Kako ne biti loš pri upotrebi kočnica (čini se da su ljudi zaista loši u ovoj važnoj veštini)? Nijedan od mojih trenutnih motocikala nema ABS (ali sam veliki obožavalac svih mogućih asistencija). Zašto ne imati rezervni sistem, ako ne procenite savršeno uslove? Ako tvoj motocikl poseduje ABS, vozi kao da ga nemaš. Najbolji vozači znaju koliku silu kočenja mogu primeniti bez proklizavanja. Oni to rade tako što prepoznaju kvalitet površine puta i određuju količinu raspoložive vučne sile. I dalje se brzo zaustavljaju (bez klizanja i gubitka kontrole). Da biste to učinili, morate razviti oštar osećaj za podlogu, koji vam govori kolika vam je sila kočenja (ili ubrzanja) dostupna. Ovo dolazi iz iskustva i prakse (poput vožnje na podlozi koja nije asfaltirana). Vozači na stazi i ulični trkači obično ne koriste zadnju kočnicu, zbog ekstremnog prenosa opterećenja na prednju gumu, koja čini zadnju kočnicu gotovo beskorisnom. Ako ih kopirate, prednja guma će vam u krivini pobeći, vi ćete pasti. Ako uspete da anulirate proklizavanje prednje gume završićete u suprotnoj traci ili ćete “ispraviti” krivinu. Ali, ako ste “normalan”, ulični, vozač, koristite obe kočnice. Da, modulacija zadnje kočnice može biti nezgodna, ali naučite to raditi. Na taj način možete iskoristiti svu raspoloživu snagu kočenja. Kada ste suočeni sa opasnošću da morate snažno kočiti, u najvećem ste riziku da to učinite pogrešno. Ne samo da ćete koristiti maksimalnu silu kočenja i svu dostupnu vuču (koju može biti teško kontrolisati), već će i vaši mišići biti “napunjeni” panikom, što lako može dovesti do preteranog kočenja. Stisnite prednju kočnicu, dok popuštate zadnju (da ne blokirate zadnji točak). Za ovo je potrebna praksa. Vežbaj! Jednog dana ćeš mi zahvaliti što sam insistirao na tome. Druga krajnost: previše vozača, nikada nije kočilo dovoljno snažno da doživi kočenje na pragu blokade. Kada su u situaciji da koče što jače, mogu da ustuknu zbog anksioznosti. Boje se da koče tako snažno (čak i ako imaju asistenciju ABS-a). Pravilna upotreba kočnica u krivini Potrebna vam je praksa. Trailbraking (ne u trkačkom smislu te reči) Za uličnu upotrebu adekvatan prevod bi bio "usporavanje na stazi." Najvažnije je vreme kada treba započeti kočenje motociklom i kada ponovo početi ubrzavati. Ova tehnika kočenja je zapravo veoma važna za sigurno i vešto skretanje nizbrdo. "Trailbraking" u saobraćaju se može izvesti: samo prednjom, samo zadnjom, sa obe kočnice, kočenjem motorom. Prvo pravilo za sigurno skretanje je ulazak u krivinu sigurnom brzinom. Šta je zapravo "sigurna" brzina? To je brzina koja vam omogućava da udobno prolazite, uz postepeno ubrzavanje bez potrebe za usporavanjem ili kočenjem usred krivine (uz upotrebu kočnica). Ravnomerno ubrzanje održava motocikl stabilnim i čini ugao vozila predvidljivim, tako da bi brzina ulaska trebala omogućiti stabilnu vožnju kroz krivinu. Količina kočionog pritiska potrebnog za usporavanje motocikla direktno zavisi od prilazne brzine i tačke u kojoj počinjete kočiti. Ranije kočenje znači da možete koristiti manju silu. Kasnije kočenje zahteva veću silu kočenja. Ponekad i odloženo kočenje može biti korisno. Trailbraking-usporavanje na putu, je tehnika koja podrazumeva nastavak kočenja iza tačke skretanja. Zatim postepeno popuštate kočnice dok se naginjete, sve dok pritisak kočnica ne prestane, u trenutku kada ste potpuno nagnuti (za uža skretanja sa relativno velikom brzinom pristupa i za nizbrdicu). Na trkačkoj stazi kočenje se obično vrši samo pomoću prednje kočnice. Trailbraking je često puta pogrešno shvaćen i tumačenja se svode na bespotrebno filozofiranje uz "drukanje" prednjom kočnicom u 5-6 minuta snimka. Tehnika koja kombinuje sile pri skretanju i kočenju, što znači da morate koristiti kočnice u suprotnom možete izgubiti trakciju (morate imati osećaj za kočnice bez ikakve asistencije ABS-a). Radi se o takozvanoj naprednoj tehnici, kojom se bave ulični trkači (u cilju bržeg prolaska kroz krivine). Realno u svakodnevnom životu pomaže u poboljšanju brzine ulaska u krivinu (ne prebrzom ili bržem ulasku i prolasku kroz krivinu). Ulaskom u krivinu uz lagani pritisak na kočnicu (jednu ili obe), mala je mogućnost da ćete uznemiriti ram motocikla, ako treba još malo da usporite. Za manje korekcije brzine, jednostavno držite kočnice malo duže. Sa druge strane, ako potpuno otpustite kočnice, pre početka naginjanja motocikla, obavezali ste se na tu ulaznu brzinu. Ako treba još više usporiti, moraćete ponovo početi kočiti, što lako može poremetiti geometriju motocikla i opteretiti gume. Da biste sprečili gubitak prijanjanja prednje gume, morate izbegavati istovremeno povećanje sile kočenja i ugla naginjanja. Držanje zadnje kočnice malo duže, nakon popuštanja prednje kočnice, je korisno za dalje poboljšanje ulaska i brzine u sredini krivine. S obzirom na to da je slabija, zadnja kočnica, omogućava nam uglađeniju silu kočenja. Modifikacija trailbraking-a pomaže bolje "okretanje" stvarajući nešto veće opterećenje na prednju gumu kod primene Countersteering-a. Takođe povećava geometriju rama, jer se viljuške stisnu, kako bi pomogle motociklu da promeni smer. Važno je znati da kada počnete da popuštate kočnice, takođe morate opustiti ruke kako biste omogućili da prednji točak slobodno prati skretanje. Sledi glatki prielaz na gas, za predvidljivu liniju prema vašem izlazu. Upotreba zadnje kočnice je takođe korisna kao pomoć motociklu da se „zakrene“ oko centra gravitacije, prenošenjem opterećenja prema nazad (uz upotrebu gasa). Trailbraking sa obe kočnice pomaže u usporavanju, ali i još više povećava stabilnost. Zapamtite, trailbraking je planirana tehnika za preciznu kontrolu u krivinama i ne treba ga brkati sa spašavanjem nakon ulaska u krivinu (to se zove greška u krivini, jer niste ispravno procenili brzinu ulaska). Ipak, svi mi pravimo greške i znanje kako da zakočimo može se iskoristiti za ispravljanje greške. Jedan od najčešćih razloga nezgoda u krivinama je kada vozač prebrzo uđe u skretanje i padne ili izleti sa puta. Većina neobučenih vozača u trenutku panike isprave motocikl i napuste svoju traku ili panično koče i padnu. Ako ste vešti u kočenju na putu, tada možete zakočiti u krivini, a da pritom i dalje zadržite relativno opuštenu prisebnost (zavisno o tome koliko ste prebrzi). Da ponovim… Trailbraking tehnički nije „kočenje da bi se spasio u krivini“. Da biste efikasno kočili, morate razviti osećaj kolika je snaga kočenja moguća bez gubitka kontrole. Osećaj za kočnice je veština koja se uči. Uključuje razumevanje dinamike prenosa opterećenja na put, kao i razvijanje osećaja za to kako kočnice vašeg motocikla reaguju na suptilne pritiske. Jedan od načina da se poboljša tehnika “kočenja na stazi” je upotreba dva prsta na prednjoj kočnici. Ovo vam omogućava korištenje i kočnice i gasa, što je korisno za nesmetani prelaz između kočenja i ubrzanja. Prednost kočenja sa dva prsta je u tome što omogućava da dva preostala ostanu na gasu (obično domali i mali prst). Ovo je korisno kada se implementiraju napredne tehnike gasa/kočnice kao što je preklapanje kočnice i gasa. Tehnika preklapanja gasa/kočnice (Thrake/Brottle) je način na koji glatko prelazite sa kočnice na ubrzanje dok ste potpuno nagnuti u krivini. Započnite okretanje gasa neposredno pre potpunog otpuštanja kočnica kako biste uskladili prelaz sa sile kočenja na pogonsku silu. Tehnika preklapanja kočnice/gasa zahteva malo vežbe. Koliko dugo ćete ostati na kočnicama određuje krivina. Zamislite kako se spuštate u krivinu nizbrdo i imate na putu i druga vozila. Kočite, naginjete se, a onda pustite kočnice mnogo pre srednjeg dela krivine. Ono što se tada dešava je da gravitacija „ubrzava” vaš motocikl u trenutku kada niste dovoljno skrenuli. Rezultat je preširoka putanja, kojoj je potrebno dodatno obaranje motora da ostanete u vašoj traci. Držeći prednju kočnicu malo duže, prednji točak je usmeren više prema izlazu iz ugla, a ne prema spoljašnjoj strani. Tu je sad problem proklizavanja prednje gume. Ponekad se to desi prebrzo da biste reagovali. Ali, nekad ima dovoljno vremena da izvedete manevar koji vas može spasiti od pada. Instinkti preživljavanja nam ne pomažu. Recimo da "polukružite" kroz krivinu i upravljač počinje da se oseća neobično u vašim rukama. U isto vreme, vaši proprioceptori (poznati kao kinestetički osećaj) govore vašem mozgu da je vaša ravnoteža ugrožena. Vaš mozak je upozoren na pretnju i aktivira vaše mišiće da se napregnu. Nalet panike i napetost mišića događa se u trenutku. Mnogi motociklisti završe na zemlji, jer njihovi instinkti za preživljavanje uzrokuju preteranu reakciju i pogoršaju stvari. Ta nejasnoća koju osećaš na upravljaču je tvoja prednja guma, koja gubi kontakt sa putem. Ovo