"O tempora, o mores."

Nego, čisto me interesuje, to DR ispred Cvetko, šta znači?

Naravno da nije loš. Kada je nov ili održavan. Fabričke performanse se mere u posebnim uslovima i nisu ti neki reper. Na vozne karakteristike "malih divova" ima uticaj i vetar u grudi. Ne postoji loš motocikl. Loš vozač, mehaničar, vlasnik itekako postoji. Razmisli o tvojim vršnjacima koji voze sa A1, koliko su nežni, kad uđe gas u ručicu, a benzin u g...cu. Takvim mašinama, nije pravilo, obično je duša u nosu (auspuhu). Još ako je održavanje, skoro, nikakvo, motor koji je: "pali i vozi" ubrzo može da kaže ćao namotaji ili radilica (kod sachs-a, konkretno, oboje zavise od nivoa i kvaliteta filtera i motornog ulja, pregrevanja usled vožnje u visokim obrtajima). Mada moram da primetim izvestan napredak. Do sada si "šmekao" dvotaktne mašine. Veruj mi, to ti ne treba, ako nisi vičan mehanici. O nabavci delova da ne pričamo. Ovaj sachs je bar 4-takta, pa je za nijansu bolja situacija. U virtuelnom traganju probaj da ukucaš model i u nastavku iskustva, problemi... Sve će ti se kasti samo.

“Svi Tomosi idu u raj, jer je većina proživljavala pakao na zemlji.” Sve je počelo sa praznom flašicom. Pristup celoj problematici je, u startu, neizvestan. Budući da vrlo malo pomaže pri visokim obrtajima, trkački motocikli ih nemaju. Više je za trail i street motocikle. Ljudi na malim motorima, koji su navikli samo da odvrću gas do kraja (umesto postepeno, linearno, u skladu s povećanjem broja obrtaja i šaltanjem na pravim obrtajima) neće primetiti nikakvu razliku. Jer, ovaj, “mehanizam” najbolje funkcioniše pri delimičnom otvaranju gasa. Japanci su bili ponosni na to da (nisu daleko odmakli od “efekta prazne flaše”) postignu "veću efikasnost goriva", a ne više snage ili performansi (iako to dvoje ide ruku pod ruku). Pri čemu su bili pošteđeni ugradnje viška delova. Kako bi radilo sa motorima bez reed ventila? Yamaha ga je testirala samo na motorima sa reed ventilom, ali sam mislio, kasnije i proverio, da može raditi i na motorima sa usisnim otvorom koji se otvara i zatvara klipom, iako je efekat , nešto, drugačiji (ova vrsta sex-a zahteva strpljivu predigru). Jednom kada otvoriš Pandorinu kutiju, nema nazad. Ono po čemu se razlikuju od motora sa reed ventilima, je to što je impuls usisnog vakuma uvek jak (to pokazuje veća usisna buka, koja dolazi iz karburatora). Zbog toga ima linearniji pronos goriva prema RPM grafikonu, tako da nema samo jedan ili dva mala raspona broja obrtaja, koji su prebogati (kao što je to kod motora sa reed ventilima). Pošto je ovo, u stvari, rezonator/oscilator pritiska, važno je da prolaz ima glatku unutrašnjost , bez "stepenica" na spojevima cevi (kao i kada se radi o izduvnom sistemu). Preporuka je zabušiti, donji-gornji, deo spoja, koji je u prirubnici i u boci (mini venturi suženja) da bude nešto širi, pa se konusno sužava do istog unutrašnjeg prečnika kao i cev (mini kopija ove ilustracije, ali sa obe strane spajajućeg creva). Dobijamo “Velocity stack” prema boci ili prema usisu (zavisno od pravca vakuma i pritiska, smeša glatko putuje u oba pravca). Naknadna ugradnja je takođe moguća. Ako se montira na ispravan agregat (sa poznatim parametrima i očekivanim efektima ugradnje) dobijamo mogućnost da pratimo finese… Utvrđivanje raspona rezonantnog RPM, za koji je namenjena, je teže izvodljivo, ali ne i nemoguće. Većina YEIS kalkulatora rezonance boce je nepouzdana jer se, često puta, ne gađa sa specifikacijama. U prapočetku… Tomos Cross 50 Junior je bio i ostao legenda. Odličan rezonantni auspuh i termogrupa (sa famoznim kanalima) davala je mogućnost da i APN postane ozbiljna igračka (sa rokom trajanja, od koga se inženjerima dizala kosa). Ja sam prekopirao izduvni sistem Tomos Cross Juniora, malo ga prilagodio paketu gasova mog velosipeda. Bio je to, jebeno, protočan auspuh sa praznim topom (helmholtz resonator). Pokušao sam da dužinom i krivinom stingera još malo usporim protok. Dobio sam nešto reskiji zvuk nego što imaju štancovani rezonantni lonci, ali opet sam uspeo da ne budem previše bučan. Problem koji se pojavio je nemogučnost glatkog kretanja iz mesta (dvotaktaši sa početka teksta). Ali zato, kad povuče… Postići upotrebljivih do preko 2000 obrtaja je postao uspeh (jedan auspuh - uzak raspon). Fabrika je fabrika, inženjeri su inženjeri, a ja sam samo moto entuzijasta. Cassting karburatora (svašta se vremenom nakupi u garaži). Puch-ov Bing 14 je bio “prespor” za ovu namenu (jer je, baš, predviđen za linearno ubrzavanje). Redovno sam, kao osnovac, “šurio” drugara, sa mojim rogačem. Dok gastarbajtersko dete ne razvrti svoju zverku. Posle sam mogao samo udisati isparenja iza njega (ali sam ga, redovno, dobijao na dragster race). Prema iskustvima drugih, Bing 14-ca je uspešno upasivan na APN-a, ali meni nije odgovarao. Njegova orginalna lula je imala veći razmak za šrafljenje (seks na eks). A, opet, APN-ova prirubnica za Dell'Orto je dodatno sužavala promer ulaza u cilindar sa 14 na 12 mm (može biti razbušena na skoro 14 mm). Dodatni problem je bio u tankom i krtom materijalu (nezahvalnom za obradu i diskutabilnom otpornošću na vibracije). Opet, ona, lepa lulica (na zajedničkoj fotki, dole desno), sa mestom za bušenje priključka za boost, nije mogla da obezbedi dobro upasivanje Dell'Orta 14/12 (konstrukcijski, karburator nije ni trpeo planirani dodatak “bocuna”). Tomos Bullet A3 Moped, je jedan od modela koji se pune 33 godine pravio za tržište SAD-a. Jedna zanimljivost, vezana za ovu mašinu, je pumpa pokretana magnetom, koja je dodavala ulje u benzin i na taj način formirala mešavinu u karburatoru. Ovo je grlo karburatora sa priključkom za dovod ulja. Primetićete da je identično Automatikovom grlu za Dell'Orto 14/12 ( bez rupe, ali sa mestom predviđenim za to). A sa prirubnicom, isprobanoj na Bing 14, je bio, već navedeni problem. Fabrički karburator, Bing 13, je imao sve što mi treba (ajde selo da selimo…među noge devojačke…ima vode, ima šume, ima njive za oranje…). Za upasivanje na Tomos 14M (deklarisanih 49 ccm, Bing 13) bili su mi od koristi podaci YEIS komore Yamahe YZ 490 (boca drži tačno 400cc vode, uključujući crevo za montažu i pokriva raspon motora 465/490 ccm). Kao direktna naslednica jedine 15-ce sa forsiranim hlađenjem 14M verzija je dolazila sa fabrički većim kanalima (od APN-ovih i 14-ca u TLS verziji). Širi usis (15x20 mm) i izduv (23x18,5 mm), nego kod APN-a. Kod modela Tomos 14 M, su i prelivni kanali viši za 1 mm (nego kod gore pomenutih modela). Pretpaljenje: traži nešto kasnije, bliže 1,3 mm, pre GMT (dobro ste pročitali), Squish band sa "L" klipom 38 mm. Olakšan zamajac Kompresija : 9:1 Najveća snaga : 3,09 kW (4,2KS) pri 6500 o/min. Najveći obrtni moment : 4,9Nm pri 6500 o/min. Najveća brzina : 75 Km/h Nastavljamo… YEIS komora, Yamahe YZ 490, kutija od 300 ccm, sa crevom (promera 10 mm, dužine 200 mm), imala rezonantni broj obrtaja na 3500. Koristeći kalkulator rezonance boce za pojačavanje, dobijem podatak da je njegov rezonantni RPM, u stvari, na 5800. Specifikacije za YZ 490 kažu da je njegova najveća snaga na 7000 RPM (koristi karburatore 34 – 38 mm, zavisno od vrste staze i želja). Drugi podatak (u odnosu na podešavanje Yamahe YZ 490 IT200 imao bi rezonantni broj obrtaja na 4600 od 9500 o/min.). Njegovo crevo od 19 mm je samo 25% površine karburatora od 38 mm. YEIS specifikacije kažu da je, u odnosu na presek karburatora, promer cevke 30 - 44% idealno, ali su koristili 31% za IT200 (sa 34mm karburatorom). Zaključio sam da: 1. Površina poprečnog preseka, priključne cevi, treba da bude oko 30 - 40% površine poprečnog preseka karburatora. Promer cevi mora biti proporcionalan veličini karburatora. Na tarabi piše…ali nemora da bude. Za Tomosov Bing 13 je u rasponu 3,9 - 5,2 mm. Yamaha se iz nekih razloga zaustavila na 30% (ne znam zašto, ali sam se trudio da to ispoštujem). Yamahini testovi su pokazali da je pri promeru creva: - 30% od promera karburatora, pojačanje je 12% pri 1/4 gasa i 6% pri 3/4 gasa ( u mom slučaju bi trebalo crevo fi 4 mm). - sa 44% od promera karburatora, pojačanje je 12% pri 1/4 gasa i 8% pri 3/4 gasa (trebaće mi crevo fi 5 mm). Opasni ovi “kosooki” (štede na materijalu). Provalili su da je isti efekat na ¼ gasa (gde je i potrebno). Izbor je pao na pancirno crevo za gorivo fi 8 mm, koje je, iznutra, silikonskim crevom (vazelin je čudo) dodatno suženo na meru oko 30% između spojeva (zbog kotinuiteta u protoku). 2. Procena potrebne dužine creva prema udaljenosti od karburatora do zamišljene (u fazi projektovanja) rezonantne kutije/cilindra/boce treba biti postavljena tako da sva nakupljena smeša , nesmetano, otiče nazad u prirubnicu. Dužina cevi utiče na rezonantni broj obrtaja sistema i stoga je veoma važna. Takođe, ako je cev uska i predugačka sprečiće željeni efekat oscilacija. 3. Prilagoditi teorijsku zapreminu boce rezonantnom broju obrtaja otvaranja auspuha i rezonanci karburatora. U mom slučaju korekcija rezonantne dužine karburatora je minimalna (udaljavanjem od cilindra uz pomoć debljeg dihtunga). Na ovim dimenzijama je zanemarljiva. Dodatak difuzora za ulaz vazduha je bio neophodan u početku (posle je urađena korekcija protoka u kućištu airbox-a). Ovaj "slobodnjak" na fotki je imao kućište iglice plovka Yugića i služio je kao rezerva. 4. Zapremina sistema bi trebala biti skoro ista kao i zapremina motora. Za dobijanje tačne zapremine upotrebio sam pvc špric od 50 ccm Odmerio sam fabričkih 48,77 ccm. Kao spoljašnje kućište upotrebljena stara mazalica. Upotrebljeno: cevka gorionika (stare let lampe), pancirno crevo za benzin fi 8 mm, brezon 8 mm - kome je jedan deo obrađen na 6 mm (deo u telu karburatora), probušen kroz njega kanal 4 mm (zabušen venturi od 6 do 4 mm). Nakon izmerene dužine creva,napunio sam špric vodom (blizu 49 ccm), montirao crevo sa priključcima,istinuo vazduh do pojave prve kapi vode na izlazu u karburator (za potrebe merenja korišten priključak pumpe za gume, kasnije taj kraj creva nataknut na obrađeni brezon). Dobio sam nekih 38 ccm u špricu. Nakon toga išlo je igranje sa silikonom, lepkom (učvrstiti,dihtovati,a opet biti elastičan...) Moji dragi dečaci (sin i njegovi drugari) su rado pomogli i na praktičnoj nastavi u MOC-u R.Dakić, Rakovica, uradili sređivanje "Bingonje" (buškanje i urezivanje navoja). Korigovanje gore pomenutog brezona (u karbu 6 mm,deo na koji ide crevo je ostao 8 mm, kroz brezon je probušena rupa od 4 mm). Ja sam posle, lagano, obradio venturi. Spravica je tečno-metalisana Bisson-om i na kraju montirana. Po potrebi kombinovani točkovi 18 i 17 (zavisno od želja). Uvek 4% mešavina. Na kraju sam bio zadovoljan postignutim. Motor je dobio na momentu, bolje (i to linearno) ubrzavao, lakše ulazio u rezonancu. Nema rupa tokom ubrzavanja. Naravno nije postao "ljuta" mašina, ali je bio dosta sigurniji kod preticanja i kretanja sa semafora (kada se zahteva da baš povuče). Dobio sam performanse cevaste 15-ce, sa kojima se, bez problema, moglo voziti dugo na punom gasu. Posle godinu dana vožnje je izložen pogledima i demonstrirana glatkoća u vožnji (prvo sam, ja, morao sebe uveriti u ono što sam “izgrumfovao”). Po gradu lepo prati zeleni talas, a ni kreni-stani mu ne predstavlja problem. Uz Avalu se penje kao koza. Gazili smo, u ovoj postavci, lagano, kilometre... od 2013. do 2018. U svom veku velosiped je od 1981. promenio tri tablice: opštinsku (bio je registrovan kao moped), pa je dobio žutu, na kraju je postao motocikl. Mažen, pažen i pouzdan u svakom trenutku. Odakle god, svaki put, me vratio kući (da bi izdahnuo pred garažom). Zbog novih pravila na tehničkim pregledima (atak, na kreativnost čoveka i svetost personalizacije motora), motor je konzerviran. Možda, jednoga dana, i izmerimo emisiju izduvnih gasova, iz ove “cvajtare.” Kako god ima, svoje, počasno mesto u garaži. Do tada ćemo se igrati sa 4-takta. Jer, fabrika mu nije uradila par stvari. A, koje, mogu da znače. Izbalansirati karburatore izjednačiti pritiske auspuha. Kao kod velike braće. Sve je to samo, jedna, prazna flašica. Ako je protrljaš, možda oslobodiš Ko to može da zna..? Izvorni tekst: All About Boost Bottles WWW.DRAGONFLY75.COM

