S obzirom na opširnost temetike otvorio sam novu temu.

Da li i ovo potvrđuje tezu da je neznanje (a ne korupcija) glavni problem našeg pravnog sistema? Ono što se čini kod nas, odavno nije materijal za stručnu analizu (bar ne onih koji se bave pravom), već za Riplija, za ediciju „Verovali ili ne“. Izgleda da ovaj pojam najviše zbunjuje one koji kontrolišu parkiranje, pripadnike saobraćajne policije i komunalne milicije, koja čak i nema nadležnost za saobraćaj. Da razjasnimo odmah na početku, komunalna milicija nije nikakva policija niti je to ikada bila, pa ni u vreme dok se zvala komunalna policija. Izmenjen je deo naziva, ali njena svrha i nadležnosti su ostali isti. Policija je organ državne uprave (koja zna i postupa po odredbama zakona o opštem upravnom postupku). Komunalna milicija je organ lokalne samouprave nadležan u oblastima i pitanjima komunalne delatnosti. Jer, član 2. Zakona o komunalnoj miliciji („Sl. glasnik RS“, br. 49/2019) – kaže da jedinica lokalne samouprave obrazuje komunalnu miliciju kao unutrašnju organizacionu jedinicu u sastavu jedinstvenog organa opštinske, odnosno gradske uprave ili uprave obrazovane za pojedinu oblast. Komunalna milicija se obrazuje na teritoriji opštine, grada i grada Beograda (jedinice lokalne samouprave), za zakonom određene poslove čijim obavljanjem se obezbeđuje izvršavanje nadležnosti jedinice lokalne samouprave u oblastima, odnosno pitanjima komunalne delatnosti, zaštite životne sredine, ljudi i dobara i obezbeđuje zaštita i održava red u korišćenju zemljišta, prostora, lokalnih puteva, ulica i drugih javnih objekata, kao i obezbeđuje nesmetano obavljanje zakonom određenih poslova iz nadležnosti jedinice lokalne samouprave. A jedinice lokalne samouprave mogu zaključiti sporazum o saradnji na osnovu kojeg obrazuju zajedničku organizacionu jedinicu komunalne milicije. Prema članu 5. Odluke poslovi komunalne milicije u gradu Beogradu su (da ne citiram sve, onako kako piše u Odluci, u tekstu štampanog izdanja „Sl. lista grada Beograda“, koje je zvanično glasilo i jedino relevantno): sa pojedinim “odredbama” koje nisu u skladu sa zakonom. Možete proučiti i sami. Bavićemo se samo parkiranjem. 1) održavanje komunalnog i drugog zakonom uređenog reda od značaja za komunalnu delatnost, sprečavanjem narušavanja, odnosno uspostavljanjem narušenog komunalnog reda, a naročito: – parkiranje (sprečavanje parkiranja na mestima na kojima se ometa korišćenje puta i odvijanje saobraćaja, pristup objektu, protivpožarnom putu i stepenicama, kontrola korišćenja parkirališta u skladu sa propisom i signalizacijom, parkiranja na rezervisanim parking mestima i sl.); Ostvarivanje nadzora i kontrole parkiranja Član 10 Radi sprečavanja ugrožavanja bezbednosti učesnika u saobraćaju, odnosno omogućavanja odvijanja saobraćaja, komunalni milicionar je ovlašćen na preduzimanje mera uklanjanja, odnosno premeštanja vozila, kao i postavljanja uređaja kojima se sprečava odvoženje vozila. Mere i ovlašćenje iz stava 1. ovog člana, komunalni milicionar preduzima, prilikom ostvarivanja nadzora i kontrole parkiranja, kada zatekne vozilo parkirano ili zaustavljeno suprotno odredbama * Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, odnosno kada na putu, odnosno mestu na kome je dozvoljeno zaustavljanje i parkiranje vozila, zatekne odbačeno vozilo. * Bez ikakvih osnova pominje se ZOBS, umesto Zakon o komunalnoj miliciji ("Sl. glasnik RS", br. 49/2019)- na osnovu kog je doneta Odluka. Kada komunalni milicionar uoči nepropisno parkirano ili zaustavljeno vozilo, izdaće vozaču usmeno naređenje da odmah ukloni vozilo pod pretnjom prinudnog izvršenja, a kada vozač nije prisutan na licu mesta donosi rešenje u pisanoj formi, kojim nalaže uklanjanje vozila u roku koji ne može biti kraći od jednog minuta. Rešenje iz stava 3. ovog člana komunalni milicionar postavlja na vetrobranskom staklu vozila ili drugom vidnom mestu, i time se smatra da je isto uručeno vozaču. U slučaju kada komunalni milicionar uoči odbačeno vozilo, postupiće u skladu sa odredbom st. 3. i 4. ovog člana, koje se odnose na nepropisno parkirano ili zaustavljeno vozilo a kada vozač nije zatečen na licu mesta. Ukoliko vozač, odnosno vlasnik odbačenog vozila u ostavljenom roku propisanim zakonom ne ukloni, odnosno ne premesti vozilo, komunalni milicionar izdaće nalog o uklanjanju vozila. Uklanjanje vozila na teritoriji grada obavlja vršilac komunalne delatnosti ovlašćen za organizaciju funkcionisanja, upravljanja i održavanja javnih parkirališta. Komunalni milicionar izdaje vršiocu komunalne delatnosti nalog za postavljanje uređaja kojima se sprečava odvoženje vozila (blokiranje vozila) u slučaju kada uoči nepropisno parkirano vozilo koje se iz tehničkih razloga ne može ukloniti, a koje ugrožava bezbednost učesnika u saobraćaju, odnosno onemogućava bezbedno odvijanje saobraćaja. Ukoliko komunalni milicionar otkrije prekršaj putem video nadzora ili foto-zapisa može, kada za to postoje uslovi, da u elektronskoj formi donese rešenje, odnosno izda nalog, u skladu sa zakonom. Na sadržinu rešenja, odnosno naloga, na utvrđivanje mesta nepropisnog parkiranja, odnosno zaustavljanja vozila, na postupak uklanjanja, premeštanja i blokiranja vozila, kao i na štetu nastalu na vozilu za vreme uklanjanja vozila shodno se primenjuju odredbe akta kojim se bliže uređuje način vršenja kontrole i neposrednog regulisanja saobraćaja na putevima, kao i vođenje obaveznih evidencija o primeni posebnih mera i ovlašćenja. Komunalna milicija vodi evidencije o primeni mera i ovlašćenja uklanjanja, odnosno premeštanja vozila, kao i postavljanja uređaja kojima se sprečava odvoženje vozila prilikom ostvarivanja nadzora i kontrole parkiranja na teritoriji grada shodno odredbama akta kojim se bliže uređuje način vršenja kontrole i neposrednog regulisanja saobraćaja na putevima, kao i vođenje obaveznih evidencija o primeni posebnih mera i ovlašćenja. II POSLOVI KOMUNALNE MILICIJE Pojam i obavljanje poslova Zakon o komunalnoj miliciji u članu 10. kaže da su poslovi komunalne milicije: 1) održavanje komunalnog i drugog zakonom uređenog reda od značaja za komunalnu delatnost; 2) vršenje kontrole nad primenom zakona i drugih propisa i opštih akata iz oblasti komunalne i drugih delatnosti iz nadležnosti jedinice lokalne samouprave; 3) ostvarivanje nadzora u javnom gradskom, prigradskom i drugom lokalnom saobraćaju, u skladu sa zakonom i propisima jedinice lokalne samouprave; 4) zaštita životne sredine, kulturnih dobara, lokalnih puteva, ulica i drugih javnih objekata od značaja za jedinicu lokalne