Bog, na primer, barata sa sedam dimenzija. Da li, mi, možemo da ga shvatimo? Teško, jer živimo u svetu koji ima tri dimenzije. Priroda je dala pticama dar letenja u te tri dimenzije. Na motorima, to isto imamo, u dve dimenzije. Za postojanje tehnologije i razuma potrebno je inteligentno biće. A priroda nije biće. Zamislite: - Obrtni moment velikog jednocilindraša. - Dva cilindra koja se ponašaju kao parallel twin od 360° , sa sistemom paljenja - izgubljena varnica. - Radilicu od 180° koja pomera klipove u fazi jedan sa drugim, tako da se sile koje stvara jedan klip poništavaju drugim, što daje odličnu primarnu ravnotežu. - Nisko težište vozila i malu dužinu motora. - Cilindre koji se dobro hlade strujanjem vazduha i koji greju noge jahača. - Cilindre zbog kojih ne možeš previše nagnuti motor u krivini ali u slučaju pada štite vozača da zlo bude manje. Flat engines are horizontally opposed piston engines Pljosnati "palačinka" klipni motori vodoravno suprotstavljeni??? Ne, ne bolje je reći da se radi o jedinstvu različitosti. Jednostavnom konceptu kod koga nema šta da se pokvari (jer ništa, čestito, ni nema) ali mora da se redovno održava. I u slučaju pada motocikla cilindri stradaju. Kada kažemo ravni motori, mislimo na svaki motor koji je ravan, bez obzira da li je bio bokser ili ne-bokser. Niži centar gravitacije: više spljoštenog oblika, osigurava bolje postavljanje motora i bolje upravljanje (automobilom,avionom, kosilicom, motociklom...). Postoji velika zabluda kada se govori o ravnim motorima i kaže se da je to isto što i bokser motori. Svi bokser motori su zapravo ravni motori, ali nisu svi ravni motori bokser motori. Što se tiče bokser motora, to jeste "ravni" motor ali sa drugačijom konfiguracijom. U bokser-twin konfiguraciji, oba klipa se istovremeno kreću ili prema unutra ili prema napolje, što dovodi do pritiska u kućištu radilice tokom svakog unutrašnjeg hoda klipa i smanjenjem pritiska tokom svakog vanjskog hoda klipa. Ovaj efekat pumpanja kartera (takođe se nalazi na jednocilindričnim motorima i parallel twin motoru od 360°) obično mu se suprotstavlja oduška kartera. Citroën 2CV Boxer Twin motor je koristio ovaj efekat pumpanja kako bi održao delimični vakuum u unutrašnjosti. Entmontage - Technik Motor WWW.ENTMONTAGE.DE Private homepage about the 2CV, called the duck Ovakvo kućište radilice je dizajnirano da smanji curenje ulja kada se dihtung kartera ulja pokvari. Ovo je postignuto korištenjem jednosmjernog ventila (kožna ili gumena klapna preko rupe u kućištu radilice) kako bi se omogućilo da vazduh izađe iz kućišta radilice, ali ne i da uđe unutra. Bokser je najviše proizvedeni tip ravnih motora. Još uvek ga proizvode i razvijaju Subaru i Porsche. Horizontalno suprotstavljeni motori motocikala datiraju od 1916. godine. Dvostruki motor HO je dizajnirao i patentirao Karl Benz 1896. godine, nazvao ga je "Kontra motorom". Verovatno najpoznatiji primer u auto svetu je Volkswagen sa vazdušnim hlađenjem. Bokser i flat dizajn, se koristi u velikom broju lakih aviona, počevši od 1909. godine, a popularan je i danas sa Lycomingom, Rotaxom i drugima. Brojni su razlozi za proizvodnju ravnih motora, ali među njima je najvažniji balans. Sa dva kolenasta vratila razmaknuta za 180 stepeni jedan od drugog, pokreti klipa su uvek suprotni jedan drugom, tako da se sila inercije klipova sama poništava (ovaj negativni efekat je opisan kod parallel twin motora 180 stepeni). To ne znači da nema vibracija. Budući da dva mesta vezivanja klipnjače i radilice moraju biti izmaknuta, postoji oscilujuća sila koja deluje oko vertikalne ose, uslovljena činjenicom da sile ubrzanja/usporavanja klipova ne mogu delovati duž iste osovine. Kada je dizajner Charles Lawrance dizajnirao svoj avionski motor modela A ravnog blizanaca za Penguin trenažer, odmah nakon Prvog svetskog rata, mora da je baš težio jednostavnosti. Dao mu je samo jednu radilicu, na kojoj su se okretale obe klipnjače. Umesto da sile inercije klipa poništavaju jedna drugu, kao u "bokser" dizajnu, sa dve radilice, one su se sabirale, pretvarajući ga u legendarni "vibrator" i razbijača delova. Ovaj strašni "vibrator" motor možete videti na BMW-u R 18 Najnoviji i najveći BMW-ov bokser, R 18, ima više vibracija od modela manje zapremine, jer je razmak radilice povećan zbog trećeg glavnog ležaja između njih. Predstavljen je kao najsavremeniji bokser motor. Za koji BMW tvrdi da je dvocilindrični bokser motor najvećeg kapaciteta ikada, Big Boxer od 1.802 kubika koji proizvodi 91 konjsku snagu pri 4.750 o/min. Sa OHV pogonom ventila, odvojenim kućištem motora i menjača. Dok je prvi BMW Motorrad bokser motor imao bočno kontrolisane ventile. Kada je BMW-ov Max Friz dizajnirao ravni blizanac R32 (koji se proizvodio od 1923. godine), dao mu je dve radilice pod uglom od 180 stepeni, tako da su njegove vibracije bile vrlo niske. U vreme kada se većina motora motocikala jako tresla (350 ili 500 jednocilindraši), to je bilo pravo iznenađenje. Više o ovome u temi: Svi, od tada, BMW ravni blizanci, napravljeni