Vozite se putem i dok ulazite u krivinu osećate da idete prebrzo, pravo u drvo. Verovali ili ne, ovde će dobar broj neiskusnih vozača upasti u nevolju. Kako se vozač početnik približava skretanju, većina će instinktivno gledati direktno u stacionarni objekt kao što je drvo, zaštitna ograda itd. (tzv. fiksiranje prepreke). Buljenje u predmet daje jahaču osećaj kao da ulazi prebrzo, što zauzvrat izaziva paničnu situaciju. Ono što većina vozača početnika ne shvata je da će motocikl krenuti u smeru u kome on ili ona gleda (videti drvo, udariti u drvo). Ako vozač ipak okrene glavu i pogleda kroz krivinu onda će motocikl ići u tom smeru (putanja B). Šta treba da uradite? Kočiti, oduzeti gas..? Odgovor na pitanje nije ništa od navedenog. Jedina stvar koju ne želite da uradite. dok vam je motocikl nagnut, je da dramatično promenite brzinu. To će poremetiti ravnotežu motocikla i može uzrokovati gubitak vučne sile. Većina motocikala može izuzetno dobro ubrzati, skrenuti i zaustaviti se. Ali, ne vole da rade više stvari u isto vreme. Još jedna stvar koja nedostaje neiskusnom vozaču je razumevanje koliko će se motocikl nagnuti pre nego što se prevrne. Moto trke to najbolje prikazuju. Koliko se motocikl može nagnuti takođe zavisi o klirensu i raspoloživoj vuči. Očigledno je da čist, suv asfalt nudi bolje prijanjanje od mokrih, farbanih ili prašnjavih površina. Ako skreće “preusko” , jahač će biti suočen s nekoliko izazova. Ono što je najvažnije, ovde pogled jahača zaklanja drvo. On/ona ne može videti lokvicu ulja, šljunka ili drugog otpada (A) ili automobil koji prelazi razdelnu liniju (B). Još jedan problem koji će naš vozač imati je ulazak u krivinu tako usko da će biti primoran da se zanese široko (blizu razdelne linije) na izlazu. Ova slika pokazuje sigurniji način skretanja u krivini. Kasnije skretanje daje mu/joj potpuniji pogled na ono što je iza ugla. Jahač je tada bolje pripremljen da se nosi sa svim preprekama na koje naiđe, jer ih je ranije mogao videti. Saveti za vožnju u ovoj temi su moje lično mišljenje o pitanjima vezanim za vožnju motocikla. Oni nisu službeni stav nijedne organizacije i služe samo za vaše razmatranje. To nisu stroga pravila, ne treba ih nužno primenjivati u svim okolnostima i ne treba ih primenjivati bez razmišljanja. Uvijek koristite svoju procenu i uzmite u obzir sve trenutne sigurnosne faktore tokom vožnje. Vi ste odgovorni za svoje jahanje, a ne bilo ko drugi (naročito ja). Gde obično nastaje problem? Mnogi motociklisti, uključujući i iskusne, imaju probleme sa krivinama. Može se dogoditi da u krivinu uđu prebrzo (često puta pokušavajući da "održe korak" sa drugim vozačem) i moraju da koče. Mogu izaći iz svoje trake, van puta ili u suprotnu traku. Ili mogu imati problem kada naiđu na prepreke ili uslove na putu koji su sakriveni krivinom. Ovi problemi mogu smanjiti uživanje u krivinama (usporavanjem i ispravljanjem motoicikla više nego što je potrebno). Što je još gore, neki vozači mogu ignorišući poteškoće, preduzimaju nepotrebne rizike tokom skretanja, što dovodi do sudara. Zašto motociklisti stradaju u krivinama? Da bi ogdovorili na ovo pitanje, stručnjaci su ispitali stilove vožnje tri grupe motociklista na simulatoru motocikla. Početnici, iskusni i trenirani motociklisti su se kretali nizom kombinovanih krivina levo i desno (beležena je njihova brzina i položaj u traci). Svaki vozač je naišao na neočekivanu opasnost i u levoj i u desnoj krivini. Nakon što su uočili opasnost, svi vozači su smanjili brzinu pre nego što su počeli da izbegavaju prepreku. - Iskusni vozači su više pratili trkačku putanju kroz obe vrste krivina, što je dovelo do toga da su morali da izvrše veće promene svog položaja kako bi izbegli sudar. - Trenirani vozači su usvojili sigurniju putanju na putu, birajući poziciju koja nudi veću vidljivost kroz krivine. Skoro da nisu morali menjati svoj položaj u traci, kao odgovor na opasnost (jer je njihov pristup krivinama već bio optimalan). - Vozači početnici su, u desnim krivinama, koristili sličan položaj na putu kao iskusni vozači. Dok je njihova pozicija, u levim krivinama, bila sličnija treniranim vozačima. Što govori da su bili svesniji rizika povezanih sa levim krivinama. Vozači početnici su takođe usvojili sigurniji položaj u krivinama, nakon opasnosti. Dok iskusni vozači nisu bitno promenili svoje ponašanje, iako su izveli veći manevar u izbegavanju opasnosti. Rezultati sugerišu da je veća verovatnoća da će početnici izabrati neprikladnu poziciju u traci nego neprikladnu brzinu kada uđu u krivinu. Štaviše nalazi podržavaju teoriju da se stručnost postiže kao rezultat predhodnog učenja (iskustva u situacijama izbegavanja