Osim ako krenete preko Baltika i još negde. U jednoj zemlji je ZABRANJENO nositi SIGURNOSNI POJAS: Šta se krije iza ove odluke? WWW.K1INFO.RS Postoje i zemlje u kojima korišćenje sigurnosnog pojasa nije obavezno

Meni je, u zimu 2008-me, ovo pomoglo da presečem zaglavljeni pojas, kopčom razbijem suvozačko staklo i izađem u svet. Jer sam završio, u gluvo doba noći, u neobeleženom kanalu za instalacije, gde su, pijani, majstori navukli masno blato na put i otišli u tri lepe. Od tada su, uvek, dva komada u vratima, sa svake strane. Sigurnosni pojas ima svoju svrhu kod čeonog udara u prepreku (za to je predviđen i izmišljen). I to pri "normalnim" brzinama, u skladu sa uslovima saobraćaja. "Dete sa težinom od 10 kg pri brzini od 50 km/h, usled delovanja inercionih sila, postaje teško čak 500 kilograma." Sve je to tačno. Kod formulaša, reli vozača i off roudera pojas drži telo da ne zvekeće o zaštitni kavez. Tako da treba praviti razliku između statistike (kao tačnog zbira netačnih podataka) i realnog života (u kome često puta nismo puki posmatrači). Kao što treba mozgati uzrocima a ne o umanjenju štetnih posledica (za oboje smo odgovorni samo mi a ne neko treći). Nisam protiv zaštitnih pomagala. Al da ih volem, ne volem ih. Pre dvadesetak godina su iz automobila u jezeru Kokin Brod izvukli četvoročlanu porodicu. Ronioci su zatekli bračni par, vezane pojasevima i oboje, nemoćno, okrenute prema ćerkama u pokušaju da im priđu. To je onih 0,5% u statistici saobraćajnih nesreća. Ima situacija kada pojas lomi grudnu kost. A isto tako i kada kaciga lomi vrat. Mali procenat u statistici. Ali nije nemoguće.

Pretreseš mašinu kompletno. I onda rađaš mečku da, u Srbiji, nađeš filter ulja. Još jedan plus za https://www.carpimoto.it? Pošiljka stigla za tri dana.

Iz Zakona o bezbednosti saobraćaja je, 2018. godine, izbrisana odredba po kojoj "teret u rasutom stanju mora biti pokriven zaštitnom ceradom." Umesto toga na snazi je, labaviji, propis da kamioni i šleperi sa kadom, koji prevoze rasuti teret, ne moraju imati ceradu "ako se teret ne rasipa." Najveći broj policijskih kontrola se obavlja "u mestu", kada kamion stoji. Ako se utvrdi da rasuti teret prelazi ivice tovarnog prostora kamiona ili šlepera tada se konstatuje da je u pitanju "pretovar" vozila. Jer je u pitanju prekoračenje fabrički propisanog maksimuma... Sve se rešava na "prijateljski" način jer se ovde već radi o privrednom prestupu. Prava kontrola i realan uvid u sranja koja prave, bi se, jedino, mogao obaviti u pokretu (patrola u vozilu ili presretači). Ali, ko još mari za to.

