GS da bi bili pravi, mada bi imali mnogo više uživanja u nečemu poput MT-07 ili F800 (za početak sigurno). “Ali moj GS ima ABS i kontrolu proklizavanja, “najbolje” gume na tržištu... Sigurno ga to čini sigurnijim?” Nije nužno tako. Nijedna asistencija vam ne pomaže pri sporom kretanju (možda samo pomoćni točkići). Verovatno bi vam bilo bolje sa jednostavnijim motociklom, bez masivnih kofera i komplikacija, brige o komandama ili ogromnoj težini (jednostavno se voziti). To je ono o čemu se radi. Trik je u tome da pokušate odvagati sujetu (ponos na vlasništvo) i razmišljanje o tome u čemu biste najviše uživali. Osim ako niste posebno talentovani, ne možete skratiti proces odrastanja. Pohađanje kurseva, za naprednu obuku, pomaže naravno, ali ne mogu vas magično učiniti dobrim jahačem za jedan dan. Potrebni su vam sati u sedlu motocikla, na kome se osećate samopouzdano. Na sve to, ista je priča i sa sportskim motociklima, gde mnogi vozači imaju svoje razloge, zašto oni žele takav, a ne ono što on može učiniti za njih. Sviđa im se posedovanje zveri od 200 konja, ali često ne položaj sedenja na njemu i veoma zahtevna vožnja. 2. Deo problema je i način na koji se motocikli plasiraju na tržište. U više tema na društvenim mrežama (to je jedan, nepresušan, izvor mudrosti ), o elektronici kod sportskog motocikla, mišljenja su bila podeljena (dobra ili loša stvar) i nije trebalo dugo da neki online heroj objasni kako “sada motocikli, poput njegovog, imaju 200 KS, i bilo bi ih nemoguće voziti bez sve ove elektronike.“ U "stara" vremena, kada pristojan sportski motocikl nije imao elektronsko ograničenje snage, nije mnogo bilo onih, koji se “zaborave.” Većina nezgoda, u kojima nije učestvovalo i drugo vozilo, imale su vozača koji je pogrešno procenio krivinu, pa je jače stisnuo prednuj kočnicu. To bi ispravilo motocikl i odvuklo ga u jarak. Sada je moguće da te ABS u krivinama spasi, ali kontrola proklizavanja bi bila irelevantna (jer se u tom slučaju gas zatvara). Na putu dodajete gas (samim tim i snagu) da biste ubrzali do određene brzine kretanja, a zatim zastanete sa okretanjem, držeći stalan gas kako biste održali tu brzinu. Potrebna vam je određena količina snage da bi se postigla ta brzina, ali kada je tu, potreban vam je samo dašak gasa da biste savladali protok vazduha i zadržali zamah. Dođete do krivine i morate usporiti. Kada prođete krivinu, ponovo ubrzavate do pogodne brzine. Razlog zašto bi teški tourer, na trkačkoj stazi, koristio skoro duplo više snage, od sportskog motocikla je taj što u svakoj krivini na vrlo vijugavoj ruti mora više usporiti (jer je težak i mnogo lošije upravljiv) i posledično, morao je jače ubrzavati da bi se vratio na brzinu vožnje. Sportski motocikl sa dobrim upravljanjem mnogo manje usporava, kroz krivine i zato mu je potrebno manje snage da bi se vratio do brzine putne. Dakle, da bi naše motocikle koristili najefikasnije, Honda bi trebala proizvoditi: od 200 KS i od 60 KS. Što je, naravno, upravo ono što dobijamo sa najnovijim generacijama kontrole proklizavanja. TC je metafora za ograničenje snage. Omogućava proizvođaču da napravi motocikl od 200 KS kako bi zadovoljio zahteve marketinškog odeljenja i mačo međunožja svojih kupaca, ali ga elektronski ograniči. Ako neko, ko ga kupi, bude dovoljno nespretan da iskoristi više od polovine te snage, ograničavači će je smanjiti i nadoknaditi njegov nedostatak talenta. I ne samo to, već nam mogu dodatno naplatiti tu privilegiju. Genijalno. Svaki trkač ili wannabbee heroj na stazi, sve što treba da uradi je: da stigne do sledeće krivine brže od svih ostalih i da koristi pun gas (bilo šta drugo je ponašanje luzera). Na putu u saobraćaju situacija je drugačija. Ne želim da dalje propovedam o tome (poslednje što neko želi čuti je da je kupio pogrešan motocikl). Ali me zanima, da li bi se, mnogo više, zabavili na manje kapacitetnom, udobnijem motociklu? A, možda sam samo ljubomoran, što imaš veći? Najveći broj saobraćajnih nezgoda se dešava pri brzinama od oko 60 kilometara na čas. Skoro polovinu udesa u kojima su učestvovali motociklisti uzrokovali su vozači koji su imali manje od pet meseci iskustva (sa motorom koji su vozili). Brzina je u direktnoj proporciji sa posledicama udesa – što veća brzina, teže su i posledice. Proporcija, istina, nije baš linearna. Po voznim karakteristikama, motocikl je superioran u odnosu na automobil (dobro ubrzava). Trebalo bi da bolje koči, zbog pristupačnosti komandama (koje su sve vreme vožnje pod rukom/nogom). Reakcija vozača je mnogo brža (potrebno mu je mnogo manje prostora). Samo je u jednom inferioran (izloženost putnika povredama u slučaju udesa). Tako da, u više od 90 % registrovanih udesa vozač i suvozač bivaju povređeni, od čega polovina spada u teže povrede. Vidim mnogo ljudi na velikim, uglavnom litarskim, motociklima, koji se suočavaju sa teškoćama kako da ih voze i nisu u mogućnosti da izvuku najbolje iz njih. Jedan od očiglednih problema koji imaju je “borba” sa težinom, pri sporom kretanju (mnogi dožive da padnu na benzinskoj pumpi ili parkingu). Ta vrsta “udesa” je najčešća, "bajkeristi" je, posprdno, nazivaju "obaranje dupka." Reč je o gubitku ravnoteže pri vrlo malim brzinama, odnosno u trenutku zaustavljanja. Svakodnevna je pojava, najčešće među početnicima, ali se ponekad događa i onima iskusnijima. U najvećem broju slučajeva sve se završava ponekom psovkom, iskrivljenim nogostupom ili lomom poluge na upravljaču, slomljenim migavcem, retrovizorom… U svakom slučaju, manjom materijalnom štetom. Vozač i suvozač obično prolaze nepovređeni ili tek sa ogrebotinama, ređe sa uganućima zglobova, mada se događa da pukne i neka kost. Manje-više sve ono što se i pešaku može dogoditi kad izgubi ravnotežu i padne. "Obaranje dupka" obično prođe bez policijskog uviđaja, pa i ne ulazi u godišnji skor udesa. Kada se pri malo većoj brzini, recimo do najviše 50 kilometara na sat, kolovoz “izmakne” ispod točkova, bajkeri kažu "ulovio je zeku." Obično se to dogodi na oštrim krivinama i velikim raskrsnicama, usred obaranja, kad se doda gas ili stisne kočnica u nevreme. U