je loše, jer proklizavanje prednje gume je jedna od najtežih situacija za ispravljanje. Prilikom skretanja, prednja guma je odgovorna za bočno držanje na putu i za kontrolu smera (upravljanje). Više puta, gubitak kontakta prednje gume sa podlogom je rezultat prevelikog opterećenja gume. Bočne sile u krivinama, u kombinaciji sa hladnom gumom i možda kontaminiranim kolovozom, jednostavan su recept za proklizavanje. Kako biste pomogli prednjoj gumi da povrati kontakt (ili barem da ne izgubi više prijanjanja), prvo ne smete povećavati problem. To znači ostati opušten (srećno sa tim). Uz popuštanje pritiska na upravljač, guma i suspenzija mogu raditi tečno kako bi upravljali nepravilnostima površine. Ako se napnete na šipkama, dodatno ćete opteretiti prednju gumu i rizikovati da je gurnete preko granice prijanjanja. Šta god da radite, izbegavajte da motocikl usmerite dalje u krivinu. Pod pretpostavkom da možete ostati bar malo opušteni i neutralni, sledeća stvar koju treba učiniti je da rasteretite prednju gumu. Da biste to učinili, dodajte na gas! Znam, to je kontraintuitivno i to nije lako učiniti. Ali dodavanje gasa prenosi opterećenje, sa preopterećene prednje gume, na zadnju. Ovo omogućava prednjoj gumi da zaustavi bočno klizanje i nastavi da se rotira. Da, verovatno ćete proširiti svoju putanju, ali nadam se da ćete imati dovoljno puta/trake kada se ovo dogodi. Samo nemojte dodavati naglo i prejako gas da ne izletite sa putanje ili da vam ne prokliza zadnji točak. Gubitak prednjeg kraja je posebno izražen pri vožnji na većoj uzbrdici (sa suvozačem i/ili stvarima na repu) u trenutku prenaglog davanja gasa. Čak i na pravcu, a posebno u krivini. Zašto bi se to dogodilo, ako je istina ono što napisah, o ublažavanju stresa na prednjoj gumi (rasterećenjem)? Verovatno objašnjenje je skretanje uzbrdo, u kombinaciji sa težinom putnika i primenom previše gasa, previše rastereti prednju gumu. Pouka je da upravljanje opterećenjem i upravljanje prijanjanjem idu ruku pod ruku i morate razviti izoštren osećaj o tome kako različiti faktori mogu uticati na opterećenje i priajnjanje guma. Drugi način da doživite nezgodu, izazvanu proklizavanjem prednje gume je prekomerno kočenje. To se može dogoditi bilo da ste uspravno ili nagnuti. Ako se ovo desi, pustite kočnicu (odmah). Ovo će omogućiti da se prednji točak ponovo zarotira, tako da možete povratiti kontrolu. Zatim ponovo upotrebite kočnicu (kočili ste sa razlogom, zar ne?). Ali, ovaj put postupno stisnite prednju kočnicu. I dalje možete jako kočiti (manje ako ste nagnuti), ali to se mora činiti postepeno kako bi se ostavilo vreme da se optereti prednja guma, što povećava prijanjanje. Za kontrolu proklizavanja prednje gume potrebna je dobra količina veštine i koncetracija. Kao i kod svih drugih nezgodnih situacija, praksa i iskustvo povećavaju šanse da možete ispravno postupiti i spasiti se od pada. Gubitak prednje gume je redovna pojava kada se vozite po zemljanim podlogama. Naučiti kontrolisati proklizavanje u prašini manje je rizično od toga da iznenada morate upravljati klizanjem na ulici. Uz ovo iskustvo, možete trenirati i kondicionirati svoj um i mišiće da pravilno reaguju kada se dogodi proklizavanje. Očekujete da će se desiti. U svakom trenutku možete doći u situaciju smanjene trakcije, uključujući skretanje ili snažno kočenje. Većina ljudi ne razmišlja o tome koliko je upravljanje trakcijom deo gotovo svakog trenutka našeg života. Hodanje, vožnja, pa čak i tuširanje zahtevaju određeni nivo upravljanja trenjem. Ne razmišljamo uvek o ovim svakodnevnim stvarima kao o zadacima koji zahtevaju „trakciju“. Ali, naš mozak neprestano kalkuliše da li je naša podloga dovoljno sigurna da nas spreči da se okliznemo pod tušem, ili skliznemo niz stepenice, ili skrenemo sa puta. Traction Sense Dovoljna vuča na raspolaganju je ključna za bezbednu vožnju motocikla. Ali, jeste li osjetljivi na nivo priajnjanja vaše gume, kao što ste osetljivi na nivo priajnjanja vašeg stopala kada zakoračite pod tuš? Većina ljudi bi morala da odgovori sa ne. To je delom zato što kada vozite motocikl, spoj između vaših nerava i tla je izolovan gumama, vešanjem, okvirom i sedištem. Kada stojite pod tušem, nervi u vašim stopalima su gotovo direktno povezani sa kadom, tako da je lako oceniti da li površina ima dovoljno prijanjanja da ne se ne okliznete. Ako niste sigurni, jednostavno ćete pomeriti stopalo duž površine, kako biste utvrdili da li morate dodatno paziti. Nakon što izađete ispod tuša i obujete se, vaše cipele odvajaju donji deo stopala od direktnog kontakta sa podom, što daje nivo složenosti pri određivanju prijanjanja. U ovom slučaju se više oslanjamo na ceo nervni sistem da bismo utvrdili da li naše cipele imaju dovoljno prianjanja ili ne. Vaša proprioceptivna čula su ta koja komuniciraju sa vašim mozgom i mišićima kako biste bili sigurni. Proprioceptori vam govore o relativnom položaju delova tela i snazi napora koji se koristi dok se krećete. Oni se nalaze u vašim mišićima i zglobovima i pomažu vam da percipirate svoje telo u prostoru. Lagano proklizavanje će pokrenuti vaša proprioceptivna čula da kažu vašem mozgu i mišićima da reaguju kako bi povratili ravnotežu. Na motociklu morate razviti sposobnost da osetite da li vaše gume imaju dovoljno prijanjanja na putu da biste ostali uspravni. Prvo, morate naučiti "čitati" informacije koje vam dostavljaju gume i šasija vašeg motocikla. Komponente vašeg motocikla govore vam jezikom uglova klizanja i aspekata ravnoteže koji uključuju kotrljanje, nagib i skretanje. Dok se vaš motocikl naginje, ponire i ispravlja se, vaši nervi kalkulišu da li je vaš motocikl u ravnoteži i na predviđenoj putanji ili je na početku gubitka kontrole. Opušteno držanje omogućava jasnu komunikaciju između vas i vaših guma. To osjećate kroz fuzastere, rukohvate i sedište. Održavanje čvrstog, ali opuštenog kontakta sa kormanom i nogostupima, opušteno držanje u vožnji, omogućiće vam najbolji prenos informacija između vaših guma, vešanja i vašeg nervnog sistema. Svi koji se voze imaju osećaj za trakciju, inače nikada ne bismo verovali da ćemo se izvući iz našeg dvorišta, a kamoli brzo krstariti kroz krivine. Vozač koji je u stanju da upravlja situacijama prijanjanja koji su manje od idealnih, veoma je vešt da oseti šta gume rade. Informacije su tu, samo morate poslušati. Kontrola proklizavanja Kao i kod mnogih tehnologija (ubrizgavanje goriva i antiblok kočnica), kontrola proklizavanja konačno dolazi pod okrilje tehnologije koju treba očekivati kupovinom novog motocikla. Trenutno vidimo da tehnologija prati isti efekat, od vrhunskih trkačkih klasa i trkačkih replika do najmanjih budžetskih modela. To je blagodet za motocikliste bilo koje vrste. Naši motocikli imaju samo nekoliko kvadratnih centimetara kontakta s površinom puta preko naših guma. Površine puta mogu biti mokre, suve, peščane, vruće, hladne, sveže popločane, popucale, neravne, klizave ili prekrivene lišćem, tečnostima ili stranim materijalima koji menjaju trakciju, koju naše gume mogu iskoristiti. Naše gume mogu biti stare ili nove (sa tragovima klizavih sredstava za zaštitu od buđi), nepropisno napumpane ili neravnomerno istrošene. Kontrola vuče pomaže da se ublaži gubitak trakcije zbog svih ovih faktora, kao i prekomerne primene gasa ili drugih grešaka od strane vozača. Bez obzira na okolnosti, zajednički imenilac svih ovih faktora je razlika između brzine zadnjih i prednjih točkova. Najmanje jedna od tri stvari će se dogoditi dok ECU pokušava sprečiti proklizavanje zadnjeg točka: 1) usporiti vreme paljenja, 2) preskočiti ubrizgavanje goriva na jednom cilindru, čime se namerno stvara prestanak paljenja, ili 3) elektronski podesiti gas (pod pretpostavkom da je motocikl opremljen elektronskim gasom). U većini slučajeva, kontrola proklizavanja dolazi sa različitim nivoima, za različite stilove vožnje. Može se čak i potpuno isključiti ako se ukaže potreba. Podrazumeva se da kontrola proklizavanja ni na koji način nije zamena za kompetenciju, mudrost ili iskustvo u vožnji. To je pomoćno sretstvo za vožnju, koje nam pruža priliku za smanjenje rizika u uličnoj vožnji i sigurnije pokušaje istraživanja granica sposobnosti motocikala na stazi. Anketa kontrolera stabilnosti: „Ako se nešto neočekivano dogodi, dok se vozite i morate kočiti, koja od sledećih stvari može sprečiti da padnete?“ a) ABS, b) kontrola proklizavanja, c) kontrola stabilnosti, d) sve tri. Njihov „tačan“ odgovor je sve tri: „ABS zaustavlja blokiranje točkova, kontrola proklizavanja detektuje gubitak trakcije, a kontrola stabilnosti prati način na koji vozite. Ove tehnologije rade zajedno kako bi vas zadržali na vašem motociklu.” Imaju jednu stvar (delimično) tačnu: ABS zaustavlja blokadu točkova.