su na taj način (180 stepeni). Friz nije izmislio ravnog blizanca (okrenuo ga je u pravom smeru, poprečke). Douglas u Britaniji je proizvodio takve motore od 1907. godine, Glavni razlog za usvajanje ravne (ili suprotne) konstrukcije cilindara je taj što to ima za rezultat veoma nisko težište, jer su cilindri pored kućišta radilice, a ne na vrhu. Postojala je era u trkama patuljaka (US midget racing) u SAD-u, kada su razvijene VW ravne četvorke bile dominantne, a njihovo nisko težište motora je bio zaslužno za manji prenos težine (preopterećenje spoljašnjih guma) tokom skretanja, u poređenju sa višim uspravnim inline četvorkama. Ovo je sigurno bilo važno za inženjere koji su dizajnirali Hondin Gold Wing, koji je započeo život kao četvorka, a kasnije postao još glatkiji ravni šestak. Na teškom motociklu, visoko težište čini rukovanje pri malim brzinama (i samo držanje stvari pod kontrolom) manje lakim i sigurnijim. Za Friza, konstruktora avionskih motora, takođe je bilo važno obezbediti dobro i ravnomerno hlađenje za dva cilindra. Na konvencionalnim vertikalnim "singlicama" glava i cilindar su bili u zaseni vetra od strane prednje gume i viljuške, a u slučaju V-blizanaca, zadnji cilindar se često pregrevao tako što je bio "hlađen" vrućim vazduhom koji je strujao nazad preko prednjeg cilindra... Zbog toga je Guzzi postavio cilindre svog vazdušno hlađenog V-blizanaca od 500 ccm na 120 stepeni Svaki cilindar je tako primao vazduh za hlađenje koji nije zagrejan drugim. Inženjer Vincenta Phil Irving, čije knjige Motorcycle Engineering i Tuning for Speed morate pronaći i pročitati, budući da su besmrtni klasici, u svojoj autobiografiji napominje da je hlađenje zadnjeg cilindra na Vincentovim blizancima bilo nedovoljno za bilo kakvu ozbiljnu trkačku primenu. Zato, kada je Honda planirala “Gold Wing” kao sportski motocikl nove generacije, kompanija je shvatila da mora biti hlađen tečnošću, jer bi u suprotnom zadnji par cilindara bio vruć i imao probleme sa izdržljivošću. Ali kupci Gold Winga su videli njegov potencijal za putovanja (tako je i bilo). Ravni blizanac je po svojoj prirodi više pogodan za četvorotaktni ciklus, jer ovaj tip motora daje odličan obrtni moment, ima jedan impuls u svakom obrtaju i izuzetno dobar balans. U slučaju dvotaktnog motora ovakve konstrukcije, ili se oba cilindra moraju paliti zajedno, što zahteva posebne magnete, ili se ravnoteža mora žrtvovati korištenjem radilice 360° sa jednim vratilom, umesto 180° koje se, u ovoj postavci, uspešno koriste, tako da se klipovi kreću zajedno, u suprotnim smerovima, radi dobijanja češćih impulsa paljenja, koji predstavljaju jednu od prednosti dvotaktnog motora. Isto tako, flat ili ti bokser motori, nisu limitirani dodavanjem parova klipova (4,6,8.12), jer svaki par radi isto, pod uglom radilice od 180° Kako to da mnogi ravni motori sa vazdušnimnim hlađenjem (četvorke, šestice, pa čak i osmice) opstaju u gen-av avionima? Dobro rade jer vazduh za hlađenje ne cirkuliše kroz niz cilindara, od napred prema nazad. Umesto toga, svež vazduh prolazi kroz rebra svakog cilindra posebno od vrha do dna. Nijedan cilindar se ne hladi vrućim vazduhom od drugog. Jedan od manje poznatih ravnih motora Wooler Flat Four, sa svojih 14.000 o/min i 500cc Sa kojim je MV prvobitno planirao da preokrene dvotaktnu plimu sredinom 1970-ih. To je posebna priča o "ružnom pačetu" u svetu motocikala. U svetu automobila je to bio Spaček. Ali njegov legendarni 2CV ravni motor isto kao boxer samo malo različit je bio čudo tehnike. Dva cilindra 2CV motora se isto pale jedan za drugim. Dok je levi cilindar u pogonskom hodu, desni je u usisnom. Varnica za paljenje se stvara u oba cilindra, dok je svaki klip u GMT. Ta varnica zapali mešavinu goriva i vazduha u jednom cilindru, dok je drugi cilindar na kraju izduvnog takta, zbog čega se ništa ne dešava unutar ovog cilindra. Prednost ovoga je što nije potreban uređaj za distribuciju (neka bude jednostavno). Citroën 2CV vazdušno hlađeni flat twin bio je legendaran po svojoj izdržljivosti. Zašto? Pa, 2CV twin je dizajniran, od radilice naviše, za izdržljivost i minimalno održavanje. Bio je to minimalistički motor, dizajniran oko mantre koja kaže: “Ako nečega nema, ne može se pokvariti.” Naravno, pošto je bio hlađen vazduhom, nije imao hladnjak, ni termostat za vodu, ni creva hladnjaka, ni kaiš za ventilator. Ventilator za hlađenje je pokretan direktno sa radilice. Na originalnim modelima generator je također pokretan sa osovine koja je pokretala ventilator. Dakle, nije bilo pomoćnog kaiša koji bi se mogao prekinuti. Ali koncept dizajna za eliminaciju problematičnih delova otišao je dalje od toga. U to doba kvarovi dihtunga glave motora bili su uobičajeni. To je problem i danas, 70 godina nakon što je prvi posleratni Citroën 2CV prodat. 