najvećem broju slučajeva prolazi se slično kao i pri “obaranju dupka”, s tim što su povrede za nijansu jače, stradaju laktovi i kolena, može rame da se ugane, biva i štogod goreg. I na motociklima je šteta veća. Bude tu izgrebanih rezervoara, iskrivljenih blatobrana, napuklih farova… I u takvim slučajevima policijski uviđaj je pre izuzetak nego pravilo, te tako većina ovih udesa ostaje nezabeležena. Isklizavanje/izletanje iz krivine je sledeća stepenica. Na nju stupa motociklista koji, kao i u slučaju "lovljenja zeke", pogrešno proceni krivinu ili podlogu, pa pod dejstvom centrifugalne sile nastavi pravo. Jedina razlika je u brzini kojom se kreće. Posle ovakvog udesa imaju posla lekari i mehaničari. Nekome je dovoljna samo prva pomoć, neko ostane na višednevnom bolničkom pansionu. Pošto u saobraćaju nismo sami, moram navesti i teže situacije. Najteži udes je onaj, koji tabloidi obožavaju, “zakucavanje.” U odnosu na ukupan broj udesa ne događa se često da motocikl stigne i udari u vozilo koje se kreće istim smerom, ali su zato po motociklistu posledice obično fatalne. Tako da, mada teško povređen, motociklista, ako u ovoj nesreći ima sreće, preživi. Mnogo češće se događaju “zakucavanja” u vozila pod uglom. Obično u raskrsnicama, naročito pri promenama pravca kretanja bilo kog od učesnika, pa motocikl udari u automobil, odnosno automobil "počisti" motocikl. Posledice “zakucavanja” i “čišćenja” su po pravilu vrlo teške, naročito po motoriste. U takvom slučaju brzina motocikla gubi na važnosti (mada se uvek, nepravedno, ističe kao “glavni” uzrok), a primat preuzima bezobzirno nepoštovanje osnovnih saobraćajnih propisa i jednih i drugih. Pre svega prava prvenstva i svetlosne signalizacije. Čak u dve trećine registrovanih udesa motociklista umešan je četvorotočkaš (najčešće automobil). A odgovornost je "bratski" podeljena. Motociklisti, posebno dečaci na skuterima/mopedima, se provlače između kolona automobila, zaglavljenih u saobraćajnoj gužvi, koristeći "prednost motocikla broj 1" (biti prvi na semaforu). Iako je to po Zakonu o bezbednosti saobraćaja nedozvoljena radnja, nema ništa u tome lošeg, naročito ako je razlika u brzini ispod brzine pešaka. Zašto čekati i udisati izduvne gasove kad se može proći. Problem nastaje kad je razlika u brzini veća, kad automobil skrene (a motocikl mu je u "mrtvom uglu" pa ga ne vidi), problem je kada se pešaci "provlače" između automobila u koloni i prelaze ulicu tamo gde se ne sme, problem je kada nervozni vozač automobila iz inata neće da ga pusti. Najveći problem je kad vozač automobila skreće iz ulice u ulicu, ignoriše motociklistu, koji mu dolazi u susret, naročito ako je u pitanju dečak i ako je na skuteru/mopedu. Najčešći scenario je kada motociklista vozi pravo, da vozač automobila skreće ulevo i udara motociklistu u mimoilaženju. Uvek kažu i/ili napišu da je ”motocikl udario u auto”, što, u ovom slučaju, nije tačno (udario je onaj koji se nije kretao svojom pravilnom putanjom). Čak u dve trećine slučajeva vozač automobila je prevideo pravo prvenstva motocikliste i tako izazvao udes. Idemo dalje... Ispravan položaj sedenja je veoma važan aspekt. Zašto vozači sportskih motocikala “vise” sa motocikala? Izgleda cool “obesiti se” o motocikl, ali to nije razlog zašto to rade. Većina novih trkača želi “zastrugati” kolenom u krivini, ali ne mogu shvatiti zašto je spuštanje sa motocikla važno. Dve su, glavne, prednosti: Razmak od tla se povećava, držeći motocikl “uspravnijim.” Trakcija je bolja-guma drži dalje od ivice i daje im veći kontakt sa podlogom. Pravilan položaj tela i motocikla za vožnju na trkačkim stazama nije, u svim aspektima, pogodan za bezbedan prolazak kroz krivine (ali može biti od koristi kao napredni nivo bezbednog upravljanja). Sigurna vožnja motociklom, van staze, zahteva ispravan položaj sedenja. Zaslužuje pažnju, jer ljudi nisu prirodno naterani da sede. Kičma ima svoju prirodnu napetost i optimalno držanje kada stojimo. Kada sedite dok radite, položaj kičme mora biti prilagođen okolnostima. Do 45 posto pokretljivosti se može izgubiti, ako osoba nepravilno sedi. Položaj sedenja na svim vrstama motocikala, načelno je isti, nagnite karlicu prema napred. To ispravlja kičmu, stabilizuje trup, rasterećuje posturalni aparat i donosi određenu telesnu napetost (gernji deo tela se lako rotira i ruke su rasterećene od težine). Nežna napetost mišića koja prolazi celim telom izuzetno je važna prilikom vožnje motociklom. Pomaže u razvijanju izoštrenog osećaja za ograničeno područje i garantuje brže reakcije. Vozač bi trebao proveriti jesu li komande optimalno postavljene, prema njegovim individualnim potrebama. Dobro odmereno kočenje, osetljivo ubrzanje, precizni impulsi upravljanja i brze reakcije mogući su samo ako su ergonomija komandi i mehanika menjača ispravne. Domet ručice kočnice i kvačila, obično, može da se podešava. Ako cela ruka hvata polugu, domet se može skratiti. Ako kočite samo sa dva prsta, obično vam je potreban veći domet kako prsti koji se hvataju za upravljač ne bi bili stegnuti (popuštanje kočnice i odvajanje kvačila, kad su zglobovi prstiju savijeni pod 90 stepeni). Polugu nožne kočnice treba podesiti dovoljno nisko da se noga labavo oslanja na polugu i da se po potrebi može odmah aktivirati. Hod za tvrdo kočenje da bude dostupan samo kada se stopalo, dodatno, ispravlja prema zemlji. Sa poluispruženim rukama prema ručici kočnice i kvačila vozačeva podlaktica, dlan i prsti trebaju biti u liniji. Čvrsta (ne ukočena) pozicija jedan je od temelja sigurne i brze vožnje. Loše Dobro Položaj glave je posebno važan. Colin Edwards je majstor gledanja kroz krivine. Sobzirom da je u pitanju jedan od teških delova tela, naginjanje trupa i glave prema unutrašnjem delu krivine, može napraviti veliku razliku. Nećete morati toliko naginjati motocikl. Ali isto tako održavajući jasan pogled u daljinu imaćete jasniju vizuru i bićete u stanju da procenite intenzitet naginjanja. Kada tražite izlaz iz krivine okrenite glavu u tom pravcu, nemojte samo okretati oči (dobijate širu i jasniju sliku na pravac gde želite ići).