Može. Kupi drugi CDI i bobinu (inače su upakovane 2 u 1), Namotaje i Pick Up (isto idu u kompletu), Kontakt bravu... Uvek testirati varnicu svećicom za koju "znamo" da radi ili novom. Nije dovoljno samo videti varnicu. Ona mora moći da "skoči" najmanje 7mm (to je napon preko 15 000 volti i to će biti u redu za Piaggio/Gilera motore). Sve manje od toga verovatno će uzrokovati probleme u radu. Pokušaj ali da se ne ubiješ. Nema varnice, šta dalje? Treba ti multimetar. Paljenje (elektronika) Piaggio/Gilera je potpuno nezavisno od ostatka elektrike. To znači da na njega ne utiču bilo kakve greške u sistemu punjenja, stanje akumulatora ili bilo koja druga električna greška i olakšava pronalaženje kvara. Ako imaš multimetar, prvo testiraš Pick Up (povezan sa CDI crvenom žicom). Pikap se nalazi pored magneta i stvara mali napon svaki put kada ga prođe "bregić" (okidač) na magnetu. Od vremena ovog naponskog "impulsa" CDI odlučuje kada treba da izazove varnicu. Bez ovog signala CDI nikada neće "zaiskriti." Prvo treba odspojiti CDI konektor jer neispravan CDI može pokvariti rezultate. Povežemo multimetar, podešen za očitavanje otpora (oma) između crvene žice i dobre tačke uzemljenja. Piaggio navodi da bi ovo očitavanje trebalo biti 80-90 oma, ali je skoro uvek 120-130 oma. Vrednost između 85 i 140 oma, govori da je senzor ili ti pikap u redu (neispravan ne daje očitavanje u ovom rasponu). Još jedina stvar koju treba proveriti je razmak između pickup-a i brega na magnetu. Trebaju nam merni listići (špijuni). Rotiramo magnet rukom, dok ovaj deo ne prođe pikap i proverimo zazor (trebao bi biti negde 0,8 mm). Ako je zazor veći od 1 mm, olabavimo 2 montažna vijka i pomaknemo ga bliže. Ako nema mogućnosti za podešavanje, možda ćemo ga morati vrlo pažljivo saviti da bi dobili ispravan razmak. Ako dobijemo ovo očitavanje i imamo pravilan razmak, slanje impulsa prema CDI-u je u redu i možemo preći na sledeće korake. Ako ne dobijemo tačna očitavanja ili je pick up neispravan ili postoji problem sa ožičenjem između Pick Up-a i konektora bobina/cdi kutije. Da bi proverili protok struje, odspojimo konektor magneta/pikapa/namotaja i ponovno testiramo crvenu žicu odatle (pogledaj sliku ispod - lokacija konektora) Ako i dalje dobijamo loše očitavanje između crvene žice ovde i uzemljenja, onda je pick up neispravan i moraju se zameniti komplet namotaji/pikap. Ako je sada očitavanje dobro, ali pre nije bilo, postoji greška u ožičenju, gotovo sigurno u konektoru bloka magneta/pikapa/namotaja, koji se često ošteti ili korodira. Ovo se mora ispraviti pre nastavka. Testiranje CDI uzemljenja (CDI bela žica) Ponovo odspojimo CDI konektor (konektor magneta/pikapa/namotaja mora biti ponovo spojen) i proverimo otpor između bele cdi žice (crvena sonda multimetra) i dobrog uzemljenja ili minus kleme akumulatora (crna sonda multimetra). Trebalo bi imati očitavanje od 0 (nula) oma jer bi bela žica trebala biti direktno povezana na uzemljenje (masu). Ako je tako, možemo ići dalje... Ako nije, odspojiti konektor magneta/pikapa/namotaja i ponovo proveriti belu žicu odatle. Ako sada imamo dobro očitavanje (nula), tada postoji problem sa belom žicom između konektora magneta/pikapa/namotaja i konektora cdi, to će gotovo sigurno biti problem u konektoru magneta/pikapa/namotaja, koji ponekad može da korodira ili bude oštećen. Ovo se mora ispraviti pre nastavka "igranja." Testiranje izlaza Piaggio magneta (CDI zelena žica) Ako je očitavanje pikapa u redu na spoju CDI konektora i bela žica je dobro uzemljena, onda možemo preći na zelenu žicu. Za ove testove ključ za paljenje mora biti u položaju "ON" (uključiti kontakt). Zelena žica prenosi izmenični napon (otprilike 80 volti) od statora do CDI, koji generiše visokonaponski namotaj, kao napajanje za CDI. Ovo je potpuno nezavisno od ostalih namotaja statora (nisu prikazani na dijagramu) i koji stvaraju energiju za punjenje akumulatora i napajanje svetlosne signalizacije i nisu uključeni u krug paljenja. BRZI TEST Sa ponovo spojena oba konektora, testiramo napon između zelene žice na CDI-u i uzemljenja (-). Ako dobijemo više od 50V AC prilikom pokretanja motora možemo preći na sledeći sklop. Sa isključenim CDI konektorom (proveriti da je konektor bloka magneta spojen, ako smo ga prethodno odspojili), povežemo multimetar između zelene žice (na CDI konektoru) i dobre tačke uzemljenja i postavimo na ohme. Trebali bi dobiti očitavanje između 600-1000 oma. Ako dobijemo prekid strujnog kruga (beskonačni otpor) ili kratki spoj (0 ohma), postoji definitivan problem (ali nastavimo sa sljedećim testom koji će to potvrditi). Zatim promenmo postavku multimetra na volt AC i pokrenemo motor. Ako dobijemo očitavanje manje od 50 volti AC (trebalo bi biti oko 80 V AC) postoji problem i moraćemo ponoviti test tako što ćemo odspojiti konektor bloka magneta i ponovo testirati zelenu žicu odatle kao što smo radili pre, sa pikapom. Ako ne možemo dobiti preko 50V AC direktno iz konektora bloka magneta, morat ćemo zameniti komplet namotaji/pikap. Ako je očitavanje u redu na konektoru magneta, ali ne i na CDI konektoru, postoje 2 mogućnosti. Najverovatnije je da postoji problem sa zelenom žicom između konektora magneta i CDI konektora (konektor magneta oštećen ili korodirao). Ako ponovo pogledamo dijagram vidimo da zelena žica ide i na kontakt bravu i obrtomer. Da bi videli postoji li problem ovde, testiramo otpor između zelene žice na konektoru CDI bloka (crvena sonda multimetra) i uzemljenja (crna sonda) sa isključenim konektorom CDI i konektorom magneta. Trebali biste dobiti 0 oma sa ključem za paljenje u položaju "OFF" i beskonačni otpor (veći od 20M oma) sa ključem u položaju "ON". Bilo šta između ovih vrednosti pokazuje problem sa kontakt bravom ili tahografom. Ako je sve u redu do sada imamo još jedan test. Na Piaggiu je još uvijek moguće da namotaj paljenja bude neispravan čak i ako nam daje zdrav napon kada se testira na CDI blok konektoru, tako da moramo napraviti još jedan test da proverimo kako radi kada je pod opterećenjem. Ponovo spojimo oba blok konektora i ponovo testiramo napon između zelene žice na CDI i uzemljenja. Kada je CDI ponovo uključen, i dalje bismo trebali imati najmanje 50V AC prilikom pokretanja motora. Ako je tako, sve je u redu. Ako nije i ispravno smo završili ove testove kako bismo morali zameniti stator i sklop pikapa. Sve smo to uradili ali nema iskre - šta dalje? U redu, sada smo potvrdili da: - imamo više od 50V AC između zelene žice na CDI i uzemljenja pri pokretanju motora, - bela žica na CDI ima dobar kontinuitet sa zemljom, - postoji između 80 i 140 oma otpor na cdi spoju sa senzorom, odnosno između crvene žice i uzemljenja (sa isključenim CDI-om). To znači da smo eliminisali sve, osim CDI-a i moraćemo zameniti bobina/CDI kutijicu. Standardni Piaggio/Gilera CDI je ograničen na otprilike 10.500-11.000 o/min, što je prilično visoko i neće smetati većini ljudi čak ni sa sportskim kompletom cilindra od 70cc i ugrađenim izduvnim sistemom. Sa nekim kineskim kopijama to nećete imati. A. opet, sa Athena De-restricted Piaggio CDI nema ograničenja obrtaja (skuter se vrti dok se ne raspadne). Samo prvo da dobijemo iskru, bez nekog specijalnog alata.

Ima u temi kontakt telefon pa se može proveriti. Oni koji vole umetničku slobodu ili "ništa nas ne sme iznenaditi", u rukavu, imaju uvek Sajla kočnice Shimano road/mtb 2050 mm FANATIC.RS Sajla kočnice Shimano road/mtb 2050 mm Proizvođač: Shimano. Uvoznik: SBM. Zemlja proizvodnje: Tačan podatak biće naveden na deklaraciji koja se dobija uz... i luster kleme, kada se plastika ukloni, koristi se metalni deo. A može i da se zasebno nabavi namenski šraf sajle. Preko 30.000 rezervnih delova za mopede, trimere, kosačice, skutere MOTOBIKESHOP.RS Potrebni su vam rezervni delovi za moped, trimer, kosačicu ili skuter? Na pravom ste mestu! Moto bike shop uspešno posluje vise od 20 godina na tržištu! Gde ima volje ima i načina.