prepreka, osećaj jedinstva sa motociklom, proračunatost u svakoj situaciji, odsustvo panične raekcije). Pri čemu trening bezbedne vožnje prevazilazi „loše navike“ stečene samo kroz iskustvo. Imate problem s tehnikom skretanja: - Osećaj iznenađenja "intenzitetom" krivine. Ispostavi se da je oštrija ili blaža, nego što ste očekivali, što uzrokuje da “pobegnete” sa željene putanje. - Osećaj da ulazite prebrzo u krivinu i morate koristiti kočnice dok skrećete. To uzrokuje da se motocikl uspravi, vaša staza ispravi, ponekad vas izvodeći iz vaše trake. - Gubite željenu putanju u krivinama. U ekstremnom slučaju, izlazite iz svoje trake, van puta ili u suprotnu traku. - Iznenađeni ste pojavom prepreke u krivini (nešto na putu, ili dolazeći automobil seče vašu traku). Automobili koji dolaze iz suprotnog smera vas ponekad uznemire, čak i ako ostaju u svojoj traci. - Nedostaje vam samopouzdanja, nervozni ste dok se oslanjate na motocikl. - Izbegavate krivine kada god možete. Kada ne možete da izbegnete krivine, usporavate, prebacujete svoju težinu i preterano upravljate da biste ih prošli. Možete upravljati ovim simptomima i strahovima poboljšavajući svoju tehniku skretanja. Međutim, ne možete ih u potpunosti eliminisati. Ako se uradi kako treba, postaje zabavno. Gubitak prijanjanja: Prilikom skretanja, na vaše gume deluju bočne sile. Dovoljna brzina u kombinaciji s dovoljnim nagibom može savladati prijanjanje guma, uzrokujući njihovo proklizavanje. Gubitak puta: Izlazak iz vaše trake, bilo van puta ili u drugu traku, je realna mogućnost, obično uzrokovana nepravilnim kočenjem, nepravilnim upravljanjem ili izborom neodgovarajuće putanje kroz krivinu. Gubitak vidljivosti: Mnogi objekti zaklanjaju ono što je na putu ispred vas. Ovo može dovesti do situacije da vas nevidljive prepreke zateknu nespremnim. Postoje četiri jednostavne, ali ključne tehnike za pravilno skretanje. Prve tri su sportske tehnike (u potpunosti primenljive) i četvrta prilagođena drumskom saobraćaju. 1. Podešavanje brzine ulaska: Bitno je da imate odgovarajuću brzinu pre nego uđete u krivinu. To obično znači usporavanje, a važno je da koristite dobru tehniku kočenja i da kočite pre krivine, dok je motocikl još uvek uspravan i kreće se pravolinijski. 2. Položaj očiju: Vaš motocikl će ići kuda želite. Dok ulazite u krivinu, trebalo bi da gledate napred, kroz krivinu i niz put. 3. Kontraupravljanje: Motocikli se moraju nagnuti da bi skrenuli, a kontraupravljanje je najefikasniji i najprecizniji način za obaranje i kontrolu. 4. Izbor putanje: Motocikli, budući da su mnogo uži od automobila, mogu imati više mogućih putanja kroz krivinu. Bez obzira na naučeno i/ili propisano kretanje, motocikl mora da koristi celu traku. Put koji odaberete je važan za kontrolu više aspekata tehnike skretanja. Pravi put varira, u zavisnosti od situacije, tako da ne možemo propisati jednostavan i zagarantovan pristup. Umesto toga, morate razviti određene navike i doneti odluke o tome šta je adekvatno dok vozite. Pogledajmo različite opcije za vaš put kroz krivinu. Konstantni položaj u traci Ako ste poput većine vozača, verovatno postavljate svoj motocikl u određenu poziciju (npr. u sredini, levoj ili desnoj trećini trake) i ostajete u tom položaju dok se vaše vozilo kreće kroz krivine. Ovo možda nije najbolja opcija. Ako ste u toj poziciji, jer je to najbolje mesto u datim okolnostima, onda je to u redu. Ali ako tako uvek vozite, bez obzira na sve, onda se verovatno povremeno izlažete riziku, ne prilagođavajući se okolnostima. Ne postoji položaj u traci koji je uvek najbolji za osiguranje dobre vidljivosti kroz krivinu i za izbegavanje prepreka. A, u krivulji promenljivog radijusa, pokušaj zadržavanja fiksne pozicije u traci znači da vam je potrebna stalna korekcija inputa upravljanja (tj. stalno ćete povećavati ili smanjivati pritisak na upravljač). To može biti zamorno i dovesti do grešaka. Analizirajmo tri moguće konstantne pozicije trake detaljnije. Leva trećina trake (čak i u krivinama): Dobra pozicija na ravnim putevima i pod pretpostavkom da uslovi na putu to nalažu. Ali krivine su složenije. Pozicioniranje više levo u svojoj traci čini desnu krivinu dosta lakšom. Pošto se radijus zavoja povećava, morate se manje naginjati. Međutim, leve krivine postaju teže, jer ste radijus skretanja učinili manjim. U stvari, učinili ste zaokret "oštrijim". Iz sličnih razloga, boravak u levom delu trake maksimizira udaljenost koju možete videti u desnoj krivini, što je odlično. Međutim, minimizira udaljenost koju možete videti kada savladavate levu krivinu. Konačno, ako ste u levom delu trake, najbliži ste saobraćaju iz suprotnog smera. Ovo