Neke od ovih, sigurno, znaš.

Prijatelju, brate, rođače, daleki rođače, stranče... Bilo bi lepo okačiti ceo tekst (izvlačenje iz konteksta nikada nema pozitivnu konotaciju). In memoriam: ZDRAVKO MATULJA (13.lipnja 1957.-24.prosinca 2022.) - Automania.hr AUTOMANIA.HR Umro je Zdravko Matulja. Napustio nas je jedan od najvećih , najkarizmatičnijih, najtrofejnijih, tehnički najstručnijih motociklista s ovih naših prostora Tuga i nevjerica zavladala je... Zbog onoga napisanog pre. A posebno posle.

https://www.zoll.de/DE/Fachthemen/Zoelle/Zolltarif/zolltarif_node.html

"Računajte na nas." https://www.instagram.com/p/Cmmfu1woSnt/?utm_source=ig_web_copy_link

Tomos DM GP, motocikl koji je pokorio Evropu - BJBikers.com BJBIKERS.COM Tomos je poznat kao proizvođač serijskih dvotaktnih mopeda . Ono što je manje poznato je to da je Tomos proizvodio vrhunske trkačke specijalke poput DM GP

"Na forumu sajta počiva BJBikers Moto Zajednica čiji je duhovni vođa neprofitna organizacija sportsko udruženje BJBikers Beograd, koja koristi sajt kao svoje zvanično glasilo. Za učešće u akcijama kluba i zajednice, možete se obratiti klubu putem adrese klub@bjbikers.com." Citirano sa: O nama - BJBikers.com BJBIKERS.COM Dobrodošli na vebsajt naše moto zajednice, napravljen od motociklista za motocikliste. Ovo jedinstveno mesto je satkano od iskustava hiljada bajkera širom sveta, koji se ovde... Mi forumaši smo članovi foruma, nismo, po difoltu, članovi kluba (neki od nas jesu). Akcije organizuje "naš" klub i za to zaslužuje naklon "do patosa." Moto Deda Mrazovi i ove godine nosili poklone za decu iz Sremčice WWW.DANAS.RS Moto klub BJBikers je u sklopu humaitarne akcije „Moto Deda Mraz”, dvanaestu godinu za redom, uveselio decu iz doma sa posebnim potrebama u Sremčici. Dan je bio ispunjen... Što se tiče "boja" na prsluku, drugih klubova danas, odgovor vam neće dati niko od članova klubova. Dobijanje, način i obaveza nošenja "boja" regulisani su, strogim, pravilima klubova i imaju ozbiljan pristup tome (isto kao što od pripadnika vojske ili policije nemožemo očekivati da skidaju ili pokrivaju oznake dok učestvuju u akcijama humanitarnog karaktera). Za svaki chapter važe pravila glavnog MC (to je tako). Posmatrajmo, ovo danas, kao jedinstvo različitosti. Afirmacija i samoafirmacija je lični doživljaj svakog pojedinca (sa bojama ili bez njih).

"U sledećem trenutku nas pretiču dva crna BMW -a. Koferi ukazuju da dolaze iz daleka. Crne kacige, crni kožni kombinezoni, duboke kožne čizme do kolena. Sve tako novo, moderno. Dolazi iz sveta koji nije moj, ali u kome želim da živim kad porastem. Francuske tablice, žute, velike. Siluete dva jahača se gube u treperavoj izmaglici vrelog asfalta. Dvadesetak minuta kasnije i nešto više kilometara dalje ponovo se srećemo. Jedan motor stoji malo nakrivo, naslonjen na ćopavu. Drugi leži na asfaltu. Iz njega curi benzin i pravi tamnu fleku na svetlom, gotovo belom asfaltu. Policija obezbeđuje ceo prostor. Pedesetak metara dalje onaj dvojac jahača u koži. Prolazimo polako pored njih. Vreme se usporava, sloumoušn. Mladić kleči, plače bez glasa. Ispred njegovih čizama, na asfaltu prosuta duga plava kosa. Kao kukuruzna svila. Jedan pramen je crven. Crvenilo se širi u krug, kao oreol. U sredini lice anđela. Oči blago zatvorene, kao da spava. Nežna, bleda koža. Usnice bez kapi krvi. Prepoznajem je, to je ONA - devojka iz mojih snova. Nešto toplo mi se polako kotrlja niz obraz, slani ukus u ustima. Kao kroz akvarijum u vidokrug mi ulazi ruka policajca nestrpljivo kružeći u laktu." Bio sam slobodan da jedan od, jakih, opisa naše moto-realnosti, preuzmem iz ove teme: Naslovi tipa: "Nastradao motorista" ili "Poginuo motociklista" će svakoga potaknuti da klikne i otvori... Obično će naići na par šturih informacija koje će copy paste-ovatii ostali tabloidi. A onda idu komentari. Ako vam se desi da pročitate komentare u kojima nema trunke ljudskosti, nemojte biti besni na te ljude. Nemojte ih smatrati lošima, nemojte ih kriviti. Većina njih nije svesna onoga što govore i pišu. Ko ima pravo reći da je neko zaslužio smrt? Kada bi ti isti, koji tako nemilosrdno sude i upiru prstom u druge, pa čak i one kojih više nema, imali sina, muža ili brata među stradalima, nikada ne bi pomislili tako nešto (a kamoli rekli ili napisali). Zar je potrebno pretrpeti takav gubitak da bismo se saosećali sa drugima, pružili reč utehe, pogled razumevanja? Nekima je iskreno žao zbog izgubljenih života, ali ne znaju kako da izraze svoja osećanja, jer se boje svoje vlastite ranjivosti. Imao sam i sam takvih trenutaka u životu a verujem svako od nas. Kada ste toliko očajni da ste besni, jer pokušavate naći krivca, a krivca nema. Niti će ga biti. Taj bes je u biti nemoć. Neke je strah, jer ne shvataju drugačiji način života. Boje se da bi se to sutra moglo dogoditi njima. Ne shvataju da bez obzira čime se bavili i kako god živeli, čitav im se svet može urušiti. Mogu ostati bez ičega, u trenutku (svima nam se to može dogoditi). Ali veruju kako ih određene okolnosti čine sigurnijima, a neki su čak, za tu prividnu sigurnost, spremni da se odreknu i vlastite slobode. A, opet, neki ne mare ni za koga. Ni za svoje najbliže, ni za sebe same. Govorim i o onima kojima motor služi samo kao sredstvo izražavanja agresije i mržnje. Svi dobro znamo u kakvom društvu živimo, ne samo u ovom našem, već u svetu. Svetu gde je brzina širenja informacija uz pomoć tehnologija, o kakvima do juče nismo mogli ni sanjati, obrnuto proporcionalna vremenu potrošenom na proveru istinitosti tih istih informacija. Svetu u kojem se ne odvaja nekoliko minuta da se razmisli da je ta osoba, koja je izgubila život, devet meseci boravila ispod srca majke. Kako je bila voljena i kako je volela. Kako je dotakla mnoge živote. Ali se u istom tom svetu ima strpljenja stajati satima i danima u redu za najnoviji mobilni, koji su izradili ljudi, na drugom kraju planete (koji se doslovce ubijaju zbog posla koji rade). Ne mogu reći da me čudi da se, u takvom svetu, daje slika o bajkerima kao divljacima koji ne mare za tuđi život, već isključivo za zadovoljenje svojih adrenalinskih potreba. Zato što takva slika prodaje novine. Traži se senzacija koja će doneti novac. Bez obzira na bilo kakve druge posledice. Traži se novo i unovčeno, a već sutra neće više biti bitno. O posledicama koje će to ostaviti na one koji su ucveljeni i zavijeni u crno se ne mari. Grubost i nehumanost vas sigurno bole. Ali ta bol pokazuje da imate veliko srce. Budite srećni što vas boli, jer to govori da znate ceniti život. Jer imate osećanja i za druge (čak i kada ih ne poznajete). Ne dajte se uvući u tuđe nerazumevanje i bes. Nemojte se spustiti na nivo onih koji sude. Nemojte im objašnjavati, jer ne razumeju. Nemojte se pravdavati, jer nemate zašto. Pomažite onima koji sami sebi žele pomoći, jer jedino njima i možete pomoći. To možete jedino vlastitim primerom. To i činimo. To činimo kada idemo dati krv. Krv koju dajemo svima. Krv koju dajemo majci (koja čeka dete u porodilištu), krv koju dajemo i onima koji će ružno govoriti o svima nama, krv koju dajemo i onima koji ne mare za tuđe živote, onima koji su puni mržnje i agresije. Jer znamo da su duboko u sebi i oni samo ljudi, koje neko nije voleo, koji su tako duboko ranjeni da to ne žele ni znati. To činimo kada skupljamo igračke i nosimo ih na svojim motorima u vrtiće i domove za nezbrinutu decu. To činitmo kada stanemo pored puta da bismo pomogli drugima u nevolji. To činite kada pišete putopise u kojima donosite slike iz dalekih zemalja i gdje se smešite zajedno sa ljudima koje prvi put vidite u životu i čiji jezik ne razumete. Zbog vas sam srećan što mogu reći da sam bajker. Ja verujem u vas. Verujem u sve ljude koji su svesni da smo svi jedno. Nemojte se dati pokolebati od onoga što vidite u vašoj okolini. Svi pravimo greške i pravićemo ih još. Bitno je ići dalje. Iz najdubljeg blata izraste najlepši cvet i to je istina. Ja vozim motor jer je to izraz moje duše. Ja vozim motor jer je to za mene sloboda. Ja vozim motor jer me to ispunjava lepotom. Ako čitaš ovo, ne voziš motor ali imaš nešto u svome životu što ga ispunjava lepotom, shvatićeš o čemu govorim. I shvatićeš da nema smisla osuditi bilo koga zbog toga što se izražava kroz svoju jedinstvenost. Ja vozim motor jer volim život. Iskreno verujem da su ga voleli i svi oni koji više nisu sa nama. I da su želeli samo najbolje za sebe i druge. Ako mi koji ostajemo ovde to zaista i mislimo, ako zaista cenimo život, pokažimo to kroz ljubav. Sutra svi možemo ostati bez naših najmilijih, sutra svi možemo stradati, bilo gde, bilo kada, bilo čime se bavili. A kada se to desi, na kraju svega, jedino što je bitno je koliko smo voleli. Jedino ljubav stvara i podržava život. Mržnja, strah i bes nikada nisu ništa promenili. Samo ljubav.