Ovo su praktikovali i oni koji su živeli pre nas. Dok nismo imali kompjutersku animaciju, natprosečni su zaslužni za vrhunske filmske scene. Ovako se uvežbati je najbolje. Da li je i ovo opasno? Jeste. Neki to doživljavaju na ovaj način. Da li će odustati od ovakvog načina vožnje? Odgovor vam je na 1.20 snimka. Nemoj se zamarati uviđavnošću prema ostalim učesnicima u saobraćaju. Ni oni ne razmišljaju o tebi. Bolje rečeno zabole ih za tebe, mene, nas. Vožnja se ne uči, vožnja se uvežbava (iako si prirodno nadaren za to). Većinu pravila saobraćaja ne možeš, tako dobro, ispoštovati kao što to može četvorotočkaš. Ako već radiš ovo radi to sa razlogom. Ili nemoj. Ako ti je problem, obični, prolazak kroz krivinu, nemoj voziti motocikl. Neki od nas su nadprosečni. Većina smo prosečni. Neki od nas su ispod proseka. Slika nije ovakva Slika mora da bude potpuna To je tako.

Ovaj tip zna šta radi. Ovo je nivo veštine, koji niko ne bi trebao pokušati kopirati na ulici. Tačka. Video na kojem, kultni lik, juri Stokholmom na svom Suzukiju GSX-R velikom brzinom. Sada već davne 2002. godine se pojavljuju (i brzo šire) prvi Ghost Rider filmovi. Zahvaljujući, umetničkim, vratolomijama, velikim brzinama na javnim putevima i prkosnom ponašanju prema policiji, Ghost Rider ubrzo postaje poznata ličnost i privlači pažnju motociklista širom sveta. U pitanju je ceo tim, koji radi pod ovim umetničkim imenom. Njegov pravi identitet, dugo vremena, ostaje nepoznat. Nakon prvog DVD-a "Ghost Rider, The Final Ride" (iz 2002.), ubrzo slede: "Ghost Rider Goes Wild" (2003), "Ghost Rider Goes Crazy in Europe" (2004) i "Ghost Rider Goes Undercover" (2005). Do 2005. godine milioni ljudi su videli njegove filmove ili njihove fragmente, a Ghost Rider je postao sastavni deo evropske moto kulture. Te iste godine, troje bivših radnika PayPal-a osniva vlastitu internet kompaniju: You Tube. Udarni talas prolazi kroz sve audiovizuelne medije i DVD postaje zastareo. Drumski gusar iz Stockholma gubi veliki izvor prihoda. Izlaze još 2 DVD-a: "Ghost Rider: Back to Basics" (2008) i "Ghost Rider 6.66: What the F**k" (2012). U Stockholmu, nakon toga, dolazi do zatišja. Ili bolje rečeno: nema novih objava na službenoj web stranici Ghost Ridera (a ni na You Tube-u se ne pojavljuju novi video zapisi). U međuvremenu, radoznali, mediji su istraživali fenomen Ghost Ridera. I nije prošlo dugo, pre nego što su svi znali pravi identitet hrabrog đavola: Patrik Von Fürstenhoff. Bivši švedski trkač, koji je ušao u Ginisovu knjigu rekorda, sa rekordom za najbrže "točkarenje" ikada. Kada su novinari počeli da traže vozače Hayabuse (sa sa turbopunjačem) iz Stokholma, nije prošlo mnogo vremena pre nego što su ga pronašli. Nikada nije postojalo službeno objašnjenje zašto se filmovi o Ghost Rideru više ne snimaju (iako je internet špekulisao o tome). Von Fürstenhoff je privukao pažnju nekoliko moto foruma, kada je doživeo tešku nesreću na Nirburgringu. A prema insajderima, Ghost Rider se sklonio, nakon velikog sukoba, sa švedskom policijom u svom filmu (2012). Tokom završne scene 'Ghost Rider 6.66: What the F**k', Ghost Rider je zamenio svoje dvotočkaše trkačkim automobilom Subaru Impreza, kojim se snažno zabio policijski auto. Ghost Rider je jedva uspeo pobeći sa teško oštećenim vozilom. Ostavio je poruku agentu koji mu je bio za petama. Izvor: Reportage: De terugkeer van 'Ghost Rider' - MaxxMoto WWW.MAXXMOTO.BE Tegen +350km/u wheelies trekken op de openbare weg, van Rotterdam naar Amsterdam rijden met een gemiddelde van 250km/u, een rondje op de Parijse Périphérique in minder... Postoje, među nama, ljudi koji, upražnjavaju ovakav vid, "hoda po ivici" (na opšte zgražavanje forumskih moralnih gromada). To je naš "paralelni" svet. Bilo bi licemerno suditi o tome. Jer, ne reaguju svi isto, pri istoj brzini (neko se "zaledi",neko se "provuče"). Postoje i oni, na kojima prirodna selekcija odradi svoje (nekada zakače još nekog, pa ta selekcija i njega povuče). Samo budimo realni (da nam nikada ne budu "oči veće od mogućnosti").

...

Ovde dobiti savet za takvu rabotu mislim da nećeš dobiti. A za vožnju "po šumama i gorama", može "šaltač" i od 500 ccm (pošto već imaš iskustva sa vožnjom motora). Tomos "šaltač", obično, upada u A1 kategoriju. Za ovaj kažu da ima max. brzinu 45 km/h (moped). Tomos APN 6S WWW.MOTORING.RS Tomos APN 6S dostupan u žutoj boji. Ali cena od 297.500 RSD premašuje zahteve postavljača teme.

Bajkerski duh. "Ni Bog nije postavio jasnu granicu između genijalnosti i ludila."

“Kad porastem biću Grunf”, reče jedan moj drugar,kad je imao deset godina. Posle,kada je porastao i počeo da predaje Fiziku u osnovnoj školi, dopunio je misao:”Ko staro ne krpi-novo ne vozi”. Wirring, sa 1 pick up upaljačem (tek da se uporedi sa onim drugim). Ovaj bi trebalo da je tvoj (sa 2 pick up-a). Neko ko se više razume treba da provali odakle se "crna kutija" napaja strujom. Ja sam samo moto entuzijasta, koga je muka naterala da napreže svoja dva, mala, mozga. Ovaj batica testira CDI na 1000-ci (cilindar manje-više dođe mu na isto). Koliko je ovo pouzdano ne mogu da tvrdim (da me neki majstor ne zapišava zbog toga). "Gremlini" posebno vole elektroniku. Dobro bi bilo, vizuelno, pregledati instalacije koje povezuju stator, regler, CDI (posebno mesta koja su izložena temperaturi i/ili žuljanju). Statički test Pick Up-a (merenjem njegovog otpora) - Motor vruć i ugašen. - Odspojiti CDI (trožilni konektor ispod sedišta) i očitavati, kažu da je vrednost između 250 i 420 oma (meriti konstantno oko 1 minut). - Ako je merenje nestabilno to je loš znak. - Ponoviti merenje nekoliko puta dok se motor ne ohladi (moguće je da će hladan pokazivati stabilnije vrednosti). Nazuj šimike i kas.

