Dva vrlo slična sporta, sa gotovo identičnim motociklima za prljavštinu, ali sa nekoliko velikih razlika. Sprinteri - kratkoprugaši (atletičari na 400 m) Motokros motocikli su predviđeni da budu što lakši i što brži. Nisu pravljeni da postižu veliku brzinu, ali će svoju maksimalnu brzinu dostići za vrlo kratko vreme. Maksimalna brzina se, obično, ne spominje u njihovim specifikacijama i zaista nema mnogo veze sa osobinama i namenom ovih motocikala. Proizvođači su smanjili težinu gde god je to bilo moguće, koristeći male rezervoare goriva, motocikli su bez bočne nogare ili centralnog štendera... Da bi ubrzali u startu, van krivina i uzbrdo, što je brže moguće, motokros motocikli imaju kratak hod menjača u kombinaciji sa kratkim prenosnim odnosom (prenos je dosta kratak, ali se može i prilagoditi promenom lančanika). Ovaj tip menjača zaista nije poželjan za korištenje na putu. Ovi motocikli ne vole nežnu vožnju, vole da se teraju u obrtaje i prave veliku buku. Izduvni sistem je "otvoren", bez "hvatača" varnica i sa malo prigušenja buke. Ako želite koristiti motokros motocikl za enduro trke, standardni auspuh će biti potrebno zameniti, kako bi se zadovoljili propisi o buci. Motokros motocikli nisu napravljeni za udobnu ili za vožnju na dužim putovanjima. Odlikuju se tvrđim vešanjem, tvrđom penom sedišta. Imaju lakši zamajac, koji daje agresivniju isporuku snage. Gume su dizajnirane samo za terensku upotrebu i zabranjene su na putu. Iako su ove gume super prijanjajuće na prljavštini, pružaju malo prijanjanja na asfaltnom putu. Imaju samo kick starter i AC CDI (bez akumulatora). Voze se striktno na stazi (zatvorena ili otvorena) i trka traje do 45 minuta (zbog male zapremine rezervoara goriva). Tokom godina, pojavili su se različiti oblici sporta, uključujući supercross, freestyle motocross i arenacross, koji se svi mogu održavati u zatvorenom prostoru. Da biste bili konkurentni u bilo kojem od ovih oblika motokrosa, treba vam namenski motokros motocikl. Dugoprugaši (atletičari na 800, 1500 m, maratonci) Hard enduro motocikli će uvek biti teži od motocross motocikala, zbog svih dodataka potrebnih da bi bili legalni i na ulici. (i dosta lakši od soft enduro-advenčera). Voze se na zahtevnijim terenima (nego u motocross-u). Imaju preciznije kvačilo, hlađenje, kombinacija vazduh-ulje (sa hladnjakom)... Ovi motocikli se nekada moraju voziti na deonicama puteva, između trkačkih deonica, tako da su svi dodaci neophodni. Proizvođači će dodati prednja i zadnja svetla sa prekidačima na upravljaču, pokazivačima smera, prekidačima kočionih svetala na polugama, sirenu, držač registarske tablice, brzinomer, brojačem obrtaja i elektrostarter, za veću sigurnost (ali i dalje ostaje CDI AC tipa, ako slučajno "rikne" akumulator u toku trke). Ostale stvari koje doprinose težini su: bočna nogara, deblja pena za sedište, štitnici za ruke i veći rezervoar za gorivo. Za enduro motocikle potrebne su gume legalne za put, ali takođe moraju imati i dobre terenske osobine. Ove gume se ne mogu porediti sa motokros gumama, ali su veoma dobre. Za snižavanje nivoa buke potreban je ulični-legalni izduvni sistem, koji će biti nešto teži od auspuha za motokros zbog većeg prigušivača. Zakonom je takođe potrebna mrežica (hvatač varnica), koja se postavlja u auspuh kako bi se sprečio izlazak varnica iz auspuha (što bi moglo dovesti do šumskog požara). I to će dodati malo težine i smanjiti deo snage motora, ali mora da ostane legalan. Vešanje će često imati manji hod od motokros-ogibljenja (takođe će biti mekše, kao i pena u sedištu). Ovo enduro motocikl čini daleko udobnijim za vožnju tokom dužeg perioda. Kako bi bio pogodniji za drumsku upotrebu, proizvođači su na motor ugradili teži zamajac (obrtaji razvijaju sporije) kako bi vozač imao glatku isporuku snage, bez smanjenja konjskih snaga ili obrtnog momenta. Koji motocikl pobeđuje u prvom krugu? Snaga - Veličina za veličinu, motocross motocikli će obično isporučiti iste ili vrlo slične količine konjskih snaga. Upotreba na putu - Enduro motocikli su pogodniji za korištenje na putu. Kompleti za konverziju su dostupni za motokros motocikle, ali pri dužoj brzoj vožnji motor će stalno "vrištati." Upotreba na stazi - Na stazi možete koristiti enduro motocikl, ali on neće nikada moći parirati motokrosu koji je namenski napravljen za taj posao. Noćna upotreba - Ako želite da koristite motokros motocikl noću, moraćete da kupite komplet za osvetljenje. Enduro ima već ugrađena svetla što znači da možete juriti po celu noć. Udobnost - Motokros motocikli su napravljeni za trku od 45 minuta, udobnost za duge vožnje se ne uzima u obzir. Enduro motocikli su mekši i biće mnogo udobniji za duža putovanja. Težina - Enduro je mnogo teži. Ubrzanje - Ako želite žestoko ubrzanje, motokros motocikl pobeđuje svaki put. Najveća brzina - Zbog svog prenosa, enduro motocikli će imati bolju maksimalnu brzinu. Održavanje - Sa tvrđim vešanjem i "snažnijim" motorom, motokros motocikli će zahtevati više održavanja na duge staze. Erzbergrodeo je jedna od najzahtevnijih hard enduro trka. Sve ostalo je soft enduro.

"Sveža decembarska noć. Doba kada hladan pustinjski vazduh postaje dobrano oštar. Dok mesec obasjava noćno nebo, pustinjski kaktusi bacaju sablasne senke. Stari, sedi, bajker se vraća sa putovanja u Meksiko, na motociklu natovarenim božićnim poklonima koje je kupio za decu u sirotištu, u blizini kuće u kojoj je živeo. Ubrzo nakon što je prešao granicu, učinilo mu se da je video nešto u daljini, ali nije mogao biti siguran šta. Mislio je da se to samo njegov um, možda, poigrava sa njim. Ali, kada je prošao kroz krivinu i približio se lokaciji na cesti, srušio se bez upozorenja, odbačen sa motocikla, udarivši o prašnjavi pustinjski drum. Dezorijentisan, stari bajker je podigao pogled i shvatio šta je video. Ispred njega je bila grupa gremlina, koji su se radovali svom uspehu. Drumski gremlini su mu počeli prilaziti, dok je ležao na zemlji, jedva živ i nesposoban da se pomeri zbog pada. Pošto nije imao čime da se brani, starom bajkeru je izgledalo kao da je na kraju puta. Međutim, primetio je da mu je jedna od bisaga pukla prilikom pada i brzo je ispružio ruku, privlačeći je sebi. Zgrabivši poklone iz torbe, bacao ih je na gadnu malu grupu gremlina koji su se približavali, pokušavajući da ih uplaši. Bacao je poklon za poklonom, ali gremlini nisu stali. Posegnuvši u sada skoro praznu torbu, došao je do poslednjih stvari – malih zvončića koji su bili među poklonima za decu. Kao krajnje sredstvo, zazvonio je, što je brže i jaće mogao, nadajući se da će buka uplašiti gremline. U isto vreme su dvojica motociklista slučajno kampovala u pustinji, ali nisu čuli kada je stari motorista pao. Kroz tišinu noćnog vazduha začuli su zvuk zvona. Pod pretpostavkom da su sami, u ogromnoj pustinji, za njih je ovo bilo nešto neočekivano. Odmah su krenuli da potraže izvor zvonjave. Približavajući se izvoru buke, naišli su na starog bajkera koji je ležao na mestu nezgode i drumske gremline koji su nestrpljivo čekali da ga savladaju i preuzmu svoju nagradu. Bajkeri su napali gremline i naterali ih da pobegnu u noć. Stari motociklista u želji da se oduži, što su mu spasili život, ponudio im je novac za njihovu pomoć. Oni to odbili. Rešen da im uzvrati na neki način, kao gest dobre volje, motociklista je odrezao rese svoje bisage i vezao na zvona koja su mu spasila život. Poklonio im je zvona, govoreći da, ako im ikada zatreba pomoć, pozvone njima. To bi im možda moglo spasiti život." Izvor: http://cdn.shopify.com/s/files/1/0509/4440/9800/articles/four-gremlin-bells-on-motorcycle-compact_ccc3252b-c999-4513-b9dc-9a6ec3a839ae_1200x1200.jpg?v=1644766604 The Legend of the Gremlin Bell - An Old Biker's Tale SONSOFEDEN.ONLINE Learn about the history and legend of guardian bells and find out why they're such an important part of biker culture. Drumova i puteva ima raznih, a na njima raznih dogodovština i neprijatnosti. A drug na drumu je ona osoba, koja će té neprijatnosti, ako ne otkloniti, ono bar ublažiti. Čovek je biće koje više od svega teži da ostavi neki trag za sobom, u ovom ili onom obliku. Nešto što vreme neće izbrisati ili ga barem neće izbrisati tako lako. BJBikers Vitez - BJBikers.com BJBIKERS.COM Simbolično priznanje za najplemenitija dela godine, ustanovljeno da prepozna i oda počast pojedincima koji su na delu pokazali humanost i solidarnost. Ako ikada začuješ "zvono" nevoljnika, budi vitez, zastani, pomozi.

Prvi koji se ozbiljno posvetio istraživanju korelacije nesreća motociklom i povreda glave (i bio veoma uporan u dokazivanju) je Dr Hugh Cairns, britanski lekar, koji je Lorensa primio u bolnicu. Uspeo je postići da "kacige" postanu obavezne, kod motociklista, u vojsci. Bile su od debele kože. A onda je 1953. je došlo do revolucionarnog otkrića (primena staklo plastike). Razvijena je troslojna kaciga (profesor USC-a, C. F. Lombard, razvio je prvu kacigu koja absorbuje udarac). Šlemić u kombinaciji sa kožom. Onda je firma Bell Helmets preuzela Lombardiv dizajn, primenila standarde za kacige koje se koriste u avijaciji. I 1963. razvila prvu full face kacigu.

Nürburgring kao prikaz različitih stilova i pristupa vožnji drumskih motocikala (često puta u tailgaters poziciji). - Mnogi motociklisti, "prateći" automobile (ispred ili iza sebe), zaboravljaju da nemaju iste performanse kočenja u, dvostrukoj, krivini (koja je skoro pod 90°). - Vozače koji su "ispravili" krivinu možemo podeliti na: one koji instinktivno pritiskaju prednju ili zadnju kočnicu (na travi fatalne) i one koji koriste kočenje motorom i/ili lagano koče zadnjom. - Skoro svi imaju slick gume (“hladne” ne ispunjavaju pun potencijal i namenu, ne vole ulje i mokru površinu). - Izgleda kao da je staza prljava (i uzrokuje gubljenje trakcije) Ili su, u pitanju stariji momci (koji su pokušali nešto dokazati)... Realne situacije, sa kojima se možemo sresti na putu. Samo što nam je tada traka, kojom vozimo, duplo uža i saobraćaj se odvija u oba smera.

Jednostavno. Postoje krivine, koje hoće da "izbace." Posebno kada imaju uspon terena. To se dešava i automobilistima (ima poseban video o njima). Konfiguracija (kontra)krivine, uspon, prebrz ulazak, prerani ili prekasni ulazak u vrh (apex)... A i zgodno je mesto za propuštanje beržeg vozila. Ovo su, ipak, naši, moto enzuzijasti. Ulični vozači.