Život je istraživanje, a istraživanje nikad ne ide uzalud… Važno je isprobati samo jedno rešenje i ponovo testirati. Ne pokušavajte sa više rešenja odjednom i ne zanemarujte vrednost sitnica (koje život znače). Treba učiti iz istorije. Kada je Japan izgubio II sv. rat, car je zadužio pametne ljude da mu sastave govor, kojim bi se obratio naciji: “Izgubili smo rat od Amerike, koja je jača, tehnološki naprednija…(zahvaljujući prebegu nacista i razvoju atomske bombe)… sada je na nama da učimo…” Japan počinje da prepisuje, kopira, razvija i na kraju postaje lider u inovacijama. Istorija motociklizma puna je primera kreativnih ideja koje su najavljivane kao revolucionarne, ali su, zbog brzih promena u razvoju, potonule u močvaru zaboravljenih tehnologija (ili su zamaskirane). Neki su sa razlogom ostavljeni na pepelu istorije, drugi su bili zaista inovativni (na kraju i uspešni). Jedna od tehnoloških trivijalnosti, prvenstveno motokross-a, je Boost Bottle (boca za pojačanje) u kombinaciji sa rezonantnim auspuhom. Priča o trkačkim danima MZ -a, prvom rezonantnom auspuhu i izdaji - BJBikers.com BJBIKERS.COM Da bi smo malo oživeli ovaj čuveni brend pred vama je priča o trkačkim danima MZ -a, prvom rezonantnom auspuhu i izdaji... Prvu “bocu za punjenje” je patentirala Yamaha koja je štitila njenu upotrebu, negde do '97. Onda je Suzuki patentirao sopstveni sličan sistem. Gotovo niko osim Yamahinih ili Suzukijevih inženjera nije znao pravila za njihovo dizajniranje ili kako odabrati jedan za njihov motor, zbog čega je bilo više neuspeha nego uspeha. Yamaha je imala dosta poverenja u prednosti “čarobne bočice” i imala ih je kao OEM delove za svoje trkačke kross motocikale, dugi niz godina. Poznata pod akronimom YEIS komora (boca) — Yamaha Energy Induction sistem. Fantastičan naziv za jednu praznu plastičnu bočicu. Ako ste se pratili motokross 80-ih, mogli ste primetiti da je većina cross motocikala u to vreme imala “nakalemljenu” ovu bocu. Naravno, ako niste uživali u čarima motocross-a, pre 30 godina, možda ni ne znate šta je boost bottle. Najjednostavnije objašnjenje je da se radi se o jednoj praznoj boci, koja je pričvršćena na usisnu granu, između karburatora i cilindra, preko gumenog creva. Obično je napravljena od aluminijuma ili oblikovane plastike (dizajn je prepušten mašti na volju uz poštovanje određenih parametara). Yamaha Aluminijumska boca za pojačanje na dnu rezervoara za gorivo, pričvršćena gumenim kaišem ili je bila zavarena na Husqvarnin aluminijumski rezervoar za gorivo. Yamaha rd 350 YPVS - boost bottle ili premoštavanje uz pomoć cevke (nešto bolje performanse) Naravno bilo je i onih koji su to smatrali nepotrebnim. Jer, pored ove “flašice”, Yamahica RD ima YPVS (Yamaha Power Valve System) izduvni ventil. Kao i većina novih “cvajtara” kojima je taj izduvni ventil višestruko efikasan (još jedna genijalna stvarčica). Inače ovu vrstu ventila je imao i Tomos GP 77. Sa savršeno podešenim karburatorima najbolji učinak se postiže sa standardnim usisnim granama 2 u 2 (sportski vozači RD modela su izbacivali ovaj dodatak za peglanje smeše između dva karburatora). Performanse bez spajanja pomoću boce ili cevi su bolje, ali motocikl ima tendenciju tipičnog dvotaktnog trzanja, kod delimičnog opterećenja (i pored YPVS ventila). To im daje slabiju upotrebnu vrednost u uličnoj upotrebi (potrebu za jačim gasom pri kretanju, potrošnju goriva u klasi motora preko 600 ccm…). O YPVS ću u daljem tekstu, ali onoliko koliko je potrebno. Koga zanima više evo How Does the Powervalve Work? (Part 1 - The YPVS) - Motorcycle news, Motorcycle reviews from Malaysia, Asia and the world - BikesRepublic.com WWW.BIKESREPUBLIC.COM The powervalve opened up a whole new performance envelope for two-strokes, especially the YPVS. But what is a powervalve? Idemo mi dalje…o praznoj flašici. Funkcioniše jednostavno, a prednosti su višestruke. Kada motor radi, sa svakom rotacijom radilice, gorivo se usisava u cilindar. Kako se broj obrtaja povećava, dolazi do sve većeg broja usisavanja, ali i neželjenog vraćanja smeše (povratni efekat rezonantnog auspuha, kao neizostavnog radnog dela dvotaktnih motora). Crevo boce za punjenje je pričvršćeno na savršenom mestu za “sifoniranje” goriva (koje je “odbijeno” lamelarnim ventilom, koji se brzo zatvara ili zatvaranjem usisnog kanala), u bocu gde se čuva dok se ventili ili usisni kanal ponovo ne otvore. U suštini, pravilno dizajnirana “boca za pojačavanje” je poput mini kompresora, pružajući ne samo mogućnost za deponovanje viška dragocene, gotove, smeše, već omogućava i dodatni priliv goriva kada vakuum motora ide u pravom smeru. Njeni efekti se prvenstveno osećaju u srednjem rasponu obrtaja. Princip boce za pojačanje je da omogući smeši vazduha i miksturi (goriva i ulja) da se zadrži na stabilnoj lokaciji kada popustite gas, višak smeše se ubacuje u bocu i kada se gas ponovo otvori, smeša se samo isisa iz boce i ne mora se “reatomizirati.” To je neznatno poboljšanje, ali vrednost je u tome što je, kod dvocilindraša povezan sa obe prirubnice karburatora čime se izjednačava vakuum i formira nepropusna zaptivka kako bi se sprečilo "slučajno" ispuštanje korisne magle. Mnogi “twin” 2-T motori koriste balansnu cev između usisnih ulaza kako bi izjednačili pritisak i doveli u "ravnotežu" odnos goriva/vazduha i sačuvali nešto pripremljene smeše. Ova boca samo uzima zapreminu i povećava je za oko 250% više od male balansne cevi , time daje više snage. Zašto je to dobra stvar? Kako motor usisava gorivo i vazduh kroz karburator u ciklusu usisavanja, svećica pali ovu mešavinu terajući klip prema dole i malu količinu ostatka vazduha/goriva nazad u karburator. Kako se smeša potiskuje nazad kroz karburator i usisnu granu, to uzrokuje duplo bogatiju smešu što može imati za rezultat grublji prazan hod i "oklevanje" na dodavanje gasa. Primarno, zaostala smeša, koja je već sagorela iz prethodnog ciklusa, a koja ima malo ili nimalo kiseonika, vraća se nazad u sledeći ciklus usisavanja, što dovodi do zastoja/spore reakcije gasa. Imajte na umu da je ona u direktnoj vezi sa ulazom za sagorevanje, a ne sa karburatorima (ova smeša se usisava direktno u komoru za sagorevanje). Šta radi? Da biste iskoristili preostalu mešavinu vazduha/goriva i ulja, Boost Bottle omogućava skladištenje ove "pre-atomizirane smeše" ili ostatka mešavine, ostavljajući ciklus usisne miksture svežom i nesagorelom i spremnom za efikasno paljenje. Kako klip obavlja sljedeći ciklus i uvlači novo gorivo i vazduh u cilindar, "pre-atomizirana mešavina", koja je deponovana u boci vraća se “eksplozivno”, terajući raspršeno gorivo u motor. Međutim, budući da sveže punjenje i izduvni gasovi kruže unutar istog cilindra, dolazi do njihovog mešanja. Ponovno uvođenje i prenos svežeg punjenja (goriva, 2-T mešavine ulja i vazduha) i izduvnih, istrošenih, gasova će imati za rezultat gubitak snage. Osim toga, nešto svežeg punjenja će se izvući iz komore za sagorevanje, u izduvnu cev i na kraju u okolinu. Zbog toga su dvotaktni bili zabranjeni. Takođe, izduvni otvor ostaje širom otvoren, što znači da nema pozitivnog izduvnog talasa. Proizvođači/tuneri su ovo prevazišli dizajnirajući pravu vrstu ekspanzione komore izduvnih gasova koja će reflektovati deo pozitivnog talasa nazad u izduvni otvor, kako bi se deo svežeg punjenja vratio unutra (rezonantni auspuh). Fabrički izduv je projektovan za "pokrivanje" što većeg raspona (na uštrb performansi). Sjajna ideja (ali ne u sportu). Nažalost, možete imati samo jedan. Da bi probili neke limite, kopirali smo čika Valtera. Raspon rezonance je bio u uskom pojasu (kretanje uz odgurivanje nogama i/ili uz pomoć momka iz boksa…snagu penjanja uz “masnu banderu”, bez velike krajnje brzine). Bili biste sretni da dobijete 2000 korisnih obrtaja u minuti. Inženjeri su morali osmisliti podesivi sistem. Zavisno od staze stavljan je drugi auspuh, ili… Yamahini inženjeri su otkrili da promena dimenzija izduvnog otvora ima za rezultat različitu isporuku snage u celom rasponu obrtaja. Što je priključak više bio zatvoren, to se više niskog obrtnog momenta moglo postići. Delimična zatvorenost je dala srednji obrtni moment, dok je potpuno otvoren ventil pružao vrhunsku snagu (famozni YPVS). Ali tema je prazna flašica, koja i YPVS-u daje uglađenost. Kao rezultat, boca za pojačanje pruža efekat "pojačanja" ili supercharge u performansama motora (na posredan način). Kao što napisah ranije, najbolje radi na nižim i srednjim obrtajima, pri dodavanju i/ili puštanju gasa. Prednost je u tome što “podiže” konjske snage i obrtni moment, od nižih do sredine snage (smanjuje zamagljivanje). Šta se nalazi unutar Boost boce? Ništa. U bocu ulaze samo isparenja vazduha/goriva, a ne tečni gas i nema nikakve mehaničke uređaje u sebi. Uprkos njihovoj efikasnosti, “boce za pojačavanje” su iznenada nestale. Pa nije baš tako. Boost Bottle i dalje “prangija” u većini motocikala, za sve novce (sve je isto, samo malo različito). Nešto, što je provereno na 2-takta, je upotrebljeno kod 4-taktnih motora (gde će se više cilindara ujediniti u jedan). 