2CV motor je to riješio uklanjanjem zaptivki na glavi motora. Na 2CV, cevi i glave cilindara, su precizno obrađene i preklopljene kako bi se uklopile sa gas nepropusnom zaptivkom, bez potrebe za zaptivačima. Niste imali problema sa razvodnikom paljenja na 2CV. Nije ga imao. Koristio je paljenje „protraćene iskre“ i jednostavno je palio oba cilindra kada su bili blizu GMT (bilo na taktu kompresije ili izduvnog hoda). Opet, ono čega nema ne može se slomiti. Isti koncept je korišten za delove kućišta radilice. Precizna obrada eliminisala je potrebu za zaptivačima. Na neki način ovaj minimalistički koncept je doveden do apsurdnih ekstrema. Brisači (koji su bili u savršenom stanju) bi se potpuno zaustavili kada bi na raskrsnici po kiši radio u praznom hodu. Citroen je nosio minimalizam toliko daleko da je u potpunosti eliminisao motor brisača pokrećući brisače istom fleksibilnom osovinom koja je pokretala brzinomer. Zbog toga je Citroën takođe obezbedio dugme na komandnoj tabli za ručno upravljanje brisačima vetrobrana kada je automobil zaustavljen. Agregat koji su voleli moto entuzijasti Neval with 2CV engine CYBERMOTORCYCLE.COM Vintage, Veteran and Classic Motorcycles at Sheldons EMU i anđeli garava lica Da se vrnem motociklima. Wooler Flat Four 500 isporučivao je nivo performansi i udobnosti godinama ispred svog vremena, ali je postao samo još jedna fascinantna fusnota u knjizi istorije motocikala. Britanci su prilično dobri u izmišljanju stvari ali mnogo manje u njihovoj komercijalizaciji. Od penicilina do interneta, postoje bukvalno stotine britanskih izuma koje su ljudi u drugim zemljama izneli na tržište i od kojih su profitirali. Ili su završili u kanti za smeće istorije zbog nedostatka finansijske podrške. Ni dizajneri Wooler Flat Four 500 nisu izuzetak. U Velikoj Britaniji nakon Drugog svetskog rata, zamišljen je ultra lagani četverocilindrični motocikl od 500 ccm koji je bio potpuno praktičan i jedinstven. Uključivao je mnoge inteligentne karakteristike i pružao nivo performansi i udobnosti godinama ispred svog vremena. Ipak, uprkos tome što je njegov dizajn bio ponuđen postojećim britanskim proizvođačima (koji su uživali u procvatu prodaje i kod kuće i u inostranstvu), Wooler Flat Four od 500 kubika nikada nije stigao u proizvodnju. I to zato što su kreatorima nedostajali resursi da ga sami proizvedu, a britanski proizvođači su radije nastavili sa izgradnjom svojih postojećih modela, čiji je dizajn uglavnom bio ukorijenjen u prošlosti, sigurni da su mogli prodati svaki napravljeni motocikl. Vreme i dolazak Japanaca u narednoj deceniji pokazali su koliko je to bilo kratkovido, pa je umesto toga Wooler Flat Four od 500 kubika postao još jedna fascinantna fusnota u knjizi istorije motocikala. Džon Vuler je kao mladić, radio za Napier, konstruktore najbržih i najmoćnijih automobila koje je novac mogao kupiti. Cenjen posao koji je učvrstio njegovu ljubav prema motorizovanim performansama. Wooler je napravio svoj prvi motocikl 1902. godine kupovinom DIY kompleta, nakon čega je usledio vlastiti dizajn trotočkaša 1904. godine, sa rasporedom sedišta u prikolici. Ali Woolerov san je bio da pravi svoje motocikle, pa je 1909. napustio svoj dnevni posao u korist noćne smene kako bi omogućio da radi na svojim motociklima tokom dana. Godine 1911. prvi od njih, Wooler Two Stroke - kršten kao "raketa", po svom jedinstvenom stilu, imao je svoj debi na London Olympia Showu. Rezervoar za gorivo u obliku torpeda štrčao je napred ispred upravljača, što je karakteristika koja je prisutna na svim budućim modelima Wooler, isto kao i čelični cevasti ram, sa, za ono vreme neverovatnim, vešanjem, sa klipom (napred i nazad). Jednako avangardan je bio i finalni pogon sa promenjivim prenosom preko remenica za širenje, dok je jednostruki horizontalni cilindar dvotaktnog motora od 233 ccm bio zatvoren na oba kraja, kako bi postao pumpa za punjenje i prisilnu indukciju bez kompresije u karteru. Nije ni čudo što su Olympia novinski izvještaji označili Rocket kao "najupadljiviji prikazani model, sa velikim brojem inovativnih karakteristika." 1955 WOOLER FLAT FOUR 500 - Australian Motorcycle News AMCN.COM.AU The Wooler Flat Four 500 delivered a level of performance and comfort years ahead of its time, yet became just another fascinating footnote to the... Primer motocikla sa bokser motorom u realnom vremenu, može se videti iz BMW-ove ergele. https://www.bmwgroup-classic.com/en/history/historic-modeloverview.html Kao što znamo BMW R32 je 1923. godine bio prvi motocikl nemačkog proizvođača koji je izašao sa Boxer motorom. Od tada je BMW imao posebnu ljubav prema ovom tipu motora, Što se vidi u njegovoj sadašnjoj generaciji Adventure motocikala. Najveći nedostatak ravnog motora je njegova veća širina i težina (visokih cilindara kod advenčer modela). Lošija upravljivost prilikom naginjanja i istovremenog dodavanja gasa, gde ima tendenciju da potencira dodatno "padanje" u unutrašnjost skretanja (posebno pri manjim brzinama). Sa druge strane, generalno, sniženi centar gravitacije, uspravan motocikl, čini ga stabilnijim pri većim brzinama (gde imimo, onaj, osećaj treće dimenzije, sa početka teksta). Moramo zaključiti jedno: Flat-twin, koji se još naziva i boxer twin, je proizvod zdravog razuma.