Ma razumem ja to. I mi vozimo na Mitasu i dobro su se pokazale. Svi međusobno sarađuju (Mitas po licenci radi za Continental). To, donekle, objašnjava Mitasovu Force liniju (Terra,Touring, Sport...), Multi Compound Tread Technology (MCTT). Sistem kontrolisane vulkanizacije, po uzoru na Continental Multi Grip tehnologiju (da od jednog komada gume napravi gumu sa “dvostrukom smešom”).

Kupujmo domaće. Jedan od razloga zašto je Mitas konkurentan po ceni. U Srbiji, u okviru Trelleborg Wheel Systems od 2016. godine posluje fabrika Mitas u Rumi (Trelleeborg Wheel Systems Serbia doo Ruma). Švedski „Trelleborg“ širi proizvodnju guma u Srbiji – Pluton Logistics PLUTONLOGISTICS.COM Rumska fabrika za proizvodnju guma "Mitas" od oktobra prošle godine postala je deo švedske kompanije "Trelleborg", ali i dalje u rumskoj opštini posluje pod istim imenom. U... Novi vlasnik srpske fabrike guma – Prodat Trelleborg Wheel Systems – Pluton Logistics PLUTONLOGISTICS.COM Švedska Trelleborg Grupacija prodala je svoju poslovnu jedinicu Trelleborg Wheel Systems japanskoj kompaniji Yokohama Rubber Company za 2,1 milijarde evra, bez gotovine i duga... I zašto su iskustva šarolika. Roba se plasira na evropsko tržište, a nešto "ostane" i za naše.

Znam da si uživao. Što je motocikl manji i stariji to je iskustvo intenzivnije. Vožnju od 20 minuta, osećaš kao da je 60... Dok se snaga od 3,09 kW prenosi na put.

Mrak.

Nisu sve gume dobre za niske temperature. Moto gume novije tehnologije, sa "dvostrukom smešom", su postale uobičajena stvar. Princip dvostruke smeše je jednostavan – tvrđa smeša u sredini radi povećanja pređene kilometraže, u kombinaciji sa mekšom smešom na bokovima, za bolje prijanjanje u krivinama (to imamo i kod Mitas Terra Force gume). Na standardnim gumama s "dvostrukom" smešom pojavljuju se dva problema. Prvi je, da se, kod naginjanja motocikla, ponekad, oseti neprijatan, “prelaz” na spoju smeša gume. Drugi problem je što, područje između dva spoja, često ima tendenciju neravnomernog trošenja (sa većom kilometražom osećaj “prelaza” je uočljiviji). Očigledno da se ovi efekti mogu razlikovati zavisno i od motocikla (ljudi koji rade recenzije guma, priznaju da u proceni postoji i doza subjektivnog osećaja). Proklizavao sam na: snegu, gradu, vodi, boji za pešačke prelaze, metalnim rešetkama, šljunku, mrtvim životinjama, lišću, mahovini...Ali, nikada zbog hladne gume ili hladnog asfalta. Na Cagivi Canyon 500 (jednocilindraš koji se "penje uz banderu"), sa mitas terra force gumama, čim izađem iz, 100-tinak metra ulice (u prohladno jutro), da se uključim u glavni tok saobraćaja, siguran sam da mogu nagnuti motocikl. Ne zameri, ali me zanima, kako se klizanje manifestuje?

E, da ga j---m. Suština je u rasporedu šara. Inače najbolju upotrebnu vrednost, od standardnih guma, za vožnju zimi ima Shinko SR733 E, sad, da li je, na slici, Shinko SR733/734/735? Zbog rasporeda šara, kažu, oni koji se time bave, na vrhu je liste. Evo, da ne ispravljam moj gornji post, zbog toka konverzacije. Običan Tourance i Exp Metzzeler Turance Next Kako god raspored šara je nešto ispred Mitasa.

U stvari važan je dezen šare na gumi, koji treba da pokriva istu površinu na što više mesta. Time se ostvaruje više manjih kontakta sa podlogom (ista, samo "razbijena" površina). Mitas Terra Force (u ovoj priči minus su velika, kompaktna, polja u kontaktu sa podlogom). Bolja: Metzzeler Turance Exp Najbolja: Anlas Winter Grip 2 (sa tipičnom zimskom šarom). Mitas MC 32 Winter Hidenau K66 LT M+S Samopouzdanje je neophodno za vožnju motocikla, a ta činjenica se zimi 10 puta povećava .

Izvinjavam se na kašnjenju sa odgovorom, pošto tek sad videh. Logično da ima, kada se radi o paničnom kočenju (sportski vozači, ulični trkači i iskusni motociklisti to ne rade, ne koče panično, kao onaj na snimku). Sportski vozači na stazi i ulični trkači, kočnice koriste za usporavanje i prenos opterećenja na gume. Iskusniji motociklisti prebacuju u nižu i koče motorom, kombinujući kočnice da smanje brzinu (ili prebace težinu) i trude se izbegnu prepreku. Rizična kategorija su neiskusni ulični vozači i uverenje da: ABS, ESP, DTS, DSC, AHS, PCS, DSM, DTSC, im mogu pomoći uvek i u svakoj situaciji. Krivinu i nagib nisam nigde pominjao. Ali evo sad ću. Vozači na stazi i ulični trkači obično ne koriste zadnju kočnicu, zbog ekstremnog prenosa opterećenja na prednju gumu, koja čini zadnju kočnicu gotovo beskorisnom. Ako ih kopirate, prednja guma će vam u krivini pobeći, vi ćete pasti. Ako uspete da anulirate proklizavanje prednje gume završićete u suprotnoj traci ili ćete “ispraviti” krivinu. Ali, ako ste “normalan”, ulični, vozač, koristite obe kočnice. Morov krug u svom najjednostavnijem obliku pokazuje teoriju prijajnjanja guma. Koristiš prianjanje u krivinama, kao i pri kočenju ili ubrzavanju u isto vreme, ali sve dok kombinovane sile ostaju unutar kruga u kojem imaš prijanjanje (van kruga ne). Jasno je da u ovom primeru crvena strelica pokazuje učinak visokog nagiba gdje je sila pri skretanju gotovo na rubu, tako da će svako ozbiljno kočenje ili ubrzanje dovesti do popuštanja gume. Sa dobrim modernim gumama, prijanjanje se završava između 50 i 60 stepeni nagiba (pod pretpostavkom da imate klirens od tla( i više sa trkačkim slikovima), ali Mohrova teorija pokazuje da možete prilično snažno ubrzavati i kočiti pri srednjim nagibima, ali ova sposobnost brzo se smanjuje kako se približavate granici.