4-stroke, energy-saving YICS engine system (1980) 2-stroke, energy-saving YEIS engine system (1980) YICS (1980) YICS (Yamaha Induction Control System) u početku je razvijen sa ciljem da smanji potrošnju goriva i poboljša obrtni moment u srednjem rasponu kod 4-taktnih motora. Prvi put korišten 1980. godine na putnim modelima XJ400/550/650. Koliko god genijalan, ovaj Yamaha jednostavano regulisani “sistem” napajanja ne zahteva održavanje (osim periodičnog “drnčanja”) i sastoji se od obilaznice na usisnoj cevi i komore za skladištenje. Kada su izduvni ventili zatvoreni, protok smeše goriva i vazduha će ispuniti komoru za skladištenje. Kada se usisni ventil otvori, uskladištena smeša se pokreće i pridružuje se glavnom toku smeše iz karburatora pod uglom. YICS na taj način omogućava povećanje količine upuštene smeše i brzine protoka ovog gasa, uz stvaranje vrtložnog efekta u komori za sagorevanje i time potpunijeg sagorevanja. Bolje punjenje cilindra i potpunije sagorevanje, to konkretno znači poboljšanje performansi i bolje iskorišćavanje goriva, pri istoj snazi, odnosno bolju efikasnost. Na Yamahinim 4-cilindričnim motorima, YICS sistem postiže isti rezultat, spajanjem četiri usisne cevi zajedno. Smeša koju bi inače isporučila u dva-tri zatvorena ventila cilindara, u izduvnoj fazi, tako teče direktno u cilindar u fazi usisavanja. Ulazi u usisnu cev ovog cilindra pod uglom, stvarajući željenu turbulenciju u komori za sagorijevanje. Yamahin prvi motocikl sa 4-taktnim motorom, Yamaha XS1 (650 cc), bio je izložen na Salonu automobila u Tokiju 1969. Ljudi su komentarisali njegovu živopisnu zelenu boju i prepoznatljivu Yamahinu laganu, sportsku formu, ali je činjenica, da je „2-taktna Yamaha ”, proizvela 4-taktni motocikl velike zapremine privukla je najveću pažnju. Budući da motociklima upravljaju ljudi, gde vozač i mašina postaju jedno, kompanija je odlučila slediti karakteristične Yamahine karakteristike i učiniti motocikl elegantnim, laganim, tankim i kompaktnim. Fokus razvoja bio je na stvaranju višenamenskog motocikla visokih performansi, dajući mu lagani osećaj motocikla od 350 ccm i čineći ga pristupačnim. Motocikl je takođe bio namenjen odraslima i morao je da bude kvalitetan do najsitnijih detalja. Triumph Bonneville 650, britanski motocikl sa duboko ukorijenjenom popularnošću u SAD-u, poslužio je kao merilo. Korišten je isti vertikalni dvocilindrični raspored kao i kod Triumph-a. XS1 se pojavio u prodaji u februaru 1970. godine, godinu dana nakon što je predstavljen na Salonu automobila u Tokiju. Većina 2-taktnih motora proizvedenih od strane japanskih proizvođača motocikala nije zadovoljavala nove standarde SAD-a, pa bi bili isključeni sa tržišta. Moto kompanije su, zbog toga, nastojale da ispoštuju standarde razvijajući 4-taktne modele velike zapremine jer bi bilo lakše smanjiti emisiju izduvnih gasova kod ove vrste motocikala. Yamaha je osnovala Inženjersko odeljenje “4” kako bi se specijalizovao za 4-taktne motore, a razvoj se odvijao besomučnim tempom. U isto vreme, međutim, Yamaha je bila ponosna na pionirsku ulogu koju je dosledno igrala u području dvotaktnih sportskih motocikala, tako da je Inženjersko odeljenje “3”, koje se specijalizovalo za 2-taktne motore, nastavilo da se posvećuje usklađivanju s novim emisionim standardima izduvnih gasova. Dana 30. juna 1980. Yamaha je najavila dve nove tehnologije sistema motora za uštedu energije koje je samostalno razvila: Yamaha Induction Control System (YICS), tehnologiju za 4-taktne motore, i Yamaha Energy Induction System (YEIS) za 2 -taktni motori. YICS je smanjio količinu potrošenog goriva ubrzavanjem usisnog punjenja u cilindre, smanjenjem vremena sagorevanja i povećanjem efikasnosti sagorevanja. Ova tehnologija je omogućila stvaranje energetski efikasnih, jeftinijih motora. Brzina usisnog punjenja, u usisnom razvodniku, omogućavala je stabilnu efikasnost usisavanja, što je rezultiralo poboljšanom izlaznom snagom i manjom potrošnjom goriva. U testiranju na stvarnim motociklima, potvrđeno je da je ušteda goriva oko 10%. Razvoj se fokusirao na 2-taktne, ali se tehnologija mogla primijeniti i na 4-taktne motore. YEIS je prvi put korišten na motociklu YZ 1980. godine, a zatim na četiri 2-taktna modela 1981. godine. TZ500, opremljen YPVS (1980) Yamaha Power Valve System (YPVS) je bio sistem koji je aktivno koristio mehanizme jedinstvene za 2-taktne motore, koristeći mikroračunar za kontrolu ventila na izduvnom otvoru. Optimalno je kontrolisao vreme izduvnih gasova pri bilo kojoj brzini motora polaganim otvaranjem i zatvaranjem ventila pri malim brzinama motora i brzo pri velikim brzinama. Ovo je poboljšalo izlazne karakteristike pri svim brzinama motora i, u isto vreme, povećalo efikasnost goriva. Iako je YPVS prvobitno razvijen kao sredstvo za smanjenje emisije izduvnih gasova (opisano ranije), koncept je privukao pažnju trkačkog odeljenja, koji ga je brzo usvojio za praktičnu upotrebu u trkama. U drugoj polovini 1970-ih, kako je kontrola emisije izduvnih gasova postajala sve stroža u SAD-u, a istraživanje tržišta, Evrope, otkrilo je veći broj vozača željnih čistog dvotaktnog sportskog modela. Ova vest zapalila je vatru među mnogim inženjerima koji su uložili svoj ponos na Yamahinu reputaciju za 2-taktne motocikle. Imali su snažnu želju stvoriti model koji bi bio oličenje Yamahine 2-taktne tehnologije jer su mislili da bi to mogao biti poslednji takav motocikl koji će imati priliku napraviti. Time je započeo razvoj RZ250/350. Motor je bio tečnošću hlađeni 2-cilindrični model prilagođen TZ250/350 proizvodnog trkača. Specifikacije — 35 konjskih snaga za model od 250 cc i 45 konjskih snaga za model od 350 cc — bile su fenomenalne u to vreme. Motor je bio 12% lakši od vazdušno hlađenog motora RD400, a okvir je takođe bio 20% lakši, za 13 kilograma. Napori da se motocikl učini lakšim u potrazi za okretnijim rukovanjem, proširili su se na spoljašnje delove. Plastika je korištena u blatobranima, bočnim poklopcima i kućištu radilice. Odnos snage i težine od 3,97 kilograma po konjskoj snazi za RZ250 i 3,17 kilograma po konjskoj snazi za RZ350 je postignut. YICS je skraćenica za Yamaha Induction Control System i predstavlja dizajn glave cilindra za poboljšanje performansi i efikasnosti goriva koji promoviše bolje i potpunije "punjenje" i "mešanje" pre komore za sagorevanje, a time i bolju efikasnost sagorevanja putem komora prečnika 10 mm unutar zadnje gornje ivice bloka, povezana sa posebnim prolazima unutar glave cilindra. Ova komora je zapečaćena malim vijkom sa šestougaonom glavom ("čep") i podloškom na svakom kraju, a unutar komore ima 4 pojedinačne male rupe (ili "podusisne otvore", kako ih Yamaha naziva) koje vode u glavni usisni prolaz glave cilindra. YICS se prvi put pojavio na različitim modelima iz 1981. godine i korišten je do 1986. godine. Zanimljivo, otprilike u isto vreme kada je Yamaha razvijala (1978-79) i implementirala (1981) ovaj sistem za svoje motore, Honda (automobilska kompanija) je predstavila svoj koncept "3 ventila po cilindru" na svom CVCC motoru (Compound Vortex Controlled Combustion). Ovaj sistem je koristio ultra bogatu mešavinu goriva, koja je ulazila u veoma malu, odvojenu komoru za sagorevanje, obavija svećicu, i preko posebnog usisnog ventila, prima ovu veoma bogatu mešavinu goriva iz zasebne venturijeve cevi (zajedničkog karburatora). Glavno punjenje goriva bilo je izuzetno siromašno i ulazilo je u glavnu komoru za sagorevanje kroz mnogo manji drugi usisni ventil. Svećica je palila sićušnu ultra-bogatu smešu, koja se zatim širila “napolje”, kroz mali prolaz iz male komore za sagorevanje "bogate smeše" u mnogo veću glavnu komoru cilindra (posne smeše). To je bio ovaj putujući, vrtložni zid plamena koji je zapravo zapalio glavnu (posnu) smešu goriva. "Vrtlog" pokrenut prednjim delom plamena bogate smeše goriva i vazduha, u glavnu komoru za sagorevanje, blisko oponaša svrhu YICS sistema. Honda je bila toliko uspešna sa ovim razvojem, da su uspeli premašiti američke standarde emisija, ovim CVCC motorima, za pune 3 godine, i bili su jedini automobil koji je prodat u SAD-u, a koji nije koristio upotrebu katalitičkih pretvarača kako bi zadovoljio