Veštine koje nam čuvaju glavu. Ovako se vozi u saobraćaju. A ovi ljudi dokazuju postojanje dve razdvojene hemisfere mozga, koje rade zajedno. Ovako voziti na putu je upotreba motocikla, kao pomoćnog sredstva, za izvršenje samoubistva. Smrtniče, brate moj... Poštuj neka pravila života, da ti se produže dani na zemlji. Fokusiraj se Motocikl je mašina koja zahteva 100% učešće vozača. Morate paziti na put, bez obzira na sve. Koristi ogledala Svakih 10 sekundi baci pogled na svoja ogledala. Obriši ih pre nego što počneš da voziš. Stisni, ne hvataj To se zove progresivno kočenje. Pritiskom na ručicu kočnice smanjuje se pritisak na prste i zglob. Takođe sprečava se blokiranje točkova (ako imaš ABS, zanemari ovo, dok se, sam, ne uveriš). Okreni gas Koristi dlan za okretanje gasa. Poboljšava ti cirkulaciju krvi u tvojim prstima i sprečava ih da utrnu. Palac noge na papučici kočnice Poluge kočnice imaju najmanje 2-3 mm hoda pre nego što pritisak počne. Upotrebi ovo da nasloniš nožni prst na ivicu poluge. Ovo smanjuje put i vreme kočenja Opusti ramena Opuštanje mišića ramena automatski smanjuje pritisak na ručne zglobove. Napeti mišići ramena, nakon nekog vremena, počinju da bole. Obgrlii nogama rezervoar Ovo može zahtevati vežbu, ali "grljenje" rezervoara je najbolji način za vožnju motocikla. Budući da većinu teškog posla obavljaju mišići kukova, butina i potkolenice, gornji deo tela se može koristiti za obavljanje važnijih stvari (kočenje, upotrebu kvačila i upravljanje). Lepo se naspavaj Jahanje, može da te zamori (umoriće te, posebno leti i noću). Pospanost je katastrofalna za motocikliste (opasnija je od alkohola). Da bi ostao budan tokom vožnje, odspavaj, najmanje, 8 sati, pre nego što kreneš. Ako se osećaš pospano tokom vožnje, zaustavi se, napravi pauzu, napravi nekoliko istezanja, a zatim ponovo kreni. Ne ljuti se Bes je veliki problem na putevima. Pokušaj da se kloniš granice u kojoj gubiš živce na putu. Odmakni se od sukoba (čekaju te kod kuće). Budit spreman za pad, ali ne razmišljaj o tome. Razvijaj udobnu brzinu vožnje (bezbedna brzina ne postoji). Drži se dalje od velikih vozila, poput autobusa i kamiona (posebno na lošim putevima). Održavaj razmak između svih vozila 2-4 sekunde. Vozi se, kao da su svi na putu gluvi i slepi. Koristi indikatore što češće možeš. Sirena nije oružje, pa je nemoj forsirati u saobraćaju. Potroši što je više moguće na održavanje motocikla. Nije uvek krivica u drugoj osobi. Neverovatna brzina i performanse modernih motocikala mogu lako nadvladati nevešte i neiskusne vozače. Ne treba verovati svakom vozilu koje se kreće u vašoj vidljivoj blizini. Bilo da se radi o skretanju levo, promeni traka, polukružnom okretanju, prolasku na crveno... Uvek morate pretpostaviti da vozač drugog vozila nema razumnu inteligenciju. I da će izvršiti svaki manevar, u nameri da vam nanese maksimalnu štetu. Savet: Gledajte u točkove. Može biti teško proceniti da li vozilo koje se približava iz bočne ulice usporava ili ubrzava. Točkovi, sa svojim kontrastnim dizajnom, bolje govore o kretanju napred, dajući motociklisti pokazatelj namera drugog vozača. Ovo nepoverenje se odnosi i na bicikliste, pešake, životinje i ptice (u osnovi sve što nije pričvršćeno za tlo ili preteško da bi se pomeralo svojom voljom). U ovu kategoriju su uključeni i ostali motociklisti. Od “sportskih”, do grupe “kruzera”, koji se u formaciji voze putem. Motociklima pilotiraju isto tako nesposobni ljudi, kao i oni koji voze automobile. Ako niste upoznati sa motociklistima ispred, sa strane i iza vas, trebali biste biti sumnjičavi u njihove veštine vožnje (ili nedostatak istih). Konačno, objekti, rupe, kamenje, grane drveća i nezamislive zakrpe na našim putevima, jednako su smrtonosni (i mogu vam uništiti vožnju, dan, život). Pešaci su zli (svi, od izletnika, koji hodaju, do posrćućih pijanaca). Životinje su opasne. Udarite sve što vam se nađe na putu manje od veverice (izbegavajte bilo šta veće od toga). Ptice su dovoljno lagane (da lete), dovoljno su teške (da ozlede vozača i nanesu štetu motociklu). Drugi motociklisti su zasebne planete. Vozite se svojom ritmom. Ne pokušavajte držati korak sa bržim vozačima. Čuvajte se sporijih. Na kraju... Dva vrhunska klišea: "Naučite očekivati neočekivano." Moguće je, isto kao i da možeš biti sve što poželiš. Ali na internetu. Trenutak je reč od 8 slova. Ono što taj termin označava je 8 puta brže. "Oni koji su pali i oni koji će pasti." Iako se ova, nepopularna, poslovica može tumačiti ovako ili onako, tvrdim da, ako ste osoba koja se lako uplaši, onda, najverovatnije, nemate mentalnu snagu da pravilno reagujete, kada se nađete u opasnoj situaciji (veliki razlog da ne vozite motocikl). Nemojte misliti na pad, kao na smrt u vatrenom spektaklu na dva točka. Vožnja motociklom i sudari su neraskidivo povezani, jer motocikl ne ostaje uspravno (osim ako nema čoveka, koji ga drži, da ostane uspravljen). Sranja se dešavaju. Ali je uvek sreća, kada te od dva zla, snađe manje. Dok se vozite poznatim krivudavim sporednim putem, skrećete u "slepu" krivinu i ugledate automobil, kako stoji u vašoj traci (sa nadolazećim saobraćajem, koji se približava drugom trakom). Za milisekundu: 1. Ako mislite da ćete uspeti da ostanete mirni, u istoj situaciji, zavaravate se (ili imate poseban mentalni sklop). 2. Kočite ili bez dovoljno sile da se zaustavite na vreme ili sa prevelikom silom, uz blokiranje točka i pad motocikla (ABS pomaže u drugom slučaju). 3. Udarate u zadnji ili donji deo automobila (u svakom slučaju, udarate u auto). Međutim, možete povećati mogućnost da izbegnete ozbiljne povrede tako što ćete biti veštiji, bolje zaštićeni ili posedovati ispravan motocikl (sa naprednom sigurnosnom tehnologijom). Koliko god da ste dobar vozač, tehnologija vas može učiniti sigurnijim. Ovi sistemi vas neće spasiti ako vozite kao idiot, ali bi mogli biti dovoljna sigurnosna mreža. Dosta je rečeno.

Sva ulja su tu negde, čak i ako su "divča" natočena iz bureta i etiketirana radiće posao. Pitaš Google za: 10W40 SJ jaso MA ili MA2 i izabereš. Sam način upotrebe motocikla diktira izbor ulja. Kratke i retke vožnje bazno ili polusintetičko (sezonska zamena ulja). Duge ture, sintetičko, zbog dužeg intervala zamene i otpornosti na gubitak mazivih svojstava pri težim uslovima vožnje.

Tailgaters je sranje. Iako ovakva situacija može učiniti da vam se dlake na potiljku dižu, vaša glavna briga mora biti da li se "prilepak" može zaustaviti tako da vas ne stigne, ako morate brzo da stanete. Pokušaj da se promeni ponašanje je borba protiv vetrenjača. I može vam odvratiti pažnju od drugih opasnosti ili izazvati bes, koji može imati fatalne posledice. Umesto toga, preporučuju: 1. Proverite vašu brzinu kretanja. Ako vam ljudi redovno ulaze "u rep", onda možda ne održavate očekivanu brzinu saobraćaja. Naravno, ne trebate voziti brže, nego što je to udobno i bezbedno. Prespora vožnja može pretstavljati rizik, ako se saobraćaj kreće znatno brže od vas. Ako je to slučaj, možda je bolje pronaći alternativnu rutu gde je tempo vožnje po vašem ukusu. 2. Pustite ih. Ako postane očigledno da se vozač, iza vas, neće povući, onda pronađite sigurno mesto za zaustavljanje. Ovo je, često puta, lakše reći nego učiniti. Ali zašto dozvoliti da vam "duvači u dupe" pokvare vožnju, ako ih možete pustiti da prođu? Budite spremni da signalizirate ranije i polako, polako... 3. Povećati razmak. Uobičajeni odgovor, na ulazak u rep, je ubrzati, kako biste pokušali "pobeći" od branika vozila iza vas. Ali, to obično ima za rezultat, ubrzavanje i "pratićivača." Umesto toga, usporite (ako ste u koloni na putu). Ne da bi naljutii "pak treger", već da bi dobili "prostorni jastuk" ispred sebe. To vama (i gepeku) omogućava dovoljno vremena i prostora da usporite ako je potrebno. 4. Ranije obaveštavajte o svojim namerama. Aktivirano kočiono svetlo motocikla, ne privlači puno vizuelne pažnje (posebno kada je razmak između vozila mali). Ali možete povećati njihovu efikasnost tako što ćete "blicnuti" dva / tri puta, pre nego što stvarno smanjite brzinu. Takođe, budite sigurni da ste aktivirali pokazivače pravca, najmanje 4 sekunde, pre usporavanja kako bi vozači iza vas bili na vreme obavešteni. 5. Koristite pametno pozicioniranje u traci. Da biste sprečili bliski kontakt od strane onog iza, važno je odabrati poziciju u traci koja vam omogućava najbolji ugao gledanja pored vozila ispred vas kako biste mogli rano uočiti probleme i postepeno usporiti. Prilikom zaustavljanja na semaforu ili znaku za zaustavljanje, pratite retrovizore, palite svetlo kočnice. Smestite se u desnu ili levu stranu ili traku kako biste omogućili vozaču iza sebe da pobegne, ako ne može stati na vreme. 6. Ostanite hladni. Ovo bi moglo biti najvažnije. Iako nas "prtljažnici" mogu nervirati, pametni motociklisti ne dozvoljavaju da ovo loše ponašanje utiče na njihovu procenu. Umesto toga, oni postupaju tako da sprečavaju ove kretene da ugroze bezbednost i umanje uživanje. Ovo su saveti kada su u pitanju "normalni" magarci, koji voze preblizu. Duel budale i precenjenih mogućnosti. Juče sam imao priliku da vidim jednu veoma, veoma, ružnu situaciju koju nazivaju vožnja "u repu" odnosno preblizu iza vozila (tailgating). U ovom slučaju bahati "alfista" je vozio u repu motocikliste (sa suvozačicom). Pomenutog morona, u sivoj, dreš Alfi (motivisanog da se trka sa retkim motociklima na putu), sam, par kilometara ranije, na pravcu posle skretanja za Vrčin prema Ralji, pustio ispred (bolje da ga imam u vidokrugu, nego da mi se lepi za rep). Svaki put sam ga stizao, u krivinama (i usporavao). Na pravcu je, uz besomučno gasiranje i dimnu zavesu, isti ubrzavao. Međutim... Posle marketa "Ruža M", sustiže nas, pomenuti, par na motociklu (evidentno jači motor, sa više potencijala). Primećujem da motociklista, iza mene, dosta opreznije prolazi kroz krivine (što je u redu). Svaki put me na pravcu uspeva stići (ali krivine prolazim "glatkije" od njega). U jednom momentu, posle Akacia Open Concept-a, "otvara" se pravac. Motocikl pokazuje svoju punu konjažu i pretiče nas obojicu. Do prve krivine, kada počinje da usporava. Čovek u automobilu, koji ne može da se sabere, zbog svog realnog i imaginarnog dela, ubrzava za njim. "Smirio" je jednog motoristu (mene). Sad će, tamo, neki, drugi da ga pretiče, koji, zbog ograničenih uslova za vožnju, nema šanse da mu pobegne? Veoma, veoma, neprijatna situacija, kada vidite prednji branik automobila, bukvalno, na zadnjem točku motocikla. Ako ne savladavate krivine, bolje od drugih, ne trudite se da budete na čelnoj poziciji. Bolje je da budala bude ispred vas, nego da zavisite od njegove iščašene percepcije. Motocikli su vladari krivina.

Ovde je bla ista situacija. Vozač je, na žalost, "gledao" kroz njih. Upravo tako.

Fabrika preporučuje ovo spakovano u ovo. Klasa kvaliteta API: SJ (specifikacije: JASO MA). Što bi, po ovome, značilo da je u pitanju polusintetičko. Sintetička ulja za motocikle ispunjavaju specifikacije: API: SJ, JASO MA2 A o jednostavnosti materije ima tema na 153 strane. Sve je to isto, samo malo različito.

Možda treba proveriti RC ventil, odnosno servo motor. Videti u kakvom su stanju membrane (lamelni ventil karburatora). Hoće od starosti da se "udrvenče." Zato ljudi stvaljaju karbonske. Cvajtare vole gas, ali ne vožnju u crvenom. Max power: 23,1 kW pri 10500 o/min.

"Jeste li danas zagrlili svoj motor?"

Dendroterapija i dobre vibracije.