Ova je informacija, provereno, tačna.

Ovo je klasičan primer fiksiranja prepreke i paničnog kočenja prednjom kočnicom (Panic Braking). Pravolinijsko kočenje, posebno sportskim, motociklom treba "zaboraviti." Ova negativnost je više izražena na sportskim motociklima, koji su viši sa kratkim međuosovinskim razmakom, u odnosu na kruzere, koji su dugi i niski. Položaj tela mora biti takav da se možete u svakom trenutku uspraviti ili spustiti i opteretiti prednji točak (pogledajte GP vozače i ekskurzije gornjeg dela tela). Glavne poluge su noge i oslonac na sredini motocikla, gde je pravo težište. Najveća greška je kada vam je težina tela oslonjena na ruke i korman. Ova "nepravilnost" položaja vozača je, kod "sportaka", postala neophodnost (zbog izražene sklonosti wobbling-u prednjeg točka), gde se naginjanjem na rezervoar smiruje nemir prednjeg kraja. Zaboraviti, pod znacima navoda, jer konstrukcija, svakog, motocikla je takva da je potrebno određeno razumevanje njegove ravnoteže (za dobre performanse u vožnji, uključujući i kočenje u nuždi). To, često puta, može biti prednost i daje nam mogućnost da pokušamo izbeći fiksnu prepreku, uz pomoć kontrolisano-kombinovane upotrebe kočnica, blagog hvatanja pravca (gde gledamo) kormanom ili naginjanem, uz kontrolisano "bežanje" repa suprotno od kormana (milimetri su u pitanju, gde se promašaj smatra uspehom). Kada se, baš, "posreći" da držimo motocikl uspravno i idealno u pravcu, kao na ovom snimku, neminovan je duži put kočenja (sa ABS-om neće blokirati, ali zaustavni put je duži, nego kod vozila na 4 točka). Usporavanje prednjom kočnicom je maksimalno, dokle god su oba točka na podlozi (to je ono što u stvari rade ABS i drugi sistemi kombinovanog kočenja). Ključno je da se guma progresivno opterećuje kako bi se povećao pritisak na kontaktnoj površini. Ova progresivnost se ne odnosi samo na: kočenje, već i na ubrzanje i skretanje. Problemi nastaju kada vozač preoptereti gumu "hvatanjem" kočnice ili "odvrtanjem" gasa, umesto da primenjuje pritisak glatko i postepeno. Ovaj, na snimku, je prednju kočnicu stisnuo muški (poučen iskustvima bajkera: "prednja kočnica je mama"), pri čemu je, težinom tela, dodatno, "rasteretio" zadnji točak... Na kraju je kočio i zadnjom, sagnuo glavu pre udarca, čime je dao pravac glavnog momenta sprega sila Čuvajte se stručnjaka sa interneta, kao i informacija dobijenih na internetu. Kvalitet je dobar onoliko koliko je dobar kredibilitet autora.