zahteve emisije izduvnih gasova. Evo kako Yamaha opisuje svoj YICS sistem: "YICS se sastoji od 2 odvojene komore, od kojih je svaka povezana, na priključak na svakom cilindru odmah iza usisnog ventila. Kako se klip kreće prema dole u usisnom taktu, cilindar se puni svežim vazduhom/gorivom. Takođe se, u isto vreme, stvara vakum u YICS komori. Kada se usisni ventil zatvori, deo punjenja se uvlači u YICS. Kada se usisni ventil ponovo otvori, smeša u YICS-u izbija nazad kroz ugaonu cev u cilindar, mešajući se i vrtložeći glavno usisno punjenje. Vrtložno punjenje se zatim komprimuje i pali, sagorevajući potpunije i proizvodeći više snage nego kod konvencionalnog motora." Ovi YICS podusisni otvori imaju približno 1/4 površine poprečnog preseka ventila glavnog usisnog otvora. Ovi manji YICS otvori spajaju se i ulaze u glavni vod tik iznad sedišta usisnog ventila, u komori za sagorevanje i pod takvim uglom da je njihov "naboj" vazduha/goriva usmeren oko vanjskih zidova cilindra/glave cilindra/komore za sagorevanje, što ima za rezultat vrtložni efekat, dok se smeša uvlači i zatim sabija preko klipa. Ovi "podusisni otvori" povezani su preko YICS prolaza glave cilindra. Budući da je samo jedan cilindar u (nižem) usisnom hodu u bilo kom trenutku, YICS podusisni otvor ZA TAJ CILINDAR takođe uvlači nešto punjenja smeše iz ostala tri podusisna otvora i karburatora. Kada se klip kreće prema dole u otvoru cilindra tokom svog usisnog hoda, stvoreni vakuum deluje i na glavnom usisnom otvoru (za taj cilindar) i na svim ostalim podusisnim (YICS) portovima. Ali pošto je površina pod-usisnog otvora mnogo manja od glavnog ulaznog otvora, ova pod-smeša se kreće kroz YICS prolaz/priključak skoro 4 puta brže nego kroz glavni ulazni otvor (konstantni efekti "punjenja" i "vrtloga" u cilindrima). Prema fabričkim marketinškim guruima, krajnji rezultat ove kontrolisane turbulencije u komori za sagorevanje je brže, potpunije sagorevanje punjenja vazduh-gorivo. A time i sva (dobro, nešto "više") snaga sadržana u gorivu se oslobađa, pri svakom taktu motora. Imajte na umu da je u celoj ovoj Yamahinoj raspravi temeljna tema "veća efikasnost goriva", a NE više snage ili performansi --- iako to dvoje ide ruku pod ruku. Ukupna manja količina smeše goriva, baš kao što je Honda otkrila sa svojim CVCC sistemom, ima bolju ekonomičnost goriva uz istu količinu izlazne snage. Yamaha skromno izjavljuje to je prilično jednostavan sistem bez ikakvih problema; jer, kako Yamaha voli da kaže, "sve smo ovo uradili bez dodavanja pokretnih delova!". Prema Yamahi, funkcija YICS-a je potenciranje potpunijeg sagorevanja, pri niskim do srednjih obrtaja, rotiranjem smeše oko komore za sagorevanje. Nisu daleko odmakli od efekta prazne flaše. YICS je korišten na: * svi modeli XJ550 * svi modeli XJ650 Maxim i Turbo iz 1982. godine * svi modeli XJ700 koji nisu X * svi modeli XJ750 koji nisu X * XJ900RK * Modeli XJ1100. Nikada nisu stavljali akcenat na povećanje snage - sistem je deklarisan za povećanje pređenog puta do 10 % i nižu emisiju, kroz “čistije” punjenje. Potrebno je manje gasa da bi se održala brzina krstarenja. Najveći efekat je pri krstarenju od 50 do 60 mph (80-90 km/h). Kovitlanje ispunjava dva zadatka: prvo, pomaže mehaničkom raspršivanju goriva i drugo, ubrzava i raspoređuje front plamena (a samim tim i talas pritiska sagorevanja) ravnomernije kroz cilindar. Jedan veliki karburator. Kasniji dizajn "Genesis" (vodeno hlađeni "X" motori) je to postigao još efikasnije (dizajnom sa petog ventila, koji obavlja isti zadatak), kroz širi raspon obrtaja. Više karburatora nudi prednost u povećanju snage i performansi (u odnosu na konfiguraciju sa jednim karburatorom), ubrizgavanje je izvan okvira ove teme. Ali po cenu sinhronizacije istih. Svaki karburator mora meriti stvari u delovima ukupnog (uz neke male tolerancije). U stvari, imamo 2 ili 4 odvojena motora. Ako se jedan bori protiv drugih, onda gubimo snagu i gorivo (i u goroj smo situaciji nego što bismo bili sa samo jednim). Stoga je ključno da svaki bude savršeno prilagođen i da 2 ili 4 kaeburatora budu sinhronizovana da rade u savršenom skladu. Ako je motocikl bio dobro održavan i svi cilindri su prilično u toleranciji, onda nema problema. Na suprotnom kraju spektra, YICS prolazi su često začepljeni nakupljenom gareži i prljavštinom, tako da za motor sa približno jednakom kompresijom u cilindrima i zazorima ventila, po specifikacijama, treba proveriti jesu li YICS prolazi čisti. Kao što pomenuh, Triumph Bonneville 650, britanski motocikl sa duboko ukorenjenom popularnošću u SAD-u, poslužio je kao merilo. Korišten je isti vertikalni dvocilindrični raspored kao i kod Triumph-a. Usisni razvodnik – za TR6/TR7 modele sa jednim karburatorom (650/750cc twins oko 1963-82.). Do karburatora: 36,4 mm, do glave cilindra: po 28mm Triumph 750 TR7 Tiger Trophy Single Carb Inlet Manifold 1973 Ili sa dva uparena karburatora. Triumph 650 750 Webco Type Single To Dual Carb Conversion Manifold Može 2 u 2 sinhronizovana karba. Ili “balansero” varijanta. Upotrebom “cevi za balans” (balance tube). Treba pomenuti i rusku školu. Система инерционного наддува Урал-Днепр(МT) Sistem inercijalnog pritiska Ural-Dnjepr (MT) Gde se navodi da omogućava uštedu goriva do 18% u gradskom režimu vožnje i do 12% u terenskim uslovima, dok istovremeno povećava snagu motora i reakciju gasa motocikla bez ugrožavanja pouzdanosti URAL-a. . Otvaranjem usisnog ventila, kada se smeša gorivo/vazduh kreće, lagano se povećava protok prema cilindru. Kada protok smeše dostigne najveću brzinu, ulazni ventil se zatvara, stvarajući povećani pritisak u ulaznom kanalu, zbog viška smeše. Jedan deo smeše teče u suprotnom smeru kroz karburator, kondenzujući kapljice benzina na zidovima (koje više ne učestvuju u stvaraju smeše i u najboljem slučaju će izgoreti u izduvnoj cevi). Sistem omogućava ne samo sprečavanje kondenzacije benzina, već omogućava da koristite inerciju protoka smeše goriva desnog puta za levo i levog puta za desno. Sa ugrađenim sistemom, kada je usisni ventil zatvoren, područje povećanog pritiska formirano ispred njega se velikom brzinom ispušta u usisni trakt drugog cilindra, gde se usisni ventil upravo otvara. To se odvija kroz razdelnik postavljen između cilindra i karburatora i kroz spojnu cev. Nakon zatvaranja ovog ventila, celi ciklus rada se ponavlja obrnutim redosledom. Ovakva efikasna upotreba smeše povećava kvantitativno i kvalitativno punjenje cilindra, povećava snagu motora i značajno smanjuje potrošnju goriva zbog kvaliteta i smanjenja pulsiranja. Sistem se koristi u raznim varijantama u usisnim sistemima motocikala i automobilskih benzinskih motora. Nakon ugradnje sistema na vaš motor, osetićete povećanje odziva na gas (naročito primetno povećanje pri niskim obtajima). Nakon ugradnje spojne čahure potrebno je korigovati broj obrtaja u praznom hodu (promenjena je rezonanca karburatora većim razmakom prema cilindru). Preporučljivo je podesiti karburatore sa uklonjenim spojnim crevom i hermetički zatvorenim otvorima na spojevima obe prirubnice. Ovde je problematična velika dužina creva, time i putanja smeše levo-desno (tako da i efekat same ugradnje ovako nečega je diskutabilan). Ima nešto i za mojeg đokata, ali otom-potom. KEIHIN Duplex Twin Cylinders Alternativni ravni razdelnici sa balans cevima za vertikalne cilindre. Balansiranje smeše iz karburatora (ili ubrizgavanje goriva) može poboljšati odziv, time i performanse, ekonomičnost, radnu temperaturu. To je važan deo održavanja. Ako vaš motocikl ima više od jednog cilindra, važno je da smeša vazduha i goriva, koja ulazi u svaki cilindar bude ista. Ako se jedan karburator otvara više od drugih, taj će cilindar raditi toplije (drugi je hladniji ili se sporije zagreva), motor može slabije raditi u praznom hodu, postati manje ekonomičan i biti manje oštar na gasu. Vremenom, karburatori mogu da se povuku iz sinhronizacije (problem starijih motocikala, sa vakumskim karburatorima, koji se još uvek voze). Izbalansirana smeša može imati efekta. S obzirom da i paralel twin-ovi (bez obzira koji:360, 180, 270 stepeni) imaju svoje potrebe, svakako će im odgovarati pravilna smeša. Iako za auspuh "4-taktaša" kažu da nije radni deo, kao što to je slučaj sa “cvajama”, i on ima svoju svrhu. Dovoljno je pročitati neke teme o otverenom izduvu i videti neophodnost korekcija u sistemu napajanja gorivom (sagorevanje, gubitak snage u niskom-srednjem režimu, povećanje potrošnje, emisija izduvnih gasova…). Katalizator nije neophodan deo izduvnog sistema, jer emisija gasova direktno zavisi od stanja agregata (sagorevanja smeše). Nastaviće se...