Ako ima dva, obično ne crknu oba odjednom (mala je verovatnoća da odu oba). Zato obično bude problem na jednom cilindru a drugi radi (motor ima nemiran rad sa pola kapaciteta). Kad su oba cilindra van funkcije to ukazuje na neki zajednički deo koji ih povezuje: - kondenzator u CDI/DCI, zavisno da li je njegovo napajanje sa namotaja ili je sa akumulatora. - bobina (ako ima jednu zajedničku). Treba ti stručna pomoć po pitanju merenja otpora u vezama. A isto tako i po pitanju mogućih kombinacija u krugu Suzuki GS porodice (500,600,1000 ccm dele iste ili slične komponente). Ili daj još neki podatak tipa godišta, ID oznake motora (ne treba mi serijski broj (to je tajna)). Ali oznaka tipa, tzv. "kod", motora je bitan podatak.

Kombinacija u reči funduro ("Fun and Enduro") označava naziv za vrstu enduro događaja neobavezne prirode, sa nekim ciljem (prikupljanje novca za nešto, off road žentlmeni i sl.). Što se tiče izbora između, bavarskih, jednicilindraša, nema puno toga. Oba motocikla prilično uspešno putuju po svetu. Neki kažu da je F650 (sa karburatorom) "pouzdaniji u divljini", ali isto tako i "složeniji" F650GS preživljava svetske turneje. Doduše, F650GS daje malo bolju ekonomičnost goriva u odnosu na F650, ali u suštini to je sve što se tiče upotrebljivosti. Neki vole svoje jednostavne F650 a neki njegove verzije sa ubrizgavanjem goriva (F650GS i F650CS). Jedna ugodna distrakcija, koja odvraća um i telo od bilo kakvog ozbiljnog zadatka ili mu daje dodatnu, funduro, dimenziju.

Mokre svećice obe? Mokra svećica ukazuje na prekid struje i nesagorelo gorivo. Razlog može biti senzor položaja radilice ("crank trigger" ili kako ga više zovu Pick Up) Radi dok je hladan a kada se zagreje umire. Mlađi modeli imaju jedan. Stariji modeli, od 20 i kusur leta, imaju dva. Za svaki cilindar. Toplotni ciklusi su ono što ih ubija. Ako tvoja mašina ima jedan, zajednički, senzor radilice, onda bi to mogao biti razlog da su ti obe svećice mokre. Ako ima dva senzora radilice, onda u tom slučaju: brljavi jedan cilindar i jedna svećica bude mokra. Ako su obe svećice mokre onda može biti problem kondenzatoru "crne kutije" (CDI/TCI). Pick Up je krhka elektronska komponenta, jednostavan generator struje. Kao i kod svake elektronske komponente, kvar može biti teško uočiti. Kod pojave prvih znakova treba ga zameniti. Skidanje može predstavljati muku, jer je ploča na kojoj je pričvršćen takođe pričvršćena "prokletim krstastim" šrafovima, osiguranim locite lepkom. To se rešava specijalnim JIS šrafcigerom (filips profil će ih sejbati). Svaki iole ozbiljan majstor mora da ih ima.

Jawa 175 Modell 356 ČZ 175 CZ 250 Sport jawa 250 Modell 353

Kompletno retaurirana (orginalna "ČZ-tka" ima jedan auspuh): u Mađarskoj je oko 2000 e, a u matičnoj Češko(j)slovačkoj 1000-1500 e ili u domaćoj valuti 29000(CZK (Czech Koruna). Kod nas je ??? Ova lepotica nosi oba imena ("Jawa ČZ", ima 2 izduvna porta). Jawa je proizvodila motocikle od 1929. godine (četvorotaktni motocikl, 500 ccm, OHV blok motor, ram od presovanog čelika). Prva Jawa od 500 ccm, najpopularniji izbor za solo motocikl 1930-ih. Odmah sledi ulazak u dvotaktne vode. Jednocilindrični dvotaktni motor, baziran na Villiersovom 175ccm motoru. Do 1933. ovaj motocikl je nadmašio sve ostale motocikle u Čehoslovačkoj, a Jawa 500 je povučen iz proizvodnje. Dva cilindra (dva i četiri takta) ili jedan cilindar sa duplim izduvnim sistemom (dva auspuha). ČZ (Česká zbrojovka) uglavnom poznat po vatrenom oružju za vreme drugog svetskog rata, ali je proizvodio i motocikle. I bio veoma jak igrač u motokross-u. Jawa i ČZ su se spojile krajem 40-ih. Do tada su bile rivalske kompanije (obe poznate na motokros sceni). Kada je u pitanju speedway Jawa je vladala sa svoja 4 takta Nisam siguran kada su se rastali. Ali su "pametni" Japanci imali od koga da prepisuju i da, debelo, zarađuju na tome.

Čestitam. Rasteš u ozbiljnog bajkera. Nego, jel' za tu spravu treba "A" kategorija?

Uzor dece su pre svih, njihovi roditelji. Zato budite dobar uzor svojoj deci.