Nema velike razlike između 10W-30 i 10W-40, motornog ulja. Ono što ih razdvaja, više ima veze sa temperaturnim fluktuacijama i opterećenjem motora (tehnologija aditiva za ulje koja je omogućila sporije "razređivanje" ulja) . Prvi broj, ispred W, je viskozitet (koliko je nešto gusto) na nižim temperaturama. Oba ulja (10W-30 i 10W-40) imaju istu vrednost "10W" - prema SAE razredu za zimsku upotrebu. Oba ulja, na nižim temperaturama, deluju kao monogradno ulje SAE 10W. Za umerenu klimu, obe "vrste" motornog ulja bi trebale raditi dobro. Vožnja po gradu kreni-stani, pri spoljnoj temperaturi preko 30 stepeni (u hladu) daje prednost ulju 10W40. U tom slučaju motorno ulje 10W-40 bi, tehnički, pružilo bolju zaštitu kontaktnih površina od habanja motora na višim temperaturama. Kod DCT - Dual Clutch Transmission uljne magistrale (kanali) su veoma uski i ulje mora da bude što "protočnije" (kvalitet ulja definisan je sposobnošću brzog prodora). Najidealnije ulje bi bilo 5W40, sa širokim opsegom temperaturnog spektra, kako tokom hladnog starta (brzi prodor ulja), tako i u kontinuiranom radu (stabilan podmazujući film). Ali ne palimo hladan motor na Aljasci (tako da nema potrebe za uljem koje nije "zimogrižljivo"). Svakom hladnom ulju treba vremena da se zagreje, tako da je potrebno sačekati par minuta, pre kretanja (ovo inače važi za sve vrste menjača i kvačila, pa i za dvostruko). Bitnije, u ovom slučaju, od gradacije je: kvalitet ulja - kvalitetnija ulja imaju manju isparljivost, kao i veću otpornost na smicanje i razređivanje gorivom (duže zadržavaju inicijalnu viskoznu gradaciju), bez obzira da li je u pitanju bazno (mineralno),polu-sintetika ili sintetika. zamena ulja i filtera na vreme - "Long Life" motorno ulje, sa produženim intervalom zamene, ima veći praktični značaj kod ljudi koji, u komadu, prave ture od par hiljada kilometara (kod "vikendaša" je to, možda, nepotreban zahvat). Ulje je večita tema...