Koji su motocikli dobri za početnike? - BJBikers.com BJBIKERS.COM Zato ćemo pokušati da opišemo koji su dobri motociklisti za početnike, to jest motocikli za koje mi smatramo da po našem objektivnom mišljenju PolovniAutomobili.com WWW.POLOVNIAUTOMOBILI.COM Prva dilema pred kojim se nađete nakon odluke da uđete u svet dvotočkaša jeste – koji je najbolji motocikl za početnika.

U jednoj temi, kolega, Urban Cruiser Je napisao jednu, nadasve, univerzalnu misao: "Forumi i pisana reč zahteva oprezno pisanje i još opreznije čitanje! Zato ljudi lakše “gutaju” video snimke." To je tako.

"...ja kada sam ga doneo od majsotra zamenuo ulje..." Nadam se da si novo ulje sipao na ovom višenamenskom mestu. Obično je sa desne strane. Odvrće se rukom i pruža ti uvid u stanje. Pravi podatak se dobija merenjem, na zagrejanom motoru, par minuta nakon gašenja istog (motor treba da bude uspravljen). Isto tako pretpostavljam da zatvaraš slavinu goriva kad ugasiš mašinu (mada i da ostane otvorena, iglica-ventil plovka bi morala zatvarati, kada se postigne odgovarajući nivo goriva)- Visinu plovka bi "majstor" morao znati, da treba podesiti (osim ako nemaš direktno ubrizgavanje ili ugrađen membranski karburator). U slučaju "prelivanja" gorivo ili curi napolje ili se pored karika sliva u karter. Isto je i u selu i u gradu i na njivi i na šljivi... Ili nas, matorice, malko zajebuckavaš.