Flat twin engine je dijamant među motorima. Zaslužuje posebnu pažnju.

Kao što vidimo, na tržištu postoji veliki broj različitih tipova agregata za motocikle. U skladu sa temom nastavićemo, bez zbunjujuće terminologije, jednostavno objašnjenje vrsta motora. Dva i četiri takta (jedan i više cilindara). Motocikli se često klasifikuju i po sistemu hlađenja. Generalno, može se reći da motori motocikala hlađeni pomoću tečnosti proizvode više snage, zahvaljujući nižoj radnoj temperaturi i manjem zazoru između dodirnih površina. Većina vozača klasifikuje različite tipove agregata motocikala prema njihovom dizajnu. Izgled motora motocikla uvek se odnosi na raspored i broj cilindara. Jednostavno rečeno, dva pojma su u opticaju. Prvi deo se odnosi na raspored, dok je drugi broj cilindara. V-twin: “V”: cilindri su raspoređeni u obliku slova V. “Twin”: motor ima dva cilindra. Inline-four: “Inline”: cilindri su raspoređeni jedan pored drugog u nizu. „Four”: motor ima četiri cilindra. ... Jedan cilindar (i onaj osećaj večite mladosti) Jednostavno rečeno, jednocilindrični motocikl pokreće motor koji ima samo jedan cilindar u horizontalnom, vertikalnom ili čak nagnutom položaju. Jednocilindrični motori motocikala imaju najjednostavniji dizajn, koji ima za rezultat malu težinu i jednostavno održavanje. Gotovo većina uličnih "malih divova" (50-125cc i mnogi 250cc) kao i skoro svi motocikli za "off road" imaju jedan cilindar. Ali, jednocilindrične motore možete pronaći u mnogim nejkid motociklima srednje kategorije, supermoto i dual-sport motociklima do 700cc (poznati kao "veliki singlovi"). Sve iznad toga bi izazvalo previše vibracija, zbog čega teško možete pronaći jednocilindrične motore motocikala od 1000cc. Prednosti: - jednostavan dizajn motora; - manje delova; - jeftini i lakši za održavanje i popravku; - jeftinija proizvodnja; - lagani; - veliki obrtni moment. Mane: - klip u svom radu trpi veliko opterećenje; - velike vibracije, posebno pri većim obrtajima (teže pravilno balansiranje); - ograničena radna zapremina (do 700cc). Lista je dugačka a pri vrhu liste najboljih jednocilindričnih motocikala dominiraju: ... Najveći serijski jednocilindrični motocikli pokretani su motorima od 600-700cc (KTM 690 Duke, Husqvarna 701 i Kawasaki KLR650...). Kada je u pitanju najveći jednocilindrični motocikl na svetu, ovu titulu nosi, kastomizovani, motocikl pod nazivom "NSU Bison 2000". Napravljen na bazi NSU Konsul 500 Ima jednocilindrični motor od, skromnih, 2000cc. U svetu motocikala rastao je broj vozača koji žele više (više zapremine i više snage). Tako da više smisla ima dodati još jedan cilindar u motor, umesto da se bavite problemima vibracija. Jednocilindrični vs višecilindrični (zapremina ista) Jednocilindrični 500 ccm motor ima teži klip, zauzima više prostora, pa će takvom motoru trebati više vremena da postigne veći broj obrtaja u minuti. Takođe za ovaj motor je potreban i znatno teži zamajac, jer postoji samo jedan pogonski udar za svaka dva kruga radilice. Imaju težu radilicu i tendenciju za vibracije, zbog neuravnoteženih masa. Jedina je prednost što bi ti motori mogli imati linearni moment. I baš dobro potežu. Višecilindrični motor (2 cilindra po 250 ccm) Uz pojedinačno manje klipne mase, motor se slobodno vrti pri vrlo velikim brzinama. Može generisati više snage, ali to postiže pri većem broju obrtaja u minuti (u poređenju sa jednocilindričnim motorom kod koga je obrtni moment glavni adut). U redosledu paljenja od 360 stepeni paralelnog blizanca, oba klipa se kreću gore i dole u isto vreme. Dakle, kada se kreću gore, jedan kompresuje, dok drugi izduvava. Kada se kreću dole, jedan vrši sagorevanje, dok drugi vrši usisavanje. Glavne prednosti 2 cilindra od 360 stepeni (snaga jednocilindraša koji lakše diše) su da: a) rade uglađenije od jednocilindričnog motora i b) možete koristiti samo jedan karburator i jedan sistem paljenja (bobina). Dva cilindra (Inline Twin & Parallel Twin) - dvocilindrični 180 stepeni - dvocilindrični 270 stepeni Zašto su "paralelni blizanci" i danas popularni? Odgovor može biti kratak- jer zaslužuju da budu. Dugačak odgovor bi bio nabrojati samo deo široke palete varijacija u konceptu dva upregnuta cilindra. Zamislite sposoban, upotrebljiv, upravljiv i zabavno agilan laki ili srednje veliki motocikl koji ima dobre performanse i koji ne košta papreno. Velike su šanse da mislite na motocikl sa dva uparena cilindra. U stvari, popularni motocikli poput Yamahe, Honde, Kawasakija, Suzukija, Aprilije, Triumpha i niz drugih proizvođača koriste paralelne dvocilindrične motore za svoje najnovije motocikle u različitim segmentima. Pre skoro jednog veka, paralelni blizanci su se počeli pojavljivati u ovom ili onom obliku, posebno u britanskoj industriji motocikala. Prvi paralelni blizanac koji jednoglasno svi smatraju uspešnim bio je onaj od 498cc koji je korišten u Triumph Speed Twin 5T iz 1937. godine. Iako paralelni blizanci od 500 kubika do tog vremena nisu bili nepoznati, upravo je ovaj motor, koji je dizajnirao Edward Turner, na Triumphu naterao široke mase da ga zapaze. Ne iznenađuje da se skoro svaki drugi britanski proizvođač motora ubrzo nakon toga trudio da uskoči u vagon. A dobre četiri decenije paralelni blizanac je vladao na moto sceni Velike Britanije (u to vreme imperije iznad koje sunce ne zalazi nikada). U vreme kada se većina ljudi u Americi i drugim delovima sveta morala boriti sa lakim, jednocilindričnim japanskim motociklima koji su nudili neverovatnu zapreminu i performanse, britanski parallel twin motocikli služili su kao tipični 'sportski' motocikli koje su svi hteli nabaviti. Stvari su krenule nizbrdo za paralelni dvostruki motor negde u kasnim 60-im, kada su sofisticiraniji višecilindrični japanski motori počeli da se pojavljuju. Poslednji ekser u kovčeg je zakucao izlazak na scenu Honde CB750 1969. godine. Prvi masovno proizvedeni četverocilindrični motocikl na svetu. Još uvek hvaljen od strane mnogih kao prvi 'superbike' na svetu, CB750 bi otvorio put snažnijim motociklima, sa boljim četverocilindričnim motorima, a posljedice će osetiti paralelni blizanac koji je ubrzo prebačen u status "skromnog i pristojnog" upotrebljivog motora tokom ostatka XX veka. Dolazi novi milenijum, i paralelni blizanci su doživeli veliki preporod, i to sa dobrim razlogom. Kako su veći, brži četverocilindrični motori i V-blizanci postali norma za vrhunske motocikle orijentisane na performanse, proizvođači su prihvatili "skromnu" sliku paralelnih blizanaca, kao, sve pristupačnije, svakodnevne putnike na posao. Razlozi za oživljavanje dva cilindra su brojni. Prvo, paralelni dvostruki motor je obično manji, jednostavniji i, što je najvažnije, jeftiniji od četverocilindričnog motora većeg kapaciteta. U suštini, paralelni blizanci imaju polovinu klipova, ventila i klipnjača od četvorocilindričnih motor i polovinu glava cilindra, bregastih vratila i bregastih lanaca nego njihova