nije veliki problem na ravnim putevima, ali razmislite koliko ste puta videli da automobil ili drugo vozilo “seče” vašu traku u krivini. Da li želite da zauzimate taj prostor? Desna trećina trake: Da li biste trebali reagovati na probleme iznad prelaskom na drugu stranu? Ponekad. Desni deo trake olakšava skretanje levo i povećava vidljivost pri skretanju levo. Međutim, desna krivina postaje teža, a vidljivost je smanjena pri skretanju udesno. Dalje ste od saobraćaja koji se približava, ali bliže biciklistima, krhotinama i životinjama koje se mogu nalaziti uz rub puta. Sredina trake: Sredina trake je kompromis. Gore navedeni primeri nisu tako loši, ali ni prednosti nisu tako dobre. Različite pozicije u traci Način da se izvuku prednosti gore navedenih pozicija u traci uz izbegavanje nedostataka postoji: tako što ćete menjati poziciju u svojoj traci na strateškim tačkama u krivini. Ako se osvrnete na analizu iznad, videćete neke uobičajene šeme. Ispada da je prednost u radijusu skretanja i vidljivosti kada ste na “spoljašnjem” delu krivine na ulasku (levo za desnu i desno za levu krivinu). Racing line Trkačke staze zatvorenog kruga nude idealne uslove za vožnju kroz krivine: nema saobraćaja iz suprotnog smera, zagarantovani uslovi na putu i široka traka. U ovim uslovima, trkači su razvili putanju u krivini koja optimizuje vidljivost, prijanjanje guma i sposobnost da se ubrza van krivine. Oni smanjuju brzinu pre krivine, koče dok je motocikl još uvek uspravan. Zatim ulaze u krivinu na krajnjoj spoljnoj ivici, kako bi imali maksimalnu vidljivost i radijus skretanja. Zatim skreću nešto oštrije nego što krivina zahteva, presecajući traku da bi bili na unutrašnjoj ivici na vrhu (srednja tačka). To im omogućava da počnu ubrzavati na vrhu (apex). Ubrzanje će pomoći da se motocikl ispravi i gurne prema napolje, tako da izađu iz krivine ponovo na krajnjoj spoljnoj ivici. Ovo se zove "spolja-unutra-spolja" staza ili "trkačka linija". Gledaliste trke i videliste da ih svaki vozač prati. Ovde objašnjavam kako bi vas upoznao sa idejom, ali to nije baš najbolja opcija na ulici. Gornja trkačka linija koristi prednosti posebnih uslova trkačke staze: nema saobraćaja iz suprotnog smera i garantuje čiste uslove na putu. Nijedan od ovih uslova nije moguć na ulici. Najveći nedostatak je što vas drži blizu unutrašnje ivice krivine (gde ima krhotina ili rizle) na vrhu, tačno tamo gde prepreke često “ulaze” u vašu traku. Sigurna linija Tehnika je preuzeta od trkača, modifikovana za uličnu vožnju. Sigurna linija za uličnu vožnju je poboljšana "odlaganjem vrha" - zamišljajući da je vrh krivine nešto dalje u krivini nego što stvarno jeste. Koliko dalje je nešto što ćete osetiti kroz iskustvo (negde na 10-20%, ali sigurno ne 50%). Sigurna linija znači da ćete biti nešto dublje u krivini pre nego što krenete u skretanje. Ovo ima nekoliko prednosti: Još više proširuje vašu vidljivost kroz krivinu. Tačka gde počinjete skretati (naginjati se) vam je već vidljiva kada ste ušli u krivinu, tako da ćete imati vremena da promenite svoje planove ako su uslovi na putu u tom trenutku loši. Tačka na kojoj se približavate suprotnoj traci je bliža ulazu (desne) ili izlazu (iz leve) krivine, udaljavajući vas od sredine, gde je najverojatnije da će vozilo iz suprotnog smera preći u vašu traku. Sve ovo, naravno, pretpostavlja da imate motoicikl pod kontrolom, da ste usporili na odgovarajuću brzinu pre ulaska u krivinu i da se prilagođavate svim posebnim uslovima (kao što su vreme, saobraćaj, krave i uslovi na putu). Sumirajući sve zajedno, pod pretpostavkom idealnih uslova i vašeg prilagođavanja onome što se zaista dešava, evo predloženog redosleda za prolazak krivina u stvarnom svetu: Usporite do sigurne brzine, pre nego uđete u u krivinu, kočite dok je motocikl još uvek uspravan. Uđite u krivinu blizu spoljašnje ivice (ali ostanite unutar svoje trake). Pogledajte “nizvodno.” Pronađite ili zamislite mesto malo iza vrha krivine (apex). Pogledajte tamo i još dalje. Upravljajte u suprotnom smeru (counterstering) da započnete naginjanje i skretanje. Pratite glatku stazu do tačke blizu unutrašnje strane trake, nešto iza vrha. Koristeći kombinaciju laganog ubrzanja i laganog upravljanja, dopustite motociklu da vas odnese nazad na spoljašnju stranu vaše trake dok vozite kroz izlaz iz krivine. Budite stalno na oprezu, prilagođavajući se uslovima na putu, saobraćaju, vremenu... Eksperimentišite ovom tehnikom nežno i polako, negde gde znate da su uslovi na putu dobri i saobraćaj slabog intenziteta. Vaši ciljevi su da vidite što dalje kroz krivinu i da imate potpunu kontrolu sopstvene brzine i skretanja u svakom trenutku.