Krivinarenje na kubikaži od, jedva, par naprstaka.

Posle skoro dva meseca upaljen mezimac. Praznik za uši. Nekih pola sata razgibavanja po kraju. Treba izdržati još dve nedelje, jer neće rukavica na levu ruku. A i mali prst mi, još uvek, ima ograničenu pokretljivost. Sve prolazi, mi smo večni...

Kod mene je; Rezerva kada okrenem polugu gore (strelica gleda u praznije lonče), Na sredini zatvoreno (tačkica), Otvoreno poluga dole dole. Iako u generalnom uputstvu piše drugačije. Sudeći po tvojim oznakama: Poluga gore otvoreno, Sredina zatvoreno (tačkica), Poluga dole rezerva. Bitno je da se "off" nalazi na sredini, a "on" ti je i gore i dole. Šta je šta, možeš proveriti i sam.

Kada sam ja počinjao, nije postojala škola bezbedne vožnje. Pokazna vežba je bio tradicionalni, reli 22. septembra: od Rohalj baze (Fruška gora) - preko Sremske i Bosanske Rače – do Bijeljine (poligonski deo nadmetanja). “Instruktori” bezbedne vožnje su nam bili: Gida Mulaimović (obožavalac Honde), Cane (sa Yamahom XJ turbina), braća Vidići, Pavlovići (poklonici Kawasakija), Bata Robot i Mića iz Balatuna (BMW teškaši), Saša Tekija (MZ master), cenjeni gost Miroslav Škaro iz Osjeka (tada je imao dugačku kosu i dizao kros-a na zadnji, “u sveću”, sa takvom lakoćom, da to već spada u perverziju)… Gomila nas na Tomosakijima, Puhačima…uvažavani, kao podmladak, bez osećanja da smo rođeni u pogrešno vreme. Onaj trenutak, kada dobiješ, svoju, plavu “L” tablicu, kao da u rukama držiš “Holy Grail.” Vežeš je pozadi, na vidno mesto, sedaš na motor i učiš dok voziš. Spremaš se za 125 ccm, da bi ti, kada navršiš 18 godina, upisali punu “A” kategoriju. Kočnice su služile za dve radnje (za kočenje i usporavanje). Kočiš da bi stao, usporavaš da smanjiš brzinu. Čuo sam za pojam "Trail Braking" mnogo puta tokom godina. Čitajući, slušajući, gledajući…nesvesno imaš utisak da je to veoma napredna tehnika, koja se koristi uglavnom u trkama i performansama u vožnji (i u kvalitetnijoj drumskoj vožnji). O tome su napisana doslovno poglavlja. To su studije koje detaljno opisuju kako se pravi sat, nekome ko samo želi da zna koliko je sati. - Primenom ove tehnike, motociklisti ulaze u krivine upotrebom prednje/zadnje kočnice, kako bi smanjili brzinu. - Kako ulaze u skretanje, oni polako popuštaju pritisak na komandu kočnica, postepeno smanjujući silu ili potpuno puštaju iste, kako se nagib motocikla povećava. - A, opet, uključuje i nastavak primene sile kočenja nakon započetog “padanja” u krivinu (umesto završetka cele operacije, dok je motocikl još uvek uspravljen, pre početka skretanja). - Kod kočenja na stazi, vozač nastavlja da koristi kočnice (prednju ili i prednju i zadnju) dok se naginje u zavoj i postepeno smanjuje pritisak kočenja kako se ugao nagiba povećava. - Na kraju, pritisak na kočnice nestaje, idealno, u trenutku kada je vozač skoro postigao maksimalni ugao nagiba i približava se vrhu skretanja. Ovo se radi iz nekoliko razloga... Pa ja se ovako vozim otkad znam za sebe (više od 36 godina). Zato… Ako možete pronaći dovoljno nizbrdica, naučićete osnove "Trail Braking-a" za nekoliko sati. Google Maps WWW.GOOGLE.COM Google Maps WWW.GOOGLE.COM Koristite kočnice da usporite (ne da se zaustavite) i ostanite u krivini. Da “projezdiš”,kroz krivinu, sa 50-60 km/h, kočenje ti neće ni trebati. Vežbajte, vežbajte, vežbajte (i onda vežbajte još malo).

Matori motoristi su imali sreću da, još u ranom dobu, savladaju tehniku vožnje, na ovom dvotočkašu. Prvo ispod šipke, ukoso, efekat "viseće kapi." A posle, kad stasaš da uzjašeš... Bogo moj, to je bilo veselje.

Zaboravite na upotrebu kvačila, posle ulaska u krivinu. Odvajanjem kvačila prekidate prenos snage motora na točak. Odgovarajući stepen prenosa (sa 3000-3500 o/min.), pravilna putanja i dozirani gas (malo iznad 1/3) vam omogućava da "surfujete" kroz krivine. Bez potrebe za kočenjem. Popuštanje i dodavanje gasa je sasvim dovoljno. Može i dozirana upotreba prednje kočnice i gasa istovremeno (sa dva prsta na polugi prednje kočnice a palac, domali, mali prst i brid dlana doziraju gas). Glavni pritisak na ručice je negde tu i omogućava odmereni "udarac" na polugu kormana kod ,"counterisanja." Na početku teme je, u par navrata, navedeno da neiskusan vozač ima osećaj "prebrzog" ulaska u krivinu. Subjektivni osećaj je u pitanju. Brzina prolaska kroz krivine je posebna kategorija i više je stvar dokazivanja, veštine, uživanja u ekstremizmu... Vrednost brzine, kofiguracije i intenziteta krivine na saobraćajnim znakovima ispred, su parametri uspostavljeni na osnovu više faktora na određenoj deonici. Motocikli su, u odnosu na druga vozila, potpuni vladari krivina. A svi "steering" termini samo objašnjavaju postupke koje izvodi svako dete onog trenutka kada odbaci pomoćne točkiće sa bicikla.

Termin odgovarajuće brzine ulaska u krivinu podrazumeva i odgovarajući stepen prenosa. Jer nije isto ući u krivinu sa istom brzinom kretanja na cajgeru u km/h i u različitom stepenu prenosa. Izbor adekvatnog stepena prenosa nam omogućava stalan prenos snage na zadnji točak. I reakciju motocikla na doziranje gasa, lagano praćenje zamišljene putanje. Suština cele priče je u igranju sa mašinom. Glatkom prolasku kroz krivine i uživanju u tome. I opet, i opet...

Neki parametar naše širine u krivini. Rizičan izlazak, nakon preranog ulaska u krivinu. Ovo je ključna stvar, možda i najvažnija.

Na sastavljanje teksta potakao me test tri vrste vozača, koji su uradili inostrani stručnjaci. S obzirom da spadam u iskusne, ali ne i bezgrešne, prepoznao sam se u ovom testu. Tako da je ovaj zaključak definitivno na mestu: Veći deo teksta je kompletan prevod ovog, kvalitetno, napisanog bloga. TOTW: Improve your cornering with lane position – The Blog Formerly Known as McWiki THEMCDONALDS.NET Kombinovano sa još par izvora, a sve u cilju lične i zajedničke bezbednosti na putu.