samouprave; 5) podrška sprovođenju propisa kojima se obezbeđuje nesmetano odvijanje života u jedinici lokalne samouprave, očuvanje dobara i izvršavanje drugih zadataka iz nadležnosti jedinice lokalne samouprave; 6) vršenje kontrole nad primenom zakona kojim se uređuju državni simboli, osim u odnosu na državne organe, organe teritorijalne autonomije, jedinica lokalne samouprave i imaoce javnih ovlašćenja; 7) drugi poslovi, u skladu sa zakonom. Stav 2. navedenog člana kaže da se održavanjem reda iz stava 1. tačka 1) ovog člana smatra održavanje reda, naročito, u oblastima, odnosno pitanjima: snabdevanja vodom; odvođenja otpadnih i atmosferskih voda; javne čistoće; prevoza i deponovanja zemlje i ostalog rastresitog materijala; prevoza i deponovanja komunalnog i drugog otpada; ulica, opštinskih i nekategorisanih puteva; saobraćajnih oznaka i signalizacije; *parkiranja; prevoza putnika u gradskom i prigradskom, odnosno lokalnom saobraćaju; taksi prevoza; postavljanja privremenih poslovnih objekata; zaštite od buke u životnoj sredini; kontrole radnog vremena subjekata nadzora; održavanja komunalnih objekata, pijaca, grobalja, parkova, zelenih i drugih javnih površina, javne rasvete, stambenih i drugih objekata, u skladu sa zakonom. Dalje kaže da se poslovi iz stava 1. tačka 2) i stava 2. ovog člana ne odnose na nadležnosti inspekcije utvrđene zakonom kojim se uređuju komunalne delatnosti i zakonom kojim se uređuju putevi, te da komunalna milicija u obavljanju poslova sarađuje sa komunalnom milicijom drugih jedinica lokalne samouprave, razmenjuje podatke i obaveštenja i ostvaruje druge oblike zajedničkog rada u okviru uzajamnog pružanja stručne pomoći. *parkiranja u smislu nadležnosti komunalne milicije (ne po ZOBS-u). Vrste ovlašćenja Član 18 U obavljanju poslova komunalne milicije, komunalni milicionar ima sledeća ovlašćenja: 1) upozorenje; 2) usmeno naređenje; 3) provera identiteta; 4) dovođenje; 5) zaustavljanje i pregled lica, predmeta i vozila; 6) privremeno oduzimanje predmeta; 7) audio i video snimanje; upotreba sredstava prinude; 9) prikupljanje obaveštenja; 10) druga ovlašćenja u skladu sa zakonom. Pored ovlašćenja iz stava 1. ovog člana, komunalni milicionar može, kada je za to ovlašćen zakonom, drugim propisom i opštim aktom jedinice lokalne samouprave, izdati prekršajni nalog, podneti prijavu nadležnom organu za učinjeno krivično delo, podneti zahtev za pokretanje prekršajnog postupka i obavestiti drugi nadležni organ da preduzme mere iz svoje nadležnosti. Kada je zakonom ovlašćen na donošenje rešenja, * komunalni milicionar primenjuje odredbe zakona o opštem upravnom postupku ili drugog zakona kojim je ovlašćen za donošenje rešenja. * komunalni inspektor postupa po odredbama zakona o opštem upravnom postupku i ovlašćen je za donošenje rešenja. Protiv rešenja komunalnog milicionara može se izjaviti žalba gradskom, odnosno opštinskom veću u roku od 15 dana od dana dostavljanja rešenja. Na prvo čitanje vidimo da su Odlukom poslovi komunalne milicije u Beogradu precizirani i dodatno prošireni, u odnosu na ono što piše u Zakonu o komunalnoj miliciji , pa se postavlja pitanje da li je to učinjeno u skladu sa zakonom? Čak su im data “ovlašćenja” za postupanje po ZOBS-u. Parkiranje nije isto po ZOBS-u i Zakonu o komunalnoj miliciji. Recimo, komunalna milicija drugih gradova nema tako široka ovlašćenja. Prema Odluci o obrazovanju i unutrašnjem uređenju komunalne milicije grada Kikinde („Sl. listu grada Kikinde“, br. 20/2019), poslovi komunalne milicije su prepisani iz Zakona o komunalnoj miliciji ("Sl. glasnik RS", br. 49/2019). Da li je lokalna samouprava nadležna da propisuje saobraćajne prekršaje? Odluku na koju se, komunalci, pozivaju je usvojila Skupština Grada Beograda na sednici održanoj 12. novembra 2019. god., i to na osnovu : „ čl. 4. i 7. Zakona o komunalnoj miliciji („Službeni glasnik RS”, broj 49/19), člana 25. stav 1. tačka 10. i člana 31. stav 1. tačka 7. Statuta grada Beograda („Službeni list Grada Beograda”, br. 39/08, 6/10 i 23/13, 17/16 – odluka US i 60/19)“. I to je prva stvar koja zbunjuje. Zašto se pozivaju samo na član 4. Zakona, koji govori o pomoći u izvršenjima (asistencija) i saradnji sa ovlašćenim organizacijama i vršiocem komunalne delatnosti, i na član 7. koji govori o saradnji sa inspekcijskim službama? Iz razloga što je to u stvari svrha njihovog postojanja. A zašto ne i na ostale članove koji govore o svemu ostalom (svrsi postojanja, načinu rada i organizovanja, poslovima i ovlašćenjima…). Navedeni članovi čak nisu ni odredbe koje propisuju tehnički nadležnost lokalne samouprave da organizuje ovu službu. I otkuda u Odluci ZOBS (bez “Sl. glasnik RS”, broj…). To ukazuje na muljažu, po sistemu:”Kengure, ti mi, ovde, odgovaraš za disciplinu.” Pitanja vezana za saobraćaj regulisana su Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima (“Sl. glasnik RS”, broj 41/2009, 53/2010, 101/2011, 32/2013-OUS, 55/2014, 96/2015-dr.zakon, 9/2016-OUS, 24/2018, 41/2018, 41/2018-dr.zakon, 87/2018 i 23/2019) – ili ti: ZOBS. Tim zakonom i podzakonskim aktima donetim na osnovu njega, uređuju se pravila saobraćaja, ponašanje učesnika, ograničenja, posebne mere i ovlašćenja koja se primenjuju, kao i druga pitanja koja se odnose na saobraćaj. Ono što je ovde važno je, da ZOBS (a ne neki drugi propis) propisuje pravila u vezi kretanja i zaustavljanja vozila, kao i ovlašćenja nadležnih organa u vezi s tim. ZOBS u članu 7. daje definicije saobraćajnih pojmova. prema tački 21) stava 1. ovog člana, trotoar je posebno uređen deo puta pored kolovoza namenjen prvenstveno za kretanje pešaka. poenta člana 7 ZOBS-a je: put, ulica, saobraćajna traka, trotoar… su saobraćajne površine, a na kretanje i zaustavljanje vozila na ovim površinama primenje se ZOBS. Tačka 71) stava 1. člana 7. ZOBS kaže, zaustavljanje vozila je svaki prekid kretanja vozila na putu u trajanju do tri minuta, pri čemu vozač ne napušta vozilo, osim prekida radi postupanja po znaku ili pravilu kojim se reguliše saobraćaj, a tačka 72) parkiranje vozila je svaki prekid kretanja vozila, osim prekida radi postupanja po znaku ili pravilu kojim se reguliše saobraćaj, koji se ne smatra zaustavljanjem. Dakle, zaustavljanje i parkiranje vozila su radnje upravljanja vozilom i mogu se izvesti samo na saobraćajnim površinama, jer ostavljanje vozila na drugim površinama ne predstavlja saobraćajni već komunalni problem. Posao komunalne milicije jeste održavanje komunalnog reda, a naročito zaštita površina javnih namena od bespravnog zauzeća i oštećivanja (koje se čini ostavljanjem vozila, stvari i drugih predmeta, postavljanjem privremenih montažnih objekata i slično). I „ostavljanje“ bilo koje stvari (pa i vozila) tamo gde joj mesto nije, predstavlja narušavnje komunalnog reda. Ali, „ostavljanje“ nije isto što i parkiranje. Parkiranje može biti ili ne u skladu sa propisom, i može biti izvedeno samo na saobraćajnoj površini. S druge strane, ostavljanje je radnja napuštanja predmeta (bilo kog, pa i vozila), dakle ne sama tehnička radnja postavljanja nekog predmeta na neko mesto, već radnja kojom se taj predmet neko vreme zadržava na tom nestu, bez nadzora. I za to ZOBS, daje indicije, kada u članu 68. kaže: “Vozač koji ostavlja vozilo na putu, pre nego što napusti vozilo, dužan je da ...