"Kada se nezgoda desi, sledi gorak osećaj lečenja povreda koje nisu morale da se dese jer vam je oprema ostala kod kuće." Ovo je još jedna od globalnih zabluda koja nam se svakodnevno servira. Gde se favorizuje ublažavanje posledica (kroz raznorazne asistencije i pomagala). A zanemaruje uzrok. A uzroci su... "Savet: uvek i svuda nosite zaštitnu opremu." Položaj tela "Sve što treba da uradite jeste da priznate grešku i vežbate." Neee...Vežbajte, vežbajte i još vežbajte (i kad ne vozite vežbajte). Učite i "zaboravljajte." Kada se situacija desi nemate vremena za razmišljanje. Tada reagujete automatski, naučeno, "zaboravljeno." "Podsećajte sebe konstantno tokom vožnje, korigujte položaj tela dok vam ne postane standard." Prva i osnovna stvar je da, ne postoji veliki i mali motocikl. Postoji samo udoban i neudoban motocikl. Ne postoji iskusan i neiskusan vozač. Postoji samo dobar i loš šofer. Loše kočenje (najbolji primer lošeg kočenja) "Najefikasnije kočenje dobije se tako što pritiskamo prvo kvačilo, puštamo gas, pritiskamo zadnju kočnicu, potom prednju." Ovo boldovano ide negde pri kraju (jer tada prebacuješ u nižu brzinu i bežiš od prepreke). Nikako nemojte pritiskati kvačilo bespotrebno u toku vožnje (pogotovo ne na nizbrdici), jer se pritiskom na kvačilo zadnji točak "odvaja" od motora i vozilo dobija na "ubrzanju." Kod odvajanja kvačila, pre kočenja, kompletna masa, inercija pravolinijskog kretanja i sva moguća sila se svaljuje na kočnice. Takođe pri skretanju nemojte držati polugu kvačila, već pre raskrsnice prebacite iz treće u drugu i sa otpuštenim kvačilom skrećite, naravno ako vam konfiguracija raskrsnice to dozvoljava. U slučaju da morate skrenuti "sa kvačilom", nakon skretanja što pre otpustite polugu. Preticanje Uvek prebaci u niži stepen prenosa i "po gasu..." Ako motor i ode u crveno polje, ništa mu biti neće. Imaš obrtni moment, glasniji si, čim te čuju onda te i primete... Popuštaš gas kada se ubacuješ ponovo u kolonu. Popuštaš gas i sklanjaš se nadolazećem vozilu (ako si loše procenio ili te iznenadi). Ili prebacuješ u viši stepen prenosa i nestaješ u daljini (glatko kao vetar). Pretiči po jedno ili dva vozila na putu. Prethodno, vizuelno, zacrtaj, u glavi, svoje sledeće, mesto u koloni koja se kreće (taj korak, dva, ispred okolnosti ti čuvaju život). Onog trenutka, kada si započeo preticanje, ti si već tamo (za tebe više "ne postoje" vozila koja pretičeš). Ako zagusti, onog momenta, kada popustiš gas, mašina će početi da usporava, "koči" (a ti i dalje vladaš situacijom). Ovo ne važi za automatski menjač, jer te tada skuter ili motocikl vozi u stepenu prenosa koju on "proceni" (a nepredviđena situacija ti kroji sudbinu). Ali, opet, u slučaju potrebe, "automatikom" nikada nećeš pogrešno kočiti (prvo pritisnuti kvačilo). "ako ste u mestu gde ima ukrštanja puteva ili u naselju." Nikada nemojte da pretičete. Držanje odstojanja "Ovde je rešenje jednostavno, ostavite rastojanje ispred sebe jer time kupujete vreme i prostor za spašavanje iz situacije. Takođe, imajte na umu da motocikl ima tu slobodu da se kreće po sredini ili na krajevima kolovozne trake. Ne postoji idealna pozicija, jer nju morate odrediti na osnovu situacije u kojoj se nalazite, ali sve sa ciljem da ispred sebe imate prostor." "Zato ne pravite grešku neplanskog prolaska raskrsnica." Odličan tekst

Ne brini, još neki od nas su prošli kroz tako nešto. Moj glavni argument je bio:"Ne mora nikada da vozi motor, ali neka nauči da vozi. Jer će, možda, nekada pozajmiti skuter, motor, da proba, da se pokaže, da se dokaže i može da nastrada. Apsolutno mogu. U ovom filmu te je zapala glavna rola. Ti najbolje znaš karakter svoje dece i shodno tome imaš domaći zadatak da ih usmeriš pravilno. Pri tome nijedno ne sme biti favorizovano (jer gajite istu ljubav prema motociklizmu). To podrazumeva dozu diplomatije i vremena. Podrazumeva redovan porodični izlet, na kome ste svi zajedno i svako radi šta mu prija. Dok malecka zuji na kroserici... Dete treba da ima jedan deo dana u kome će biti ono što jeste – dete. I mi imamo obavezu da mu to obezbedimo. Da li su naše majke bile nemarne što su nas puštale kao decu da radosno ugazimo u svaku baricu, da skočimo, padnemo, ,,izdrljamo“ kolena? Danas kada vidite roditelje na ulici sa malom decom jedino što možete čuti je Nemoj! S obzirom da se radi o ulasku mlade devojke u svet motociklizma najbitnije je iskustvo koje će stekne na dva točka. I što pre neka ide na Kymco VisaR110. Tako će razviti rutinu i sigurnost (u životu i za volanom bilo koje vrste vozila). Formiraće svoj i jedini pravi pogled na svet.