Vozite se putem i dok ulazite u krivinu osećate da idete prebrzo, pravo u drvo. Verovali ili ne, ovde će dobar broj neiskusnih vozača upasti u nevolju. Kako se vozač početnik približava skretanju, većina će instinktivno gledati direktno u stacionarni objekt kao što je drvo, zaštitna ograda itd. (tzv. fiksiranje prepreke). Buljenje u predmet daje jahaču osećaj kao da ulazi prebrzo, što zauzvrat izaziva paničnu situaciju. Ono što većina vozača početnika ne shvata je da će motocikl krenuti u smeru u kome on ili ona gleda (videti drvo, udariti u drvo). Ako vozač ipak okrene glavu i pogleda kroz krivinu onda će motocikl ići u tom smeru (putanja B). Šta treba da uradite? Kočiti, oduzeti gas..? Odgovor na pitanje nije ništa od navedenog. Jedina stvar koju ne želite da uradite. dok vam je motocikl nagnut, je da dramatično promenite brzinu. To će poremetiti ravnotežu motocikla i može uzrokovati gubitak vučne sile. Većina motocikala može izuzetno dobro ubrzati, skrenuti i zaustaviti se. Ali, ne vole da rade više stvari u isto vreme. Još jedna stvar koja nedostaje neiskusnom vozaču je razumevanje koliko će se motocikl nagnuti pre nego što se prevrne. Moto trke to najbolje prikazuju. Koliko se motocikl može nagnuti takođe zavisi o klirensu i raspoloživoj vuči. Očigledno je da čist, suv asfalt nudi bolje prijanjanje od mokrih, farbanih ili prašnjavih površina. Ako skreće “preusko” , jahač će biti suočen s nekoliko izazova. Ono što je najvažnije, ovde pogled jahača zaklanja drvo. On/ona ne može videti lokvicu ulja, šljunka ili drugog otpada (A) ili automobil koji prelazi razdelnu liniju (B). Još jedan problem koji će naš vozač imati je ulazak u krivinu tako usko da će biti primoran da se zanese široko (blizu razdelne linije) na izlazu. Ova slika pokazuje sigurniji način skretanja u krivini. Kasnije skretanje daje mu/joj potpuniji pogled na ono što je iza ugla. Jahač je tada bolje pripremljen da se nosi sa svim preprekama na koje naiđe, jer ih je ranije mogao videti. Saveti za vožnju u ovoj temi su moje lično mišljenje o pitanjima vezanim za vožnju motocikla. Oni nisu službeni stav nijedne organizacije i služe samo za vaše razmatranje. To nisu stroga pravila, ne treba ih nužno primenjivati u svim okolnostima i ne treba ih primenjivati bez razmišljanja. Uvijek koristite svoju procenu i uzmite u obzir sve trenutne sigurnosne faktore tokom vožnje. Vi ste odgovorni za svoje jahanje, a ne bilo ko drugi (naročito ja). Gde obično nastaje problem? Mnogi motociklisti, uključujući i iskusne, imaju probleme sa krivinama. Može se dogoditi da u krivinu uđu prebrzo (često puta pokušavajući da "održe korak" sa drugim vozačem) i moraju da koče. Mogu izaći iz svoje trake, van puta ili u suprotnu traku. Ili mogu imati problem kada naiđu na prepreke ili uslove na putu koji su sakriveni krivinom. Ovi problemi mogu smanjiti uživanje u krivinama (usporavanjem i ispravljanjem motoicikla više nego što je potrebno). Što je još gore, neki vozači mogu ignorišući poteškoće, preduzimaju nepotrebne rizike tokom skretanja, što dovodi do sudara. Zašto motociklisti stradaju u krivinama? Da bi ogdovorili na ovo pitanje, stručnjaci su ispitali stilove vožnje tri grupe motociklista na simulatoru motocikla. Početnici, iskusni i trenirani motociklisti su se kretali nizom kombinovanih krivina levo i desno (beležena je njihova brzina i položaj u traci). Svaki vozač je naišao na neočekivanu opasnost i u levoj i u desnoj krivini. Nakon što su uočili opasnost, svi vozači su smanjili brzinu pre nego što su počeli da izbegavaju prepreku. - Iskusni vozači su više pratili trkačku putanju kroz obe vrste krivina, što je dovelo do toga da su morali da izvrše veće promene svog položaja kako bi izbegli sudar. - Trenirani vozači su usvojili sigurniju putanju na putu, birajući poziciju koja nudi veću vidljivost kroz krivine. Skoro da nisu morali menjati svoj položaj u traci, kao odgovor na opasnost (jer je njihov pristup krivinama već bio optimalan). - Vozači početnici su, u desnim krivinama, koristili sličan položaj na putu kao iskusni vozači. Dok je njihova pozicija, u levim krivinama, bila sličnija treniranim vozačima. Što govori da su bili svesniji rizika povezanih sa levim krivinama. Vozači početnici su takođe usvojili sigurniji položaj u krivinama, nakon opasnosti. Dok iskusni vozači nisu bitno promenili svoje ponašanje, iako su izveli veći manevar u izbegavanju opasnosti. Rezultati sugerišu da je veća verovatnoća da će početnici izabrati neprikladnu poziciju u traci nego neprikladnu brzinu kada uđu u krivinu. Štaviše nalazi podržavaju teoriju da se stručnost postiže kao rezultat predhodnog učenja (iskustva u situacijama izbegavanja prepreka, osećaj jedinstva sa motociklom, proračunatost u svakoj situaciji, odsustvo panične raekcije). Pri čemu trening bezbedne vožnje prevazilazi „loše navike“ stečene samo kroz iskustvo. Imate problem s tehnikom skretanja: - Osećaj iznenađenja "intenzitetom" krivine. Ispostavi se da je oštrija ili blaža, nego što ste očekivali, što uzrokuje da “pobegnete” sa željene putanje. - Osećaj da ulazite prebrzo u krivinu i morate koristiti kočnice dok skrećete. To uzrokuje da se motocikl uspravi, vaša staza ispravi, ponekad vas izvodeći iz vaše trake. - Gubite željenu putanju u krivinama. U ekstremnom slučaju, izlazite iz svoje trake, van puta ili u suprotnu traku. - Iznenađeni ste pojavom prepreke u krivini (nešto na putu, ili dolazeći automobil seče vašu traku). Automobili koji dolaze iz suprotnog smera vas ponekad uznemire, čak i ako ostaju u svojoj traci. - Nedostaje vam samopouzdanja, nervozni ste dok se oslanjate na motocikl. - Izbegavate krivine kada god možete. Kada ne možete da izbegnete krivine, usporavate, prebacujete svoju težinu i preterano upravljate da biste ih prošli. Možete upravljati ovim simptomima i strahovima poboljšavajući svoju tehniku skretanja. Međutim, ne možete ih u potpunosti eliminisati. Ako se uradi kako treba, postaje zabavno. Gubitak prijanjanja: Prilikom skretanja, na vaše gume deluju bočne sile. Dovoljna brzina u kombinaciji s dovoljnim nagibom može savladati prijanjanje guma, uzrokujući njihovo proklizavanje. Gubitak puta: Izlazak iz vaše trake, bilo van puta ili u drugu traku, je realna mogućnost, obično uzrokovana nepravilnim kočenjem, nepravilnim upravljanjem ili izborom neodgovarajuće putanje kroz krivinu. Gubitak vidljivosti: Mnogi objekti zaklanjaju ono što je na putu ispred vas. Ovo može dovesti do situacije da vas nevidljive prepreke zateknu nespremnim. Postoje četiri jednostavne, ali ključne tehnike za pravilno skretanje. Prve tri su sportske tehnike (u potpunosti primenljive) i četvrta prilagođena drumskom saobraćaju. 1. Podešavanje brzine ulaska: Bitno je da imate odgovarajuću brzinu pre nego uđete u krivinu. To obično znači usporavanje, a važno je da koristite dobru tehniku kočenja i da kočite pre krivine, dok je motocikl još uvek uspravan i kreće se pravolinijski. 2. Položaj očiju: Vaš motocikl će ići kuda želite. Dok ulazite u krivinu, trebalo bi da gledate napred, kroz krivinu i niz put. 3. Kontraupravljanje: Motocikli se moraju nagnuti da bi skrenuli, a kontraupravljanje je najefikasniji i najprecizniji način za obaranje i kontrolu. 4. Izbor putanje: Motocikli, budući da su mnogo uži od automobila, mogu imati više mogućih putanja kroz krivinu. Bez obzira na naučeno i/ili propisano kretanje, motocikl mora da koristi celu traku. Put koji odaberete je važan za kontrolu više aspekata tehnike skretanja. Pravi put varira, u zavisnosti od situacije, tako da ne možemo propisati jednostavan i zagarantovan pristup. Umesto toga, morate razviti određene navike i doneti odluke o tome šta je adekvatno dok vozite. Pogledajmo različite opcije za vaš put kroz krivinu. Konstantni položaj u traci Ako ste poput većine vozača, verovatno postavljate svoj motocikl u određenu poziciju (npr. u sredini, levoj ili desnoj trećini trake) i ostajete u tom položaju dok se vaše vozilo kreće kroz krivine. Ovo možda nije najbolja opcija. Ako ste u toj poziciji, jer je to najbolje mesto u datim okolnostima, onda je to u redu. Ali ako tako uvek vozite, bez obzira na sve, onda se verovatno povremeno izlažete riziku, ne prilagođavajući se okolnostima. Ne postoji položaj u traci koji je uvek najbolji za osiguranje dobre vidljivosti kroz krivinu i za izbegavanje prepreka. A, u krivulji promenljivog radijusa, pokušaj zadržavanja fiksne pozicije u traci znači da vam je potrebna stalna korekcija inputa upravljanja (tj. stalno ćete povećavati ili smanjivati pritisak na upravljač). To može biti zamorno i dovesti do grešaka. Analizirajmo tri moguće konstantne pozicije trake detaljnije. Leva trećina trake (čak i u krivinama): Dobra pozicija na ravnim putevima i pod pretpostavkom da uslovi na putu to nalažu. Ali krivine su složenije. Pozicioniranje više levo u svojoj traci čini desnu krivinu dosta lakšom. Pošto se radijus zavoja povećava, morate se manje naginjati. Međutim, leve krivine postaju teže, jer ste radijus skretanja učinili manjim. U stvari, učinili ste zaokret "oštrijim". Iz sličnih razloga, boravak u levom delu trake maksimizira udaljenost koju možete videti u desnoj krivini, što je odlično. Međutim, minimizira udaljenost koju možete videti kada savladavate levu krivinu. Konačno, ako ste u levom delu trake, najbliži ste saobraćaju iz suprotnog smera. Ovo nije veliki problem na ravnim putevima, ali razmislite koliko ste puta videli da automobil ili drugo vozilo “seče” vašu traku u krivini. Da li želite da zauzimate taj prostor? Desna trećina trake: Da li biste trebali reagovati na probleme iznad prelaskom na drugu stranu? Ponekad. Desni deo trake olakšava skretanje levo i povećava vidljivost pri skretanju levo. Međutim, desna krivina postaje teža, a vidljivost je smanjena pri skretanju udesno. Dalje ste od saobraćaja koji se približava, ali bliže biciklistima, krhotinama i životinjama koje se mogu nalaziti uz rub puta. Sredina trake: Sredina trake je kompromis. Gore navedeni primeri nisu tako loši, ali ni prednosti nisu tako dobre. Različite pozicije u traci Način da se izvuku prednosti gore navedenih pozicija u traci uz izbegavanje nedostataka postoji: tako što ćete menjati poziciju u svojoj traci na strateškim tačkama u krivini. Ako se osvrnete na analizu iznad, videćete neke uobičajene šeme. Ispada da je prednost u radijusu skretanja i vidljivosti kada ste na “spoljašnjem” delu krivine na ulasku (levo za desnu i desno za levu krivinu). Racing line Trkačke staze zatvorenog kruga nude idealne uslove za vožnju kroz krivine: nema saobraćaja iz suprotnog smera, zagarantovani uslovi na putu i široka traka. U ovim uslovima, trkači su razvili putanju u krivini koja optimizuje vidljivost, prijanjanje guma i sposobnost da se ubrza van krivine. Oni smanjuju brzinu pre krivine, koče dok je motocikl još uvek uspravan. Zatim ulaze u krivinu na krajnjoj spoljnoj ivici, kako bi imali maksimalnu vidljivost i radijus skretanja. Zatim skreću nešto oštrije nego što krivina zahteva, presecajući traku da bi bili na unutrašnjoj ivici na vrhu (srednja tačka). To im omogućava da počnu ubrzavati na vrhu (apex). Ubrzanje će pomoći da se motocikl ispravi i gurne prema napolje, tako da izađu iz krivine ponovo na krajnjoj spoljnoj ivici. Ovo se zove "spolja-unutra-spolja" staza ili "trkačka linija". Gledaliste trke i videliste da ih svaki vozač prati. Ovde objašnjavam kako bi vas upoznao sa idejom, ali to nije baš najbolja opcija na ulici. Gornja trkačka linija koristi prednosti posebnih uslova trkačke staze: nema saobraćaja iz suprotnog smera i garantuje čiste uslove na putu. Nijedan od ovih uslova nije moguć na ulici. Najveći nedostatak je što vas drži blizu unutrašnje ivice krivine (gde ima krhotina ili rizle) na vrhu, tačno tamo gde prepreke često “ulaze” u vašu traku. Sigurna linija Tehnika je preuzeta od trkača, modifikovana za uličnu vožnju. Sigurna linija za uličnu vožnju je poboljšana "odlaganjem vrha" - zamišljajući da je vrh krivine nešto dalje u krivini nego što stvarno jeste. Koliko dalje je nešto što ćete osetiti kroz iskustvo (negde na 10-20%, ali sigurno ne 50%). Sigurna linija znači da ćete biti nešto dublje u krivini pre nego što krenete u skretanje. Ovo ima nekoliko prednosti: Još više proširuje vašu vidljivost kroz krivinu. Tačka gde počinjete skretati (naginjati se) vam je već vidljiva kada ste ušli u krivinu, tako da ćete imati vremena da promenite svoje planove ako su uslovi na putu u tom trenutku loši. Tačka na kojoj se približavate suprotnoj traci je bliža ulazu (desne) ili izlazu (iz leve) krivine, udaljavajući vas od sredine, gde je najverojatnije da će vozilo iz suprotnog smera preći u vašu traku. Sve ovo, naravno, pretpostavlja da imate motoicikl pod kontrolom, da ste usporili na odgovarajuću brzinu pre ulaska u krivinu i da se prilagođavate svim posebnim uslovima (kao što su vreme, saobraćaj, krave i uslovi na putu). Sumirajući sve zajedno, pod pretpostavkom idealnih uslova i vašeg prilagođavanja onome što se zaista dešava, evo predloženog redosleda za prolazak krivina u stvarnom svetu: Usporite do sigurne brzine, pre nego uđete u u krivinu, kočite dok je motocikl još uvek uspravan. Uđite u krivinu blizu spoljašnje ivice (ali ostanite unutar svoje trake). Pogledajte “nizvodno.” Pronađite ili zamislite mesto malo iza vrha krivine (apex). Pogledajte tamo i još dalje. Upravljajte u suprotnom smeru (counterstering) da započnete naginjanje i skretanje. Pratite glatku stazu do tačke blizu unutrašnje strane trake, nešto iza vrha. Koristeći kombinaciju laganog ubrzanja i laganog upravljanja, dopustite motociklu da vas odnese nazad na spoljašnju stranu vaše trake dok vozite kroz izlaz iz krivine. Budite stalno na oprezu, prilagođavajući se uslovima na putu, saobraćaju, vremenu... Eksperimentišite ovom tehnikom nežno i polako, negde gde znate da su uslovi na putu dobri i saobraćaj slabog intenziteta. Vaši ciljevi su da vidite što dalje kroz krivinu i da imate potpunu kontrolu sopstvene brzine i skretanja u svakom trenutku.