“ Dakle jasno je da se pod ostavljanjem vozila podrazumeva privremeno ili trajno napuštanje istog. Trajno napuštanje se odnosi na „odbačeno vozilo“ što je u smislu tačke 89) stava 1. člana 7. ZOBS, vidno zapušteno vozilo parkirano na putu, koje nije upisano u jedinstveni registar vozila, odnosno kojem je istekla važnost registracione nalepnice duže od šest meseci. Član 66. ZOBS govori gde vozač ne sme da zaustavi ili parkira vozilo na saobraćajnim površinama. Zbog važnosti za ovo izlaganje citiraću ga u celosti: „Vozač ne sme da zaustavi ili parkira vozilo: 1) na pešačkom prelazu i na prelazu biciklističke staze preko kolovoza kao i na odstojanju, odnosno rastojanju manjem od pet metara od tih prelaza, 2) na prelazu puta preko železničke pruge, odnosno tramvajskih šina i na rastojanju, odnosno odstojanju manjem od pet metara od prelaza, kao i u blizini železničke pruge, odnosno tramvajskih šina, ako se time sprečava saobraćaj vozila koja se kreću po šinama, 3) na raskrsnici i na odstojanju, odnosno rastojanju manjem od pet metara od najbliže ivice poprečnog kolovoza, 4) u tunelu, u podvožnjaku, u galeriji, na mostu, na nadvožnjaku, 5) u blizini vrha prevoja ili u krivini gde je preglednost puta nedovoljna ili se obilaženje vozila ne može izvršiti bez opasnosti, 6) na delu puta gde bi širina slobodnog prolaza od zaustavljenog ili parkiranog vozila do neisprekidane uzdužne linije na kolovozu, suprotne ivice kolovoza ili prepreke na putu bila manja od tri metra, 7) na mestu na kome bi zaklanjalo saobraćajni znak, na biciklističkoj stazi, odnosno traci, 8a) na pešačko-biciklističkoj stazi, 9) na stajalištu za vozila javnog saobraćaja i na odstojanju, odnosno rastojanju manjem od 15 metara ispred i iza oznake na kolovozu kojim je stajalište označeno, 10) na putu na kome su kolovozne trake fizički odvojene, osim ako je to dozvoljeno saobraćajnim znakom, 11) iznad priključka na vodovodnu mrežu i ulaza u kanalizaciju ili drugu mrežu komunalnih službi, 12) na mestu na kome bi se onemogućio pristup drugom vozilu radi parkiranja ili izlazak nekom već parkiranom vozilu, 13) na trotoaru, osim ako je to dozvoljeno (regulisano) saobraćajnom signalizacijom, i ako na trotoaru, kada je vozilo parkirano, ostane slobodan prolaz za pešake najmanje širine 1,60 metara, koji ne sme biti uz ivicu kolovoza, 14) na pešačkoj stazi, odnosno na delu trotoara koji je namenjen za kretanje lica sa posebnim potrebama, 15) na trgovima, na pešačkoj zoni i protivpožarnom putu, 16) na pristupnoj saobraćajnici, kolskom prolazu između stambenih zgrada, odnosno prolazima u blokovima naselja, 17) na saobraćajnicima van uličnih parkirališta koje povezuju parking prostore i stambene zgrade sa drugim saobraćajnicama, 18) na kolskom ulazu, odnosno izlazu iz zgrade, dvorišta ili garaže, 19) na saobraćajnoj traci za uključivanje, isključivanje, zaustavnoj traci, saobraćajnoj traci za vozila javnog prevoza i tramvajskoj baštici, 20) na parking mestu koje je dopunskom tablom saobraćajnog znaka ili oznakom na kolovozu obeleženo kao mesto za parkiranje za vozila za osobe sa invaliditetom, ako na vozilu ne poseduje odgovarajuću oznaku, 21) na parking mestu koje je dopunskom tablom saobraćajnog znaka ili oznakom na kolovozu označeno kao mesto rezervisano za vozila određenih korisnika, kada vozilo kojim upravlja ne pripada tim vozilima, 22) na površinama na kojima je saobraćajnim znakom zabranjen saobraćaj vozila. Izuzetno od stava 1. tač. 1) i 3) ovog člana, u slučaju raskrsnica, pešačkih prelaza, odnosno prelaza biciklističke staze preko kolovoza, koji se nalaze u jednosmernoj ulici, dozvoljeno je zaustavljanje i parkiranje vozila i na odstojanju manjem od pet metara nakon tih raskrsnica, odnosno prelaza, posmatrano u dozvoljenom smeru kretanja u toj ulici. Izuzetno od stava 1. ovog člana dozvoljeno je zaustavljanje vozila na mestima iz stava 1. tač. 6), 11), 12), 16), 17) i 18) ovog člana, ukoliko tako zaustavljeno vozilo ne predstavlja opasnost ili smetnju u saobraćaju ili kretanju pešaka, odnosno obavljanju komunalnih delatnosti. Osim na mestima iz stava 2. ovog člana, vozač vozila kojim se obavlja auto taksi prevoz putnika može zaustaviti vozilo i na mestima iz stava 1. tač. 9), 10) i 13) ovog člana, kao i u saobraćajnoj traci za vozila javnog prevoza kojom se ne kreću tramvaji, i to samo za vreme potrebno za ulazak, odnosno izlazak putnika.“. Ovo su stvari koje zna Policija (kao organ državne uprave). Komunalni milicajac, u skladu sa član 4. Zakona, koji govori o pomoći u izvršenjima (asistencija) i saradnji sa ovlašćenim organizacijama i vršiocem komunalne delatnosti, I članom 7. koji govori o saradnji sa inspekcijskim službama, u skladu sa svojim ovlašćenjima obaveštava službe o čijoj nadležnosti je reč. Da bi odgovorili na pitanje u naslovu, u svakom konkretnom slučaju moramo prethodno odgovoriti na par pitanja: – o kakvoj površini je reč (saobraćajnoj ili drugoj), jer mesto određuje mnogo toga (i nadležnost i da li prekršaj postoji); – da li je na konkretnom mestu parkiranje i zaustavljanje zabranjeno saobraćajnim znakom ili opštim pravilom saobraćaja; – ako je zabranjeno znakom, da li je zabrana propisno obeležena (horizontalnom i vertikalnom saobraćajnom signalizacijom, o čijem čuvanju brinu komunalci), – da li vozilo svojim položajem zaista ometa korišćenje te površine, odnosno ugrožava bezbednost saobraćaja, tj. ometa ili onemogućava pešake i druga vozila u kretanju? Dakle, najpre se mora utvrditi činjenično stanje. U tome najčešće greše pripadnici komunalne milicije, kada kažnjavaju nekog za parkiranje na javnoj (dostupna svima) zelenoj površini (za šta jesu nadležni), jer uopšte ne provere status te površine. Pa se onda desi da ispadne da ta površina uopšte i nije javna, već privatna (vlasnik parkirao svoje vozilo ili to dozvolio nekome), a ni zelena. Jer, to što negde