Omiljena ruta "neutralaca", baš ovim redosledom. Google Maps WWW.GOOGLE.COM Google Maps WWW.GOOGLE.COM Dođeš nazad "u vinklu." Valjda zbog krivina.

2020. Led na putu uzrok teške nesreće na mostu kod Kovina: Vozilo je proklizalo i prešlo u drugu traku WWW.TELEGRAF.RS U stravičnoj saobraćajnoj nesreći, koja se dogodila u subotu rano ujutro na mostu koji spaja Smederevo i Kovin, kada su se sudarili

Ništa novo pod suncem. Vozač kriv za led na mostu WWW.BLIC.RS Tužilaštvo je podiglo optužnicu protiv lekara Darka Blagojevića iz Kučeva, vozača automobila u kom je poginula njegova supruga Violeta (29) i petomesečna sestričina Hana, ali ne i...

Pogledaj cenu Mitasa MC7 ??? Ali nemaju na stanju. Uporedite Budget Mitas MC7 130 90 R15 130/90 D15 66R 66 R EAN: 3831126101237 uporedite | Autogume-online.rs WWW.AUTOGUME-ONLINE.RS Dobij Mitas MC7 66 R Gume EAN: 3831126101237 ab 15,757.11 RSD online kupovina i pod 63860 još guma za poređenje (stanje 07.02.2022) Ovde su stavili realnu cenu Pirelli City Demon gume. Uporedite Premium Pirelli City Demon 130 90 R15 130/90 D15 66S 66 S EAN: 8019227154566 uporedite | Autogume-online.rs WWW.AUTOGUME-ONLINE.RS Dobij Pirelli City Demon 66 S Gume EAN: 8019227154566 ab 13,811.65 RSD online kupovina i pod 63860 još guma za poređenje (stanje 07.02.2022) A u ponudi je ova cena. Pirelli City Demon 130/90-15 TL 66S zadnji kotač, M/C - www.autogume.rs WWW.AUTOGUME.RS Pirelli City Demon, 130/90-15 TL 66S zadnji kotač, M/C, Index opterećenja guma: 66, Indeks brzine: S: max 180 km/h.

Probaj ovde. 130/90 15 MC7 66R | Motocikl SASOMANGE.RS 130/90-15 MC7 66R Udobnost i Sigurnost Dobro apsorbuje neravnine i pruža veliku udobnost u vožnji. Guma je dostupna u dimenzijama prilagođenim za Custom motocikle. Veoma... Ili možda ova opcija. 8.430,00 rsd PIRELLI Moto guma 130/80 - 15 M/C 63S TL ANGEL SCOOTER R cena PNEUMASTER.RS PIRELLI Moto guma 130/80 - 15 M/C 63S TL ANGEL SCOOTER R prodaja, najbolja cena, prodaja moto guma Beograd, Srbija. Pirelli Angel Scooter 130/80-15 TL 63S zadnji kotač, M/C WWW.AUTOGUME.RS Pirelli Angel Scooter, 130/80-15 TL 63S zadnji kotač, M/C, Index opterećenja guma: 63, Indeks brzine: S: max 180 km/h. Ja na čoperu imam custom force gume i mogu reći da su se odlično pokazale u svim uslovima vožnje. Zadnja je 150/80 16 (umesto fabričke 160/80 16), ali je profil takav da je minimalna razlika u visini. Ovo je sasvim solidna guma. Mitas Touring Force-SC 130/80-15 TL 63P zadnji kotač WWW.AUTOGUME.RS Mitas Touring Force-SC, 130/80-15 TL 63P zadnji kotač, Index opterećenja guma: 63, Indeks brzine: P: max 150 km/h. Samo pokušavam da pomognem.

Sistem paljenja je glavna arterija mašine, njena aorta. A električni "gremlini" mogu delovati deprimirajuće. Veruj mi znam kako ti je. Znam da si "stari vuk sa ontarija", ali moram da te pitam par stvari. Jesi li gledao ili možda menjao neku od boldovanih komponenti? Načelno mogu da se kombinuju (sve isto, samo malo različito). Postoje razlike u okidanju-pražnjenju kondenzatora (u kineskom CDI-u), kod skutera i super-moto motora. Loša svećica hoće da radi "napolju", ali ne može da podnese pritisak kompresije. Isto tako i kada je struja slaba (na relaciji CDI-bobina). Njega si, naravno, napajao strujom od 12v sa akumulatora? A zajednička stavka pick up daje impuls za okidanje. S obzirom da namotaji plivaju u ulju, problem često puta nastane prilikom zamene ulja u mašini (tada se na pick up-u nađu metalni opiljci i onda ne očitava pravilno). Ovaj model je poznat po mekanom štiftu rotora na radilici (ima sklonost pucanju - pomeranju tajminga prema pik ap-u - nedovoljnom vremenu punjenja kondenzatora CDI-a, usled prebrzog okidanja-slabija struja prema bobini). Proveriti da li je magnet na rotoru u liniji sa senzorom koji kaže CDI-u kada da pulsira. Mislim da je ovo malo ili je bliže donjoj granici 30 - 70 V(negde pominju struju i do 100V).