U Sopotu sam, pre ovih kišnih dana, imao situaciju sa "zombijem." Subota, jutro, 8 sati. Dolazeći ulicom Milosava Vlajića (od benzinskih pumpi) usporavam jer se pali crveno na semaforu. Snimim, sa moje leve strane, SUV automobil,Made in Korea, prednji kraj na trotoaru prema pošti, a rep mu je na pola ulice, koja vodi prema benzinskim pumpama (još pomislim ovaj hoće u poštu da uđe autom). Stajem na semaforu (leva strana, leve trake, za levo, u Kneza Miloša, prema Kosmaju). Vozila iz pravca Kneza Miloša stoje (imaju uslovnu iz centra desno, ali ne mogu da prođu od ovog poprečenog). Mator čovek, kako se kasnije ispostavilo, pod dejstvom lekova za demenciju, izlazi u rikverc, ispravlja se u mom pravcu i vozeći u suprotnoj traci, pored, ili bolje rečeno preko, mene skreće udesno. I dalje je u suprotnoj traci a već me dodiruje. Desnim vratima automobila se naslanja na moju levu nogu i bukvalno ide da me obori. Već me malo naginje na desnu stranu. Pešaci na semaforu počinju da viču i gestikuliraju, vozači, koji ne mogu da prođu od njega mu sviraju i pokazuju na mene. Opšti cirkus u par sekundi. Uspeo sam za toliko da okrenem korman udesno i pošto sam u neutralu, on me lagano gura udesno. Dva puta laktom leve ruke, dao sam sebi prostora da se telom nagnem udesno, jako udaram po suvozačkom prozoru (mislio sam da će pući staklo). Imao je sreće da staklo nije popustilo. Pustio bi motor da padne, a njega bi izvukao kroz suvozački prozor (ili bi ga pri tome zahvatu udavio sigurnosnim pojasom, kojim je bio vezan). Imao sam nameru da to uradim, ali jbg. ne mogu da uspravim motor (a još bi morao da se nagnem ulevo da spustim bočnu nogaru). Nema šanse. Konačno je zastao (još uvek je u suprotnoj traci, naslonjen na mene). Pogled tog čoveka se ne može opisati (matori je totalno grogi). Gleda kroz mene... Nema reakcije na ono što radi...Nije me uopšte video, niti me vidi. Čovek gleda kroz mene. Još nastavlja da se polako kreće pravo, da bi došao ispred. Ubacujem u prvu, idem nekih metar i po, sasecam ga, stajem ispred njega, jer od razdelnog ostrva ne može više pravo. Uspeo je da uđe u traku udesno i stoji ukoso (ovi čekači mogu da se provuku). Pali se semafor, krećem, kvačilo i kratko ukočim prednjom. On se naslanja na moj rep i lagano me gurne. Tu sam te čekao, mamicu ti matoru. Nije bilo štete, ali je došlo do kontakta. Dovoljno da privuče pažnju lokalnog šerifa, koji kontroliše nepropisno zaustavljena vozila. Matori keša, aktivni učesnik u saobraćaju je očigledno pod sedativima. Plavi "dustabanlija" ga, kao, nešto kontroliše. A mene "pušta" da nastavim svojim putem. Kasnije sam saznao, od načelnika ovih lokalnih šerifa, u pitanju je rođa lokalnog fucknkcionera. Kome je doktor, eto, zaboravio naglasiti da ne pomišlja sedati za volan, jerbo pije lekove za glavu. Imajte u vidu da se po ulicama i putevima kreće-vozi horda zombija. Lekovi u vožnji – Apoteka Viva APOTEKA-VIVA.RS Predstavljamo Vam listu lekova koje ne bi trebali upotrebljavati prilikom upotrebe motornog vozila.

Možda je ovo jedan od razloga?

To je redovno održavanje dva motocikla (uz malo finesa oko gradacije motornog ulja, bez obzira što se radi o multigradnim uljima). Proleće/jesen nabere se lepa kilometraža (zamena ulja padne, negde pred jesen). Jesen/proleće manje je kilometara, pod točkovima, ali su klimatski uslovi suroviji po motor (zamena ulja je negde u martu-aprilu). U pitanju su motori u cenovnom rangu 1.500 eura, ali nas, uz redovno "osvežavanje krvi", kroz život voze. Ima se, može se.

Zanimljiva priča o zazimljavanju motocikla. I ponešto o vožnji zimi. Motorno ulje menjamo pre zime, uljem niže gradacije, u skladu sa fabričkom preporukom (siguran i olakšan prvi start). Pritisak u gumama u skladu sa preporukom. I vozimo kad god ima mogućnosti. Prolećna "dekonzervacija" motocikala podrazumeva viskoznije ulje (istog proizvođača) i dopumpavanje guma na veći pritisak od fabrički propisanog. Tekstilna jakna i pantalone su najefikasniji da budete suvi i izolovani (zaboravite na kožu). Po uzoru na britanske motocikliste (oni voze u posebno vlažnim uslovima). Nešto sa debelom, toplom postavom (skijaška oprema) i materijal koji bi mogao da odbrani od kiše i prskanja na putu. Gore-Tex je uvek dobar izbor U vožnji uvek biti progresivan i nežan kada je u pitanju primena snage i kočenje. Što više vozite svoj motocikl, bićete bolji. Postoji teorija da morate vežbati veštinu 10.000 sati da biste postali stručnjak. Teorija je kritikovana, ali čak i najoštriji kritičari prihvataju da ima nekog efekta u "sportu". Vožnja motocikla je mentalna/fizička veština, pa je bliža "sportu", čak i ako se ne takmičite. Dakle, svaki sat proveden na hladnom, mokrom putu čini vas boljim u vožnji, čak i ako vam ne deluje tako. A, hladnoća i vrućina su, samo, subjektivni osećaj.

Čekao sam te da otkriješ pravu stvar. A ne da se zamajavaš karburacijom. Jel sad fercera?