Posebno mi je zanimljiv Kawasakijev razvojni put "obrni-okreni" agregat. 1967. godine kawasaki je eksperimentisao je sa vodenim hlađenjem. Ova sprava može izgledati pomalo egzotično imajući u vidu vazdušno hlađene motocikle sa klipnim portovima tog vremena. V4 125 ('KR-3'). Dave Simmonds je osvojio Svetsko prvenstvo u klasi 125cc za Kawasaki 1969. godine, a kasnije je pokrenuo kampanju za 250 (A1-R) i 350 (A7-R) vazdušno hlađene blizance. Tokom 70-ih, vozači kao što su Ginger Molloy, Yvon DuHamel i Barry Ditchburn su se trkali na vazdušno hlađenim "trojkama", sa velikim uspehom. 500 (H1-R) Triple i 750 (H2-R) Triple Oni su kasnije, od strane vozača kao što su Gary Nixon, Paul Smart i Mick Grant, razvijeni u vodeno hlađene trocilindraše. H1-RW i KR750 A onda 1978. godine, u cilju osvajanja poslednjeg svetskog prvenstva u Formuli 750, na stazi je testiran, eksperimentalni trapez. Redni četvorocilindraš (sa spoljašnjim cilindrima pomaknutim napred). '602S' Zanimljiva konstrukcija. Motocikli sa oznakom KR250 i KR350, koristili su najnoviju tehnologiju šasije i motora. Jedna od prednosti tandem-twin dizajna bio je mnogo uži motor koji je omogućavao poboljšanu aerodinamiku. Prvi put koji se pojavio 1975. godine, svaki cilindar je imao zasebnu radilicu i iako je u početku bio fazno postavljen na 180º, kasnije je podešen na 360º da bi se sprečile vibracije i dala veća snaga. KR250 i KR350 Godine 1980. Kawasaki je izbacio KR500 Sa kockastom formom (dvokrevetna), a motor je izgledao kao dva 250. jedan pored drugog, ali je šasija bila neobičnog polu-monokok dizajna. Odložen je nakon sezone GP 1982. zbog loših rezultata, a godinu dana kasnije usliedio je njegov mnogo uspešniji mlađi brat. Koji je vozio Eddie Lawson. Godine 1989. Kawasaki se nakratko vratio trkačkim dvotaktnim motorima sa novim eksperimentalnim V-twin 250 ('X-09') Sa KIPS (Kawasaki Integrated Power Valve System) ventil sistemom. Testiran je u Japanu 89-te, ali se nije ponovo pojavio sve do Daytone 1992. godine. Onda su shvatili prednosti linijskog rasporeda. Z 1000 R A sve je inicirao Dave Simmonds.

Kada se govori o japanskim proizvođačima voziia na 2 točka, većina ljudi zna kvartet proizvođača Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha. . . Međutim, nekada davno, pre ovog kvarteta ali i paralelno sa njima, postojali su ozbiljni japanski proizvođači. Tohatsu Proizvođač koji je ranije proizvodio motore, učestvovao na GP takmićenjima i sklapao motocikle za druge proizvođače. Zvanična istorija "višenamenskog" brenda Tohatsu datira još od 1932. godine, kada je kompanija prva u Japanu razvila i sastavila motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Godine 1950. brend je dodao temu motocikla u svoju proizvodnju i razvijao je do sredine 60-ih godina prošlog veka. Nakon što je 50-ih uspela steći titulu jednog od najvećih proizvođača japanskih motocikala, kompanija je do sredine 60-ih postepeno smanjila njihovu proizvodnju, potpuno zatvorivši ovu temu i proizvodeći samo vanbrodske motore za čamce i motore za pumpe itd. Proizvodnja motocikala počela je 1949. Svi Tohatsuovi motocikli su bili dvotaktni, a do 1957. asortiman se sastojao od četiri modela, najveći od 199cc. 1957. Tohatsu PKD 125 ccm Sa svojim domaćim rivalima, koji su ubirali plodove publiciteta, generisanog takmičarskim uspesima, Tohatsu nije imao drugog izbora, nego da sledi njihov primer, uvodeći par moto krosera 1961. zajedno sa drumskim trkačem od 50 kubika, Runpet CR50. Usledio je dvocilindrični motorić od 125 ccm Pre nego što su Kawasaki i Yamaha postali poznati na "Grand Prix Eventu", Tohatsu je prvi okusio žestinu tehnološke konkurencije na najvećem moto događaju na svetu u to vreme. Oba modela su imala svoj međunarodni debi na Velikoj nagradi SAD-a u Daytoni, u februaru 1962. sa obećavajućim rezultatima. Na kraju, Tohatsu GP 125 (Tohatsu 106Y Racer) sa motorom od 125 cc, Inline-Twin 2 Cylinder, bio je u stanju da uđe, samo, u širi plasman. Iako nije postigao značajnije rezultate, Tohatsuova hrabrost, da tada uđe u klasu do 125 kubika sa svojim trkačem Pedrom Rosenthalom, zaslužuje Tohatsu vs MZ Racing Tohatsu 106Y Racer bio je neobičan po tome što je imao vertikalno podeljeno trodelno kućište radilice, što je olakšavalo otvaranje motora, uz pomoć samo nekoliko specijalnih alata. Kawasakijev zaboravljeni prvi svetski šampion - Dave Simmonds Jedan od prvih privatnih takmičara koji su vozili Tohatsu na trkama, u Velikoj Britaniji, bio je Dave Simmonds, čiji su napori nagrađeni nabavkom par novih trkača, sa dva cilindra, od 50 cc i 125 cc za sezonu 1963. godine. Uprkos tome što nije imao najbrži motocikl na stazi, Simmonds se, na 125 Tohatsu, pokazao dovoljno dobar na trkama, da preuzme ACU National championship, te godine, a jedan od najvažnijih događaja je Daveova pobeda Tommya Robba, vozača Honde, u oktobru 1963. Stvari su izgledale sjajno za 1964. (razgovaralo se o mogućem fabričkom timu), ali je u februaru kompanija proglasila bankrot. Dave Simmonds se nastavio trkati Tohatsu-om, sa značajnim uspehom, u narednih nekoliko godina, pre nego što se pridružio Kawasakiju 1967. Sa izuzetkom šestogodišnjeg perioda između 1977. i '82. tokom kojeg su osvojili najmanje 73 Grand Prix trke i osam svetskih šampionata vozača u klasama 250 i 350cc, Kawasakijeva moto divizija nikada nije ulagala u trke Svetskog prvenstva za GP jednako jako kao ostala tri japanska proizvođača. Kada su Honda, Yamaha i Suzuki već dobro razgazili čizme (i sve to ranih 60-ih), Kawasaki je bio novajlija u industriji motocikala. Iako se "zeleni tim" borio u nižim klasama, u Evropi, od jula 1966., to je bilo u mnogo manjem obimu i nikada nisu osvojili nijedan Gran Pri. Njihovo povratak, u klasu 125 kubika, 1969. godine, tri godine nakon što su se u potpunosti povukli iz svetskog prvenstva, došao kao grom iz vedra neba. A za sve je zaslužan Englez po imenu Dave Simmonds. Kawasakijevi trkački motocikli od 50, 125 i 250 cc bili su brzi, ali krhki. A u drugoj trci, njihove nameravane prve pune šampionske godine, fabrika je nazadovala, kada je njihov jedini vozač Toshio Fujii poginuo na treningu za Ostrvo Man TT u avgustu 1966. Nisu postigli nijedan bod u prethodnih šest trka. Kawasaki je odbio projekat, ali su za poslednju trku sezone, VN Japana u oktobru, pozvali Simmondsa, koji je imao britanske titule 125 i 250 kubika, da se provoza na njihovom blizancu od 125 kubika. Do tada su Suzuki i Yamaha imali četvorocilindrične mašine 125, dok je Honda imala petocilindičnu slagalicu, tako da je dvocilindrični dvotaktni Kawasaki bio zastareo, ali ga je Simmonds odvozio do sjajnog 8. mesta. Englez, znajući da je Kawasaki razvio, tečnošću hlađeni, V4 125 cc za GP i da se sa njim uspešno trkao na domaćim stazama, žarko je želeo radnu vožnju. Ali je odbijen, jer se fabrika povukla iz trka i nije bilo novca za puni GP napor. Simonds je bio uporan i zatražio motocikl i rezervne delove za samostalnu kampanju. Kawasaki je prvo odbio, ali nakon što ga je poslao na obuku u fabriku shvatio je da zaista poznaje oba kraja ključa i na kraju je pristao da mu pozajmi stari twin i nešto rezervnih delova. Tokom 1967. i '68. takmičio se i bio redovan pacijent kod doktora. Sam je vozio po Evropi (sam podešavao i popravljao motocikl), ali su ga mučili mehanički gremlini i povrede. Prve godine je završio na 7. mestu, a sledeće na 14. mjestu. Onda, '69, njegova sreća se promenila. F.I.M. je promenio pravila, kako bi ograničio broj cilindara i zupčanika u različitim klasama, potezom pera, uklonivši skupe višecilindrične motore iz jednačine, pa su se Honda, Yamaha i Suzuki službeno povukli iz GP trka. Simmonds privatnik se vratio sa šansom, iako je njegov motor već imao tri teške sezone iza sebe, sa vrlo malo preostalih rezervi. Propustio je prvu od 11 trka šampionata '69, u Španiji, jer mu organizatori nisu hteli da daju startni broj. Pobedio je, u osam, od preostalih 10 trka i osvojio druga mesta, u preostala dve. Osvojio je titulu i sam doneo Kawasakiju šampionat proizvođača. Godine 1971. i '72. Simmonds je dao Kawasakiju svoju prvu GP pobedu u klasi 500cc i doneo još tri postolja na dvotaktnim trojkama. Tragično je nastradao, na pola sezone 1972. u Francuskoj. Simmonds je uskočio u vatru, da bi, iz zapaljene kamp prikolice, spasao majku kolege Findlay-a, ali je u tom pokušaju poginuo. Motocikli Kawasaki osvojili su 89 GP trka svetskog prvenstva u motociklizmu, a njihovi motocikli su svojim trkačima doneli devet svetskih šampionata. Dave Simmonds je "Green" timu dao jedanaest GP pobeda, uključujući njihovu prvu Grand Prix pobjedu, njihove prve svetske šampionate za vozače i proizvođače, njihovu prvu TT pobedu na Ostrvu Man i njihovu prvu pobedu u 500 cc Grand Prixu. On je takođe bio poslednji Britanac koji je osvojio Svetsko prvenstvo do 125 kubika.

Hobuji Murato je suosnivao Meguro Manufacturing Co 1937. sa Takaji Suzukijem. Zbog Suzukijevog visokog položaja, kompanija je dobila vladine i vojne narudžbe za proizvodnju specijalnih motocikala. Brend je opremio japansku policiju, kreirao modele za vojne svrhe. Upravo su motocikli Meguro bili glavni konkurenti Hondi na prvom trkačkom takmičenju. Ali kraj vladinih narudžbi i prelazak na proizvodnju lakih motocikala doveli su kompaniju do bankrota. Kawasaki Heavy Industries Ltd je preuzeo brend. Novi vlasnik je nastavio da izdaje svoje motocikle pod starim imenom, ali je ubrzo zatvorio proizvodnju. Danas, 60 godina kasnije, Kawasaki pokušava da ga oživi. Meguro, nazvan po okrugu u Tokiju, ima svoje korene u Murato Iron Works, koja je osnovana 1924. godine (razvila je kopiju Harley-Davidson V-twin). I ranije kompanije pod nazivom Meguro Seisakusho, koja je osnovana za dizajniranje i izradu mjenjača. Iako je prvi motocikl stigao u Japan 1895. godine, tek 1930-ih počela je da se razvija sopstvena industrija motocikala. Nakon kraha na Wall Streetu, Meguro je investirao u Harley Davidson (stekao je crteže, alate i važno znanje o termičkoj obradi metala) kako bi napravio menjače. Oni su tada korišteni u sopstvenim vozilima i vozilima druge rane japanske kompanije pod nazivom Rikuo (doslovno "Kralj ceste"). Rezultat transfera, američkog, intelektualnog vlasništva naučio je Japance kako da proizvode serijske motocikle. Godine 1935. Murato i Suzuki napravili su 500 cc (single) Meguro Z97 model, koji je postao službeni motocikl Policijske uprave Tokija 1939. Baziran je na švajcarskom Motosacoche dizajnu, Motosacoche 1929 “Sport Type 414” 498 cc MAG OHV Proizvodnja je bila zaustavljena, zbog početka Drugog svetskog rata, tokom kog je isporučivao delove za avione, a punu proizvodnju su ponovo započeli tek 1948. Modelu Z97 se pridružio 125 cc, 250 cc i 350 ccm sa gornjim ventilima. Tokom 1950-ih, Meguro je ušao u trke i napravio svoj prvi dizajn sa dva cilindra, 651 cc 'Senior' zasnovan na britanskom vertikal twin-u, a kasnije i model "Stamina" serije K, BSA A7 A10 (Meguro kupio jedan1953.). Njegov kvalitet i inženjering bili su superiorniji u odnosu na BSA. Edward Turner, jedan od najtalentovanijih britanskih dizajnera motocikala, opisao ga je kao: "Previše dobro da bi bilo istinito." Po prvi put, japanska moto industrija je shvaćena kao pretnja. Njegovi drugi modeli dizajnirani u saradnji sa Kawasakijem bili su u potpunosti japanskog dizajna. Od trenutka kada je 1937. godine Triumph Speed Twin, koji je dizajnirao Edward Turner, zaustavio dah, britanskim ljubiteljima motocikala, činilo se da nijedan moto asortiman nije potpun bez "vertikalnog blizanca." Na kraju, Norton, BSA, Royal Enfield, AJS/Matchless i Ariel su imali varijacije na temu Speed Twin. U slučaju BSA-e, model je bio A7 495 ccm. Kawasaki preuzima Meguro 1964. godine. Meguro 250 SG postao je prvi Kawasaki 250 ccm . Model K je postao Kawasaki K2, a sa revidiranim dimenzijama motora, za 624 ccm, kasnije je plasiran na tržište kao Kawasaki W1. Iako je izgledao kao BSA klon, W1 motor je zapravo imao mnogo originalnih rešenja. Sa najavljenih 50 KS pri 6.500 o/min, izlazna snaga W1 bila je identična A10 BSA, iako je motor koristio kraći hod (74 mm x 72,6 mm) za razliku od 70 mm x 84 mm (kod A10 od 646 ccm). Dodatni kapacitet, u odnosu na model K od 500 ccm, postignut je povećanjem prometra cilindra, sa 66 mm na 74 mm. Bazirana na modelu W1-S, policijska verzija, opremljena uobičajenim koferima, oklopima, sirenama i drugom elektronskom opremom, nazvanom W1-SP, uspešno se plasirala na tržište nekoliko godina. Uz neznatne izmene, SP model je služio kao vozilo za diplomatsku pratnju u Japanu. Shōzō Kawasaki je osnivač istoimenog brenda motocikala. Brodogradilište Kawasaki Tsukiji, koje je stvorio 1887. godine, postalo je primer najmodernijih tehnologija za proizvodnju brodova, koje je usvojio od evropskih brodograditelja. To je dovelo do promene imena u Kawasaki Dockyard Co i razvoja tada fantastičnih podmornica. Preduzeće se odlikovalo primenom inovativnih ideja, koje su se odrazile u njegovoj proizvodnji: 1906. godine – prva podmornica; 1922. – prvi avion. A 1963. godine već je osnovana Kawasaki Motorcycle Corporation, koja je kupila proizvođača motocikala Meguro, osiguravši stvaranje nove i perspektivne proizvodnje motocikala Kawasaki. Logo kompanije doživio je poslednju promenu 2014. godine, kada je tradicionalnom grafičkom prikazu imena brenda dodat bedž. Prvi put je korišten na novom Kawasaki Ninja H2. Sadrži amblem izrađen u tradicionalnoj zelenoj boji limete sa stiliziranim simbolom K na vrhu, zaobljenim nogama i tekstom ispod – naziv brenda. Znak ima dva značenja – skraćenicu od imena i znak „reke“, koji simbolizira privrženost tradiciji koja potiče iz izvorne istorije brenda.