Ima. Prethodnik CB 125. Naslednik CBF 125 Samo treba shvatiti kako poslovni sistem funkciiniše, potrebe tržišta, mentalitet i mogućnosti prodavca, dilera, servisera i korisnika. Ako se uzme u obzir da je od 1968. Honda prisutna na tržištu jugoistočne Azije: Tajlanda, Filipina, Malezije, Indonezije, Irana i Pakistana, sa modelom CB 125 (OHC), kome su morali uraditi konverziju mehanizma ventila, pa je nastao model 125 CG (OHV). Razlozi, za "pojednostavljivanje" pogona ventila, su nastali nakon temeljnog istraživanja u stvarnim uslovima eksploatacije ovog mališana. Takeshi Inagaki i Einosuke Miyachi, proveli su mesec dana u većim gradovima Tajlanda, Filipina, Malezije, Indonezije, Irana i Pakistana. Ono što su videli bilo je iznad svega što su mogli zamisliti. Bilo je normalno videti dete na rezervoaru i ženu pozadi, sa još dve do četiri osobe na jednom motociklu. Povrće, kavezi sa pilićima, svinje, za motocikl zakačena natovarena kolica...To je Hondica uspešno obavljala. Ali nije mogla izdržati ljudsku nemarnost. Koncept rutinskog održavanja je bio potpuno stran i trgovcima i kupcima. Glavna odgovornost dilera je bila da rastavlja i popravlja motocikle koji nisu bili u životu. Motorno ulje se koristilo dok god može da teče. Filter vazduha je postajao čvrst, kao zid, od prljavštine i prašine. Pogonski lanci su bili toliko istegnuti da su gumeni štitnici i kućište lanca bili iscepani od udaranja. Matična baza u Japanu bila je uznemirena jer je očigledno da zbog svoje složene strukture četvorotaktni OHC agregat ne može ostvariti svoj pravi potencijal u zemljama u razvoju, gde su ljudi podvrgavali svoje motocikle najtežim uslovima a dileri nisu u mogućnosti da obezbede pravi servis. Honda CB 125 (OHC), je imala tendenciju da troši ležajeve bregaste, ako se preskače zamena ulja. Da bi motocikl bio pouzdaniji, uz minimalno servisiranje, stvoren je model Honda CG125 (OHV) sa potisnim šipkama podizača ventila, filterom vazduha koji može da se pere i potpuno zatvoren lanac (što je izbačeno od 2004. godine). Pogon u Pakistanu je i dalje proizvodi CG125, poznat kao Honda Atlas. Pogon u Belgiji, koji je pokrivao Evropu, je 1974. zatvoren a proizvidnja je preseljena u Brazil i Tursku. Kina je posebna priča. Sa brojnim legalnim i ilegalnim kopijama. Najnovija verzija orginalnog CG 125, bez preoblikovanja za evropsko tržište, i dalje se proizvodi u Kini od 2021. godine, od strane dva partnera Honde u zajedničkom ulaganju: - Wuyang Honda, model WY 125-19 i - Sundiro Honda, kao SDH 125 -7E. Obe Honde imaju redizajniran motor, ubrizgavanje goriva, elektro-starter, menjač sa 5 brzina, ispunjavajući kineski standard emisije China-IV (strožiji od Euro 4). Tako da, teoretski, mogu biti izvožene u Evropu. Wyang verzija je zadržala "OHV", dok motor fabrike Sundiro ima "OHC" mehanizam ventila. Sa brojnim legalnim i ilegalnim kopijama. Qingqi motorcycle QM125-9 manufactured by Jiangmen Qingqi Huanan Motorcycle Co., Ltd. (Motorcycles China) MOTORCYCLES.SU Qingqi QM125-9 motorcycle manufactured by Jiangmen Qingqi Huanan Motorcycle Co., Ltd. - specifications, photos, related info Just a moment... FOSHANMUCI888.EN.MADE-IN-CHINA.CO JIANGMEN SINO-HONGKONG BAOTIAN MOTORCYCLE INDUSTRIAL CO.,LTD_ BAOTIANMOTOR.COM Wuyang Honda motorcycle WH125-2 manufactured by Wuyang Honda Motors (Guangzhou) Co., Ltd. (Motorcycles China) MOTORCYCLES.SU Wuyang Honda WH125-2 motorcycle manufactured by Wuyang Honda Motors (Guangzhou) Co., Ltd. - specifications, photos, related info I ko zna koliko još...

Za takvu vrstu istraživanja potreban ti je Engine Family Code. Ne boj se, nije ništa opasno. Ali istraživanje može biti naporno. Na bloku motora nalazi se podatak koji nam gledaju prilikom tehničkog pregleda motocikla (serijski broj motora). Ispred ili iznad njega ukucane su još neke oznake. Te oznake mogu da daju podatke o agregatu (proizvođaču motora, tipu motora...) i ne moraju imati nikakve veze sa modelom i/ili markom motocikla pod kojim su izašli na tržište. Ovi podaci imaju ulogu kod naručivanja delova. Ili kada je potrebno nabaviti zamenski agregat (u belom svetu agregat se vodi kao zamenski rezervni deo). S obzirom da si učestvovao u temi "Peda tek 250 lanac", prepoznaćeš fotografiju motora vlasnika, gde sam pročitao da njegov Peda tek 250 ima oznaku na bloku motora LX 166 FMM. Agregat je iz fabrike LONCIN. Poznat po imenu Ugrađuje se u model Loncin SX2 250. Znači Loncin je proizvođač motora za ovu italijansku firmu i na njih stavlja odgovarajuću oznaku. Distributer, "PEDA motor" je relativno mlad italijanski brand nastao početkom 2000-ih u gradu Veroni. Grupa entuzijasta i zaljubljenika u skutere želela je da svoju ljubav prema dvotočkašima podeli sa istomišljenicima širom Evrope, ali na nov, jedinstven, način dostupan širim krugovima." Evo primera druge vrste. Partenerstvo dvojice entuzijasta u stvaranju modela: U Srbiju je poznat kao: U Poljskoj ima oznaku proizvođača Junak. U Nepalu je model Hunter U sastavu, stare, britanske firme je AJS Regal Raptor Daytona 125 U Americi nosi ime idejnog tvorca modela "Johhny Pag Motorcycles Pro Street" U celom svetu je nezaobilazan i naziv fabrike motora Parallel twin motori sa uglom radilice 180 stepeni, posebno projektovani za ovu liniju motocikala, Proizvod su kineske fabrike sa dugim iskustvom u ovoj vrsti posla. LIFENG GROUP CO.,LD. WWW.CCCME.CN Regal-Raptor Design – we have designed, developed and patented over 70% of our own parts. We control and protect our own patents and look after our clients in... Tako da ovi modeli imaju veze sa ostalim motociklima kao i svi drugi navedeni i nepomenuti kroz istoriju moto scene. U ovom slučaju korištena je dozvola za ram HD Softail 1984. Firme koje se pojavljuju kao "partneri" evropskih brendova su samo posrednici između njih i kineskih proizvođača Motorcycles - Suppliers Recommended by CCCME WWW.CCCME.CN Öйú»úµç²úÆ·½ø³ö¿ÚÉÌ»á Pročitaj "kod" motora, na tvom vozilu i možeš krenuti u surfovanje po internetu.