U poslednjih nekoliko godina, broj opcija dual-sport guma nastavio se širiti jer proizvođači guma pokušavaju zadovoljiti potražnju u segmentu Adventure Bike koji stalno raste. Jedna guma koja je popularna opcija u ovoj kategoriji već veći deo decenije je Heidenau K60 Scout. Iako je poznat po svojoj dugovečnosti, K60 Scout sa ocenom 50/50 ima ograničenja u dubljem pesku, blatu i rastresitoj zemlji gde se njegov središnji profil gazećeg sloja orijentisan na put muči. Heidenau je nastojao da to poboljša izdavanjem potpuno nove dual-sport gume za 2022. – K60 Ranger. Naizmenični raspored blokova u području bokova poboljšava sposobnost bočnog penjanja (npr. u kolotečinama) a poprečni spojevi daju bolju stabilnost u krivinama. Ocenjen od strane Heidenaua kao guma od 30% za ulice / 70% za terensku vožnju, novi K60 Ranger nalazi se pored K60 Scout u Heidenauovoj liniji, nudeći pristrasniji dizajn na terenu kako bi pomogao avanturistima da istražuju dublje u zabiti sa više samopouzdanja u savladavanju teškog terena. Kao i Scout, K60 Ranger takođe dobija ojačanu karkasu sa visokom otpornošću na probijanje. Ono što se razlikuje je otvoreniji, kvrgavi uzorak gazećeg sloja koji koristi velike razmake između središnjih blokova, umesto neprekidne središnje trake, što mu daje mogućnost da efikasnije kopa u mekani teren. Štaviše, Ranger koristi mekšu gumenu smesu koja pomaže u povećanju prianjanja i van puta i na ulici. Plus naizmjenične bočne ušice, povezane zajedno prečkama, povećavaju sposobnost guma da se izvuku iz kolotraga i poboljšavaju stabilnost u krivinama. Omogućiti da guma radi i na terenu i na putu je jedna stvar, ali je uvek veliko pitanje kolike performanse i koliko će trajati. Prethodna guma K60 Scout je imala nekoliko nepoželjnih karakteristika: Prvo, Scout se teško montira zbog njegovog krutog trupa; gumena smesa može postati klizava na mokrom kolovozu; prednja guma lako može potonuti u dubljem pesku; a gume imaju tendenciju da se izjednače pred kraj svog životnog veka, što može uzrokovati da motocikl naglo "pada" u krivine. Pa da vidimo da li su uspeli rešiti ove mane sa Heidenau K60 Ranger? Ranger ima otvoreni kvrgavi profil gazećeg sloja (velike razmake između središnjih blokova), umesto neprekidne srednje trake, što mu daje mogućnost efikasnijeg kopanja po rastresitom terenu. Montaža: Nažalost, kruti bočni rub nije olakšao montažu. Teško se montira, čak i sa i puno maziva za gume. Za momtažu bez unutrašnje gume je potreban remen sa čegrtaljkom (gurtna) kako bi se guma čvrsto držala uz naplatak i naterala da drži falc na rubu i vazduh u gumi. Ali, se ,ta čvrsta bočna strana, projektovana za teške uslove rada isplati na stazi dodatnom otpornošću na probijanje, kao i poboljšanim prijanjanjem zbog veće stabilnosti gazećeg sloja. Na putu: Jedna od karakteristika od koje pate mnoge dual-sport gume u rasponu 30/70 (ulica/zemlja) je buka na putu. Iako je šara gazećeg sloja Ranger-a prilično agresivna za advenčer gumu, ne stvara mnogo buke na autoputu. Čak i na pločniku sa izrezima za odvod kiše, čini se da ne stvara više buke od drugih avanturističkih guma koje su čak više orijentisane na drumsku vožnju. Ne ometa je ni prelazak preko pukotina na putu, kao i kod drugih guma "kvrgavog" profila. Što se tiče performansi u krivinama, gume imaju prilično kvrgav izgled kojim se, obično, ne očekuje prijanjanje u krivinama. Iako nisu bile izuzetne, Ranger gume su radile bolje od očekivanog. Možeš da ih nagneš prilično i samopouzdanje raste što ih više guraš. Iako malo klize, mekša smesa gume nudi pristojno prijanjanje na asfaltu a klizanje je konzistentno. To je stabilna guma na ivicama, koja ne izaziva uznemirujuće spuštanje ili klackanje kao tipična krampon guma. Iako nisu pravi izbor za sportske izlete, omogućavaju vam da vozite brzim tempom kroz krivine i ne sputavaju vas mnogo u poređenju sa gumom koja je više fokusirana na ulicu. Vožnja je po vlažnom vremenu Prema Heidenau specifikaciji, novi sasatav pneumatika ima visok sadržaj silicijum dioksida za poboljšanje prijanjanja na mokrim putevima. I može se reći, da je kontakt sa mokrim asfaltom bolji nego što bi se očekivalo za gumu krampon stila – bio sam u mogućnosti da povećam tempo više nego što bih se inače usudio po kiši. Poboljšanje u odnosu na Scout gumu je sigurno. I samo na mokrim "katranskim zmijama" oseti se labaviji kontakt. Počnimo sa peskom jer svi želimo biti bolji jahači na pesku. Prelazak sa Pirelli Scorpion Rally STR guma sa kojima se standardno isporučuju Aprilia Tuareg 660 i Yamaha Tenere 700 (korištene na ovom testu guma), bio je primetan napredak u dubokom, mekom pesku. Tamo gde su Pirelli (i K60 Scout) imali tendenciju da "ušuškaju" prednji deo, čineći svaki zavoj vežbanjem koncentracije, prednja guma K60 Ranger imala je mnogo bolje prijanjanje ivica i omogućavala vam je vožnju sa manje opreza i stresa. Kada je prednja guma počela da tone, bilo je dovoljno upozorenja i vremena za oporavak. Pogon prema napred u mekim materijalima je takođe bio prilično dobar jer se kramponi zabijaju pri svakoj rotaciji gume. Samopouzdanje je bilo jednako dobro na blatnjavom terenu. Čak i kroz krpe snijega, pomešane sa blatom, gde bi se stari K60 "izviđači" mogli lako napuniti i početi kopati rupu, "Rendžeri" su uspeli da se probiju i održe zamah napred. A kada su stvari postale suve i prašnjave, ta mekša gumena smesa je zadržala dobro prijanjanje, sprečavajući gumu da se vrti uprazno. Čini se da se dobro bore i sa kamenjem, čak i sa labavim kamenjem, više kao "prava" guma i dobro rade kako bi motocikl držali pod kontrolom na strmim spustovima. Iako prijanjanje na ivicama u mekoj ilovači ili pesku nije bilo tako sjajno kao kod namenske off-road gume sa kramponka profilom pri brzini, prednji deo nije bio preopterećen i prati putanju prilično glatko i dosledno kroz zavoje uz dobar osećaj. Trajnost guma: Uz ovako dobre terenske performanse, nisam očekivao da će ove gume dugo trajati. Nakon što je K60 Ranger prošao kroz 1.506 milja kamenih vrtova, dubokog peska, uvrnutog asfalta i blata, plus nekoliko milja na dugim relacijama između, ukupan procenat kilometraže između asfalta i zemlje bio je negde u rasponu od 50/50. Početne mere gazećeg sloja za nove gume bile su 6,1 mm napred i 11 mm nazad. Nakon završetka testa, dubina gazećeg sloja pala je na 5,4 mm napred i 7,2 mm pozadi. Pod pretpostavkom da su gume istrošene sa preostalim 1 mm dubine gazećeg sloja i konstantnom stopom habanja, prednja i dalje ima 86,3% gazećeg sloja, a zadnja 62%. Ako se to izračuna, to bi značilo da će se prednja guma potrošiti na oko 10,9 hiljada milja, a zadnja na 3,9 hiljada milja. To je prilično impresivna kilometraža za prednju gumu, ali ne baš i za zadnju. Gume obično "sagore" više gazećeg sloja u prvom delu svog životnog veka, tako da možete očekivati da ćete premašiti te brojke. Što se tiče obrasca trošenja, zadnja guma i dalje zadržava potpuno okrugli oblik. Za koga su ove gume? Oni vozači koji prvenstveno traže sposobnu off-road gumu, ali i dalje žele dobre performanse na ulici, biće zadovoljni sa K60 Ranger. Oni sa ograničenim budžetom će ih takođe naći po razumnoj ceni, u poređenju sa, drugim popularnim gumama u ovom rasponu, kao što su Continental TKC 80, Pirelli Scorpion Rally ili Bridgestone AX41. Novim K60 Ranger rešili su probleme sa terenskim performansama K60 Scout, ali po cenu dugovečnosti. Vek trajanja zadnje gume biće negdje u rasponu Continental TKC 80, ali su terenske performanse na svim vrstama terena premašene (a koštaju manje). Performanse su slične agresivnijim dual-sport kramponkama na zemlji, ali bez uobičajenih nedostataka na ulici. Odličan izbor ako performanse stavljate na prvo mesto i ne smeta vam često menjanje guma. Samo zapamtite da K60 Ranger nije guma na kojoj želite vežbati promenu gume. Ostavite točak kod vulkanizera i pustite profesionalce da se bore s tim. Šta nam se dopalo: - Odlične terenske performanse na različitim terenima. - Odlični ulični maniri sa čvrstim prijanjanjem na mokrom ili suvom asfaltu. - Razumne cene u odnosu na druge avanturističke gume u kategoriji. - Trajnost prednje gume je veoma dobra. Šta bi se moglo poboljšati: - Čvrsta bočna strana otežava njihovu instalaciju. - Želio bih duži vek zadnje gume. Izvor: Heidenau K60 Ranger Dual Sport Tire Review - ADV Pulse WWW.ADVPULSE.COM In recent years, the number of dual sport tire options has continued to expand as tire manufacturers try to meet demand in the ever-growing Adventure Bike segment. One tire that...