Istraživanja su pokazala da će iskusniji motociklisti bolje “skenirati” put i prepoznati važne tragove mnogo ranije od početnika. Postoji i ranija identifikacija od strane iskusnih da se razvija opasna situacija. Ovo će verovatno dovesti do akcije pre nego što dođe do situacije. Jedan od glavnih faktora koji doprinose nesrećama motocikla povezan sa greškama percepcije. Trening mozga, tokom vožnje, za pripremu na opasnost na putu i povećanje bezbednosti Kao motociklista naići ćete na situacije (izbegavanje sudara, izbegavanje prepreka dok se vozite) i imaćete na raspolaganju jedva delić sekunde da odlučite šta ćete učiniti i da odreagujete. Mada se brzina reakcije ne može nazvati odlukom, ono što odlučite mora imati uspešan rezultat. Kočiti, ubrzati, bežati....U kom pravcu? Kada naknadno sagledate svoje postupke, prema situaciji, često puta ćete doći do zaključka da odabrana opcija nije baš najbolja. To je zato što, nakon situacije, imate vremena, smireni ste, imate jasniju sliku, da izvagate sve opcije, prednosti i nedostatke (ili će to raditi neko drugi umesto vas u analizi crne hronike). Možete li se pripremiti za ovakvu vrstu odluka, u deliću sekunde, pre nego što se dogode? Nikad u potpunosti. Ali u mnogim situacijama da. Čak i kada imate malo vremena da reagujete. Veliki procenat ljudske populacije, svih uzrasta, uglavnom nije dobro uvežban u ovom obliku “brzog razmišljanja”, što ima za posledicu “neaktivnost” u smislu da se ništa ne radi. Odgovor na senzacije biva vođen refleksima panike u kojima se telo napreže, udovi postaju ukočeni, širom otvorenih očiju iščekuju "dobar" ishod situacije. U našim situacijama, naše odluke su bukvalno, život i smrt. Dakle, moramo raditi stvari drugačije (u pripremi za opasnost) i jedna veoma važna metoda je trening mozga. Mentalna praksa “izlaza” ili ispravnih sekvenci manevara, u vašem umu, pre nego što se dogode može pomoći da se osigura ispravna reakcija u “paničnom modu.” Razmislite o hipotetičkoj situaciji, a zatim shvatite, zamislite i u mislima uradite vizuelizaciju najboljeg rešenja. Ovim “maštanjem” pokrećete reakciju u vašem mozgu, kako bi se stvorio automatski odgovor u slučaju takve ili slične pojave u budućnosti. Možete stvoriti niz opasnih, ali realističnih situacija koje možete sresti dok ste na motociklu. Budite razumni u ovoj praksi i fokusirajte se na realna dešavanja (realni snimci na internetu vam mogu dati ideju, ali ne mogu vas naučiti vašem pravilnom postupanju). Jedan primer: “preticanje” ili prolazak pored drugih vozila. Dve trake i dve velike opasnosti koje prete kada pretičete i/ili propuštate vozilo ispred sebe. 1. Odjednom se pojavljuje nadolazeće vozilo i brzo nailazi na vas dok “koristite” njegovu traku. 2. Vozilo koje pretičete naglo ulazi levo (u traku gde ste vi) ili još gore skreće levo. U prvom slučaju (nadolazećeg vozila) imate dve mogućnosti: 1. Kočite i vraćate se nazad iza vozila koje ste preticali (postoji opasnost da preticani, u želji da vam pomogne isto krene da koči) ili 2. Ubrzate osiguravajući da prođete vozilo i vratite se u svoju traku, pre susreta sa nadolazećim vozačem. Koji od ova dva rešenja ćete izabrati zavisi od toga gde se nalazite u trenutku kada vidite nadolazeće vozilo, koliko vremena/prostora/brzine vam je potrebno da se vratite u svoju traku i koliko ste blizu nadolazećem saobraćaju. Ovu situaciju možete praktikovati u normalnim situacijama prilikom vožnje. Razmislite o tome: na kom mestu biste imali vremena za kočenje i u kom trenutku kočenje može biti prekasno; u kom trenutku u svom manevru mimoilaženja biste ubrzali. Što je još važnije u ovoj svesnoj obuci, morate osigurati da rizik u ovoj situaciji bude smanjen ili sprečen. Radi se o svesnom posmatranju puta ispred sebe i vođenju računa o nadolazećem saobraćaju koji je sakriven. Posebno u brdsko-planinskim predelima (inače top destinacija za većinu moto entuzijasta), jedna fizička opasnost koju nije lako uočiti poznata je kao prevoj. Još je opasnija situacija u ravničarskim terenima (gde nam pogled “bludi” u daljinu). Anomalija terena gde se put spušta u udubinu dajući vam iluziju da nema vozila iz suprotnog smera, ali su, skoro uvek, tu (uvek, kada ne treba). Vozila u ovakvoj udolini se ne mogu videti, tako da morate voditi računa pre preticanja i o konfiguraciji “praznog” puta (da uočite mrtve površine koje mogu da vam sakriju nadolazeći saobraćaj). Prolazak, korak po korak (okret po okret točkova) Da bi smanjili rizik I odabrali pravo rešenje prilikom preticanja prektikujte neke stvari (mnogima ovo može izgledati suvišno i nepotrebno): - Proverite ima li dovoljno puta ispred vozila koje pretičete, da se vratite u traku nakon preticanja (videćete i šta se u stvari dešava ispred, ispred…). - Nemojte se voziti preblizu iza vozila koje ćete prestići (koliko blizu/daleko, 1-2 sekunde, metri - to uopšte nije važno). Jedino pravilo je što je brzina veća potrebno je veće odstojanje (i da uvek imate uvid, šta se dešava ispred). - Prebacite u niži stepen prenosa, onaj gde vaš motocikl ima najdostupniju snagu da isporučuje najveći obrtni moment i brzinu. Vozite neko vreme, ako treba, u nižem stepenu iza vozila koje planirate da pretičete (u slučaju da usporava ili koči, vi ćete kočiti motorom i pomagati se kočnicama). Kada rešite da započnete preticanje, dobijate najbrži odgovor na ubrzanje i neće mu ništa biti ako, na karatko, uleti “u crveno” polje. - Pogledajte u svoje retrovizore, proverite prostor iza sebe kako biste bili sigurni da ne postoji vozilo koje vas pokuševe prestići ili vam se brzo približava trakom kojom planirate preticanje. - Uključite levi pokazivač pravca, lagano (ne presporo), ubrzajte i ravnomernim pokretom se prestrojite u levu traku gde dajete gas i ubrzavate (ili popuštanjem gasa, zbog novih okolnosti, izvodite povratak u sigurnost svoje trake). Sve vam to omogućava pravilno izabran stepen prenosa. Upotreba kočnica se svodi na to, tek, da vam se upali stop svetlo (ne da u punoj brzini toka saobraćaja kočite). - Ne pozicionirajte se preblizu, ali imajte dovoljno prostora za vozilo pored kojeg prolazite. - Obično prebacujete u viši stepen prenosa dok prolazite pored preticanog vozila. - Kada prođete pored auta, ili šta ste već “ošurili” preticanjem, uključite desni pokazivač pravca i vratite se u svoju traku na odgovarajuču poziciju. Sve ovo razradite u svojoj glavi i neka postane sastavni deo vas. Kao motociklista primetićete mnoge vozače koji će preticati, bez da se “spuste” u nižu brzinu tokom preticanja. Ovakvi previše “opušteni” vozači, u slučaju neočekivanog iskakanja vozila iz suprotnog smera, neće biti spremni da odgovore (panično kočenje, zanošenje vozila, gubitak kontrole). Ako to i urade, to će biti značajno odloženo, jer kao što napisah pod brojem dva, “ubrzanje” neće biti dovoljno intenzivno (prvo prebaciti u niži stepen prenosa). Ono što radite u svakoj opasnoj situaciji u velikoj meri zavisi od vaše lične procene, iskustva u vožnji i kontroli vašeg motocikla. Ako imate terenskog iskustva, izbor ivice puta kao sigurne odstupnice ili travnate površine mogu vam dobro poslužiti. Kada počnete razmišljati i zamišljati opcije u opasnim siuacijama, otkrićete da ih ima dosta, često je teško izabrati (nemojte se samo bazirati na analizi bahatih mamlaza, stavite se u poziciju i “doživite” svaku situaciju, kao realnu). Nakon što odredite najbolje rešenje za datu situaciju, onda je arhivirajte u svoju memoriju (“učite” i “zaboravljajte”). Jednostavno rečeno, kada zapne, pozvaćete svoju memoriju da pruži rešenje za određenu situaciju koju ste već unapred definisali. Može se desiti da će, u konkretnoj situaciji, rešenje (ili kombinacija rešenja, jer ih obično ima više) biti pokrenuto na vreme bez mnogo razmišljanja. Ali je dosta lakše izabrati između dva ili tri rešenja ono pravo. To su ona koja ste dugo smišljali u odnosu na susret sa scenarijem u deliću sekunde u kome počinjete razmišljati o mogućnostima, a onda pravite izbor. Vreme potrebno da se preispituju mogućnosti je vreme koje jednostavno nemate (postupate naučeno automatski). Da biste programirali opcije snažno u svom pamćenju, morate redovno, iznova uvežbavati u mislima rešenja koja ste odabrali, rezultat će biti, ako se ikada nađete u takvim situacijama-gotovo automatski ćete izabrati najbolje rešenje. Nemojte čekati da se dogode opasnosti da biste počeli razmišljati o rešenjima; gledajte unapred i analizirajte rešenja problema, za koje se nadate da ih nikada nećete doživeti.