Treći član fantastične četvorke (treći samo zbog redosleda pisanja teksta i nikako drugačije). Jedan od najstarijih japanskih brendova, danas poznat kao vodeći proizvođač motocikala, osnovan je u oktobru 1909. godine. Njegov osnivač Michio Suzuki, osnovao je Suzuki Loom Company, uspešnog proizvođača tkalačkih stanova u Hamamatsuu, Shizuoka. Godine 1952. kompanija je proizvela bicikl, sa malim pogonskim motorom, za svoje radnike, koji putuju na posao. Za dalji razvoj, Vlada Japana je izdvojila subvencije. Nisu pogrešili. U roku od dve godine proizvodnja je dostigla 6.000 komada mesečno. Od tog trenutka, kompanija je promenila ime u Suzuki Motor Co. Amblem kompanije, koji postoji više od 60 godina nepromenjen, uključuje dve glavne boje poštovane u japanskoj kulturi – crvenu ("aka"), koja je ispunjena stilizovanim prvim slovom imena brenda „S“, simbolizujući strast, integritet i privrženost tradiciji, a plava (“ao”) koja označava savršenstvo, veličinu i univerzalnu dostupnost. Logo je jednostavan, lako pamtljiv i lakonski. Na motociklima, amblem je u metalik srebrnoj boji. Michio Suzuki je imao 64 godine kada je 1951. godine doneo odluku da počne sa proizvodnjom biciklističkih motora. Kompanija Suzuki je, pre Drugog svetskog rata, bila u poslu proizvodnje razboja. Da bi opstala u poslovanju nakon rata i uključila se u mnoge oblike "svetlosnog" inženjeringa, morali su da se preorjentišu.. Prvi biciklikl sa motorom, koji je proizveo SJK (Suzuki Jidosha Kogyo), bio je motor od 36 ccm, nazvan "Power Free". Motorić je postavljen unutar okvira, odmah iznad pedala. Pokretao se, normalano, putem lanca za pedaliranje i uz pomoć pedala se isključivao. Za razliku od većine svojih konkurenata, Power Free nije koristio vojni rashod ili vlasničke motore i u potpunosti ga je napravio Suzuki. Čak je i karburator i magnet za zamajac, proizveo Suzuki. Motor je bio dvotaktni, "kvadratni" (square engine), dimenzija i hoda 36 mm × 36 mm (prečnik cilindra i dužina hoda klipa su isti). Ovakav "provrt" cilindra je više u upotrebi kod automobila i kamiona, ređe se koristi kod motocikala, ali ima svojih kvaliteta. Oversquare (motor preko kvadrata - kratkohodni), omogućava da motor može razviti veći broj obtaja, bez rizika od katastrofalnog kvara. Undersquare (motor ispod kvadrata - dugohodni) je motor sa nižim brojem obrtaja, koji obično dostiže maksimalni obrtni moment na oko 3.500 o/min (u odnosu na 10.000 obrtaja, Ninja "raketle"). To su motocikli kojima je potrebna sposobnost nošenja tereta i lakog, opuštenog krstarenja. Power Free je bio u prodaji samo nekoliko meseci pre nego što je značajno poboljšan. Zapremina motora je povećana na 50cc i ugrađen je dvobrzinski mjenjač. Godine 1953. predstavljen je novi model, "Diamond Free". Zapremine motora 58cc (43mm × 40mm). Diamond Free se pokazao izuzetno popularnim, sa svojim mehanizmom dvostrukih lančanika, za izbegavanje gubitka snage. Sa 2-brzinskim menjačem i snagom od samo 2 ks pri 4.000 o/min, imao je maksimalnu brzinu od 60km/h. Zapremina je naknadno povećana sa 60cc na 70cc 1955 Colleda Cox Sa zapreminom podignutom sa 90cc na standardnih 125cc, Colleda COX je bio opremljen najsavremenijim čeličnim okvirom. Njegov 4-taktni OHV jednocilindrični motor imao je magnetno paljenje, sa automatskim podešavanjem ugla paljenja, standardni 3-brzinski menjač i najveća brzinu od 75 km/h. 250cc twin, Colleda TT sa dizajnom u američkom stilu, lansiran je 1956. Colleda TT je prethodnik svih Suzuki 250cc 2-taktnih dvocilindraša, uključujući T20, T250 i GT250. Vazdušno hlađeni, "kvadratni" (square), motor (54 mm x 54 mm), isti kao i svi modeli koji su upravo spomenuti. Maksimalna brzina: 130 km/h. Takođe je imao novu „modernu“ plivajuću zadnju viljušku, sa amortizerima pozadi, ali vodeći dizajn prednje viljuške navodi da se pomisli na rane BMW-e. Predstavljena je blago modernizovana Colleda COX-II. Nova verzija Colleda ST lansirana je sa modernizovanim motorom (52 mm x 58mm) , koji sada isporučuje 7 KS. Ali četvorotaktne mašine u to vreme nisu bile tako pouzdane kao jednostavnije dvotaktne. Dakle, budućnošću su dominirali "dvo-strokeri." Degnerova izdaja Kaadena, je stvarna priča o Jamesu Bondu, koja dokazuje da je činjenica gotovo uvijek fascinantnija od fikcije. Tokom Drugog svetskog rata Kaaden je radio u Hitlerovoj tajnoj bazi oružja u Peenemundeu gde su razvijena takozvana oružja za osvetu – V-1 i V-2. Posle rata odbio je ponudu da radi sa glavnim nacističkim raketašem Wernerom von Braunom na američkom NASA programu. Umesto toga, otišao je kući u Zschopau i počeo da podešava i tjunira, male MZ cvajtare. Bio je toliko dobar u tome da su ga komunističke vlasti postavile da vodi veoma niskobudžetnu trkačku operaciju MZ. Tri ključne tehnologije Do sredine 1950-ih činilo se da je rad na dvotaktnom motoru gotov. Širi klip / kraća radilica = obrtaji. Zbog toga se, većina, GP paddock-a nasmejala, kada se, kao debitant na GP-u, sirotinjski MZ pojavio na Nurburgringu (u malom, malom, neurednom, kombiju u kome je bilo par "srednjovekovnih" 125-ica). Ono što, fensi obučeni, zapadnjaci nisu znali je, da je Kaaden iskoristio znanje, koje je stekao u Peenemundeu, da transformiše MZ u stvarnu pretnju za sveosvajajuće četvero-taktaše. Objedinjavanjem tri ključne tehnologije po prvi put: 1. ekspanziona komora (rezonantni auspuh) 2. roto-disk ventil 3. priključak za pojačanje (mislilite, da su Suzuki i Yamaha izmislili, ćarobni, boost bottle ). MZ 125 postao je prvi svetski usisivač, koji proizvodi 200 konjskih snaga po litri. Uprkos nedostatku svojih resursa, MZ se borio protiv Honde za 125 titulu svetskog prvaka tokom leta 1961. – Degner na jednocilindričnom MZ-u, Tom Phillis na Hondinom četverotaktnom "blizancu". Siromašni "rođak" Kaaden, u sakou od tvida, znao je da njegova mašina ima brzinu da nadmaši Hondu, ali nešto nije znao. Degner je bio ljubomoran na svoje zapadnjačke rivale, koji su se pojavljivali na GP događajima noseći poslednju fino skrojenu modnu konfekciju i vozeći sjajne nove Jaguare i Porschee. Prema komunističkom načinu rada, Degner nije bio plaćen ništa više od radnika u fabrici MZ. Dobio je, neznatne, bonuse za osvajanje GP-a, tako da je bio u boljem stanju od svojih drugova, ali ni blizu dovoljno bogat da bi sebi priuštio zapadnjački luksuz. Degneru se nije dopadalo da živi u Istočnoj Nemačkoj, pod, stalno budnim, okom ubilačke tajne policije Štazi, koja je tvrdila da samo pokušava da spase svoj narod od zla zapadnog imperijalizma. Problem je bio u tome što je Degner upravo to želeo: pametnu odeću, fleš auto i lepu kuću, a želeo je i da se druži u džez klubovima, plešući celu noć uz dekadentnu zapadnjačku muziku. Dakle, postojalo je samo jedno rešenje za to. Degner bi morao rizikovati svoj život prebegom. Tokom leta 1961., Degner se iskrao od svojih Štazi čuvara, kako bi imao tajne sastanke sa osobljem Suzukija. Suzuki je ušao u svoj prvi GP prethodne godine sa strašno sporim 125 motorom. 1960 125 TT osvojio je Carlo Ubbiali na MV Agusta, četvorotaktnom motoru, sa prosečnom brzinom od 137 km/h. Najbolji vozč Suzukija prešao je liniju 15 minuta kasnije, sa prosečnom brzinom od samo 112 km/h. Suzuki je otišao, naporno radio, a zatim se vratio na Ostrvo Man godinu dana kasnije i pokazao se još gore. Predsednik kompanije, Shunzo Suzuki, shvatio je, da je jedini način na koji će sprečiti svoju kompaniju da postane "šala iz padoka" bio da se dočepa Kaadenove strogo poverljive formule. Degner je bio njihov čovek; želeo je iz Istočne Nemačke i imao je upravo ono što je Suzukiju trebalo. Dogovor je sklopljen. Degner bi pomogao Suzukiju da napravi konkurentne dvotaktne motore i onda bi ih vozio. Sledeće je bio težak deo. Degner je morao izvući deo Kaadenove tehnologije iz MZ trkačke radionice a zatim odvesti sebe i svoju porodicu na zapad. Štazi je ovo činio posebno teškim. Kad god se Degner trkao u inostranstvu, njegova porodica je morala da ostane u Istočnoj Nemačkoj, kako bi bili sigurni da će se on uvek vratiti kući. Beži na zapad, bio je Degnerov plan. Uz malo sreće, njegova supruga i dva mala sina mogli bi putovati, od istočnog do zapadnog Berlina, koristeći jedinu preživelu rupu u gvozdenoj zavesi – prometnu železničku liniju između sovjetskog i britanskog sektora. Njihov prebeg je planiran za jutro 13. avgusta, dan nakon što se Degner trkao na VN Ulstera u Dundrodu. Degnerova nesreća je bila, što ga je istorija pretekla. Hladni rat je bio na vrhuncu 1961. godine, kada su se američke i ruske trupe gomilale na granicama, dok je predsednik Nikolaj Hruščov-Nikita, pretio Johnu F. Kennedyju uništenjem od strane desetak hidrogenskih bombi. Kada se Degnerova porodica probudila, ujutro 13. avgusta, otkrili su, na svoj užas, da je granica neprolazna. U ponoć su komunističke snage započele izgradnju ozloglašenog Berlinskog zida; ili kako ju je nazvao istočnonemački lider Erich Honecker, njegova “antifašistička zaštitna barijera.” Nije bilo izlaza. Bekstvo je odgođeno, dok Degner nije osmislio novi plan, sa svojim zapadno-nemačkim partnerom Paulom Petryjem, koji je kupio Lincoln Mercury, ogroman američki automobil, kojim je često putovao preko granice Zapadne/Istočne Nemačke, predstavljajući se kao biznismen, koji voli komunističke proizvode . Zatim je Petry konstruisao lažnu pregradu u Linkolnovom gepeku (diskretne bunkere u blatobranima). Tokom vikenda VN Švedske, Petry je drogirao Degnerovu decu, smestio ih u Linkolnov gepek, a zatim drogirao i Gerdu Degner koja je ušla sa njima. Petry je vozio auto preko granice, potpuno svestan da bi to bio užasan kraj, za njega i Degnerovu porodicu, ako ih uhvate. U međuvremenu, Degner je bio sa Kaadenom na trkalištu Kristianstad u Švedskoj, na ivici osvajanja svetskog prvenstva. Pre nego što je trka uopšte počela, istočnonemačke državne novine završile su svoju naslovnu stranu, objavljujući pobedu MZ-a nad tim dekadentnim kapitalistima. Komunisti su bili spremni da uzmu i ovaj uspeh, baš kao što su uzeli pobedu Rusije u svemirskoj trci (Jurij Gagarin je pretekao Amerikance u orbiti, dajući ogroman podsticaj komunističkoj propagandi). Ako bi sve prošlo dobro u Kristianstadu, Degner bi napustio Švedsku, kao svetski prvak a zatim bi pobegao svojim drugovima iz MZ-a, tokom dugog putovanja kući u Zschopau. Umesto toga, dogodila se katastrofa. Kaadenovi dvotaktaši su bili brzi, ali su bili i krhki. I baš kada je Degneru bio najpotrebniji, MZ je eksplodirao. Nema veze, njegova sloboda je bila važnija od svetske titule. Te noći, dok je ekipa MZ-a utapala, u alkoholu, svoju tugu, Degner je pobegao. Operativci Suzukija odvezli su njega i kofer pun vitalnih delova motora i crteža MZ-a u Dansku. Međutim, svetsko prvenstvo još nije bilo gotovo. Degner je stigao u Veliku Britaniju, gde je dogovorio da pozajmi dvotaktni EMC 125, britanske proizvodnje, za finale sezone u Argentini, gdje je još uvek mogao pobediti Hondu. Ali motocikl nikada nije stigao do Buenos Airesa. Degner je bio uveren da je postojala zavera, kako bi se osiguralo da motocikl ne stigne, bilo između istočnonemačkih vlasti i argentinske levičarske vlade ili između tvrdokornih komunista, koji su stupili u kontakt sa nacistima, koji su se skrivali u Južnoj Americi. Paranoja? Moguće. Ponovo osujećen, Degner je otputovao u Japan gdje je proveo šest mjeseci, mučeći se, u Suzukijevom trkačkom odeljenju - raj za inženjere u poređenju sa MZ-ovom malom radionicom. Njegov glavni zadatak je bio da pomogne u stvaranju novog 125 trlkača, koji je morao da proizvede najmanje 22 konjske snage, ako je želeo da dobije svojih 10.000 funti zlatnog pozdrava (200.000 funti u današnjem novcu). Suzukijev Kaaden RT125 bio je preslikana kopija, MZ-ovog jednocilindraša i imao je 24 konjske snage. Istovremeno, Suzuki je primenio Kaadenov patent na svoje nove RM 50 single i RV62 250 twin. Vrativši se u Evropu za sezonu VN 1962., Degner se plašio da će ga Štazi ubiti, baš kao i sve druge prebegunce. Zato je unajmio mišićavog telohranitelja, koji je svuda išao s njim. Uprkos njegovim strahovima, Štazi ga je ostavio na miru i sezona je bila trijumfalna za Suzuki. Mali RM 50, osvojio je prvi Suzukijev poen na Svetskom prvenstvu u Barseloni u maju 1962. godine, a zatim je pobedio na prvoj trci Svetskog prvenstva kompanija na Ostrvu Man, gde je Degner u proseku vozio vrtoglavih 115 km/h - brže od fabričkih 125-ca koje su to uspele samo dve godine ranije. Četiri meseca kasnije Degner je osigurao, 50 ccm, titulu svetskog prvaka u Argentini, gde je njegov timski kolega Hugh Anderson osvojio prvu titulu fabričkih motora, na 125 GP. Suzuki više nisu bili šala padoka. Kada je Kaadenov duh izašao iz boce, razvila se žestoka trka između dvo-taktnih i četvero-taktnih. U nastojanju da zadrži dvotaktne Suzukije i Yamahe, na distanci, Honda je napravila fantastične višecilindrične četverotaktne projektile, koji su bili sposobni za neverovatne brzine. Hondini dvocilindrične 50-ce (Honda RC 116) i petocilindarske 125-ce (Honda RC 149) obrtale su se iznad 20.000 o/min, što im je dalo snagu po litru od preko 270 KS. Suzuki i Yamaha su odgovorili sa dvotaktnim višenamenskim motorom sposobnim za slične nečuvene performanse. Yamaha je napravila 125 i 250 V4, dok je Suzuki napravio 150mph 250 square-four, nazvan 'Whispering Death", jer je imao naviku da baca svoje vozače u zidove pored staze. Većina ovih dvotaktnih motora, ultra visokih performansi, bila je preopasna. San se pretvara u noćnu moru. U međuvremenu, Degnerov život je krenuo silaznom putanjom. Četvorka od 250 ccm ga je odbacila tokom VN Japana u Suzuki 1963. i zapalila se. U nesreći je ostao bez svesti, zadobio je opekotine lica, za koje je bilo potrebno, više od 50 presađivanja kože. Tek što se oporavio, od te noćne more, slomio je desnu nogu tokom VN Italije 1965. u Monci. Sledeće godine zadobio je ozbiljne povrede glave, na treningu za VN Japana. Degner je imao velike bolove i doktori su u to vreme imali način da mu pomognu, da od toga pobegne (efikasan lek protiv bolova, koji izaziva veliku ovisnost, morfijum). Degnerova karijera je bila pri kraju, njegov brak je bio gotov, malo po malo njegov život se raspadao. Njegovu smrt na Tenerifima 1981. godine, u 53. godini života, pratio je nalet glasina. Štazi ga je konačno sustigao, ubio ga i učinio da to izgleda kao samoubistvo. U stvari, Degner je umro od srčanog udara. A šta je sa Kaadenom? Njegov život se, znatno, pogoršao nakon Degnerovog prebega. Odveden je u Berlin i ispitivan od strane Štazija, koji je sumnjao da je on umešan u nestanak. Tada su sve MZ-ove, inostrane, trkačke aktivnosti smanjene, u slučaju da još neko ima ideju o bežanju, kroz gvozdenu zavesu, poput Degnera. Dok su njegovi dvotaktni udarci odjekivali svetom, Kaaden je jedva dobio reč priznanja. Čak ni 1970-ih Japanci nisu bili iznad proizvodnje veleprodajnih kopija Kaadenovih dvotaktnih motora. Kawasaki KR 250 i 350 koji su osvojili osam svetskih titula bili su direktne kopije MZ 250, koji je Kaaden napravio 1969. Isti tandem, dvostruki raspored, isti provrt i hod, isti raspored otvora, isti (upatreni) zupčanici... Isto tako i Suzukijev RG500 kvadrat-četvorka koji je Barryja Sheenea odveo do vrha 1976. i 1977. godine. RG je u suštini bio MZ 125 sa četiri disk ventila u kvadratnom formatu. Walter Kaaden (1. septembar 1919. – 3. mart 1996.) bio je nemački inženjer, koji je poboljšao performanse dvotaktnih motora, naglašavajući ulogu rezonantnih talasa izduvnog sistema. Postavio je temelje modernih dvotaktnih motora. Uglavnom je radio za brend MZ. Njegovi motori su bili montirani na takmičarske MZ i omogućili su brendu da osvoji 13 GP pobeda i 105 drugih i trećih mesta na podijumima između 1955. i 1976. godine (trkači Derek Woodman i Heinz Rosner). Walter Kaaden je rođen u Pobershauu, Saksonija, Nemačka. Njegov otac je radio kao vozač menadžera prodaje u fabrici DKW. Sa osam godina prisustvovao je otvaranju staze Nürburgring što mu je "ubacilo" trkačku bubu u glavu. Kaaden je studirao na Tehničkoj akademiji u Chemnitzu. Godine 1940. pridružio se fabrici aviona Henschel u Berlinu-Schoenefeld radeći po nalogu Herberta A. Wagnera, konstruktora HS 293 (radio vođene rakete). Kaaden je radio u blizini Mittelwerka kada su ga Amerikanci uhvatili i zatvorili na kraju rata. Na kraju se vratio u Zschopau kako bi pokrenuo posao sa drvetom specijalizovan za krovne rešetke. Walter Kaaden pravi svoj prvi trkaći motocikl, baziran na DKW RT125. Kaaden je počeo da razvija ekspanzione komore koje je izumeo Erich Wolf (dizajner DKW-a). Koristio je osciloskop da ispita rezonancu u izduvnom sistemu i napravio specifične profile posuda kako bi maksimizirao efikasnost motora. Rezultat ovog razvojnog programa je 1954. godine stvaranje dvotaktnog trkaćkog motora, od 125cc i 13 KS, odnosno 104 KS/litar, što je bilo izvanredno za to vreme. Kaaden je oprostio Degneru što ga je izdao i filozofski je prokomentarisao, činjenicu, kako su Japanci iskoristili njegovo životno delo, da izgrade industriju, koja je pomogla da zemlja postane globalna ekonomska sila. “Svaki put kada izgradite nešto dobro, neko to ukrade.” “Moram to prihvatiti. Ne mogu to promeniti.” Rekao je nekoliko godina pre svoje smrti, 1997. godine.