sporadično raste trava i nema ograde, ne definiše površinu kao zelenu ili javnu. A važno je i utvrditi čime je na mestu izvršenja prekršaja parkiranje i zaustavljanje zabranjeno (saobraćajnim znakom ili opštim pravilom saobraćaja), te da li je zabrana propisno obeležena, jer iz toga dalje proizilazi zaključak da li je učinilac prekršaja mogao da zna da čini nešto nepropisno, što daje sud o njegovo krivici. I na kraju je važno utvrditi da li vozilo svojim položajem zaista ometa saobraćaj? Jer, za postojanje nekih prekršaja potrebno je da u okviru pretpostavke sankcije, dođe do ostvarenja zabranjene posledice,da je nekom radnjom izazvana specifična posledica koja je propisana kao zabranjena (što bi konkretno bilo onemogućavanje odvijanja i ugrožavanje bezbednosti saobraćaja). ZOP u članu 89. kaže da se dokazi prikupljaju i izvode u skladu sa zakonom a da je teret dokazivanja obeležja prekršaja i prekršajne odgovornosti na podnosiocu zahteva za pokretanje prekršajnog postupka, što se odnosi i na izdavaoca prekršajnog naloga. Nečija procena nije dokaz, to je samo sumnja da je učinjeno delo. Dakle, ne treba okrivljeni da dokazuje da nije nešto učinio. Prema procesnim pravilima (zakonska obaveza) onaj ko tvrdi da prekršaj postoji u obavezi je da obezbedi dokaze, za sve. Znači najpre da dokaže da postoji prekršaj, odnosno da je propisan, da je na konkretnom mestu parkiranje i zaustavljanje zabranjeno saobraćajnim znakom ili opštim pravilom, kao i da je ta zabrana (ako postoji) propisno obeležena (horizontalnom i vertikalnom saobraćajnom signalizacijom), te da vozilo svojim položajem zaista ometa odvijanje i ugrožava bezbednost saobraćaja. Ali, čak i kada je dokazano sve gore navedeno, za postojanje prekršajne odgovornosti potrebno je da postoji krivica, što znači da je potrebno dokazati i svest učinioca o nepravilnosti njegovih postupaka (umišljaj) ili svesno zanemarivanje mogućnosti da postoji prekršaj (nehat). A nekad nepostojanje prekršaja dokazuju upravo oni koji tvrde da prekršaj postoji i to time što nisu preduzeli druge radnje na koje su ovlašćeni (i obavezni). Ako službeno lice ne preduzima zakonom propisane radnje u cilju otklanjanja neke nepravilnosti, onda po njegovoj oceni ista i ne postoji, što znači da ne postoji ni prekršaj. To je logička i zakonska pretpostavka. Jer po zakonu primarni cilj nadzora je prevencija i otklanjanje štetnih posledica, a pre kažnjavanja koje je sekundarno. Ko je nadležan za kontrolu zaustavljanja i parkiranja vozila? Pitanje nadležnosti za kontrolu i procesuiranje prekršaja je veoma bitno. Jer, nezakonit postupak ne može dovesti do zakonito izrečene sankcije. Nije bitno samo da li se nešto desilo (da li prekršaj objektivno postoji, da je učinilac kriv ili ne), već i sam postupak (procedura) u kome se to konstatuje i kažnjava za isto. A da bi procedura bila zakonita ista mora biti sprovedena od ovlašćenih lica. Prema članu 2. ZOBS, kontrolu i neposredno regulisanje saobraćaja na putevima vrši Ministarstvo unutrašnjih poslova – Uprava saobraćajne policije i područne policijske uprave(u daljem tekstu: saobraćajna policija). Izuzetno, kontrolu i neposredno regulisanje saobraćaja vojnih vozila na putevima mogu da vrše i nadležni vojni organi. Neposredno regulisanje saobraćaja u zoni škole mogu vršiti školske saobraćajne patrole i saobraćajne patrole građana, a na delu puta na kome se izvode radovi neposredno regulisanje saobraćaja mogu vršiti i lica zaposlena kod izvođača radova. Sva druga lica saobraćajne prekršaje jedino mogu da prijave saobraćajnoj policiji a ne i da kažnjavaju za iste. U cilju kontrole i regulisanja saobraćaja na putevima, saobraćajnoj policiji su data posebna ovlašćenja, da preduzimaju posebne mere (član 278. ZOBS), recimo uklanjanje vozila. Takođe, saobraćajnoj policiji su date posebne nadležnosti u prekršajnom postupku (čl. 314, 314a ZOBS), da podnose zahteve za pokretanje prekršajnog postupka nadležnom organu ili da izriču kazne za prekršaje iz svoje nadležnosti izdavanjem prekršajnog naloga. Ali, u gradu Beogradu recimo komunalna milicija uzima sebi za pravo da se bavi saobraćajem, pozivajući se na akte lokalne samouprave. Pri čemu prenebregavaju da se aktima lokalne samouprave (kao vrstom podzakonskog akta) ne može propisivati ništa što nije u skladu sa zakonom(bilo kojim). Komunalna milicija ima nadležnost isključivo za parkiranje na javnim površinama koje nisu predviđene za saobraćaj (zelene površine, uređena parkirališta – garaže i sl.). Nema čak nadležnost ni u pešačkim zonama, jer i kretanje pešaka je saobraćaj jedne grupe učesnika u istom, jer u stavu 1. člana 7. ZOBS kaže, pešačka staza je put koji je namenjen isključivo za kretanje pešaka (tačka 25). Dalje, (tačka 26) kaže da je biciklistička staza put namenjen isključivo za kretanje bicikala, a (tačka 26a) da je pešačko-biciklistička staza put namenjen za kretanje pešaka i biciklista, tako da nema nadležnost ni za biciklističke ni kombinovane staze. Komunalni miliconar može da naredi uklanjanje, odnosno premeštanje vozila sa javne zelene površine (ili iz garaže) ali ne može da naredi uklanjenje vozila sa kolovoza ili trotoara. A komunalni milicionar je ovlašćen na preduzimanje navedenih mera i kada na putu, odnosno mestu na kome je dozvoljeno zaustavljanje i parkiranje vozila, zatekne odbačeno vozilo, jer to vozilo nije vozilo u smislu ZOBS, već komunani otpad. Pod održavanjem komunalnog reda podrazumeva se i zaštita površina javnih namena od bespravnog zauzeća koje se, između ostalog, može vršiti i ostavljanjem neregistrovanih vozila. U smislu komunalnog reda,za šta postoje ovlašćenjakomunalne milicije, pod parkiranjem na površinama predviđenim za vozila, podrazumeva se samo parkiranje na javnim parkiralištima (zatvoreni i otvoreni prostori, garaže i parkinzi sa naplatom parkiranja). I u tom smislu jedino zakonito postupanje komunalne milicije je kod ometanja korišćenja parkirališta parkiranjem izvan granice obeleženih parking mesta predviđeno aktima lokalnih smouprava o komunalnom redu, jer to nije prekršaj po ZOBS-u, jer se time ne ogrožava bezbednost niti sprečava odvijanje saobraćaja, već korišćenje parking prostora. Ali ako se upusti u postupanja koja imaju veze sa saobraćajem (konketno parkiranjem) komunalna milicija mora shodno da primenjuje ZOBS. Da li i ovo potvrđuje tezu da je neznanje (a ne korupcija) glavni problem našeg pravnog sistema? Ono što se čini kod nas, odavno nije materijal za stručnu analizu (bar ne onih koji se bave pravom), već za Riplija, za ediciju „Verovali ili ne“. Izvor: pravni portal