Kako ne biti loš pri upotrebi kočnica (čini se da su ljudi zaista loši u ovoj važnoj veštini)? Nijedan od mojih trenutnih motocikala nema ABS (ali sam veliki obožavalac svih mogućih asistencija). Zašto ne imati rezervni sistem, ako ne procenite savršeno uslove? Ako tvoj motocikl poseduje ABS, vozi kao da ga nemaš. Najbolji vozači znaju koliku silu kočenja mogu primeniti bez proklizavanja. Oni to rade tako što prepoznaju kvalitet površine puta i određuju količinu raspoložive vučne sile. I dalje se brzo zaustavljaju (bez klizanja i gubitka kontrole). Da biste to učinili, morate razviti oštar osećaj za podlogu, koji vam govori kolika vam je sila kočenja (ili ubrzanja) dostupna. Ovo dolazi iz iskustva i prakse (poput vožnje na podlozi koja nije asfaltirana). Vozači na stazi i ulični trkači obično ne koriste zadnju kočnicu, zbog ekstremnog prenosa opterećenja na prednju gumu, koja čini zadnju kočnicu gotovo beskorisnom. Ako ih kopirate, prednja guma će vam u krivini pobeći, vi ćete pasti. Ako uspete da anulirate proklizavanje prednje gume završićete u suprotnoj traci ili ćete “ispraviti” krivinu. Ali, ako ste “normalan”, ulični, vozač, koristite obe kočnice. Da, modulacija zadnje kočnice može biti nezgodna, ali naučite to raditi. Na taj način možete iskoristiti svu raspoloživu snagu kočenja. Kada ste suočeni sa opasnošću da morate snažno kočiti, u najvećem ste riziku da to učinite pogrešno. Ne samo da ćete koristiti maksimalnu silu kočenja i svu dostupnu vuču (koju može biti teško kontrolisati), već će i vaši mišići biti “napunjeni” panikom, što lako može dovesti do preteranog kočenja. Stisnite prednju kočnicu, dok popuštate zadnju (da ne blokirate zadnji točak). Za ovo je potrebna praksa. Vežbaj! Jednog dana ćeš mi zahvaliti što sam insistirao na tome. Druga krajnost: previše vozača, nikada nije kočilo dovoljno snažno da doživi kočenje na pragu blokade. Kada su u situaciji da koče što jače, mogu da ustuknu zbog anksioznosti. Boje se da koče tako snažno (čak i ako imaju asistenciju ABS-a). Pravilna upotreba kočnica u krivini Potrebna vam je praksa. Trailbraking (ne u trkačkom smislu te reči) Za uličnu upotrebu adekvatan prevod bi bio "usporavanje na stazi." Najvažnije je vreme kada treba započeti kočenje motociklom i kada ponovo početi ubrzavati. Ova tehnika kočenja je zapravo veoma važna za sigurno i vešto skretanje nizbrdo. "Trailbraking" u saobraćaju se može izvesti: samo prednjom, samo zadnjom, sa obe kočnice, kočenjem motorom. Prvo pravilo za sigurno skretanje je ulazak u krivinu sigurnom brzinom. Šta je zapravo "sigurna" brzina? To je brzina koja vam omogućava da udobno prolazite, uz postepeno ubrzavanje bez potrebe za usporavanjem ili kočenjem usred krivine (uz upotrebu kočnica). Ravnomerno ubrzanje održava motocikl stabilnim i čini ugao vozila predvidljivim, tako da bi brzina ulaska trebala omogućiti stabilnu vožnju kroz krivinu. Količina kočionog pritiska potrebnog za usporavanje motocikla direktno zavisi od prilazne brzine i tačke u kojoj počinjete kočiti. Ranije kočenje znači da možete koristiti manju silu. Kasnije kočenje zahteva veću silu kočenja. Ponekad i odloženo kočenje može biti korisno. Trailbraking-usporavanje na putu, je tehnika koja podrazumeva nastavak kočenja iza tačke skretanja. Zatim postepeno popuštate kočnice dok se naginjete, sve dok pritisak kočnica ne prestane, u trenutku kada ste potpuno nagnuti (za uža skretanja sa relativno velikom brzinom pristupa i za nizbrdicu). Na trkačkoj stazi kočenje se obično vrši samo pomoću prednje kočnice. Trailbraking je često puta pogrešno shvaćen i tumačenja se svode na bespotrebno filozofiranje uz "drukanje" prednjom kočnicom u 5-6 minuta snimka. Tehnika koja kombinuje sile pri skretanju i kočenju, što znači da morate koristiti kočnice u suprotnom možete izgubiti trakciju (morate imati osećaj za kočnice bez ikakve asistencije ABS-a). Radi se o takozvanoj naprednoj tehnici, kojom se bave ulični trkači (u cilju bržeg prolaska kroz krivine). Realno u svakodnevnom životu pomaže u poboljšanju brzine ulaska u krivinu (ne prebrzom ili bržem ulasku i prolasku kroz krivinu). Ulaskom u krivinu uz lagani pritisak na kočnicu (jednu ili obe), mala je mogućnost da ćete uznemiriti ram motocikla, ako treba još malo da usporite. Za manje korekcije brzine, jednostavno držite kočnice malo duže. Sa druge strane, ako potpuno otpustite kočnice, pre početka naginjanja motocikla, obavezali ste se na tu ulaznu brzinu. Ako treba još više usporiti, moraćete ponovo početi kočiti, što lako može poremetiti geometriju motocikla i opteretiti gume. Da biste sprečili gubitak prijanjanja prednje gume, morate izbegavati istovremeno povećanje sile kočenja i ugla naginjanja. Držanje zadnje kočnice malo duže, nakon popuštanja prednje kočnice, je korisno za dalje poboljšanje ulaska i brzine u sredini krivine. S obzirom na to da je slabija, zadnja kočnica, omogućava nam uglađeniju silu kočenja. Modifikacija trailbraking-a pomaže bolje "okretanje" stvarajući nešto veće opterećenje na prednju gumu kod primene Countersteering-a. Takođe povećava geometriju rama, jer se viljuške stisnu, kako bi pomogle motociklu da promeni smer. Važno je znati da kada počnete da popuštate kočnice, takođe morate opustiti ruke kako biste omogućili da prednji točak slobodno prati skretanje. Sledi glatki prielaz na gas, za predvidljivu liniju prema vašem izlazu. Upotreba zadnje kočnice je takođe korisna kao pomoć motociklu da se „zakrene“ oko centra gravitacije, prenošenjem opterećenja prema nazad (uz upotrebu gasa). Trailbraking sa obe kočnice pomaže u usporavanju, ali i još više povećava stabilnost. Zapamtite, trailbraking je planirana tehnika za preciznu kontrolu u krivinama i ne treba ga brkati sa spašavanjem nakon ulaska u krivinu (to se zove greška u krivini, jer niste ispravno procenili brzinu ulaska). Ipak, svi mi