Trolovanje Poseban oblik podjebavanja na internetu. Svoj smisao ima isključivo na forumima, blogovima i sličnim sajtovima gde se dešava komunikacija. Čisto da upotpunimo sve odgovore. Evo i postupak za ono što smatraš da jeste (svako ima pravo da bude saslušan). ŠTETE NA PUTEVIMA – odgovorost upravljača puta Rupe na putu, led, poledica, životinja na putu, nepostojanje saobraćajne signalizacije… sve su to uzroci koji mogu naneti štetu vašem vozilu i vama zbog kojih pod određenim uslovima možete zahtevati naknadu štete. Za naknadu štete možete se obratiti direktno upravljaču puta koji je dužan da Vam nadoknadi štetu (JP Putevi Srbije za štetu nastalu na autoputevima i magistralnim putevima, JKP Beograd put za štetu na putevima u Beogradu, drugi u zavisnosti od mesta nezgode). Ukoliko upravljač puta ne udovolji Vašem zahtevu ili smatrate da Vam je ponuđen niži iznos od iznosa štete, naknadu možete zahtevati sudskim putem. Kako biste povećali svoje šanse da dobijete potpunu naknadu štete, potrebno je da uradite sledeće: Pozovite saobraćajnu policiju da obavi uviđaj i sačini zapisnik. Pre potpisivanja zapisnika obavezno ga pročitajte i vodite računa da se u zapisnik unese sve što smatrate važnim. Slikajte vozilo, oštećenje, mesto i uzrok štete. Ako imate kasko osiguranje, prijavite štetu Vašem osiguravajućem društvu koje će proceniti štetu. Ako nemate kasko osiguranje, obratite se nekom osiguravajućem društvu, agenciji za uslužnu procenu štete ili sudskom veštaku koji će proceniti štetu. Sa prikupljenom dokumentacijom, obratite se upravljaču puta sudskim ili vansudskim putem. Znači da postoji mogućnost za dva sudska procesa. Jedan će se svakako pokrenuti protiv tebe, kao izazivača nezgode u kojoj ima povređenih lica. A drugi pokrećeš ti (tvoje pravo, kao oštećeni). Nego, jesi li i motorista? Ili...

Ma to je bilo jasno već u prvom njegovom postu. A potvrdio je to, posle, potpunim izostankom empatije. Gledište na svet prosečnog vozača automobila. Ali zimsko je vreme, pa...mentalna gimnastika. Zamislite da je, pored pitanja: "šta je to prilagođena brzina?", pitao i koje ulje da sipam? To bi bilo vrhunac.

Ovo važi za obojicu.

Prijatelju moj, dragi. Odgovoriti na tvoje pitanje uopšte nije lako, jer se ovde ne radi o tehnikama vožnje već o udesu. O nečemu gde se ne vrednuje nečije iskustvo i mišljenje, nego cela priča potpada pod ZOBS. A on jasno kaže: Čim se dogodi ovako nešto, brzina kretanja je neprilagođena. Brzinu kretanja određuju vozači, pritom se moraju poštovati pravila saobraćaja i postavljeni saobraćajni znakovi. Posebno kada se radi o znakovima opasnosti. Znak klizav kolovoz označava blizinu dela puta na kome kolovoz pod određenim atmosferskim uslovima ili sličnim okolnostima ima klizavu površinu. I još dopune ovako: Dopunska tabla koja označava blizinu dela puta odnosno mesta na kome postoji opasnost od klizavog kolovoza zbog nastanka poledice ili snega. Ili kombinuju: Vozač je po zakonu dužan da osmatra put oko sebe, kretanje drugih učesnika u saobraćaju i brzinu svog vozila treba da prilagodi trenutnoj saobraćajnoj situaciji. Ne znam da li si i motociklista? Jer vozači dvotočkaša itekako znaju šta znači prilagođena brzina na putu, od koje direktno zavisi i intenzitet posledica. Kada ti se životne okolnosti i planovi u trenutku promene. Na kraju, da ne bude po onoj narodnoj: "Smejala se sova senici da ima veliku glavu", evo ti primer iz života. Moja brzina kretanja u naselju je bila, jedva, 20 km/h, kada mi je, iznenada, pas lutalica podleteo pod prednji točak motocikla. To, po zakonu, znači da nisam prilagodio brzinu trenutnoj saobraćajnoj situaciji (bez obzira na ograničenje brzine na putevima u Republici Srbiji). Umesto psa mogao je to biti neki, maleni školarac, nečije dete... Ograničena brzina ne znači i bezbedna brzina.