braća koncepta V-blizanci. To znači da su paralelni blizanci mnogo jeftiniji za proizvodnju i zahtevaju jednostavniju montažu. A svi znamo koliko proizvođači vole smanjenje troškova. Drugo, paralelni blizanac je svestraniji motor koji se može podesiti da stane u gotovo svaku vrstu motocikla. Mala promena u njegovim prenosnim odnosima može pretvoriti paralelni blizanac, niskog do srednjeg "obrtnog momenta" u veoma napetu pesnicu, sa dovoljno vrhunske udarne snage. Kao rezultat toga, paralelni blizanci, koji se mogu videti na cruiser motociklima kao što su rade jednako agilno kao i paralelni blizanci koji se mogu videti na sportskim "raketlama" poput Kao šlag na tortu, paralelni blizanci su ekološki prihvatljiviji od četverocilindričnih motora velikog promera i stoga su u stanju da sa relativnom lakoćom zadovolje strože globalne standarde emisije. Posebno treba napomenuti da je, kako je novi milenijum krenuo, i skromni paralelni blizanac prošao kroz brojne inovacije. Prvenstveno, sa evolucijom paralelnih blizanaca došlo je do različitih konfiguracija radilice, od kojih je svaka donela poseban osećaj i funkcionisanje osnovnom paralelnom dvostrukom motoru. Među njima, danas je posebno omiljena postavka radilice od 270 stepeni jer može oponašati zvuk i osećaj V-twin-a. Današnji broj sportskih motocikala srednje kategorije i "golih" sportskih motocikala uglavnom dolazi opremljen linijskim dvocilindričnim ili paraliel twin motorima. Sada, za neupućene, to jednostavno znači da je motor koji pokreće vaš motocikl opremljen sa dva cilindra, smeštena jedan pored drugog. Nekoliko je razloga zašto se proizvođači motocikala odlučuju za korištenje paralelne-twin konfiguracije nasuprot tradicionalnijoj V-twin konfiguraciji. Pre svega, paralelni blizanac je znatno manji i kompaktniji, što znači da zauzima manje prostora od V-dvostrukog motora. Ovo proizvođačima daje više slobode kada je u pitanju optimizacija rama motocikla za bolje rukovanje. Drugo, paralelni dvostruki motori su jeftiniji za proizvodnju zahvaljujući činjenici da postoji manje delova. Sada, dok su paralelni blizanci, izuzetno efikasni, dovoljno snažni i pristojno lagani, postoji nekoliko tipova konfiguracija radilica koje proizvođači motocikala odlučuju da ugrade u motor. Kao što ste verovatno primetili, nota iscrpljenosti, recimo, Kawasaki Ninja 650 je mnogo drugačija od one Yamahe MT-07. To nije samo zbog izduvnog sistema. To se uglavnom odnosi na orijentaciju radilice koja se nalazi u svakom od ovih motora. Pogledajmo bliže sličnosti i razlike između paralelnog twin motora opremljenog radilicom od 180 i paralelnog dvostrukog motora opremljenog radilicom od 270 stepeni. Pre svega, pogledajmo na brzinu paralelni blizanac od 180 stepeni. Jednostavno rečeno, radilica koju ćete naći u ovom motoru ima svoje klipove raspoređene na suprotnim krajevima jedan od drugog, pa stoga i ide klasifikacija 180 stepeni. Sa radilicom od 180 stepeni, jedan klip se podiže dok drugi pada. S obzirom na četvorotaktnu konfiguraciju ovih motocikala, to znači da motor sa radilicom od 180 stepeni ima neujednačen redosled paljenja, pri čemu drugi cilindar prolazi kroz ciklus snage 180 stepeni nakon prvog i čitav razmak od 540 stepeni do ponovnog paljenja. Ulaskom u primenu od 270 stepeni, ili ono što drugi nazivaju radilicom sa poprečnom ravninom, baš kao i paralelni blizanac od 180 stepeni, oba klipa su smeštena jedan pored drugog. Međutim, kako se jedan klip spušta, drugi klip prati tri četvrtine rotacije iza. Ovo takođe rezultira neujednačenim intervalom paljenja, međutim, interval u kojem oba klipa prolaze kroz radni hod je mnogo glatkiji, što rezultira direktnijim osećajem gasa. Sve ovo može zvučati izuzetno tehnički, a to je zato što jeste. Na internetu postoji mnoštvo video zapisa koji odlično ilustruju razlike između dve konfiguracije motora. S obzirom na to, hajde da razgovaramo o stvarnim primenama dva različita rasporeda motora. Za početak, do nedavno, paralelni blizanac od 180 stepeni bio je mnogo češća konfiguracija motora, za razliku od 270 stepeni. Skoro svi dvotaktni motori sa dva cilindra su imali koncept 180. U većini slučajeva, paralelni blizanac opremljen radilicom od 180 stepeni pruža vrlo linearnu isporuku snage, sa maksimalnim obrtnim momentom i snagom koji se javljaju prema gornjim granicama raspona obrtaja. Takođe proizvodi prilično dosadan zvuk izduvnih gasova, sličan zvuku kosilice ili jednocilindričnog motora na velikom broju obrtaja. Sa druge strane, paralelni dvostruki motor opremljen radilicom od 270 stepeni je mnogo sličniji isporuci snage V-dvostrukog motora od 90 stepeni. Ono što biste pronašli kod i ranijim Ducati sportskim motociklima. To znači da se maksimalna snaga i obrtni moment postižu na srednjem rasponu, što u celini znači da je vožnja poželjnija i osjetljivija, posebno po gradu. Povrh svega, izduvna nota paralelnog twin-a od 270 stepeni je mnogo snažnija i takođe zvuči veoma slično kao kod V-twin motora. Takođe je treba napomenuti da radilica od 270 stepeni efikasno eliminiše ono što je poznato kao moment inercije. Kod paralelnog blizanaca od 180 stepeni, činjenica da su oba klipa na suprotnim krajevima jedan od drugog znači da radilica lagano usporava i u GMT i u DMT. Ovo rezultira "težim" motorom kada je u pitanju aktiviranje leptira za gas, kao i, u nekim slučajevima, potrebu za velikim brojem obrtaja. U postavci od 270 stepeni, činjenica da su klipovi međusobno udaljeni 270 stepeni eliminiše ovaj efekat inercije, čime se obezbeđuje direktniji odgovor na gas. Ako tražite upravljivu, sportsku mašinu sa vrlo linearnom snagom, možda ćete želeti da razmislite o Kawasaki Ninja 650. Opremljen sa paralelnim blizancem od 649 ccm od 180 stepeni, ovaj motocikl ima maksimalnih 67 konjskih snaga u gornjem delu svog opsega obrtaja—na oko 8.000 RPM. Ostali motocikli sa ovom vrstom motora uključuju čitav asortiman: Kawasakija 400 i 650, kao i Hondine 500cc motocikle u obliku Rebel 500 , CB500X i CBR500R. Motori CF MOTO serije motocikala 400, 650 i 700 takođe imaju ovaj tip parallel twin motora. Za one koji preferiraju obrtni moment srednjeg opsega i krupnu notu izduvnih gasova, kao što ima Yamaha asortiman modela 700 MT-07, XSR700, i Tenere 700 mogu biti po vašem ukusu. Sa paralelnim blizancem u poprečnoj ravnini od 689 ccm od 270 stepeni, ovaj motor ispumpava 74 konjske snage i stvara sve udarce, praske i pucketanje mišićavog V-twin motora, posebno kada je opremljen pristojnom izduvnom cevkom. Ostali motocikli sa paralelnim twin motorom od 270 stepeni uključuju Royal Enfield 650 Twins Continental GT 650 i Interceptor 650, kao i čitavu ponudu Triumphovih mašina poridice Bonneville. Pogledajte presek agregata motocikala koji vas zanima i uporedite sa ličnim potrebama. Širinu i raspon pogonskog sklopa i zvuk izduvnog sistema. Ne postoji jedino pravo rešenje za jahanje u zalazak sunca. To je, jednostavno, preferencija jahača.