Poenta cele priče je jedno pitanje. A to su dva pitanja. Jedno je nepotrebno, drugo je od krucijalnog značaja. Koji mi motor odgovara? Batice, nijedan. Da si svestan, da ti odgovara baš svaki motor (od poket bajka do hayabuse), ne bi ni pitao. Pravo pitanje je, u stvari, kojem motoru odgovaraš ti? To je već zdrav početak, jer podrazumeva sopstveno "izvrtanje na postavu."

Moguće da je sajla pukla. Bužir se od savijanja volana nažulji i pritisne sajlu. Ide, verovatno, ovakva, sajla sa rascepkom.

Pristup motociklu kao igrački i modnom detalju moguć je, jedino, ako se koristi na sigurnoj stazi, u revijalnom prikazivanju, za fasciniranje fanova na društvenim mrežama... Motocikl je pre svega drumsko vozilo, jedno zahtevno prevozno sredstvo, celu svetlosnu godinu daleko od bilo kog četvorotočkaša. Tu vladaju nikad napisana pravila, koja često puta prkose i fizici i logici. Na njemu se učestvuje u saobraćaju, u kome je vozač motocikla, veoma, aktivan učesnik (i data mu je prilika da bude "pozer", "kul lik", "budala", "donor organa", žrtva nekog bahatog mamlaza...). Svaki izlazak na put je partija pokera sa đavolom. U kojoj je Bog često puta samo kibicer, ako baš imaš sreće i sudija, da odnos bude fer, jedan na jedan. Ako misliš da vladaš motociklom, ili menjaj stav ili odustani od ove rabote (rizikuješ da postaneš još jedan statistički podatak u analizi ABS-a). Motocikl nikome ne daje sposobnosti. Može ih samo povećati. To se ne crta, ne piše, ne uči. Ali u tome može da se uživa. Zašto vozimo? Zato što volimo. I srećan si, svaki put, kad se vratiš kući u orginalnoj ambalaži. Sve drugo je šarena laža.

Par stvari kod “procene” jednog ili drugog motora. Prvo “ošacuj” prodavca i neka ti malo “opriča” o motoru (koliko je dugo kod njega, razlog prodaje…). Prvo startovanje (i svako paljenje posle) mora da bude bez dodavanja gasa. Raptor je zahtevniji po pitanju kondicionog stanja akumulatora. Iako ne žustro, agregat se lako pokreće pritiskom na dugme elektropokretača (jednostavno mora da okrene par puta u kontinuitetu dok ne “sastavi”). Sa slabijim akumulatorom ili će da vergla (odbija da upali) ili “cakće” (kao da mu je anlaser u problemu). Zagrejan mora da pali “na čvrgu” (ali, opet, bez dodavanja gasa). Sa Princem je situacija lakša, kod prvog startovanja (lakše pali hladan). Barem „minuticu“ pričekati pre vožnje (ne bi li se hladan agregat malo ugrejao) i neka malo radi na leru (ako postoji neki zvuk razgraničiti, da li je u pitanju “kineska” završna obrada ili zvuk dolazi iz agregata). U prvih par sekundi hladnog starta i jedan i drugi može da “baci” malo dima na auspuhe (ali posle toga ne sme da dimi). Prepipaj auspuhe (od zadnjeg dela prema napred, samo pazi da se ne opečeš na levi ili iz levog cilindra). Obično levi bude topao, a desni hladan (nije to neka mana, samo treba podesiti desni ler šraf i sinhronizovati leptire karburatora). Na fabrički zatvorenim auspusima se ne primećuje toliko, ali nakon otvaranja izduva oseti se, kako, preko prve trećine gasa, “proradi” drugi auspuh (fabrička “mana”, kod oba motora, jer nisu ugradili cev koja spaja auspuhe u svrhu izjednačavanja pritiska). Raptorov menjač nije tvrd, ali je hod poluge dosta veliki (prednost kod ljudi sa velikim brojem obuće ili vožnji sa robusnim čizmama). Pre nego što se ulje zagreje na radnu temperaturu menjač funkcioniše dobro, pa nije teško „pronaći“ prazan hod (možeš se pouzdati u zelenu indikator lampicu neutrala). Situacija je nešto drugačija kada se kvačilo i ulje zagreju, pa menjač malo “izgubi” na preciznosti (ovo susrećemo i kod skupljih motocikala, tako da ni to nije neka mana). Daleko od toga da Spyder tada postaje neupotrebljiv. Jednostavno da bi se odabrao prazan hod treba malo više osećaja za menjač (bez obzira na upaljenu zelenu lampicu proveriti laganim “vaganjem” kvačilom, da li će da motor, slučajno, “povuče”). Kvalitetnijim uljem ovaj “problem” se, skoro, rešava (a i navikneš se). Kod Princa je hladan menjač tvrđi, zagrevanjem ulja postaje mekši. Poluge i hod su kraći i dosta je “precizniji”, šalta se direktno na kućištu menjača. Ali je i sklon oštećenjima, kod grublje upotrebe (posebno zbog činjenice da, u cilju imitacije ozbiljnog kruzera, ima “klackalicu”, gde se petom šaltaju viši stepeni prenosa. Menjač je inače sofisticirani sklop (tako da u ovom slučaju Raptor ima bolju “zaštitu” menjača, putem elastične poluge). Prilikom šaltanja, kod Princa, proveriti lakoću menjanja brzina (bez zadrški, otpora, krčanja i/ili ispadanja iz brzine). Ovoga kod Raptora neće sigurno biti (jedino, gore navedena, “nepreciznost” zbog nenaviknutosti na dugačak hod poluga). Ono što bi te prijatno iznenadilo, kod Raptora, je ubrzanje, s obzirom na činjenicu da agregat nije neki snagator, a i treba da se nosi sa 180 kilograma motocikla (širokom zadnjom gumom, masom goriva i vozača). Dakle, ako mu dodaš gas, Spyder će ubrzati, čak i žustrije nego što bi se očekivalo za ovakav motocikl. Brzinu do 70 km/h dostiže lako, što osigurava bezbedno učestvovanje u saobraćaju, dok mu za krajnju brzinu treba malo zaleta. Sa vožnjom na usponu neće imati problema (ni sa dva putnika). Sa Princem je priča nešto drugačija (posebno uzbrdo). Bilo bi dobro da isprobaš oba motora (konstrukcijski se baš razlikuju). Kada govorimo o sportskim motociklima, prioriteti su potpuno drugačiji nego kada je reč o kastom i kruzer modelima. Da se korištenjem jednostavne tehnologije i pogonske grupe umerenih performansi, ispune očekivanja ljubitelja ovakvih motocikala, to među sportskim motociklima ne prolazi. Na kraju, ovakva vrsta motocikala će, vlasniku (koji mora biti ljubitelj ove klase motora), osigurati više nego dovoljno osmeha po pređenom kilometru. A kada neki motocikl nema smisla meriti sekundama ili konjskim snagama, upravo ova merna jedinica dobija centralno mesto.