Omiljena ruta "neutralaca", baš ovim redosledom. Google Maps WWW.GOOGLE.COM Google Maps WWW.GOOGLE.COM Dođeš nazad "u vinklu." Valjda zbog krivina.

2020. Led na putu uzrok teške nesreće na mostu kod Kovina: Vozilo je proklizalo i prešlo u drugu traku WWW.TELEGRAF.RS U stravičnoj saobraćajnoj nesreći, koja se dogodila u subotu rano ujutro na mostu koji spaja Smederevo i Kovin, kada su se sudarili

Ništa novo pod suncem. Vozač kriv za led na mostu WWW.BLIC.RS Tužilaštvo je podiglo optužnicu protiv lekara Darka Blagojevića iz Kučeva, vozača automobila u kom je poginula njegova supruga Violeta (29) i petomesečna sestričina Hana, ali ne i...

Pogledaj cenu Mitasa MC7 ??? Ali nemaju na stanju. Uporedite Budget Mitas MC7 130 90 R15 130/90 D15 66R 66 R EAN: 3831126101237 uporedite | Autogume-online.rs WWW.AUTOGUME-ONLINE.RS Dobij Mitas MC7 66 R Gume EAN: 3831126101237 ab 15,757.11 RSD online kupovina i pod 63860 još guma za poređenje (stanje 07.02.2022) Ovde su stavili realnu cenu Pirelli City Demon gume. Uporedite Premium Pirelli City Demon 130 90 R15 130/90 D15 66S 66 S EAN: 8019227154566 uporedite | Autogume-online.rs WWW.AUTOGUME-ONLINE.RS Dobij Pirelli City Demon 66 S Gume EAN: 8019227154566 ab 13,811.65 RSD online kupovina i pod 63860 još guma za poređenje (stanje 07.02.2022) A u ponudi je ova cena. Pirelli City Demon 130/90-15 TL 66S zadnji kotač, M/C - www.autogume.rs WWW.AUTOGUME.RS Pirelli City Demon, 130/90-15 TL 66S zadnji kotač, M/C, Index opterećenja guma: 66, Indeks brzine: S: max 180 km/h.