Nisam ga koristio do sada (jedan i dva paralelna cilindra od 180 stepeni više vole redovnu zamenu i pravu gradaciju). Kažu da je odličan izbor za višecilindrične motore. Ako je dobro za Ducati, dobro je i za Benelli.

Serviser servisira. Obavi ti zamenu ulja i filtera. Povremenu proveru nivoa ulja radiš sam. Koje ulje serviser koristi (osim što je, nepotrebne, gradacije 15w50)?

Svaki agregat "troškari" ulje. Neki baš minimalno, pa za njih vlasnici kažu:"Ni gram ulja ne potroši." Važno je, na hladnom motoru, pre startovanja, proveriti da se slučajno nije podigao nivo ulja.

Ne može da se sipa više od maksimuma. Dozvoljeno je do ispod maksimalne vrednosti na meraču ili prozorčetu. Višak ulja negde mora da izađe (na odušku ili propiša neki od semeringa). Bilo bi dobro prečistiti tekst i prebaciti u odgovarajuću temu.

Može se reći da nisu baš u pravu. Isto kao što je i pitanje kvaliteta ulja koje ti sipaju (ako ti ulje nestaje iz neobjašnjivog razloga). To bacanje ulja u airbox, preko creva za uljna isparenja je zanimljivo (zavisno od količine, bolje da nije ono na šta se obično sumnja). Fabrika propisuje normalnu potrošnju motornog ulja. Obično to ide na 1000 pređenih km i postoji tabela periodičnog održavanja (provera ulja, guma, natagnutosti lanca, kaiša, ulja u kardanu, zazora ventila...). Vazdušaru od 70 KS, može se reći da je potrebno 15 (ili 20) w 50 (ili 60). Njegova uljna pumpa svojom snagom može da pokreće agregat vazdušar od 125 ccm, kome je dovoljna gradacija 10w 40 da bez problema radi.

U skladu sa temom. Izbor ulja za agregat,menjač i kvačilo, zajedničko ili zasebno za pojedine sklopove, rezultat je studioznog mozganja gomile inženjera. Izbor gradacije ulja, za isti agregat, zavisi od klimatske zone u kojoj će da se koristi vozilo, pa shodno tome ide i fabrička preporuka. Kod ozbiljnih proizvođača u uputstvu za upotrebu vozila ima tabela temperaturnog raspona, spoljašnje temperature (kod hladnog starta) i maksimalne temperature okoline na kojoj ulje optimalno podmazuje. Postoji nešto što se zove razrada motora a takođe i pravilna upotreba. Svaki agregat ima svoj optimalni broj obrtaja na kome daje puni potencijal. Stalna vožnja na niskim obrtajima motora može mu praviti veće opterećenje, nego vožnja u 2/3 raspona ili povremeni ulazak u crveno polje. Na potrošnju ulja, kod ispravnog agregata, pored načina vožnje, itekako utiče kvalitet istog. Karike su ono što vrši zaptivanje u taktu kompresije (uljna karika skida višak i pravi "film" na zidovima cilindra). Tu gradacija, ulja, posebno nove generacije, ne igra baš neku ulogu. Jer je na prvom mestu što bolja protočnost a time i brže stizanje "hladnijeg"ulja na mesto kontakta metalnih površina i u svrhu raspoređivanja toplote na što veću površinu. Sipaš gorivo kada ga potrošiš. Menjaš gume kada se potroše. Gradaciju ulja biraš prema svom režimu vožnje i dobu godine (do kafića i nazad, duža vožnja, kruziranje ili sportske ambicije). To je bar prosto...

Lupkanje/čekićanje/struganje/zveckanje/zvonjenje/cviljenje...metalni zvuk u mašini/dekli prenosa/točku/auspuhu/blatobranu?

Izvinjavam se širokom auditorijumu na, nenamerno, napisanim glupostima. Svako ko oseća potrebu može slobodno da se pridruži zapišavanju. Da bi ekipa, sve moj do moga, dobila na brojnosti. Dečko je pronašao podatke za koje nije znao da postoje (ni serviser mu nije dao informaciju). Uz pomoć proste ilustracije, gde da pogleda, sada zna šta mu treba. I baš ga zabole šta piše na tarabi. Velika mi je čast da je gospodin, koga izuzetno cenim, pisao u ovoj temi. Čak mi se i lično obratio, kao da su nas zajedno ovce čuvale. I ukazao mi da sam glup. Vrh, brte...