Prvo i osnovno proveri vlasništvo motora. Većina ovih vozila se razmenjuje u kojekakvim kompenzacijama i voze na ovlašćenje. Jedna od bitnih stvari su starost i stanje pneumatika. Na kraju, realne dimenzije, položaj sedenja = odnos motora i visine jahača. Ili subjektivni osećaj. Izbor je tvoj. I. Raptor Osim toga što je ružan, poseduje: - robusan ram (predviđen za motore do 800 ccm). - ozbiljan par točkova (u rangu FAP kamiona), Prednji pneumatik 80/90 21 (Mitas Custom force 11.300,00 RSD) Zadnji pneumatik 150/80 16 (Mitas Custom force 18.480,00 RSD) Ukupna cena guma mu dođe 29.780,00 RSD Kočnice napred dva diska nazad jedan disk Ukupna dužina 2600 mm (od vrha prednjeg točka do zadnje ivice zadnje gume), Međuosovinski razmak 1850 mm Težina 180 kg Zadnji amortizeri sa mogućnošću podešavanja tvrdoće i visine. Podešavanjem zadnjih automatski se reguliše opterećenje i hod prednje viljuške. Položaj sedenja sa polu ispruženim do potpuno ispruženim nogama. Kao svoj prvi motor izabrao ga je i vozio dečko, visine 195 cm. Vozi ga i sada, ponekad, kad mu dosadi veća kubikaža i kada mu ćale dozvoli. II. Princ(es) Prednji pneumatik 110/90 16 - skuter guma Mitas MC7F 59P TT 5.940,00 RSD, (drugi proizvođači 15000-18.000) Zadnji pneumatik 130/90 15 (mali izbor guma u ovoj dimanziji, a cene u rasponu od 18.000 i nešto) Mitas 130/80 15 TOURINGFORCE-SC 63P 6.370,00 RSD Jeftinija Mitas varijanta: napred skuter-nazad touring guma = 12.310,00 RSD Gume drugih brendova cena za obe gume 33.000-36.000. Kočnice napred disk nazad doboš Ukupna, na papiru, dužina 2210 mm, od vrha prednjeg točka do zadnje ivice blatobrana Prava dužina je 2026,7 mm, jer mu je međuosovinski razmak 1450 mm 1450 mm + poluprečnici točkova sa gumama (269,2 + 307,5) = 2026,7 mm Težina 152 kg Položaj sedenja je sa polusavijenim ili savijenim nogama. Nije pravilo, ali za tvoju visinu mislim da neće odgovarati. Treba probati, možda ti "čučne" (zbog šireg sedišta). Sve je stvar subjektivnog osećaja.

Regal Raptor Spyder je može se, slobodno, reći ozbiljan motocikl. Ram je čistokrvni harley softail 1985. u koji je ukomponovana, "prepolovljena", tečnošću hlađena, mašina Kawasaki EN 500C Vulcan Classic Uz određena podešavanja mogu se dobiti performanse 250 ccm (umesto deklarisanih , na papiru ili bolje rečeno limitiranih 125 ccm). Ako nabaviš Regal-Raptor 125 Silverhawk nećeš pogrešiti. Prvo što treba da uradiš je podešavanje zadnjih amortizera. Onda ga obuješ u, proverene, Mitas Custom Force gume u kombinaciji: Prednja 80/90 21 (fabrička dimenzija), Zadnja 150/80 16 (prednosti uže zadnje gume su opisane u temi) U pitanju su bias, umesto radijalnih pneumatika (evidentna razlika kada je u pitanju čopper verzija motora). O prenosnom odnosu, auspusima i "otvaranju" čakri...pričaćemo, ako bude potrebno. U odnosu na ovog čopera, jinlun 125 Princ je igračka (mini kruzer). Nemaju baš dodirnih tačaka, osim što su imali istog uvoznika u Srbiju.

Iskustva su odlična i sa 14 Ah (ako ima dobru startnu snagu). Sigurno da je 18 Ah dobra opcija , ako može da se "ubudži" ispod sedišta, jerbo ima veću startnu snagu. Kapacitet Startna snaga 12 Ah 200 A(EN) 14 Ah 220 A(EN) 18 Ah 270 A(EN)

Prednosti i mane 125-ca su u tome da su mali.

Vozim se na Custom Force, bias gumama, prilagođenim asfaltu. Mada, sve je to isto, samo malo različito. Moto gume novije tehnologije, sa "dvostrukom smešom", su postale uobičajena stvar. Princip dvostruke smeše je jednostavan – tvrđa smeša u sredini radi povećanja pređene kilometraže, u kombinaciji sa mekšom smešom na bokovima, za bolje prijanjanje u krivinama. Na standardnim gumama s dvostrukom smešom pojavljuju se dva problema. Prvi je, da se, kod naginjanja motocikla, ponekad, oseti neprijatan, “prelaz” na spoju smeša gume. Drugi problem je što, područje između dva spoja, često ima tendenciju neravnomernog trošenja (sa većom kilometražom osećaj “prelaza” je uočljiviji). Pirelli, kod DIABLO ROSSO™ CORSA II guma koja koristi dve smeše nanete u tri zone na prednjoj gumi i tri smeše nanete na pet zona na zadnjoj, kako bi stvorili profili, za uličnu gumu koja se može voziti i na stazi. Osećaj "prelaza" je minimalan, ali ipak postoji. Mitas je sa SPORT FORCE + EV i Multi Compound Tread Technology (MCTT) tehnologijom višeslojnog gazećeg sloja, postao direktni konkurent Pirelli proizvođaču (u drumskoj i sportskoj upotrebi). Srednja gazeća površina sadrži tri, a bokovi dva sloja (deblji sloj gume na sredini), dok je površina gume istog sastava (elastomeri, visoko aktivni punioci i silicijum dioksid). Tvrdoća ili bolje rečeno mekoća gume je celom površinom. Za upotrebu na trkačkoj stazi Mitas preporučuje grejače guma (50 min na 80°C). Mitas SPORTFORCE+ je uslovno rečeno “čvršća” sestra, sa istim sastavom gazeće površine. Cela guma ima isti broj slojeva, urađena je optimizacija čelične žice (OSCT Optimal Steel Cord Technologi), postavljanjem čelične kabine unutar trupa gume (manje se deformiše kod naginjanja, tako da uvek ima optimalnu površinu dodira između pneumatika i podloge). Da bi izbegli pojavu osećaja “prelaza” Continental je razvio MultiGrip tehnologiju (da od jednog komada gume napravi gumu sa “dvostrukom smešom”). Pažljivim očvršćavanjem jednog komada gume na različitim temperaturama u različitim delovima kalupa, tokom procesa proizvodnje, bez spajanja između dve "različite" smeše (čime se eliminiše neprijatan osećaj “prelaza”, ravnomernije trošenje i performanse tokom celog veka trajanja gume). Slojevi različitog sastava, različite debljine, čelični kavez, razlika u temperaturnom režimu vulkanizacije...kompromis.