Ista, posebna, slobodna i samo svoja... “Red Dragonfly” Godine 1955. Yamaha Motor Co., Ltd. (u to vreme proizvođač muzičkih instrumenata Nippon Gakki) je pustila svoj prvi motocikl, YA-1, na japansko tržište. U vreme kada je dizajnom motocikala dominirao impozantni potpuno crni stajling, jednostavna forma YA-1 i kestenjasto crvena boja brzo su ga učinili popularnim kao "Crveni vilinski konjic" Bilo je to vreme, posleratne ekonomije Japana, kada je domaća industrija motocikala bila prepuna malih proizvođača koji su se žestoko nadmetali u prodaji svojih proizvoda. YA-1 je lansiran po ceni mnogo višoj od većine konkurentskih modela i podstakao je šale skeptika o tome da li bi ponpon (motocikl) proizvođača instrumenata mogao raditi sa "do, re, mi" zvukom. Nepotrebno je reći da takva vrsta kritike nije nimalo "pomogala" prodaji. Međutim, tadašnji predsednik kompanije, Genichi Kawakami, imao je plan da ućutka kritičare. Rekao je svom moto odeljenju da bi trebali dokazati izvanredne performanse i kvalitet Yamahe YA-1, tako što će učestvovati i pobediti u najvećoj domaćoj moto trci u to vreme, Mount Fuji Ascent Race. Bila je to trka, koja je započeta 1953. godine, uglavnom kao atrakcija za turiste. Ali su proizvođači motocikala ubrzo shvatili njen potencijal, kao platformu za privlačenje pažnje dilera motocikala i pohrlili da se takmiče u njenoj drugoj sezoni. Do svoje treće sezone, Mount Fuji Ascent Race je postala jedan od najvećih izloga u industriji. Honda je bila pobednik u prethodne dve. Naredba predsednika Kawakamija bila je da se uđe u treću trku, uspon na planinu Fuji, koja će se održati 10. jula 1955. Ostalo je, samo, mesec i po dana za pripreme. Za to vreme morali su da podese YA-1 prema zahtevima uspona. Yamaha je učestvovala u kategoriji komercijalnih motocikala (klasa 125 cc) u kojoj modifikacije motora za trku nisu bile dozvoljene (ili su ostavljale malo prostora za modifikacije). Bila je to borba sa vremenom, a projektni tim u Yamahinoj fabrici Hamana, u prefekturi Shizuoka, znao je da budućnost kompanije počiva na njihovim rezultatima. Bio je to, zaista, hrabar potez. Misija razvojnog tima bila je pronaći čak i najmanje mogućnosti za poboljšanje performansi. Kako se mogu poboljšati performanse motora bez većih modifikacija? Jedina ideja, koja je došla na pamet timu, je podizanje kvaliteta goriva. Pokušali su koristiti visokooktansko avionsko gorivo. Vreme je isticalo. Onda je, prilikom testiranja, u tamni večernji sumrak, neko povikao: "Vidi... Kakav je to crveni sjaj?" Bez sumnje, to je bila glava cilindra motora YA-1 koja se usijala, zbog niske toplotne vrednosti svećice. Ovo je bio, jedan u nizu problema, sa kojim se razvojni tim suočavao. Bio je to proces neuspeha za neuspehom a dan trke se bližio. "Šta ćemo da radimo?" Onda se sreća osmehnula. Na sam dan kada je Yamaha Motor Company Ltd. zvanično osnovana, 1. jula, samo devet dana pre trke, stigao je novi auspuh iz DKW-a. Za model RT125 nemačkog proizvođača, po kojem je model YA-1 i napravljen. Yamahini inženjeri su bili zaprepašteni, kada su stavili novi auspuh i otkrili da je, sam po sebi povećao izlaznu snagu YA-1 za pola konjske snage. Požurili su da otkriju razlog. Tada su prvi put saznali za Kadenacy efekat (kako promena otvora na cilindru) oblik auspuha utiču na performanse 2-taktnog motora. Efekat kadenancije Moment, izduvnog gasa, koji napušta cilindar, stvarajući podpritisak u cilindru (priliv sveže smeše). Ovaj efekat se može maksimalno iskoristiti pažljivim dizajnom ulaznih i izduvnih portova. Ekspanzionu komoru (rezonantni auspuh) je izumeo i uspešno proizveo Limbach, nemački avio inženjer, 1938. godine, kako bi se bolje iskoristilo gorivo u dvotaktnim motorima. Nemačkoj je nedostajalo benzina, koji se u toj fazi proizvodio transformacijom uglja i kanalizacije. Neočekivani bonus bio je da dvotaktni motori koji imaju kontrolisani protok izduvnih gasova, proizvode više snage, nego sa ravnom cevkom auspuha. Nakon završetka Drugog svetskog rata, prošlo je neko vreme, pre nego što je koncept ponovo razvio istočnonemački inženjer Walter Kaaden tokom Hladnog rata (u MZ-u, koji je nakada bio DKW). Yamaha je dobila rezonantni auspuh pre Suzukija, ali su "zastranili" u drugom smeru, otišli dalje i uzor im je bio Trombon (promena talasne dužine zvuka, promenom promera cevi i dužine putanje). Sada su imali od čega da krenu. Ostala je samo nedelja dana do trke. Kako bi nadoknadili izgubljeno vreme, inženjeri su radili noć i dan na dizajniranju i izradi novog prigušivača za YA-1. Znajući da su vešti vozači takođe važan deo pobedničke formule, u moto trkama i znajući da nema nikoga sa tim kvalifikacijama u kompaniji, koja je nekoliko dana ranije bila novopečeno odeljenje proizvođača muzičkih instrumenta, Yamaha se, sredinom juna, obratila uglednom dileru motocikala u Tokiju za pomoć. Deset vozača, koje je preporučio, odmah su odvedeni u Fujinomiju u podnožje planine Fuji, kako bi započeli obuku za trku. Dan za danom, vozači su naporno trenirali na stvarnoj stazi, od početne tačke ispred hrama Asama u podnožju planine do ciljne tačke (petina puta, do vrha planine Fuji od 3.776 metara). Dan trke je osvanuo i trka je počela, sa mašinama koje su se trkale, po dve u formatu vožnje na hronometar. Kada je bilo gotovo, Teruo Okada je pobedio u trci klase 125cc sa vremenom od 29 minuta. 07 sek. Štaviše, još pet YA-1 vozača stiglo je u prvih deset, zauzevši 3., 4., 6., 8. i 9. mesto. Ova jedna trka pokazala je celoj zemlji da je Yamaha YA-1 motocikl sa vrhunskim performansama u svojoj klasi u Japanu. Ovaj uspeh bi bio prvi u onome što će postati korporativna tradicija učešća u utrkama za Yamahu. A stalni uspeh u trkačkoj areni postao je važan deo temelja kompanije kao proizvođača motocikala. Godišnja proizvodnja, koja je iznosila 2.272 jedinice 1955.(godine osnivanja YMC-a), porasla je na 8.743 jedinica 1956. i još na 15.811 jedinica 1957. 1957 YA-2 YA-1 montiran na novodizajnirani ram od presovanog čeličnog lima. Specifična prednja viljuška "bottom linked" tipa (donja veza sa točkom), bez opruge. Uz zadnje vešanje, koje je modelu dalo potpuno novi izgled. Uporedo 1957. u igru ulazi i dvocilindraš YD-1 Prvi dvocilindrični motor od 250 ccm, potpuno originalan motocikl, koji je izvukao Yamaha YD-1 japansku motociklističku industriju u novo područje inovacija. 1959 YA-3 Ovaj model od 125 kubika naslednik YA-2. Okvir od presovanog čelika,elektro starter za lakše pokretanje motora i poboljšani karburator za bolju ekonomičnost goriva (poboljšane performanse). 2-taktni jednocilindrično motor, sa sistemom klipnih ventila (Piston Valve System) A kada na PVS dodamo početno slovo marke dobijemo 1958. Yamaha je predstavila YD-2, od 250cc, dvocilindrični, 2-taktni, ulični motocikl, koji je dodao, još veći akcenat na snagu. YDS-1 1959. Upravo je prisustvo YD-2 na drugom kraju spektra je omogućilo Yamahi da nastavi sa čisto sportskim modelom YDS-1 i dobije pedigre, koji i danas leži u srcu Yamahinog duha. "Da li bi ponpon (motocikl) proizvođača instrumenata mogao raditi sa "do, re, mi" zvukom?" Ponpon je postao simfonijski orkestar.