Već sam objasnio da je u pitanju greška u pisanju. JT F 522 lančanik. Lanac 520. Ostarilo se, obnevidelo se.

Taman da sve stane u jedan snimak vožnje.Biće više materijala za kompilaciju.

Podmazuješ dodirne površine valjaka i lančanika (lanac je uvek lepo čist). Ne treba mu masnoća unutra jer gumice dihtuju da fabrička ne izađe. Gumice smanjuju vibracije lanca time mu daju na trajnosti. Kvalitet materijala je čak slabiji od standardnog lanca koga ubijaju vibracije. Zato ugrađuju Chain Tensioner Ovaj isti efekat daju "O", "H" i "X" gumice lanca ravnomerno raspoređeno celom dužinom. Još nešto mi pade na pamet. Nijedan lanac se ne isteže bukvalno. Potrošenost valjčića i lančanika dovodi do povećanja njihovog međusobnog zazora (sila kidanja). Svrha podmazivanja je smanjenje trenja u kontaktu te dve metalne površine. Taj zazor vidimo na zadnjem lančaniku kada povučemo lanac sa dva prsta. Dotezanje previše potrošenog lanca dodatno troši vrhove lančanika.

Naravno pošto se radi o jednorednom Galovom lancu 08 B-1 (428), koji ima silu kidanja 18 kN (u rangu je lanca 420 za Tomos), dok najjeftiniji standardni 428 moto lanac, bez gumica, je deklarisan na 24,5 kN. Cena 08 B-1 po metru je 497,00 dinara a spojnica je 44,00 dinara (kod nas u Srbiji). Na broj proizvedenih vozila ušteda samo na pogonskom lancu je ohohooo. Dugujem vam još jedno pojašnjenje vezano za "težinu" lanaca. 428 HDR Weight per 100 links 0.97 kg (bez gumica) 428 X1R Weight per 100 links 1.12 kg ("X" ring) 428 HPO Weight per 100 links 1.12 kg ("O" ring) Razlika je u 150 grama. U gore navedenom slučaju na lancu od 154 linka standardni lanac je bio težak 1,493 kg vs "X" ring od 1,724 kg (plus otpor pri pokretanju). Sve to treba da pokreće 125 ccm. Na Kađivi 500 ccm mi je 520 "O" ring 112 linkova, 1,86 kg težak, sa 15 / 45 odnosom lančanika kao da lanac ne postoji. Nedostatak "O" ring lanaca je da dodatak gumenih prstenova što povećava trenje u kretanju lanca, stvarajući veći otpor i delmično smanjujući snagu, koja se prenosi na zadnji točak. Ipak prednosti koje oni nude u odnosu na standardne lance daleko nadmašuju ovaj nedostatak (lančanici traju duže). Da bi lanac pravilno funkcionisao potrebno je da između valjčića i čaurice bude labavo naleganje (da postoji zazor), a da je čvrsto naleganje (da postoji preklop) između čaurice i unutrašnje lamele i između osovinice i spoljašnje lamele. U području većih brzina čvrstoća spojnica ne određuje vek trajanja lanca, nego vremenska izdržljivost valjaka. Ta vremenska izdržljivost zavisi od broja promena opterećenja u toku očekivanog veka trajanja. To zapravo znači da zavisi od broju obilazaka lanca za vreme veka trajanja , broju zubaca, koraku lanca, faktoru vrste lanca...I o značaju udara. Zatezač lanca na manjim motocikalima ima svoju svrhu kod standardnog lanca dok kod lanaca sa gumicama može da pravi dodatni otpor. Ne bi Srbin bio to što jeste da ne doskoči kosookima. Stavio sam na Raptora zadnju lakšu gumu 150 80 16 (umesto fabričke 160 80 16) i dobio lakši start. Dobio još mogućnost da produžim prenosni odnos preko lančanika i dobio nešto veću brzinu. Mogao sam ostaviti kvalitetni lanac i ostao bi na istim parametrima. Ovako mali paralel Twin 270 stepeni peva. Isto tako kod upotrebe "O" ring lanca možete malo skratiti prenosni odnos lančanika i olakšati mališanu pokretanje lanca. Možda izgubite na krajnjoj brzini a možda i ne? Ali će vam kvalitetni lanac nadživeti motocikl.

Lanac bez gumica mora da se periodično podmazuje. U duhu starih bajkera zimi se skine, opere u petroleju, ocedi, potopi u otopljenu tovatnu mast, ocedi i uvije u papir. I tako 3 komada koji se montiraju po potrebi. Kad ga skineš sa motocikla položiš ga na stranu, uhvatiš za jedan kraj i podižeš. Ako se postrance savije u parabolu znači da je zreo za zamenu. Nov lanac postrance stoji skoro pravo. Lanac sa gumicama pereš fensi sredstvom, povremeno prskaš fensi sprejem, i uživaš u ljubomornim pogledima okoline jer sporije voziš. Ako preteraš sa agresivnim sredstvima sejbeš mu gumice i dobrano skratiš vek trajanja. Načelno filovani lanac je čistiji i manje bučan, lakše se održava jer je unutra već podmazan i ne upušta nečistoću unutar lanca. Uz bilo koji novi lanac idu i novi lančanici (po potrebi svaka druga zamena lanca ili istovremeno ceo set). Ukratko...

Ovaj je tzv, "X" ring lanac. Pokretljiviji je i nešto lakši od lanaca sa "O" ringom (okrugla gumica). Ali je zato ovaj dole pravi izbor. Evo da ne bude da sam "znanje" i iskustvo bazirao, samo, na internetu lični primer. Regal Raptor Spyder 125. Kvalitetan custom Made in PRC. Sa ramom predviđenim za veću kubikažu, težinom 180 kg, velikim međuosovinskim rastojanjem i lancem dužine 154 linka. U najboljoj nameri ugradim onaj gore DID 428VX i nove lančanike. Motocikl je postao dobar za do kafića i nazad (sporo voziš da te ošacuju ribe). Uzmem obični DID 428D osetno lakše kretanje i stizanje do odgovarajuće brzine. Motocikl može da se vozi a "X" ring je bio rezerva za ne daj Bože (već 3 godine). Posle sam uradio konverziju lančanika na 520 i vozim se na lancu 10 B-1 (Cena za 5 metara prava sitnica a cena spojnica smešna), Zatezač lanca, o kome sam već pisao gore, doprineće dosta u prenošenju snage na zadni točak. Motocikli sa 70 KS ne mogu da osete ali mali motori svaki gram težine itekako osećaju. Ljudi, u svetu, koji uživaju u hard enduro vožnji na prvo mesto stavljaju klot lanac (šuma i blato), posle ga peru i cede. Na drugo mesto ide "X" ring (prašina i pesak) pa ga menjaju. Lanac "O" ring prepuštaju drumskim jahačima.