Pa čovek ti je sve lepo objasnio. Poligon je alfa i omega vožnje dvotočkaša. Kao i u životu. U osnovnoj školi naučiš brojke i slova. U srednjoj, da čitaš, pišeš i računaš. Studiranjem učiš da razmišljaš u struci (ako to ne naučiš, džaba ti fakultetska diploma). I posle 40 godina, na dva točka, obožavam, kad god se ukaže prilika, slalom vožnju između isprekidanih linija na putu. Svaki gubitak kontrole upravljanja motociklom ima za rezultat pad. Uzrok pada je bitan samo onome ko padne. To nikoga ne zanima, dok god je situacija “sam pao, sam se razbio” (tu imaš mogućnosti da ustaneš i “odpuziš” dalje). Ako je pre i/ili posle pada (usled nastavka, nekontrolisanog, kretanja) došlo do bilo kakvog kontakta sa nekim ili nečim, to više nije pad već saobraćajna nezgoda. Posledice pada, opet, mogu imati ličnu i opštu težinu. Intenzitet istih zavisi od sposobnosti vozača, eventualne prethodne panične reakcije, zaštitne opreme…nastale štete. Vožnja motocikla podrazumeva psihofizičku i mentalnu sposobnost (to ne bira pamet, nego srce). Hod po ivici i kompromise (ne ekstremizam, koju upražnjavaju adrenalinski ovisnici). "Ako nisi sposoban da hodaš po ivici, skloni se da ne smetaš."

Vremenom svaka guma gubi svoja elastična svojstva (iako se ne vozi).

Proveri prvo DOT na gumama, novog motocikla, pa ćeš znati šta dalje. Kao što napisa kolega, menjaš ih prema starosti i/ili kilometraži. Brendirane gume se troše, pa se zato menjaju.

CST je poznati proizvođač guma za bicikle. Dobra je za letnje uslove vožnje i suvu podlogu zimi. Na pravcu, i po najvećem letnjem pljusku, dobro odvodi vodu sa podloge (dobar dizajn šare). Sporo se greje u vožnji i po najvećoj vrućini. Međutim previše je plastična (NYLON), zbog čega dugo traje i vrlo malo se troši. Na mokrom asfaltu, pri skretanju, ako nemaš osećaj za gas, hoće da prokliza. Ako su na motoru gume "kao nove" to ništa ne znači. Zameni ih.

Posle 80 dana, ponovo u sedlu.

...

Poglej na BJB ima tema: Soft tail (mekani rep). Nije baš sve tako.

Ima na BJB tema, baš za ovu problematiku, Vožnja endura za niže vozače. U principu može se spustiti na dva načina: - tanje sedište, - kraće pločice, donjeg kačenja, zadnjeg amortizera, tzv. "dog bones."

Znam kako ti je.