Japanska industrija motocikala danas je svetski lider u proizvodnji motocikala. U ovoj zemlji skoro svaki građanin ima ovu tehnikaliju, bez obzira na pol i godine. Ali nije uvek bilo tako. U predratnom periodu proizvodnja motocikala iznosila je samo 1350 komada godišnje 1930. i 3000 komada 1940. godine. Visoka cena proizvoda činila ih je pristupačnim samo bogatima. Ali tehnika je tih godina bila predstavljena kopijama britanskih i nemačkih marki, inferiornih po kvalitetu i karakteristikama u odnosu na originale. Proizvodnja motocikala, u Japanu, ostala je niska sve do 1960. godine kada je broj proizvedenih motocikala premašio milion. Glavni japanski proizvođači vozila na dva točka: Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki, Tohatsu, Rikuo, Miyata, Meguro, Marusho, Hodaka. Ići ćemo tim redosledom. Od početka šezdesetih, japanski razvoj ove vrste industrije išao je ubrzanim tempom. Kada se Evropa borila za opstanak svojih brendova, japanci su poboljšali tehnologiju i povećali proizvodnju. Danas je japanska tehnologija vodeći lider na svetskom tržištu. Honda, Suzuki, Kawasaki, Yamaha. Nemoguće je izdvojiti jednog među njima i nazvati ga najboljim. Godinom osnivanja smatra se 1955. Upravo se 1. maja, te godine, brend proglasio kao samostalna jedinica. Do tada je Yamaha Motor bila deo gigantskog koncerna Nippon Gakki. YA-1 (1955). Logo kompanije, kao i gotovo svih japanskih brendova motocikala, poznat je u celom svijetu. Dizajn koristi tradicionalnu crvenu boju, koja je vrlo popularna u Japanu. Od davnina se verovalo da on plaši sile zla i sprečava neuspeh. Amblem se sastoji od znaka sa tri ukrštene viljuške za podešavanje, što simbolizuje snažnu vezu između tri stuba ideologije kompanije: tehnologije, proizvodnje i prodaje. Samo viljuške za podešavanje Yamaha Motora protežu se dalje od simbola kruga. Pored znaka, drugi akcentni element je naziv brenda prvo latinično slovio, imena osnivača kompanije. Ljubitelji motocikala i profesionalci u japanskoj Hondi vide i cene kvalitet, dizajn, brzinu i ekonomičnost. Osnovan 1937. od strane Soichiro Honda, Tokai Seiki Heavy Industry proizvodi klipne prstenove po vlastitom dizajnu vlasnika. Tokom Drugog svetskog rata, Hamamatsu u Japanu je bio lokacija mnogih vojnih postrojenja, pa je, godinu dana pre kraja rata, postao meta uzastopnih teških vazdušnih napada, koji su ga ostavljali spaljenim. Soichiro Honda je proizvodio u fabrici teške industrije, Tokai Seiki, sve dok nije pretvorena u gomilu ruševina. Proizvodnja aviona, brodova i motornih vozila je stala, a potražnja za klipnim prstenovima, koji su bili njegov proizvod, drastično se smanjila, pa je sve svoje preostale zalihe prodao Toyoti i uzeo godinu dana da razmisli šta bi mogao dalje da radi. Osniva Institut za tehnička istraživanja. Kompanija je promenila ime 1948. godine i postala Honda Motor Company, koja je proizvodila motobicikle, čineći Honda Model A dostupnim većini Japanaca. Prototip sada poznatog logotipa motocikla i skutera primenjen je 1973. godine. A već 1988., nakon nekih promena, motocikli ove marke postali su vlasnici ove druge opcije. Amblem raširenog krila – simbol leta, lakoće i slobode sa natpisom ispod imena brenda finalizovan je za 40. godišnjicu kompanije. Krilo je pojednostavljeno i "dorađeno" prema modernim zahtevima vizuelizacije. Crvena boja, naneta je ravnomerno bez prelaza i polutonova na sve elemente amblema. Danas se logo često koristi u sprezi s novim motom – Moć snova. Honda - Dream 1949 - 1960 Dok motocikli, u svetu, nisu bili ništa novo, 1949-te godine, na scenu je izašao novi motocikl, koji će zauvek promeniti moto industriju. Soichiro Honda, osnivač Honda Corporation, neumorno je radio godinama pre nego što je konačno pustio u prodaju motocikl koji će dobiti nadimak „San“ i koji će oboriti svet motocikala na dupe. Ovaj motocikl imao je inovacije koje američki i evropski motocikli nisu posedovali. Iako je Dream bio samo prva od mnogih Honda motocikala, koji su ostavile trag u industriji, ući će u istoriju kao jedna od najvećih inovacija koje bi moto zajednica ikada poznavala. Sa dva, prerastao je u četiri takta. Honda je nastavila da unapređuje Dream, ali je tek 1959. je izvezena u Ameriku. Kada je Honda počela da prodaje Dream u Sjedinjenim Državama, novi modeli su nudili motor od 305 ccm sa 24 KS, što je daleko od originalnih 3 KS. I uspeh u stvaranju dobrog četvorotaktnog motora. Jedan čovek je imao san i taj san je stigao daleko. Soichiro Honda promenio je lice moto industrije, kada je objavio svoju viziju i potresao svet sa potpuno novim, inovativnim, motociklom. Njegova doslednost ka poboljšanjima, utrla je put da postane jedan od najboljih i najsjajnijih u industriji. Honda iz snova se možda činila nemogućom. On se ipak usudio da je sanja i ostvario je san. Krajem 1950-ih Soichiro Honda i njegovi inženjeri prestali su posuđivati od drugih dizajnera motocikala i napravili potpuno jedinstveni 247cc motor sa paralelnim bregastim osovinama. U početku je ovaj motor ušao u okvir od presovanog čelika, sličan onima koji su se koristili na motociklima NSU. Honda CA72 Dream 250. 1961. prerasta u Honda Hawk, CB72 Posle u CB77, popularnija verzija, Super Hawk od 305 ccm, stigli su u moto salone. 250 Hawk i 300 Super Hawk koristili su čelične cevne okvire a ugrađeni motor kao napregnuti element, imali su velike kočnice, ravne šipke, podesive fuzastere. S obzirom da je motocikl od 250 cc bio popularan japanski i evropski motor u 1960-im, Hawk je bio zaista supermotocikl u toj klasi. Razvijan je, paralelno, sa Hondinim CR72 i CR77 „customer trkačima“, koji su bili pravi, proizvodni, trkači. Podesivi fuzasteri su omogućavali tri lokacije podnožja plus rotaciju, ove, ravne šipke, i kit kopče, što je omogućilo čučanje uličnog trkača. Radilica je napravljena kao spojene komponente i koristila je jednodelne klipnjače, kuglične i valjkaste ležajeve, bregastu osovinu koja radi na kugličnim ležajevima, što je bio znatan napredak, u odnosu na britansku i američku ponudu. Godine 1968, godinu dana pre nego što je izašao sa CB750, Honda je predstavila motocikl koji će postati američki bestseler svih vremena. Iako je Honda osvojila svet, svojim 4-cilindričnim motorima, dizajn "straight twin" motora koji je napravljen, u CB350, nije bio samo, neverovatno, izdržljiv, već je sa sobom doneo i prilično ozbiljne performanse, za mašinu koja je smatrana velikom i prilično jeftinom. Visoki broj obrtaja i mala težina. Napajan keihin karburatorima, ovom malenom motoru pomogao je revolucionarni za to vreme, Overhead Cam Design (OHC) da proizvede 33-36 konjskih snaga pri vrtoglavih 9500 RPM. Snaga se prenosila preko 5-brzinskog menjača, sa zupčanicima koji su nudili spoj performansi i uštede goriva. Težina je bila oskudnih 156 kg. Motocikl je bio apsolutni hit među vozačima, sa više od 300.000 prodatih primeraka za samo 5 godina. Za osnovni, zabavan transport, koji se uklapa u životni stil jedne generacije u usponu, CB350 je upravo imao smisla. Nastaviće se...