Lanac DID 428D link bez gumica mopedi MOTOBIKESHOP.RS Kit de Cadena DID 428 HD BENELLI BN 125 2018-2022 Estandar WWW.KITDECADENA.COM Kit de Arrastre BENELLI BN 125 2018-2022 Piñón Plato (Catalina) Cadena Resistente y ligera Enganche Clip Envío a domicilio o Recogida en punto entrega Kit de transmision con Cadenas... Bez gumica. Treba biti oprezan sa informacijama na stranim sajtovima. Često puta nisu baš pouzdane ili se oprema motocikla razlikuje od države do države.

To se lako proveri. Zavisno od tržišta ali uglavnom su bez gumica. Zato sam i pominjao Galov lanac. To je i razlog, zašto se kod kineskih mopeda teže nalaze podaci. Ali nije nemoguće ako se traže na pravom mestu. Obično imaju trocifrenu oznaku lanca na prednjem lančaniku. Šifra agregata sa leve strane (ispod koje se nalazi broj motora) daje nam podatak o proizvođaču i bratskom modelu iz Brazila, Ukrajine, Indije...

Te oznake su ti fabrički preporučeni pritisak u gumama. I sa suvozačem i u solo vožnji navedene su iste vrednosti. prednja 220 kPa = 2,2 Bara = 32 PSI zadnja 225 kPa =2,25 Bara = 32-33 PSI Što se tiče lanca treba ti lanac 520. I da znaš podatak vezano za broj karika (linkova), dužina lanca. Dalje vidiš šta ima u ponudi i prema finansijskim mogućnostima. Neki lanci su već formirani i imaju više linkova nego što ti treba (moraš da ga skratiš na svoju meru). U tom slučaju plaćaš i nepotrebne linkove. Neki lanci se prodaju na komad i uzmeš broj karika koliko ti treba (cena se računa po broju linkova). To je povoljna varijanta. Treća mogućnost, finansijski najpovoljnija, je kupovina tzv. jednorednih valjkastih lanaca (Galov lanac), koji se koriste u industriji i poljoprivredi. Prodaju se na dužni metar u pakovanju su od 5 metara. Za tip lanca dimenzije 520, oznaka jednorednog valjkastog lanca je 10 B-1 (masa lanca je 800 grama po dužnom metru, po pitanju izdržljivosti sila kidanja je 25 kN i u klasi je kvalitetnog moto lanca oznake 428 HDR i 428 X1R) . 428 HDR težina na 100 linkova 0.97 kg, sila kidanja 24,5 kN 428 X1R težina na 100 linkova 1.12 kg, sila kidanja 27,5 kN Lanac dimenzija 520 je predviđen za ATV, Quad i motocikle 400 ccm i više (i nepotrebno je težak za motor od 250 ccm). 520 Z3 težina na 100 linkova 1.87 kg, sila kidanja 41,6 kN 520 HDR težina na 100 linkova 1.47 kg, sila kidanja 36,3 kN

Ovo gore je samo primer. Jedino što sam pogrešio je štamparska greška. Umesto JKF trebalo je da napišem JT F (piše na lančaniku pravilno) Proizvođač je JT Oznaka F (isto kao što i na njegovom lančaniku ima oznaka RE 520 13F) Veličina (širina) lančanika lanca 522 Broj zuba lančanika 15 Dužina lanca je broj karika (koje se prebroje, ako nije naveo proizvođač motocikla). Ima sve podatke koji mu trebaju Treba mu lanac 520. Dužina lanca zavisno koliko linkova ima njegov na motoru (ako istu nije naveo proizvođač motocikla). Slažem se i na taj lančanik ide lanac 520. Lanac sa oznakom 520. Dužina je broj karika (linkova).

Tu negde pre mesta gde se kači bočna nogara, sa unutrašnje strane, lanac treba biti podignut. Ne da visi ovako kao na fotki. Prosto, ne mogu da verujem da ga nisu ugradili. Mada, čim ga imaju u prodaji kao dodatnu opremu, ništa me ne čudi. Sad imaš podatke RE 520 13F Proizvođač (RE) Renthal, Veličina lanca 520, Broj zuba lančanika 13. Videh oznaku na bloku motora LX 166 FMM. Agregat je iz fabrike LONCIN. Poznat po imenu Ugrađuje se u model Loncin SX2 250. On ima roler ušrafljen u ram. Skine se levi nogostup (fuzaster), koji pokriva šraf sa imbus glavom (to je nosač rolera lanca). Proveri još jednom (možda si ga izgubio u međuvremenu)... Ili ćeš morati da modifikuješ. Sa kinezima bar, nikad, nije dosadno.

To normalno da ima i ta gumena obloga tome i služi. Prati putanju lanca preko prednjeg lančanika. Kada lanac krene prema zadnjem lančaniku, na toj putanji, treba da bude mehanizam poznat kao motorcycle chain tensioner. Svaki ozbiljan bicikl ga ima. Obično je skriven od pogleda. Gurni prste ispod i traži. Tu je on. Ako nije onda ga treba ugraditi.

Pogledaj sa donje strane lanca (putanja od prednjeg ka zadnjem lančaniku), treba da ima ovakav roler Zavisno od modela može biti zašrafljen u ram. Ili može biti na sistemu polugica koji je jednim delom vezan za zadnju viljušku i ima svoju oprugu uz pomoć koje drži lanac napetim. Proveri da, možda, nije ovaj mehanizam krivac, pre nego što kreneš u kupovinu novih komponenti. Ja sam na customu radio nešto ovako Točak od starog skejta kao roler i zatezač lanca.