V-Twin je jedna od najstarijih konfiguracija motora i još uvek je u širokoj upotrebi i danas. Čak i kada je u pitanju patallel twin raspored, sa uglom radilice od 270 stepeni, daje sve prednosti direktnog prenosa snage. I rezonancu od koje, bukvalno, zatreperi sve. V-Twin motor, dovoljno je reći samo V2, prvi put je došao do izražaja u motociklizmu ranih 1900-ih, kako u Evropi tako i u Americi. Zajednička radilica za klipnjače oba cilindra, ne samo da čini radilicu kratkom i čvrstom, već daje cijelom motoru izuzetno usku siluetu, što je dobro za aerodinamiku, žrtvujući hlađenje zadnjeg cilindra. Dok su se Harley Davidson i Indan uveliko oslanjali na V-Twin, tokom čitave svoje istorije, konfiguracija ove vrste motora nije zadržala naklonost u Evropi. sve do kasnih 1960-ih, kada su: Ducati i Moto Guzzi usvojili ovaj raspored cilindara. Nakon toga, od 1980-ih pa nadalje, je usledilo mnoštvo japanskih mašina, V-dvostrukog dizajna. Indian je bio prvi američki proizvođač motocikala koji je usvojio V-2 tehnologiju za proizvodnju motocikala. Ali Indian nije izmislio V-Twin motor. Ta čast pripada Gottliebu Daimleru 1889. Značajno je da su , George Hendee i Oscar Hedstrom, osnivači Indian Motorcycle, debitovali sa prvim Indian V-Twin dizajnom 1904. godine, uglavnom za razvoj moto trka. A proizvodna verzija je ponuđena javnosti 1907.godine. Harley-Davidson je objavio svoj prvi V-Twin tek 1909. Taj prvi Indianov V-Twin motor je, dakle, postavio uzor za američku industriju motocikala, šablon koji se prati do danas. Harley i Indian su praktično bili jedina dva američka proizvođača motocikala - od stotinjak - koji su preživeli Veliku depresiju. Nakon 1953., Indian se povlači sa tržišta, ostavljajući Harley Davidsonu otvoreno polje da održi američku industriju motocikala u životu. Na scenu se vraća 2011. godine, u vlasništvu Polarisa. Naravno, sa V-Twin motorom. U ranim godinama proizvodnje motocikala, mnogi proizvođači su koristili kupljene motore za svoje motocikle jer su troškovi razvoja motora bili izvan mogućnosti mnogih od njih. Od svih proizvođača vlastitih motora, možda najpoznatiji bio je J.A. Prestwich, inače poznat kao J.A.P. J.A.P V-Twin: 1920-1950 Brough Superior SS80 (1150 ccm) 1939. Bez J.A.P. motora, mnogi britanski proizvođači motocikala nikada ne bi krenuli sa proizvodnjom. Tokom godina, J.A.P. je isporučivao motore za Brough Superior, Triumph Motorcycles, AJS, Enfield, HRD-Vincent i Zenith, kao i proizvođače u Francuskoj i Nemačkoj. Harley-Davidson motori su oduvek dobijali imena prema obliku poklopca. Iako Knucklehead iz 1936. nije bio prvi Harleyev V-Twin motor, bio je to, međutim, prvi Harley V-Twin koji je imao gornje ventile. "Knucklehead" je zapravo nadimak koji su motoru dali proizvođači custom motocikala iz 1960-ih, a proizašao je iz oblika poklopca klackalice, koji je podsjećao na zglobove na stisnutoj šaci. Godine 1936. motor je bio jednostavno poznat kao "OHV", glava ventila. Motor Knucklehead zamenio je stari motor sa ravnom glavom u Harley-jevim vrhunskim modelima EL. Iako će se flathead pokazati izuzetno dugovečnim i važan motor za Harley vojni motocikli u Drugom svetskom ratu. Vicent V-Twin 1936-1955. Philip Vincent je unajmio australskog inženjera Phila Irvinga da dizajnira jednocilindrični motor od 500 kubika koji bi zamenio J.A.P. korištene motore. Legenda kaže da je Irving video dva inženjerska crteža singla kako leže jedan na drugom i kako cilindri formiraju V-Twin. U roku od nekoliko sedmica napravljen je prvi Vincent V-Twin od 1000 kubika a ostalo je istorija. Motor je udahnut za 1948. seriju C Black Shadow, koji je sa svojih 55 KS mogao postići maksimalnu brzinu od 201 km/h, što ga je dugi niz godina činilo najbržim serijskim motociklom na svetu. U olakšanom obliku i sa Rollie Free vožnjom, Vicent V-Twin Black Lightning je postavio novi svetski rekord brzine u Bonneville Salt Flats od 150,13 mph (241.40 km/h). A slika jahača ležeći na motociklu, samo u kupaćim gaćama, je jedna od najpoznatijih fotografija u istoriji motociklizma. Tokom 1960-ih, Ducati je napravio seriju odličnih jednocilindričnih motora, sa Cam Drive Systemom (pogon preko zupčastog kaiša). Godine 1970., glavni dizajner Fabio Taglioni započeo je rad na V-Twin-u od 90°, koji se ponekad naziva "L-Twin." Neverovatno, za relativno malog proizvođača, da je, ne samo motor već i kompletan prototip motocikla, završen za šest meseci. Od tog dana, svaki Ducati je pokretan V-Twin motorom, sve dok 2018. godine nije stigao V4 agregat. Uprkos ovoj progresiji na V4, Ducati V-Twin ostaje važan deo Ducatijeve proizvodnje. Ducati Streetfighter V2 Engine 2023. Krajem 1960-ih i početkom 1970-ih došlo je do naleta inženjerskih aktivnosti u svetu motociklizma, sa novim dizajnom motora koji su se pojavili u izobilju. Tada je već postojala, više puta pominjana, Honda CB750 inline four. Sa uparena dva parallel twin-a, koji rade pod uglom od 180 stepeni. Ništa revolucionarno ali je bila najprodavaniji motocikl u istoriji. I trocilindrični Triumph Trident i BSA Rocket 3. Nekoliko godina kasnije, pojavio se Ducati V-Twin i još jedan novi dizajn iz Italije: Moto Guzzi V-Twin. Takođe, 90-120° V-Twin, poput Dukatija, gdje je ova dva motora razlikovala orijentacija motora. Guzzi V-Twin je imao uzdužnu radilicu, dva cilindra postavljena poprečno, stršeći sa obe strane motocikla (koristeći pozitivno iskustvo, flat twin-bokser, dobrog rashlađenja cilindara). Ovaj dizajn je omogućio upotrebu finalnog pogona preko osovine, koji nije zahtevan za održavanje kao lanac i svaki Moto Guzzi, od tog trenutka do danas, je pokretan razvojem ove vrste motora. Moto Guzzi V100 Mandello 2023. Iako Hondin četverocilindrični CB750 nije probio nove