U JNA su korišteni: Tomos Kolibri T13, Pretis Max 175, Tomos SV 175, Pretis Super Max 250, Tomos MSG, Moto Guzzi Nuovo Falcone 500, Moto Guzzi V35, BMW R50, BMW R50 500 (sa prikolicom), BMW R60, Cagiva 650 Militare Nisu u potpunosti ali su laka električna vozila zabeležila sve veći interes vojske širom sveta. Glavni atribut im je tišina. Električni motocikli i e-bicikli brzo postaju uobičajeno oruđe koje koriste vojske širom sveta. Lake električne motocikle je ukrajinska vojska dobila na korištenje, za transport protivoklopnih raketa NLAW (oštećenje kupola ruskih tenkova). Ukrajinski snajperisti su takođe koristili električne motocikle kako bi tiho došli na vatreni položaj, a zatim se brzo izvukli. vs Ruska kompanija IZH 2017. Nakon što su prošli inicijalne testove, 50 električnih IZH motocikala je dobila moskovska policija. Posle hladnog, vodi se tihi rat.

Posebno sam sentimentalan, kada su u pitanju motocikli male kubikaže. Zabavni su mi i svi motocikli, kojima je, kao uzor, poslužio DKW RT-125. Mali div 1930-ih DKW je bio pionir Schnürle dvotaktnog procesa (pronalazač Adolf Schnürle). Usisni i izduvni otvori su urezani u zid cilindra (boost portovi) i oblikovani tako da daju efikasniji prenos usisnih i izduvnih gasova. - Dizajnom usisnog porta, koji se nalazi direktno nasuprot izduvnog otvora, kod motora sa Schnürle sistemom, dobijeno je bolje iskorištavanje gasova (ispod klipa) i povećana je efikasnost "ispiranja." - Druga stvar kod ovog oblika portova je da su termička naprezanja na klipu znatno smanjena (zbog cirkulacije hladnog punjenja direktno ispod krune klipa). Ove dve karakteristike bile su uključene u RT 125, uz veliku komercijalnu prednost. Konkurentske kompanije (kao što su Adler i TWN), kopirale su ugrađivanje klipova sa ravnim vrhom i nastojale su da razviju postavke otvora za podjednak, protok bez kršenja DKW-ovog patenta. Nije trebao deflector piston (koji je neophodan kod direktne pozicije otvora jedan naspram drugog). Mala digresija Ovakva, diskretna, korekcija (usisne površine) čela klipa, kod Tomosa, mi je davala dobar efekat. Ovog malog diva je proizvodio DKW u Zschopauu 1930-ih ("RT" je skraćenica za "Reichstyp" ili "Nacionalni model"). DKW RT 125 iz 1939. bio je sjajan dizajn Hermanna Vebera. I najviše "kopiran" motocikl u istoriji. NSU 125 ZDB model 1938. NSU 125 ZDB 1941. Evo odličnog teksta na ovu temu. DKW RT 125 - najkopiraniji motocikl na svjetu - WWW.NOLIMITBIKERS.COM Od istog autora u okviru teme. Vozili su ga i voleli, svi. Nemci sigurno jesu. Pod drugim imenom je dao, veliki, doprinos i u redovima savezničkih snaga. Motocikl Royal Enfield RB125 "Royal Baby" dizajniran je za kupce u Holandiji. Ali je izbijanje Drugog svetskog rata prekinulo prodaju, pre nego što je i počela. "Kraljevska beba", napravljena u Engleskoj, bila je "bezobrazna" kopija DKW RT98. "Beba" Royal Enfielda ide u rat kao Royal Enfield WD/RE od 125 "Flying Flea" ( "Leteća buva") Britanski padobranac demonstrira koliko je "lako" podići leteću buvu (uključujući njegov ranac, šolju za piće i far sa zatamnjenim sočivom). Flying Flea: Royal Enfield WD/RE od 125 ccm - lagani britanski motocikl koji je razvio Royal Enfield za Britansku ratnu kancelariju (WD u nazivu je značilo 'War Department'). Mogao se izbaciti padobranom ili nositi u jedrilicama. Motocikl se mogao podići preko bilo koje prepreke koju nije mogao preskočiti. Pored desantno-padobranskih jedinica, korišten je za brzo prenošenje poruka i signala (između vazdušnih i jurišnih trupa), tamo gde nije postojala radio komunikacija. Royal Enfield je takođe proizveo i civilnu verziju motocikla RE125, u posleratnim godinama (do 1950. godine), kada je dodata poluga za promenu brzina na nožni pogon, a prednja viljuška je modifikovana (u teleskopsku, sa unutrašnjim oprugama). Godine 1951. predstavljen je RE2 sa redizajniranim okvirom i motorom. Linija je završena 1953. uvođenjem modela Ensign. Posle je nastala Ensign II. Nakon Drugog svetskog rata dizajn DKW 125 RT bio otvoren za svakoga ko je to želeo. IFA RT 125/1 (DKW postaje MZ). Neki proizvođači su ga dodali u svoj portfolio proizvoda. A neki su počeli proizvodnju, baš sa ovim motociklom, kao prvim svojim proizvodom. Yamaha Yamaha 2011. predstavila koncept motocikl, Y125. Na platformi Yamahe YA-1. (1955. до 1958). A ona je nastala iz legendarnog DKW RT-125. Sami uporedite slike (dosta varijacija na istu temu). Harley Dawidson Hummer 125 1948. BSA D1 Bantam 1948. Moskva M1A 1946. Kovrovec K-125 1946. (ЗиД) Poljski Sokol 125 1947. MiVal 125T 1950. Maserati L/125/T2 (Italmoto) iz 1954. godine (drugačiji ram, motor identičan). Prvi italijanski Moto Morini 125 Turismo 1947. (menjač kao kod Royal Enfield RE125). Prvi italijanski MV Agusta 98 Turismo. Izgleda kao DKW (ali opet sa drugačijim menjačem). Sterzi 125 Turismo 1948. Prvi japanski kawasaki motocikl. Kawasaki (Meihatsu) 125 1955. Španski Terrot-Dijon 100 1957. (firma Gas Gas) Norveški Tempo 125 1954. Češka Jawa 125 T 1949. Mađarski Csepel 125 Das Kleine Wunder - malo čudo (od leteće buve).

Za prvi Honda Gold Wing, GL1000 iz 1975. godine, nije se mislilo da može napraviti revoluciju u svetu motociklizma. 1975 Honda Gold Wing GL1000 Napravljen je na, proverenom, principu jedinog četvorocilindraša korištenog u ratu. Honda je očekivala da će GL serija biti prihvaćena tržišnu. Ne samo da je prihvaćena na tržištu, već je promenila poglede ljudi, kada su u pitanju duga putovanja na motociklu.