“Crni led” je opasan upravo zato što ga je teško unapred otkriti. Najčešće se pojavljuje noću, u jutarnjim časovima, kao i na zasenčenim delovima puta. Može se pojaviti na bilo kojoj deonici (posebno na mostovima i nadvožnjacima). Postoji dosta saveta kako reagovati u susretu sa "crnim ledom", ali... Vožnja sa uključenim tempomatom je, u zimskim uslovima vožnje, posebno opasna. "Brzina prilagođena uslovima puta" - termin protiv koga je praktično nemoguće bilo šta učiniti. Na osnovu sudske prakse u poslednjiih pet decenija, on je nepromenjen. Bar kada je u pitanju redovan sudski postupak. ZOBS V Brzina Član 42 (1) Vozač je dužan da brzinu kretanja vozila prilagodi osobinama i stanju puta, vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta, gustini saobraćaja i drugim saobraćajnim uslovima, tako da vozilo može blagovremeno da zaustavi pred svakom preprekom koju pod datim okolnostima može da vidi ili ima razloga da predvidi, odnosno da vozilom upravlja na način kojim ne ugrožava bezbednost saobraćaja. Putari su odradili svoj deo posla. VII SAOBRAĆAJNA SIGNALIZACIJA 1. Opšte odredbe Član 132 Javni putevi moraju da se obeleže propisanom saobraćajnom signalizacijom, kojom se učesnici u saobraćaju upozoravaju na opasnost koja im preti na putu, odnosno delu puta, stavljaju do znanja ograničenja, zabrane i obaveze kojih se učesnici u saobraćaju moraju pridržavati i daju potrebna obaveštenja za bezbedno i nesmetano odvijanje saobraćaja. Saobraćajnom signalizacijom moraju da se obeleže i opasnosti privremenog karaktera, naročito one koje nastanu usled iznenadnog oštećenja ili onesposobljavanja puta, kao i privremena ograničenja i privremene zabrane u saobraćaju, a ti znakovi se moraju ukloniti čim prestanu razlozi zbog kojih su postavljeni. Učesnici u saobraćaju dužni su da se pridržavaju ograničenja, zabrana i obaveza izraženih saobraćajnom signalizacijom i da postupe u skladu sa njihovim značenjem. Učesnici u saobraćaju su dužni da na mestima, odnosno deonicama puta koje su označene znakovima opasnosti, svoje kretanje prilagode opasnostima na koje ih ti znakovi upozoravaju.

Iskoristih, ovonedeljnu, toaletu "K" igle da uslikam istu. Još malo, pa se rastajemo sa gips šinom. A onda ide ponovo "peglanje" drumova.

U slučaju da u saobraćajnoj nezgodi ima povređenih ili materijalna šteta premašuje zadati iznos (200.000 dinara), tada se vrši uviđaj saobraćajne nezgode. Uz sastavljanje zapisnika. Postoje okolnosti kada se i u situaciji, koju pokriva EI, uključuje policija (patrola je naišla tuda ili po pozivu stranke). Obavezno skloniti vozila sa mesta nezgode. Radi se alko test i evidentiraju izjave učesnika u nezgodi, vrši se provera dokumenata... Tada se sastavlja službena beleška i ona garantuje da neće doći do problema ili predomišljanja. Izveštaj se može popuniti i sutra. Službenu belešku preuzima osiguravajuće društvo, koje isplaćuje štetu, a isto tako može je preuzeti i podnosilac zahteva za nadoknadu štete. Ako se na licu mesta utvrdi da je neki od učesnika nezgode bio pod dejstvom alkohola, a zavisno od utvrđene vrednosti (veća od dozvoljene), može se raditi uviđaj. Ili da osiguravajuće društvo isplati štetu, a kasnije zahteva naplatu od svog osiguranika, koji je bio pod dejstvom alkohola (iako je to bilo u zakonskim okvirima). Suština EI je da nema odlaska kod sudije za prekršaje i kaznenih odredbi (nema kaznenih poena). Ali može doći do promene premijskog razreda, kod lica koje je krivac u nezgodi (to je "kazna" od strane osiguravajućih kuća). Inače je propisano da treba prikupiti što više pojedinosti i dokaza (snimci mobilnim telefonom), što vernija skica... Oba vozila trebaju, isti dan, da odu u osiguravajuće društvo. U slučaju da idu sutradan, treba pozvati MUP i tada službena beleška dobrano ubrzava postupak.

Deluje nelogično, ali čak i ako ste se složili sa drugim učesnikom u nezgodi oko svih detalja i ispunjeni su svi uslovi da se popuni Evropski izveštaj o saobraćajnoj nezgodi, zovite policiju. Na ovaj način se otklanjaju sumnje da je udes bio namešten – policija je utvrdila da je do udesa zaista došlo u vreme i na mestu na kojem učesnici to tvrde, provereno je da li su vozači bili pod uticajem alkohola i slično.