terene u pogledu dizajna motora, imao je ogroman uticaj u smislu prodaje. To je bio početak japanske dominacije u motociklizmu koja se nastavlja i danas. Honda je napravila zbunjujući niz motora, među kojima je i V-Twin u VTR1000 iz 1997. godine. Nije bilo ništa revolucionarno u dizajnu, iako je korišten kao napregnuti, sastavni, deo okvira, sa zadnjom viljuškom montiranom odmah iza zadnje strane kućišta radilice. Karburatori promera 48 mm su bili najveći ikad ugrađeni na serijski motocikl. Ali, u svetu motocikala performansi kojim dominiraju "redni četiri" motori, V-Twin od 100 konjskih snaga koji je imao brdo srednjeg obrtnog momenta. Bio je mnogo relevantniji u svakodnevnim uslovima vožnje od bilo kojeg vrištećeg četverocilindraša. U isto vreme kada je Honda debitovala sa VTR1000, Suzuki je objavio vlastiti motocikl sa V-Twin motorom, "polu-goli" TL1000S. Motor je bio V-Twin pod uglom od 90°. Taj raspored je davao savršenu primarnu ravnotežu i imao je kombinaciju pogona bregaste osovine lanca i zupčanika, što je motoru dalo prepoznatljiv zvuk, uz buku izduvnih gasova karakterističnu za V-Twin. Budući da je V-Twin uzdužno relativno dugačak motor, Suzuki je razvio novi sistem zadnjeg vešanja, sa spiralnom oprugom i odvojenim rotirajućim amortizerima, koji se aktiviraju rukama, slično trkačkoj tehnologiji Formule 1. Bilo je to inovativno, ali se ulje u amortizeru moglo pregrejati, uzrokujući probleme pri rukovanju koji su ugrožavali reputaciju motocikla. Postavljanje konvencionalnog sklopa amortizera sa oprugom rešilo je problem, a TL1000 je i dalje odličan izbor za brza putovanja po zemlji. Motor je ipak ostao u V-Strom asortimanu, još dugo, nakon što je TL1000S izašao iz proizvodnje. Aprilia je stekla reputaciju sa dvotaktnim motociklima male zapremine, kao što je RS250, sa kojim je Max Biaggi osvojio MotoGP klasu od 250 kubika tri godine zaredom 1994., '95. i '96. Motor je zapravo nabavljen od Suzukija, koji ga je pokrenuo u svom modelu RGV250, a putne verzije su sada veoma tražene. Aprilia se tada okrenula Rotaxu kako bi napravila 998cc V-Twin 60° motor za svoj prvi pohod u veliki svet motocikala. Rezultat ovoga je da RSV u osnovnim, "R" i "SP" oblicima (u kombinaciji sa odličnom upravljivošću lake aluminijske šasije), može postići maksimalnu brzinu od 286 km/h (sa razgalopiranih 128 konja). Godine 2004. ime je promijenjeno u RSV1000R i motocikl je preživeo do 2010. godine, kada ga je zamenio RSV4. Koliko god da je bio dobar taj kasniji motocikl, RSV Mille i RSV1000 predstavljaju italijanski motociklistički štih u svom najboljem izdanju. KTM je izgradio svoju reputaciju u MX i Enduro sportu Ulični motocikli im nisu bili prioritet, ali se sve promenilo početkom 2000-ih, kada je 942ccm, 75° V-Twin motor, koji je dizajnirao KTM, lansiran u 950 Adventure. KTM je u početku pokušao da koristi 60° V-Twin Rotax razvijen za Apriliju i njen RSV Mille bicikl, ali je Aprilia odbila da ga podeli sa njim, pa je KTM bio primoran da dizajnira sopstveni motor. Kontinuirano se razvijaju, dizajnerski parametri LC8 male težine i malih spoljašnjih dimenzija, optimizirani do točke u kojoj motor koji se sada koristi u 1290 Super Adventure, 1290 Super Duke R i 1290 Super Duke GT, razvija maksimalnu snagu od 180 konjskih snaga uz veliki obrtni moment. Izuzetna fleksibilnost čini ga savršenim motorom, bez obzira na primenu. I mora da bude jedan od najboljih V-blizanaca svih vremena. Onog trenutka kada je razvio SV650, Suzuki je sebi pucao u nogu. Napravili su ga toliko dobro da dve decenije kasnije još uvek ne mogu da ga se otarase. Iako je GSX-8S spreman da bude njegova zamena, zavisno od uspeha, SV650 je još uvek živ i postavlja ga na Suzukijevu web stranicu. Jednostavno se ne može zanemariti pristupačnost i ljubaznost malog sportskog V-blizanaca. Savršen je za početnike ili one koji traže inexpensive track weapon. Ima ih na hiljade okolo, u raznim oblicima i varijacijama, tako da je delove super lako pronaći. Ponekad briljantna ideja gori samo nekoliko sekundi a onda je više nema. Takav je bio slučaj sa Bimotom SB8R, koji je koristio poboljšani Suzuki TL1000R V-Twin motor, i od tada je postao ultra redak sportski motocikl koji je trajao samo godinu dana. Kvalitet izrade je bio vrhunski, performanse su bile vrhunske, a predstavljao je neke "prve" u svijetu motocikala, poput potpunog carbon ram-air systema. Da zapamtimo: Harley-Davidson nema monopol na V-twin cruisere u Americi. V-blizanac hlađen tečnošću u srcu Indian Scout-a je jednostavno izvanredan. Započeo je život u Victory Octane-u, pre nego što je kratkotrajna američka moto kompanija povučena iz struje. Ali Polaris, matična kompanija, koja stoji iza Victory i Indian, mudro je odlučila da ponovo koristi motor, kao i neke od stajlinga Octanea, u Scoutu. Kada su u pitanju motocikli po narudžbi, neće biti bolji od Arch Motorcycle Company. Pod vodstvom Garda Holingera, uz malu pomoć Keanu Reevesa, kompanija proizvodi motocikle po narudžbi od 2011. Gotovo sve se proizvodi u kući, osim one zveri od V-blizanca, koja dolazi zahvaljujući S&S Cycleu. Specifičan motor je T124, koji nije ništa drugo do čudovište, sa zapreminom od 2032cc. Pošto su ekološki zakoni svake godine postajali sve strožiji, Harley-Davidson nije imao izbora osim da evoluira sa ostatkom sveta motociklizma. Zabačen u poslovni ćošak, HD je bio u mogućnosti da stvori jedan od svojih najboljih motora ikada, u Revolution Maxu. Harley-ev 1252 ccm vodeno hlađeni V-twin ima više zajedničkog sa evropskim motociklima nego sa sopstvenom istorijom, iako to možda i nije tako loša stvar. A kada se smesti u ultra uspešan advenčer motocikl, Pan America, motor izoštrava Harleyevu potencijalnu budućnost.