pravimo greške i znanje kako da zakočimo može se iskoristiti za ispravljanje greške. Jedan od najčešćih razloga nezgoda u krivinama je kada vozač prebrzo uđe u skretanje i padne ili izleti sa puta. Većina neobučenih vozača u trenutku panike isprave motocikl i napuste svoju traku ili panično koče i padnu. Ako ste vešti u kočenju na putu, tada možete zakočiti u krivini, a da pritom i dalje zadržite relativno opuštenu prisebnost (zavisno o tome koliko ste prebrzi). Da ponovim… Trailbraking tehnički nije „kočenje da bi se spasio u krivini“. Da biste efikasno kočili, morate razviti osećaj kolika je snaga kočenja moguća bez gubitka kontrole. Osećaj za kočnice je veština koja se uči. Uključuje razumevanje dinamike prenosa opterećenja na put, kao i razvijanje osećaja za to kako kočnice vašeg motocikla reaguju na suptilne pritiske. Jedan od načina da se poboljša tehnika “kočenja na stazi” je upotreba dva prsta na prednjoj kočnici. Ovo vam omogućava korištenje i kočnice i gasa, što je korisno za nesmetani prelaz između kočenja i ubrzanja. Prednost kočenja sa dva prsta je u tome što omogućava da dva preostala ostanu na gasu (obično domali i mali prst). Ovo je korisno kada se implementiraju napredne tehnike gasa/kočnice kao što je preklapanje kočnice i gasa. Tehnika preklapanja gasa/kočnice (Thrake/Brottle) je način na koji glatko prelazite sa kočnice na ubrzanje dok ste potpuno nagnuti u krivini. Započnite okretanje gasa neposredno pre potpunog otpuštanja kočnica kako biste uskladili prelaz sa sile kočenja na pogonsku silu. Tehnika preklapanja kočnice/gasa zahteva malo vežbe. Koliko dugo ćete ostati na kočnicama određuje krivina. Zamislite kako se spuštate u krivinu nizbrdo i imate na putu i druga vozila. Kočite, naginjete se, a onda pustite kočnice mnogo pre srednjeg dela krivine. Ono što se tada dešava je da gravitacija „ubrzava” vaš motocikl u trenutku kada niste dovoljno skrenuli. Rezultat je preširoka putanja, kojoj je potrebno dodatno obaranje motora da ostanete u vašoj traci. Držeći prednju kočnicu malo duže, prednji točak je usmeren više prema izlazu iz ugla, a ne prema spoljašnjoj strani. Tu je sad problem proklizavanja prednje gume. Ponekad se to desi prebrzo da biste reagovali. Ali, nekad ima dovoljno vremena da izvedete manevar koji vas može spasiti od pada. Instinkti preživljavanja nam ne pomažu. Recimo da "polukružite" kroz krivinu i upravljač počinje da se oseća neobično u vašim rukama. U isto vreme, vaši proprioceptori (poznati kao kinestetički osećaj) govore vašem mozgu da je vaša ravnoteža ugrožena. Vaš mozak je upozoren na pretnju i aktivira vaše mišiće da se napregnu. Nalet panike i napetost mišića događa se u trenutku. Mnogi motociklisti završe na zemlji, jer njihovi instinkti za preživljavanje uzrokuju preteranu reakciju i pogoršaju stvari. Ta nejasnoća koju osećaš na upravljaču je tvoja prednja guma, koja gubi kontakt sa putem. Ovo je loše, jer proklizavanje prednje gume je jedna od najtežih situacija za ispravljanje. Prilikom skretanja, prednja guma je odgovorna za bočno držanje na putu i za kontrolu smera (upravljanje). Više puta, gubitak kontakta prednje gume sa podlogom je rezultat prevelikog opterećenja gume. Bočne sile u krivinama, u kombinaciji sa hladnom gumom i možda kontaminiranim kolovozom, jednostavan su recept za proklizavanje. Kako biste pomogli prednjoj gumi da povrati kontakt (ili barem da ne izgubi više prijanjanja), prvo ne smete povećavati problem. To znači ostati opušten (srećno sa tim). Uz popuštanje pritiska na upravljač, guma i suspenzija mogu raditi tečno kako bi upravljali nepravilnostima površine. Ako se napnete na šipkama, dodatno ćete opteretiti prednju gumu i rizikovati da je gurnete preko granice prijanjanja. Šta god da radite, izbegavajte da motocikl usmerite dalje u krivinu. Pod pretpostavkom da možete ostati bar malo opušteni i neutralni, sledeća stvar koju treba učiniti je da rasteretite prednju gumu. Da biste to učinili, dodajte na gas! Znam, to je kontraintuitivno i to nije lako učiniti. Ali dodavanje gasa prenosi opterećenje, sa preopterećene prednje gume, na zadnju. Ovo omogućava prednjoj gumi da zaustavi bočno klizanje i nastavi da se rotira. Da, verovatno ćete proširiti svoju putanju, ali nadam se da ćete imati dovoljno puta/trake kada se ovo dogodi. Samo nemojte dodavati naglo i prejako gas da ne izletite sa putanje ili da vam ne prokliza zadnji točak. Gubitak prednjeg kraja je posebno izražen pri vožnji na većoj uzbrdici (sa suvozačem i/ili stvarima na repu) u trenutku prenaglog davanja gasa. Čak i na pravcu, a posebno u krivini. Zašto bi se to dogodilo, ako je istina ono što napisah, o ublažavanju stresa na prednjoj gumi (rasterećenjem)? Verovatno objašnjenje je skretanje uzbrdo, u kombinaciji sa težinom putnika i primenom previše gasa, previše rastereti prednju gumu. Pouka je da upravljanje opterećenjem i upravljanje prijanjanjem idu ruku pod ruku i morate razviti izoštren osećaj o tome kako različiti faktori mogu uticati na opterećenje i priajnjanje guma. Drugi način da doživite nezgodu, izazvanu proklizavanjem prednje gume je prekomerno kočenje. To se može dogoditi bilo da ste uspravno ili nagnuti. Ako se ovo desi, pustite kočnicu (odmah). Ovo će omogućiti da se prednji točak ponovo zarotira, tako da možete povratiti kontrolu. Zatim ponovo upotrebite kočnicu (kočili ste sa razlogom, zar ne?). Ali, ovaj put postupno stisnite prednju kočnicu. I dalje možete jako kočiti (manje ako ste nagnuti), ali to se mora činiti postepeno kako bi se ostavilo vreme da se optereti prednja guma, što povećava prijanjanje. Za kontrolu proklizavanja prednje gume potrebna je dobra količina veštine i koncetracija. Kao i kod svih drugih nezgodnih situacija, praksa i iskustvo povećavaju šanse da možete ispravno postupiti i spasiti se od pada. Gubitak prednje gume je redovna pojava kada se