Suzuki M50 boulevard je grdosija teška 269 kg. Dovoljan razlog da se ne eksperimentiše sa gumom. Ubaci unutrašnju,kao što normalno i ide (automobilska R15 155-165 ti je oko 800 dinara). I služiće dobro s obzirom da je kruzer u pitanju. Jer Dunlop D404 G 77S, je isto TT guma. Namenjena prvenstveno motorima sa žičanim točkovima. Ali pošto je guma za kruzere, ima veću čvrstoću (bias ply tyres), obično je montiraju i bez unutrašnje na livene točkove. A ima i verzija iste gume Dunlop D404 77H (bez slova G), koja je TL. Ako hoćeš, provereno, dobru zadnju gumu pogledaj Mitas CUSTOM FORCE 170/80B15 77H TL

U TT treba montirati unutrašnju. Iz više razloga. Inače, ove gume su potisnute TL (tubeles) gumama, koje su otpornije na bušenje, jače su, sporije se greju i pregrevaju... Ali su TT ostale nezamenjive kod off road i vožnje van konvencionalnih puteva. Kod njih je moguće lako podesiti odgovarajuću "tvrdoću-mekoću" zavisno od podloge (kamen, pesak, blato...). Lakše se rešava problem gumi defekta. Ali i sa unutrašnjom gumom naglo gube pritisak pri bušenju. Kod velike brzine kretanja je to veoma opasno (voziti TT gumu, bez unutrašnje, to je već suicidna rabota). Znaš kako kažu: "Sve su gljive jestive. Neke samo jedanput."

Da se svaki put javio u Pasterovu ambulantu morali bi da angažujemo jednog veterinarskog inspektora samo za njega.

Bez unutrašnje gume, TT guma, ne može da drži vazduh. TT guma je dosta mekša i sam rub koji naleže na točak je labav (zato se lako demontira i montira). Ova guma je prirodno porozna i potreban je dodatni sloj (unutrašnja guma) kako bi sklop bio hermetički nepropusan i održao spoj između gume i naplatka. Ako je nepropusna obloga već ugrađena u gumu, onda je guma bez unutrašnje (TL) jer joj nije potrebna (osim ako su u pitanju žičani točkovi ili naplatak negde "pušta"). Tubeles guma se dosta teže demontira i montira. Mada ima različitih iskustava.

Raritet, Honda NR (New Racing) oval piston Serija V-four motocikala čija je proizvodnja počela 1979. godine (NR500 Grand Prix trkač, koji je koristio ovalne klipove). Nakon toga je tokom 1980-ih usledila trkačka verzija od 750 ccm (poznata NR750). Honda se vratila u klasu od 500 ccm World Motorcycle Grand Prix 1979. godine, nakon dvanaestogodišnje pauze. Mašina koju su razvili za svoj povratak - ulazak u najistaknutiju klasu Velike nagrade - bila je NR500, pokretana četverotaktnim DOHC V-četvorocilindričnim motorom. Yoshimura, koji je zapravo dizajnirao motor, od samog je početka bio uporni zagovornik pristupa četiri takta. Yoshimura, koji je bio tek šesta godina u Hondi, nije imao nikakvog iskustva sa Hondinim prošlim trkačkim aktivnostima. Ideje kao što su "nastavak trkačkih aktivnosti" i "povratak na stazu Svetskog GP" jednostavno mu nisu padale na pamet. U vreme kada su na trkačkim stazama "cvajtare" (dvotaktni motori) bili neprikosnoveni vladari, Honda je izašla izvan okvira konvencionalnog načina razmišljanja i stvorila razliku - ne bilo kakvu razliku, već razliku koja bi išla u njenu definitivnu prednost. I da parira po snazi dvotaktnim motorima. Sa ovalno-klipnim motorom koji uključuje osam ventila i dve klipnjače po cilindru, aluminijski polu-monokok okvir upotpunjen obrnutom prednjom viljuškom, mašina je svojim odvažno inovativnim tehnologijama, definitivno, bila iznenađenje. Oklopi od karbonskih vlakana i vetrobran od titanijuma bili su samo početak. Tečnošću hlađen V-blok motor imao je veoma složene eliptične klipove i osam ventila po cilindru bez presedana, kao i vrlo napredan sistem ubrizgavanja goriva. Godine 1992. Honda je proizvela oko 300 komada ulične verzije modela od 750 kubika, sa V položajem i pod uglom od 90 stepeni. NR500 aluminum oval piston NR 750 oval piston Najveća tajna performansi NR 750 je u Hondinom mehanizmu otvaranja i zatvaranja ventila. Koncept ovalnog klipa omogućavao je da, osam ventila po cilindru, generiše više snage zbog povećane smeše vazduha i goriva (i dobre kompresije). Genijalni mehanizam omogućio je ventilima da rade pri vrlo velikim brzinama (da se dosta brzo otvaraju i zatvaraju). Motocikl je postao najskuplji fabrički motocikl u vreme kada se prodavao (za 50.000 dolara). Tako da je, danas, NR 750, postao kultna ikona (i to vrlo retka), zbog čega se uglavnom može naći samo u muzejima (ali je i motor koji retko menja vlasnika). "Kada se osvrnem na to, nisam siguran da li smo eksperimentisali sa najsavremenijim tehnologijama ili smo bili opsednuti glupim idejama." Toshimitsu Yoshimura