U ovoj kratkoj (i)storiji, neće biti naveden svaki vojni motocikl ikada napravljen. Fokus je uglavnom na, zanimljiv, razvoj i varijacije motocikala 20. veka. Stvaranje prvih upotrebljivih motocikala ozbiljno je počelo početkom dvadesetog veka. I kao što je, često, slučaj, kada je u pitanju novi tip vozila, do njihove militarizacije je trebalo proći kratko vreme. Prvi svetski rat, je uveo mehanizaciju u ratovanje (pojavu tenkova, upotrebu automobila i kamiona), sofisticirano naoružanje (koje je uključivalo novu i mnogo razorniju artiljeriju, mitraljeze i repetirajuće puške koje koriste bezdimni barut) i eksplozivno otkriće Alfreda Nobela. Ipak, Prvi svetski rat se vodio na konjima, a mazge su bile primarne transportne životinje. Za razliku od Drugog svetskog rata, Veliki rat je bio, prelazni, rat između tehnologije devetnaestog veka koja je koristila crni barut, konje i mazge, do novog mehanizovanog ratovanja dvadesetog veka. Samo da napomenem, da je poslednji uspešan konjički juriš, u istoriji, izveden tokom Prvog svetskog rata, kada je, 800 konjanika (australijske 4. lake konjice, naoružani 18-inčnim bajonetima, na Lee Enfield puškama), na svojim, velikim, Waler konjima nasrnulo na tursko utvrđenje u Beershebi u Palestini. Napad konjima bio je brz i uprkos činjenici da su jurišali na neprijatelja naoružanog artiljerijom, mitraljezima i puškama Mauser '98, australijska konjica je prevladala. To je bio rat pun iznenađenja, većinom neugodnih (i bez sumnje su Australijanci bili iznenađeni kako nisu svi izginuli). Pancho Villa kao prvi outlaw biker. Upravo je u vreme Prvog svetskog rata vojni motocikl imao svoj pravi debi, iako se, u upotrebi, pojavio u snagama Panča Ville u Meksičkoj revoluciji. Pancho Villa je otkrio da su, veliki, Indian Powerplus motocikli bili idealni za njegove napade i nabavio ih je nekoliko. Shvatio je da motocikl nudi brzinu i agilnost idealnu za napade i brzo povlačenje. Ove karakteristike nisu ostale nezapažene od strane vojnih zapovednika u Sjedinjenim Državama, Britaniji i Nemačkoj. A kada je general Pershing prešao Meksičku granicu 1916. (u pokušaju da zarobi Panča Vilu), povezao je sa sobom nekoliko Harley Davidsona. Međutim, prvi motocikli koji su se probili na prve linije Velikog rata (1913-1918) bili su britanski Douglas. Douglas je odigrao, značajnu, ulogu u rađanju BMW-ovih, legandarnih, bokser motora. Triumph i TWN Triumph Motorcycles je pokrenuo u Britaniji nemački imigrant iz Nirnberga po imenu Siegfried Bettmann koji je osnovao svoj posao u Coventryju, a kasnije i nemačku ispostavu u Nirnbergu. Pre izbijanja Prvog svetskog rata 1913. godine dve kompanije su osnovane da rade pod različitim nazivima. U Velikoj Britaniji motocikli su se zvali Triumph, dok su oni proizvedeni u Nirnbergu bili označeni kao TWN (Triumph Werke Nürnberg). nemački model NSU 500 ccm Prvi svetski rat dao je akcenat na mehanizaciju i dokazao da je motocikl jedna od održivih zamena za konja. U sledećem svetskom ratu više neće biti potpuno uspešnih konjičkih juriša, iako je poljska 18. konjica, ulanske pomeranske kargade, napala nemačke pešadijske snage kod Krojantyja 1. septembra 1939. (u početku su bili uspešni u razbijanju nemačke pešadije i prisiljavanju na povlačenje). Nemci su dovezli oklopna vozila i tenkove, sa teškim mitraljezima i pobili oko trećinu pomeranskih ulana, koji su potom bili prisiljeni da se povuku. Njihova akcija je, međutim, omogućila strateško povlačenje poljskih trupa pred mehanizovanim nacističkim napadom. Nemačka vojska,tokom 1930-ih godina, počinje planirati taktiku Blitzkriega. Tajna Blitzkriega je bila sposobnost da se vojska kreće brzinom vozila, a ne brzinom hoda, po terenu. Taktički scenario je bio da se uključe avioni (ponirući bombarderi - Stuka), kako bi se oštetio i totalno demoralizovao neprijatelj, tenkovi i mehanizovani transporti trupa (koji je uključivao motocikle, često sa bočnom prikolicom, i sa montiranim mitraljezima). Motocikl ne pruža nikakvu zaštitu u borbi, ali omogućava mitraljeskoj posadi da brzo putuje po neravnom terenu (brže ako postoji put). Dva glavna nemačka vojna motocikla bili su Zundapp i BMW. Počeci motocikala BMW serije R sa, horizontalno "suprotstavljenim" dvocilindričnim, bokser motorima krenuli su 1921. godine. U jeku Prvog svetskog rata, određeni broj (od oko 70.000), dvocilindričnih motocikala Douglas SV Boxer, koji su došli u Evropu sa britanskom vojskom, ostavljen je u Evropi i rasprodat kao vojni višak. Jedan, "rashodovani", Douglas SV kupio je, čovek po imenu Martin Stoller, radnik u fabrici BMW (koja je tada bila potpuno posvećena proizvodnji aviona). Glavni inženjer BMW-a, Max Fritz, primetio je Douglas, Martina Stollea (i u njemu video inspiraciju za BMW motocikl). Martinov Douglas motocikl je potpuno rastavljen i ponovo sastavljen, kako bi Max Fritz mogao dobiti najbolje ideje u stvaranju svog novog BMW motocikla. Max Fritz je radio na dizajnu motocikla koji bi bio pouzdan u najtežim uslovima, a to je uključivalo sposobnost funkcionisanja u tadašnjoj. poljoprivrednoj, Nemačkoj, nemačkim kolonijama u Africi, za vojnu i policijsku upotrebu. U tu svrhu Max Fritz je odlučio da preorijentiše, horizontalno obrnuti, postrano postavljeni, bokser motor, sa uzdužnog pozicioniranja na Douglasu, na bočne pozicije. Ne samo da je to pomoglo u hlađenju i održavanju, već i savršeno pozicioniranje, motora i menjača (korištenje pogona na zadnji točak putem osovine). Osovinski "kardan" pogon je mnogo pouzdaniji u blatu, prašini i pesku (od lančanog pogona). Motocikl koji je kreirao Max Fritz, bio je kultni R32 (postao je predak svih BMW motocikala sa bokser motorom, serije R koji će uslediti). Ušao je u proizvodnju 1923. godine. I, iako je u proizvodnji proveo svega tri godine, trag koji je R32 ostavio znatno je veći, jer je prošao je kroz nekoliko ažuriranja: R42 R52 BMW je nastavio da razvija i stvara nove modele, tokom dvadesetih i tridesetih godina, ne samo za komercijalnu prodaju, već i vojne potrebe (koje su se ukazale brzo). Sa Hitlerovim potezima da militarizuje Nemačku, sredinom do kasnih tridesetih, BMW i drugi nemački proizvođači motocikala, posebno Zundapp, bili su svesni da će im trebati održivi vojni motocikli za upotrebu u vojsci. Godine 1938. stigao je službeni zahtev fabrici BMW da napravi motocikl za nemačku vojsku. Ovaj model je dobio oznaku R75 i odlučeno je da stari motori sa bočnim ventilima koji su korišteni na prethodnom modelu R71 neće biti dovoljno dobri za novi vojni motocikl. R71 BMW je stoga stvorio motor sa gore postavljenim ventillima od 750 ccm, motor koji će postati temelj BMW-ovih posleratnih motocikala. Vojni motocikl R75 dizajniran je za upotrebu bočnih prikolica, tako da je imao, ne samo priključke za bočnu prikolicu, već i mogućnost pogona točka bočne prikolice, zajedno sa zadnjim. Ova postavka zadnjeg točka imala je blokadu diferencijala i izbor prenosnog odnosa put/off-road. Motocikl se pokazao kao vrlo upravljiv i pouzdan u prašini, pesku i blatu, na bojnom polju. Zapravo, ovaj motoicikl je toliko impresionirao Britance, Amerikance i Ruse da su svi rešili da pokušaju da ga imitiraju. Douglas iz Britanije napravio je svoj posleratni Douglas Mark V (u tipu BMW boksera) sa pogonom na zadnji točak putem osovine. Douglas Mark V (1949-1954), u BMW stilu, ali sa lančanicima i lancem. Vlada SAD-a naložila je Harley-Davidsonu i Indianu da naprave motocikle poput R75. To su bili: Harley Davidson XA koji je više bio kopija motocikla, sa bočno postavljenim ventilima BMW R71 Harley-Davidson XA BMWDEAN.COM i Indian 841 Indian 841 - Мотомир Вячеслава Шеянова | Motorworld by V. Sheyanov MOTOS-OF-WAR.RU This entry is also available in: Russian Chinese (Traditional)In 1941, the U.S. government turned to Harley-Davidson and Indian with the order to develop a special motorcycle for... Prepoznatljiva pogonska jedinica Indiana, konstrukcije 90° V-twin motora (vazdušno hlađeni V-twin, sa uzdužnom radilicom, poprečnim glavama cilindara, koji štrče istaknuto sa obe strane motocikla). koji je postao simbol motocikala Moto Guzzi već 60 godina. Ovaj stil motora je prvi put korišten kao osnova za modele poput klasičnog Moto Guzzi V7, V7 Special i Guzzi V7 Sport, a nastavlja se i danas u njihovoj trenutnoj ponudi. U oba slučaja ovi prototipovi, američkih, motocikala su imali motore sa bočnim ventilima, od 740 ccm i pogon putem osovine. Ni jedan ni drugi nije pušten u proizvodnju u punom obimu. Sovjetski Savez je tajno uvezao pet BMW-a R75 preko posrednika u, neutralnoj, Švedskoj i kopirao ih da bi napravio svoj Dnepr M-72 A nakon rata su i komunistički Kinezi napravili kopiju koja se na kraju pretvorila u Chang Jiang CJ750. Dnepr M-72 je takođe bio prethodnik današnjeg Urala. Ako je imitacija najveće laskanje, onda je BMW R75 bio veoma polaskan. Ali je za svoju arhitekturu motora, delimično, zahvalan Britancu Douglasu. Zundapp je, takođe, napravio upotrebljiv motocikl (sa četiri cilindra), za nemačku vojsku. Ovo je bio K800 koji je imao "horizontalno suprotan" četverocilindrični motor (horizontally-opposed) i bio je jedini četverocilindrični motocikl korišten u ratu. Zapremina motora je bila 787 ccm sa 26 KS, a motor je imao ručni menjač sa četiri brzine. Sa druge strane Lamanša, veliki deo britanske vlade je živeo u poricanju verovatnoće još jednog svetskog rata punih razmera protiv Nemačke (uprkos protestima Winstona Churchilla koji je bio označen kao "huškač rata"). Čerčil je zagovarao preventivni udar na Nemačku pre nego što postane prejaka: „Ako pas juri na moje pantalone, ja ga oborim pre nego što može da ugrize." Međutim, smatralo se da njegove izjave nisu “politički korektne” i ignorisan je. Britanska vlada je imala stav da će, ponovnim naoružavanjem, Nemačka osećati da je očuvala, svoju nacionalnu čast, nakon poraza u Prvom svetskom ratu. I da će kasnije sesti za konferencijski sto i pristati da se razoruža, zajedno sa drugim nacijama sveta. Ova teorija pomirenja pokazala se kao potpuna fantazija i ostavio je Britaniju nepripremljenu za dolazeći rat sa Nemačkom, koji je Čerčil predvideo. Dakle, Britanija nije imala plan za namenske vojne motocikle sa zamenjivim delovima, kada je objavila rat Nemačkoj 1939. godine. Shvataju, da su nepripremljeni, ne samo u motociklima već u svim oblastima. Kao rezultat britanske nepripremljenosti, uzrokovane njihovim uverenjem da se rat neće dogoditi, britanska vojska je morala da se opremi motociklima koliko god može. Glavni dobavljač vojnih motocikala bio je Norton, a Norton 16H (H znači „domaće“ tržište, dok je postojao i C model za „kolonijalno“ tržište) bio je glavni motocikl u upotrebi britanskih usluga. Ovaj motocikl je imao jednocilindrični motor od 490cc sa bočnim ventilom koji je proizvodio 14ks pri 4500rpm. Motocikl je imao maksimalnu brzinu od 68 milja na sat (109 km/h) i imao je četverobrzinski mjenjač i lančani pogon na zadnji točak. Prednje ogibljenje je bilo pomoću viljuški na nosačima i nije bilo zadnjeg vešanja, jer su smatrali da dupe i kičma, britanskog vojnika, ne zahteva takvu udobnost. Norton 16H i 16C su bili najčešći motocikli koji se mogao naći u snagama ANZAC-a (Australija i Novi Zeland Army Corps). Isporučivani su u Kanadu i Indiju (modifikovani model 16H počev od 1936. godine). Izbijanjem rata fabrika Norton se u potpunosti posvetila proizvodnji što više Norton WD16H motocikala. Broj Norton WD16H nije poznat jer zapisi nisu preživeli rat. Dovoljno je reći da ih je bilo dosta i gotovo sigurno stotinu hiljada. Civilne potrebe u motociklima pokrivao je Triumph sa zalihama iz nemačkih pogona. Triumph-Werke Nürnberg B200 1936 I razvijanjem Speed Twin motora. U godinama nakon završetka dva svetska i korejskog rata, uloga vojnog motocikla se promenila. Budući da je vozilo, sa pogonom na sva četiri točka, "Willys MB " (Ford GPW poznatiji kao džip iz Drugog svetskog rata), mnogo bolje sredstvo za prevoz mitraljeske posade, potreba za kombinacijom motocikla i prikolice je prošla. Motociklu se vraća uloga konja (individualnog prevoza), za posebne namene i specijalnih snaga (motocikl je lakše sakriti, nego vozilo na četiri točka, bez obzira koliko bilo kompaktno). Vojne snage širom sveta usvojile su motocikle različitih tipova. Jeste li se ikada zapitali kako je započeo životni stil motociklista? Pa, počelo je sa vojnicima koji su se vratili iz Drugog svetskog rata, koji su se zbližili, zbog ljubavi prema motociklima... Ispisali su stranice istorije i zaslužni su za ovo što smo postali.

50 saveta za bezbednu vožnju - BJBikers.com BJBIKERS.COM Bilo da ste početnik ili veteran, ispod je 50 saveta za bezbednu vožnju koje valja uvek imati na umu dok ste u sedlu motocikla.

Ne postoje pravila koja vas sprečavaju da uživate, u svom hobiju, na privatnom imanju (za to ti ne treba ni vozačka dozvola). Da li znate da za bezbedno izbegavanje opasnosti imamo maksimalno 3 sekunde? U te 3 sekunde mora da stane sve i ako u tom roku ne izvedemo sve što je potrebno, pitanje je sreće šta će se dogoditi. Vožnja motocikla je iskustvo za celo telo, gde treba koristiti svaki mišić da bi ga vozili i on vam postaje produžetak, kontrolišete njegove instinkte. Automobil je više kao video igrica (zabavan, ali možete biti isključeni iz svega toga). Osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do nezgode dođe - BJBIKERS.COM Zato tvrdimo: osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do saobraćajne nezgode dođe. Hajde da vidimo kako to da postignemo. Svi znamo da je vožnja Šta je opasnije od vožnje motocikla? Evo nekih aktivnosti (ima ih, sigurno, još...). Jahanje bika. Slobodno penjanje. Pišanje po električnoj ogradi. Padobranstvo. Sve što uključuje letenje helikopterom (ili bilo kojim ultralakim ili eksperimentalnim avionom). Nogama zabijati grane u seckalicu. Vožnja bicikla po seoskim putevima (zapravo po asfaltu kao bezumni idiot). Imati nezaštićeni seks. Ljubakanje sa uličnim golubovima. Pucanje na policajce. Pljuvanje na trotoar u nekoj zapadnoj metropoli. Dolazak na posao, ako radite u rudniku ili na naftnoj platformi. Jesti sirove puževe, gljive ili crvene bobice koje ste našli u šumi. Ako svojoj ženi kažeš, da u tim pantalonama, njena guza izgleda debelo. ... Problem sa kojim se, obično, susreću vozači velikih i teških motocikala je spora vožnja. Sa toliko snage na samo dva točka, motocikli velikog kapaciteta su po sebi “opasniji”, od motocikla malog kapaciteta (sa ograničenim ubrzanjem, brzinom i manjom masom). Ekstremno male brzine za snažne, za lakše, motocikle su normalne (kao što su normalne za iskusne vozače velikih mašina). Poznavanje tehnike "balansiranja”, služi nam da polukružno okrenemo motocikl na ograničenom prostoru (u dvorištu, parkingu, oštroj krivini, na putu ili raskrsnici). Zahteva izmeštanje težišta tela i posebnu tehniku pogleda. Uprkos tome što imaju puno elektronskih “dadilja” kako bi stvari držale pod kontrolom, da biste se udobno vozili na velikim motociklima, uopšteno, ćete se kretati nešto brže. Kontrola stabilnosti motocikla (MSC) vam pomaže prilikom snažnog kočenja u krivinama. Ako vozač mnogo koči ili ubrzava, MSC smanjuje pritisak kočenja ili ubrzanje do nivoa koji omogućava znatno bezbednije upravljanje motorom. "Zahvaljujući MSC-u sada je čak i najuža krivina sigurnija", Često puta niste ni svesni da je vaša brzina iznad ograničenja (što za motocikl, obično, nije opasno). Dođe vam na isto ako, pri poštovanju ograničenja ili pri 80 km/h, na seoskom putu, naletite na psa, koji je odlučio da pogleda kerušu preko puta (sami ste krivi). Čak i ako niste, uvek ćete biti krivi. Zapamtite: Ako vozač nema odličnu kontrolu motocikla pri ekstremno malim brzinama, ispod 20 km/h, sigurno je neće imati ni pri većim brzinama.