U konkretnoj situaciji, nasilnog blokiranja prednjeg točka, neželjenog izbacivanja iz ravnoteže (pri maloj brzini) i pada u mestu (gde ti je već određena strana na koju padaš), nikako. Tu kompletno znanje i iskustvo ostaju u rancu. Postoji samo fizika (efekat sile akcije i reakcije). I analiza, posle... Zaštitna oprema može ublažiti posledice, ali šaka i prsti ostaju najnežniji delovi tela. Bukvalno me je iznenadio svojim brzim povratkom nazad, jer je već bio na suprotnoj strani puta. Prešao je preko, meni je ostalo samo da nastavim kretanje dalje. Počeo sam i da dodajem gas, jer sam prethodno lagano kočio. Kada je iznenada "zagrebao" nazad, pokušao sam da nam obojici dam šansu, ili bar da mu se nađem što više prema zadnjem kraju (manevrom izbegavanja naleta na prepreku izmicanjem ulevo), međutim već je došlo do kontakta. Dužina puta za realizaciju manevra izmicanja ili jakog kočenja realno nije postojala, ali sam pokušao. Vozač u automobilu iza mene je video sve i ni njemu nije bilo jasno kojim brzinom se izdešavalo. Vozač iza njega je samo video da sam pao. Inače kažiprst i srednji prst mi je uvek na ručici prednje kočnice, jer nikad ne koristim gas do kraja (prednju kočnicu dozirano koristim i prolaskom kroz određene krivine, u kombinaciji sa doziranjem gasa). Što se tiče leve ruke, pored ova dva, u opticaju je i domali prst. Poluga je podešena da hvata kada su prsti savijeni pod uglom od 90 stepeni. I ne stiskam potpuno polugu kvačila ni kada stojim na semaforu. Zbog ove moje navike je stradao samo mali prst, jer je poluga dejstvovala između njih. Šteta bi, verovatno, bila veća. Upravo tako.

Kucov je bio mrtav. Onog trenutka kada je, iz jedino Bogu poznatog razloga, odlučio da se vrati i zaleti u smrt. Ne krivim ga i ne osećam krivicu. Sada je na nekom boljem mestu. Meni ostaje sećanje na taj kratak susret i posledice. To je jedna pat pozicija... Jednostavno se u nekom trenutku "skockaju" okolnosti. I nakon mozganja, izvrtanja na postavu, vraćanja filma iznova i iznova, prinuđen si da sve to, jednostavno, arhiviraš. Moraš da nastaviš dalje.

Možda bi ovo išlo u temi bajkeri i psi lutalice, ali nije zgoreg podići ovu, potencijalno aktuelnu, temu. Jer se baš lepo nadovezuje na prethodni odgovor, od pre tačno godinu dana. Pad sa motocikla, pri maloj brzini kretanja, usled nepredviđenosti, predviđene, situacije. Utorak 4.1.2022. je bio jedan sasvim lep, radni, dan. Kao stvoren da iskoristim prevoz na poslu motociklom. Spoj lepog i korisnog. Svestan sam uslova na putu i godišnjeg doba. Vozim se istom trasom skoro svaki dan u isto vreme. I opet sam oprezan. Naseljeno je mesto, lagana vožnja, iza mene su još dva automobila. Na nekih 20-ak metara ispred, vidim psa kako polako pretrčava put, s desna na levo. I već je na suprotnoj strani puta. Nakon par okreta točkova, pas iznenada rešava da pretrči nazad. Sve se događa brzo. Veoma brzo. U trenutku kočenja i mog pokušaja bežanja ulevo, on je već pod prednjim točkom. Pravi mi blokadu prednjeg kraja, sa već blago savijenom viljuškom. Ovako bi izgledao klasičan pad neiskusnih motorista kada nabodu prednju, a volan je blago savijen u stranu (ako je motor uspravan, a volan savijen ulevo, motor, obično, pada na desni bok). Međutim ovde ide udarac u psa i prelazak točkom od 21 inča preko istog, izdizanje prednjeg točka, savijanje kormana do kraja ulevo. J već sam dole. Ustajem. Prvo što vidim, kada smo podigli motor da je pukla poluga kvačila u nosaču i visi onako sa sve pripadajućom sajlom. Skidam kacigu i rukavice. Vidim da mi mali prst na levoj šaci ne stoji u ravnoteži sa ostatkom. Naime mali prst je doživeo "cvikcangle" efekat, uz očuvanu "izolaciju" našavši se između poluče kvačila i ručke. "Halo. draga, trebaće mi prevoz do grada." Morao sam još nekih 15-ak kilometara, do Trešnje, voziti bez kvačila. U "tržnom" centru: "Doktore, pao sam prilikom izlaska iz BUS-a. Trebaće mi "gipsić." "Hajde da te uslikamo." A, onda ide razočarenje, kada mi je doca saopštio da ostajem na mikrohirurgiji. Nemam pidžamu. Dobićeš. Nemam ni papuče. Dobićeš. ... Sutradan su mi vratili broj zglobova prsta u normalne parametre (3 umesto 4, koliko sam napravio). Tako da sam ipak Badnje veče mogao dočekati u krugu porodice. Da sam vozio brže, možda bi kucova ošajdario po guzici, pri prvom i odmerenijem prelasku ulice. Kako god. Sreća je kada te od dva zla snađe manje. A i kada se desi, svaki put pomislim da ipak postoji razlog zašto sam još uvek živ.

Ovako je počelo.