Crno dete, nisi se valjda zadevojčio? Ili je tekst posvećen samo bajkerkama?

Ne okrećeš stranu. Pa ni ne možeš tako montirati zupčanik nazad. Okreneš, ili bolje rečeno,"zavrtiš" zupčanik za 180 stepeni. Da ti ovo, na fotografiji, obeleženo strelicom, dođe dole, a ono što ti je između palca i srednjeg prsta dođe gore. Da zdravi zubi budu u kontaktu sa drugim zupčanicima, a oštećeni da vrte "u prazno." Samo treba da obradiš iznutra deo koji ide na osovinu potenciometra. Skini ovaj ravni deo (obrij ga burgijom) da dobiješ pun krug, a onda sa suprotne strane (gde su to ove crne tačkice na fotki iznad) popuni da dobiješ ravni deo. Na 1.20 min. onog videa možeš da vidiš profil osovine potenciometra (zato sam i okačio video). Kupovina polovnog servo motora ti je mačka u džaku (pitanje u kakvom je stanju). Potraži po internetu imaju ljudi koji rade plastične zupčanike po sistemima 3D štampe i 3D modeliranja na računaru, po tehničkom crtežu ili u odnosu na pravi deo - uzorak. KupujemProdajem | Praktično sve... NOVI.KUPUJEMPRODAJEM.COM Ipak je ovo 21 vek.

Neki su pokušavali da okrenu taj plastični zupčanik za 180 stepeni da na mesto "radnog" kontakta dođu zdravi zupci i privremeno odlože nabavku kompletnog servo motora. Obradi se polumesečasti deo koji dolazi na osovinu (izgleda kao veliko slovo D) da se dobije obrnut profil i dođe do zdravih zubaca. Uz pomoć dvokomponentog epoxi lepka (tečni metal) se popuni praznina i napravi "ravnina" sa druge strane (adekvatno ležište). Ovaj batica radi čišćenje potenciometra. Pokušaj. Ili uz pomoć elektroničara uraditi "premoštavanje", odnosno zavarati CDI i dati mu privid postojanja exup-a. To se obično radi kada se iz sistema ukloni izduvni ventil, pa je motor "mrtav" na niskim obrtajima.

Ako vidite prikolicu punu nečega, u njivi pored lokalnog puta, a bez traktora- u s p o r i t e. Baja jutros kači sajlu na traktor, a drugi kraj je već povezao za prikolicu (u nameri da je traktorom izvuče na asfalt). Stanem i pitam ga za razlog takve rabote, na nepreglednom delu puta? Da ne iznosi blato sa traktorom na asfalt. Uviđavan neki lik. Par minuta kasnije da sam naišao, preprečio bi sajlu i lansirao bi me sa motora u večnost.

Bez opterećenja, servo motor daje ispravno indeksiranje CDI-u (nekad radi, nekad ne). U 90% slučajeva u pitanju je oštećeni zupčanik u servo motoru. On se inače ne okreće pun krug, tako da aktivno koristi samo trećinu zubaca. To je servo motorić. Ako servo motor nije dobar "blokira" rad mašine na 4000 o/min. (obično pobuđuje sumnju na probleme sa elektronikom, odn. kao da je u pitanju kvar-blokada od strane CDI-a). Međutim, CDI u stvari dobija "potvrdu" o položaju izduvnog (exup) ventila preko servo motora. Ovde je, po svoj prilici, problem u protoku informacija na relaciji servo-CDI. To je boljka, ovog, zaista, izvrsnog Yamahinog modela.

Divljaci. Sve ih treba prebaciti na: Budućnost...kada istrebimo detonacije i zapakujemo frustracije. Suprotno uvreženom mišljenju, električni motocikli nisu potpuno tihi. Iako stvaraju daleko manje buke od običnih motocikala, njihov motor, pogon i točkovi i dalje proizvode primetan, ali odvratan, zvuk. Ovo je užasno. Fina gospoda. Na finom zapadu. Naravno, ovde govorimo o malom procentu moto zajednice. Propaganda, čini se da javnost o motociklima sudi isključivo na osnovu ovakvih primera, jer ne primećuje sve ostale motocikliste koji razumno voze. Nažalost, čini se da manja grupa može uništiti reputaciju cele moto zajednice. Mada, sa "dobrim" izduvom, može biti i zabavno (slika ljudske populacije danas). Razlog više da uživamo u sadašnjosti. Kakva god da je.

Ovo je u Koruškoj već postala tradicija. Septembar 2018. Faak am Seeu, sa 120000 učesnika i organizovanim policijskim snagama. Bavarska policija je proverila 465 motocikala, a kod 257 su otkrili nedostatke. Od auspuha, do vožnje bez dozvole i nepropisnih (tuđih) tablica, ćelavih guma, čak i slučaj skinutog štitnika pogonskog kaiša. Šampion je bio mladi Poljak čija je mašina imala buku 119,7 db(A), umesto dozvoljenih 92 db(A). U medicinskom smislu 120 db(A) se smatra pragom bola. Rezonanca auspuha (koju i čujemo) vs rezonanca G-5 mreže (efekat mikrotalasne i šaputanje u glavi). Prvo je "štetno", a ovo drugo se ne dovodi u pitanje (Austrija je lider ove mreže). Vreme će pokazati, šta je štetnije.