vozite po zemljanim podlogama. Naučiti kontrolisati proklizavanje u prašini manje je rizično od toga da iznenada morate upravljati klizanjem na ulici. Uz ovo iskustvo, možete trenirati i kondicionirati svoj um i mišiće da pravilno reaguju kada se dogodi proklizavanje. Očekujete da će se desiti. U svakom trenutku možete doći u situaciju smanjene trakcije, uključujući skretanje ili snažno kočenje. Većina ljudi ne razmišlja o tome koliko je upravljanje trakcijom deo gotovo svakog trenutka našeg života. Hodanje, vožnja, pa čak i tuširanje zahtevaju određeni nivo upravljanja trenjem. Ne razmišljamo uvek o ovim svakodnevnim stvarima kao o zadacima koji zahtevaju „trakciju“. Ali, naš mozak neprestano kalkuliše da li je naša podloga dovoljno sigurna da nas spreči da se okliznemo pod tušem, ili skliznemo niz stepenice, ili skrenemo sa puta. Traction Sense Dovoljna vuča na raspolaganju je ključna za bezbednu vožnju motocikla. Ali, jeste li osjetljivi na nivo priajnjanja vaše gume, kao što ste osetljivi na nivo priajnjanja vašeg stopala kada zakoračite pod tuš? Većina ljudi bi morala da odgovori sa ne. To je delom zato što kada vozite motocikl, spoj između vaših nerava i tla je izolovan gumama, vešanjem, okvirom i sedištem. Kada stojite pod tušem, nervi u vašim stopalima su gotovo direktno povezani sa kadom, tako da je lako oceniti da li površina ima dovoljno prijanjanja da ne se ne okliznete. Ako niste sigurni, jednostavno ćete pomeriti stopalo duž površine, kako biste utvrdili da li morate dodatno paziti. Nakon što izađete ispod tuša i obujete se, vaše cipele odvajaju donji deo stopala od direktnog kontakta sa podom, što daje nivo složenosti pri određivanju prijanjanja. U ovom slučaju se više oslanjamo na ceo nervni sistem da bismo utvrdili da li naše cipele imaju dovoljno prianjanja ili ne. Vaša proprioceptivna čula su ta koja komuniciraju sa vašim mozgom i mišićima kako biste bili sigurni. Proprioceptori vam govore o relativnom položaju delova tela i snazi napora koji se koristi dok se krećete. Oni se nalaze u vašim mišićima i zglobovima i pomažu vam da percipirate svoje telo u prostoru. Lagano proklizavanje će pokrenuti vaša proprioceptivna čula da kažu vašem mozgu i mišićima da reaguju kako bi povratili ravnotežu. Na motociklu morate razviti sposobnost da osetite da li vaše gume imaju dovoljno prijanjanja na putu da biste ostali uspravni. Prvo, morate naučiti "čitati" informacije koje vam dostavljaju gume i šasija vašeg motocikla. Komponente vašeg motocikla govore vam jezikom uglova klizanja i aspekata ravnoteže koji uključuju kotrljanje, nagib i skretanje. Dok se vaš motocikl naginje, ponire i ispravlja se, vaši nervi kalkulišu da li je vaš motocikl u ravnoteži i na predviđenoj putanji ili je na početku gubitka kontrole. Opušteno držanje omogućava jasnu komunikaciju između vas i vaših guma. To osjećate kroz fuzastere, rukohvate i sedište. Održavanje čvrstog, ali opuštenog kontakta sa kormanom i nogostupima, opušteno držanje u vožnji, omogućiće vam najbolji prenos informacija između vaših guma, vešanja i vašeg nervnog sistema. Svi koji se voze imaju osećaj za trakciju, inače nikada ne bismo verovali da ćemo se izvući iz našeg dvorišta, a kamoli brzo krstariti kroz krivine. Vozač koji je u stanju da upravlja situacijama prijanjanja koji su manje od idealnih, veoma je vešt da oseti šta gume rade. Informacije su tu, samo morate poslušati. Kontrola proklizavanja Kao i kod mnogih tehnologija (ubrizgavanje goriva i antiblok kočnica), kontrola proklizavanja konačno dolazi pod okrilje tehnologije koju treba očekivati kupovinom novog motocikla. Trenutno vidimo da tehnologija prati isti efekat, od vrhunskih trkačkih klasa i trkačkih replika do najmanjih budžetskih modela. To je blagodet za motocikliste bilo koje vrste. Naši motocikli imaju samo nekoliko kvadratnih centimetara kontakta s površinom puta preko naših guma. Površine puta mogu biti mokre, suve, peščane, vruće, hladne, sveže popločane, popucale, neravne, klizave ili prekrivene lišćem, tečnostima ili stranim materijalima koji menjaju trakciju, koju naše gume mogu iskoristiti. Naše gume mogu biti stare ili nove (sa tragovima klizavih sredstava za zaštitu od buđi), nepropisno napumpane ili neravnomerno istrošene. Kontrola vuče pomaže da se ublaži gubitak trakcije zbog svih ovih faktora, kao i prekomerne primene gasa ili drugih grešaka od strane vozača. Bez obzira na okolnosti, zajednički imenilac svih ovih faktora je razlika između brzine zadnjih i prednjih točkova. Najmanje jedna od tri stvari će se dogoditi dok ECU pokušava sprečiti proklizavanje zadnjeg točka: 1) usporiti vreme paljenja, 2) preskočiti ubrizgavanje goriva na jednom cilindru, čime se namerno stvara prestanak paljenja, ili 3) elektronski podesiti gas (pod pretpostavkom da je motocikl opremljen elektronskim gasom). U većini slučajeva, kontrola proklizavanja dolazi sa različitim nivoima, za različite stilove vožnje. Može se čak i potpuno isključiti ako se ukaže potreba. Podrazumeva se da kontrola proklizavanja ni na koji način nije zamena za kompetenciju, mudrost ili iskustvo u vožnji. To je pomoćno sretstvo za vožnju, koje nam pruža priliku za smanjenje rizika u uličnoj vožnji i sigurnije pokušaje istraživanja granica sposobnosti motocikala na stazi. Anketa kontrolera stabilnosti: „Ako se nešto neočekivano dogodi, dok se vozite i morate kočiti, koja od sledećih stvari može sprečiti da padnete?“ a) ABS, b) kontrola proklizavanja, c) kontrola stabilnosti, d) sve tri. Njihov „tačan“ odgovor je sve tri: „ABS zaustavlja blokiranje točkova, kontrola proklizavanja detektuje gubitak trakcije, a kontrola stabilnosti prati način na koji vozite. Ove tehnologije rade zajedno kako bi vas zadržali na vašem motociklu.” Imaju jednu stvar (delimično) tačnu: ABS zaustavlja blokadu točkova.

Ova je informacija, provereno, tačna.