Navara je deklarisana kao pikap „srednje veličine". Monstrum od skoro tri tone (2t prazan) i 5,22m dužine se teško može okvalifikovati kao vozilo srednje veličine. Tvrdo kvačilo. I upravljač na kome se težina Navare jasno oseti i pored servo pojačavača. U slučaju kvara servo asistenta upravljanje je moguće, ali zahteva napor u rukama. Motor je veoma snažan, a obrtni moment takav da Navara prosto poskoči pri oko 2500 obrtaja. Već preko 3000 postaje nešto lenja i da bi ubrzavala možete pokušati brže šaltanje (jaka mašina pa se to ne doživljava kao hendikep, ali se oseti na potrošnji goriva). Menjač je spor i robustan, tipičan “kamionski”, tako da priču o brzoj promeni prenosa treba shvatiti uslovno. Loša strana, zaista odličnih, terenskih sposobnosti se ogleda u tome što, zadnje vešanje sa krutom osovinom, po magistralnim putevima zahteva opreznije prolaske kroz krivine. Zadnje vešanje, ako zadnji deo automobila nije opterećen teretom, ne voli nagle promene pravca. A nimalo mu se ne dopada kada, tokom promena pravca, mora da amortizuje i neravnine. Poskakivanje po putu u 2 tone teškom vozilu nije nimalo prijatan osećaj. Zbog zaista impozantnih dimenzija vozila, ostali učesnici u saobraćaju, pa čak i oni sa modernim SUV-ovima, će strpljivo sačekati, dok se uparkiravate ili odlučujete gde imate više šanse da se provučete (a da ne pregazite neko parkirano vozilo). Upotrebna vrednost? - Odličan je kao službeno vozilo; - A ukoliko imate žarku želju da imate najveći automobil u komšiluku, Navara je pravi izbor.

Commando Jakna "Smock" black - Army Shop M.M.O.C. WWW.MMOC.RS Commando jakna nemačkog proizvodjača MFH. Model je veoma sličan “vijetnamci M 65”. U pitanju je snajperska “smock” jakna, pandan britanskoj “smock” vetrovki... Moto pantalone - Army Shop M.M.O.C. WWW.MMOC.RS Originalne moto pantalone britanske policije. Pantalone su izradjene od jake nepromočive kordure. Pantalone poseduju ojačanje na kukovima . Sa strane imaju ušivenu fluo traku...

Pridružujem se.

Ako je motor duže vreme stajao onda treba posumnjati na kompresiju (stanje dihtunga i semeringa radilice). Iznad klipa je ono što inače zovemo "kompresija" motora: -Znamo da je kompresija ono što osetimo, kada zatvorimo prstom rupu gde dolazi svećica, a onda prisilimo klip da izvrši putanju ka GMT (takt sabijanja smeše). -Majstor mu izmeri kompresiju (i utvrdi da ima, toliko i toliko, PSI kompresije). Dvotaktni motor mora imati kompresiju iznad i ispod klipnih prstenova. Problem ti je, verovatno, tzv. "donja" kompresija ili, bolje rečeno, pritisak u motoru. To je u stvari vakuum u karteru dvotaktnog motora koji u taktu usisavanja uvlači smešu goriva i vazduha iz karburatora preko usisne grane. Kada se smeša "zapečati" zatvaranjem ventila ili "suknjicom" klipa, pritisak u karteru, kroz portove ubacuje smešu u cilindar. Sasvim mali gubici na semerinzima radilice, dihtunzima cilindra, kartera, kućištu ležaja... dovešće do toga da količina smeše bude nedovoljna i do "gubitka" ili ti "bežanja" kompresije. Težak prvi start (neće da upali), kada upali, posle radi dobro (motor se zagreje, pa se materijal raširi). Preko noći se ponovo, gume semeringa, dihtunzi, kućišta ležaja,stvrdnu, pa opet... Loš rad na ler-gasu, varira ler-gas ili se ne može nikako podesiti (obično je problematičan semering radilice ispod magneta). Semering radilice kod kvačila-vakumom se uvlači motorno ulje u karter (dimi na auspuh). U tom slučaju imamo pojavu "masne" svećice, jer se "sirovo" motorno ulje ubacuje u komoru za sagorevanje. Svrha motornog ulja i jeste da zamasti i bude otpornije na veće temperature. Ali mu ovde nije mesto. Jednostavno: Skini gumeni čep sa otvora gde se sipa motorno ulje u menjač. Neka neko kurbla motor, a ti preko otvora stavi neki papir da vidiš da li uduvava "kompresiju" u menjač. Ako duva i vuče vazduh na otvoru - verovatno ti je otišao semering na radilici. A može i ovako: Klip se dovede u DMT, zatvori se izduvni (auspuh), na mesto svećice ide pumpa (kompresor), pritisak (ubačenog vazduha kroz otvor svećice) se meri na usisu (karburator). Gleda se pad pritiska u određenom vremenskom periodu (5-10 minuta). Kada se ustanovi, da postoji, pad pritiska ("bežanje" gasa), dihtunzi, semerinzi, kućišta ležaja se naprskaju sa WD-40. Onda kreće veselje, kad počnu da "pućkaju" mehurići tamo gde ne bi trebali Englezi ga zovu pressure ili "leakdown" test. Inače obavezan zahvat koji se obavlja u aviomehanici. Ne kažem da je obavezan, ali je preporučljivo uraditi ga nakon generalne revizije motora (ili kada "Gremlini" podivljaju). Dan's Motorcycle " Two Stroke Vacuum/Pressure Testing" WWW.DANSMC.COM Vacuum Testing of Two Stroke Engines.. ABOUT AIR LEAKS - The engine you WWW.KLEMMVINTAGE.COM "Ne postoji, na svetu, jednostavnji sklop (dva takta), koji može toliko da se zakomplikuje".