Dvotaktna ulja u benzinu četvorotaktnih motora. Dvotaktna ulja su po sastavu mnogo jednostavnija od četvorotaktnih ulja. Ta prva osobina ima veze s činjenicom da dvotaktna ulja sadrže samo oko 2 do 6% aditiva i 94 do 98% baznog ulja. Takođe važni (kao i kod četvorotaktnih ulja), iz poznatih razloga, to su antioksidansi, deterdženti, disperzanti i poboljšivači protoka. Osim toga, dodaju se boje radi lakše identificikacije mešavine gorivo-ulje. Za razliku od četvorotaktnih ulja, u dvotaktnim uljima se ne primenjuju aditivi protiv habanja, pasivatori obojenih metala, supresori penjenja, umanjivači vrednosti trenja, poboljšivači indeksa podnošljivosti dihtunga na ulje i poboljšivači indeksa viskoznosti. Sastav baznog ulja pri izradi dvotaktnog ulja ima još važniju ulogu nego u izradi četvorotaktnih ulja. Taj sastav mora biti određen unapred, u zavisnosti od namene dvotaktnog ulja. Ako je u pitanju ulje za trke, težište se stavlja na izrazito visoka mazivna svojstva, na uštrb čistoće motora. Ako je u pitanju ulje za svakodnevnu upotrebu, u prvom planu je najviši prioritet na čistoću, jer je to jedini način da se u dugom periodu eksploatacije sačuvaju sve tehničke karakteristike agregata. Dakle, izrazito visoka mazivna svojstva nisu potrebna, kao kod trkačkih agregata, čak i ako se agregat u svakodnevnoj upotrebi eksploatiše do svojih krajnjih granica snage i maksimalne brzine. Danas je sve veća primena sintetičkih baznih ulja tipa Polyisobuthylen (PIB), smanjujući tako neželjeni dim iz dvotaktnih agregata. Prednost - sagorevaju skoro bez ostatka i postaju osnovno gradivo za sva tzv. low-smoke dvotaktna ulja. Skupi Esteri su postali dvostruko dragoceni u primeni kod dvotaktnih mašina - poboljšavaju čistoću agregata u kritičnim područjima i poboljšavaju zaštitu klipa od zaribavanja. Napravio sam neko lično istraživanje zašto je kod 4-takta gornji kraj cilindra najmanje podmazan i uzrok je povećanog trenja u motoru. Svakim kretanjem klipa prema dole, motorno ulje se prska na zid cilindra, a klip klizi preko sloja ulja. Pri kretanju prema gore (kompresija), ubrizgava se smeša benzin/vazduh, a cilindar klizi preko sloja čistog benzina, koji baš i ne djeluje tako dobro kao mazivo (posebno nakon izbacivanja iz upotrebe tetraetil olova i umesto njega, u svrhu podizanja oktana, upotrebu, ekološkijeg, acetona). Nakon "takta eksplozije", cilindar ide, ponovo, prema gore, bez kompresije, izbacujući izduvne gasove. U ovom trenutku cilindar ne dobija nikakvo podmazivanje. Srećom, bočne sile na zidovima cilindra su veoma niske, jer je sila pritiska na čelo klipa manja. U svom hodu 2, od 4, takta će biti podmazana (oba kretanja klipa na dole) i 1 takt “polupodmazan” (kompresija smeše gorivo/vazduh). Dodavanjem manje količine dvotaktnog ulja gorivu, “polupodmazivanje” će biti podmazivanje (na važnom delu hoda – kompresije, gdje su jače bočne sile klipa na zidove cilindra). Dakle, 3 od 4 takta će biti podmazana. To je teorija koja stoji iza svega... Moji rezultati pokazuju da su smanjenje vibracija i povećanje performansi usko povezani (mada nije akcenat na tome). Dakle, postoji neki koristan odnos oko 300 : 1, benzin : ulje (25:1 je 4% mešavina kod dvotaktnih motora). To znači da bi, na 10 litara goriva, trebalo dodati oko 30ml Hi-Tech (antismoke) dvotaktnog ulja. Ovde se ne radi o bosst-eru. Pravi boost-eri su voda i azot (zasebno i stvar je ličnog izbora). Svaki vatrogasac, mora da zna da se jaki požari, sa veoma visokom temperaturom sagorevanja, nikada ne gase vodom. Pod dejstvom visoke temperature voda se razdvaja na dva eksplozivna gasa 2H i O (dva vodonika i kiseonik) = buuum… Ubrizgavanje vode Efekti ovog sistema korišteni su u ratnim avionima ranih 1940-ih, pretežno britanskim (Typhoon, Spitfire…). Avioni iz Drugog svetskog rata imali su WEP (War Emergency Power) tehnologiju, koja se posebno koristila u situacijama vazdušnih borbi. Sistem, koji se aktivirao u situaciji kada je pilotu bilo potrebno previše snage, ubrizgavao je vodu-metanol u usisni vod. Voda hladi okolinu apsorbujući intenzivnu toplotu tokom isparavanja, čime se povećava gustina vazduha i povećava se unesena vazdušna masa, gorivo koje se može sagoreti, a time i snaga. Metanol se takođe koristi kao gorivo. Mešavina vode i metanola povećava oktanski broj, povećava potencijal snage motora, dok istovremeno smanjuje temperaturu sagorevanja i izduvnih gasova. Ubrizgavanje vode je, usavršavanjem intercoolera u poslednjim decenijama 20-og veka je arhiviralo ubrizgavanje vode u istorijske čitanke, ali sa pooštravanjem propisa o emisijama izduvnih gasova, može se očekivati povratak ovog sistema. Možda ste čuli za automobile, kao što je BMW M4 GTS (water injection system), kao i dobar broj modifikovanih automobila, koji žele da ostvare ogromnu snagu. Ubrizgavanje vode se, uglavnom, koristi u motorima sa visokim stepenom kompresije (pogonski sklopovi sa prisilnom indukcijom), zbog potencijalnih štetnih uticaja tako visoke kompresije unutar svakog cilindra. Ovi sistemi rade ubrizgavanjem ili prskanjem vode u smešu vazduha i goriva (ili direktno u cilindar). Količina ubrizgane vode je toliko minimalna, da tečnost ne utiče na hod klipa, ni na koji način. Ova “voda” je u suštini magla, a ne mlaz tečnosti, tako da isparava prilično brzo u procesu sagorevanja. Razlog za ubrizgavanje vode je njena osobina hlađenja, ubrizgava se u tačno određenom trenutku, kako bi se ohladile značajne “vrele tačke” u sistemu. Hlađenjem “vrelih tačaka” unutar cilindra, može se izbeći predpaljenje i bezbedno se istražiti upotreba većih kompresoniih odnosa u motoru. Kako voda ulazi u cilindar, toplota se prenosi sa toplog vazduha, nakon sagorevanja unutar cilindra, na hladnu vodu, hladeći usisno punjenje. To znači da je smeša usisnog punjenja gušća, što omogućava da više vazduha/goriva uđe u cilindar. Više goriva = više praska. To nije samo voda “česmovača” raspršena u cilindar. To je zapravo mešavina 50:50 sa alkoholom (metanolom) i vrlo malim procentom ulja. Dok voda hladi, alkohol djeluje kao antifriz (i potpuno je zapaljiv), a ulje smanjuje efekte korozije iz vode na metalne komponente. Zbog prisustva metanola, proces se ponekad može nazvati injektiranjem vode i metanola. Neki iskusni tjuneri će se posvetiti 100-postotnom ubrizgavanju metanola, ali očigledni sigurnosni problemi čine tu opciju velikim rizikom. Postoje i druge prednosti koje se mogu ostvariti ubrizgavanjem vode. Emisija izduvnih gasova se smanjuje zbog vode koja apsorbuje toplotu iz procesa sagorevanja, čime se smanjuje količina proizvedenih izduvnih gasova, (istovremeno se održava vek trajanja motora apsorbovanjem toplotne energije, koja bi inače ušla u zidove svakog cilindra). Samo nemojte pokušavati da montirate rudimentarni sistem ubrizgavanja u neki 1.2 automobil (taj postupak može dovesti samo do neuspeha). Ili kao ovaj entizijasta “Brate pomešao ti je ulje i vodu.” Braunov gas Svaki automobil ili motocikl, da bi koristio da vodonik, mora da prođe kroz postupak konverzije, pošto originalno nije projektovan za tako nešto. Postavlja se pitanje isplativosti i izvodljivosti na pojedinim motorima i zna da bude jeftinije i efikasnije zameniti ceo agregat drugim (drugačijim pogonskim sklopom). Hidrogen nije smeša, hidrogen je samo naziv za vodonik. Smeša o kojoj se govorilo je takozvani “HHO” gas (Braunov gas), koji se dobija "lakom" (delimičnom) elektrolizom "na licu mesta", (u narodu je poznat i kao "praskavi gas" , "praskavac"). Braunov gas, iliti ono sto se dobija elektrolizom vode, koristi se za pogon klasicnih vozila. Na internetu postoji masa projekata za samogradnju ili gotovih kit rešenja i često se koriste termini "hidrogen" i "hidrogen cell" da bi opisali iste. Kada se upotrebi termin Braunov gas, ljudi, uglavnom, pomisle da je to nešto novo, ali je poznato odavno. Postoje dva načina dobijanja Braunovog gasa iliti "hidrogena" za pogon: hemijskom reakcijom i elektrolizom. Ovo nema veze sa onim što se, početkom veka, prodaje kao "hibrid" u automobilskoj industriji gde se stavlja nalepnica "hidrogen cell" i košta mnogo novca. U svim opisima tog uredjaja se kaže da radi u cilju smanjenja potrosnje benzina kao dodatak, bez neke veće prepravke vozila, ali i potrebe presvlačenja izduva i svega dalje keramikom zbog korozije. Ubrizgan u cilindre zajedno sa klasičnim gorivom, HHO gas podiže oktansku vrednost goriva i samim time smanjuje potrošnju (ista snaga se razvija uz manji utrošak naftnog derivata). Radi se o sklopu koji može da se pokvari (a pošto su uglavnom amaterski proizvedeni, nije da se ne kvare...), koji vuče struju, nije standardizovan (svaki "pronalazač" uglavnom ima svoj sistem koji uglavnom samo on poznaje), traži sipanje još jednog potrošnog fluida ("obrađena" H2O - trošiš vodu) i još jedan deo koji se periodično mora menjati (elektrode u komori za stvaranje "praskavca"). Pride, pošto malo ko radi opsežnije prepravke na motoru (da bi motor neometano mogao da radi i na uobičajeno gorivo) postoji veće opterećenje i veće habanje motornog sklopa, tako da je otvoreno pitanje koliko na duže staze to prija mašini. Međutim, to nije "hydrogen cell." Vodonična ćelija, kao i druge gorivne ćelije, predstavlja oblik elektrogeneratora (hemijski izvor električne energije koji je kontinualno dopunjiv potrošnim gorivom, tj. otvorenog je tipa), a ne klasičan motor sa unutrašnjim sagorevanjem (izvor mehaničkog rada). Nije dobro mešati te termine. Ovo je već nešto 2025 Yamaha XT 500 H2O - Concept Bike that Runs on Water | DriveMag Riders RIDERS.DRIVEMAG.COM This Yamaha concept is fitted with a water engine and a water pump. In other words, it just needs water to work. The Yamaha XT 500 H2O Edition is a concept NOS Azot sam po sebi nije zapaljiv gas. Prirodni element koji u najvećem procentu čini smešu gasova, koju udišemo (vazduh). Forsirano ubačen u usisnu granu ima moć detonacije. Azotni oksid (NOS) propagiran je kao najjednostavniji i najjeftiniji način za značajno povećanje snage motora i povećanje performansi. Bio je hit kod uličnih trkača automobila, pre 10-ak godina (potisnut je u zaborav). Ne znam da li ga još uvek koriste(mada me ni ne zanima). Dizajniran je da se dobije i do 20% konjskih snaga pri široko otvorenom gasu (po cenu uništavanja agregata, teranjem u obrtaje za koje nije konstruisan). Dodatna snaga, u trajanju od nekih 8 sekundi zadovoljstva. Cela priča, može, imati efekta kod trkačkih skutera ili motorića. Za razliku od upotrebe ricinusa (gde se povratak motora među žive postiže čišćenjem od masnoće), posle NOS-a moraće generalna revizija. Neću dalje da se bavim ovim fenomenom, jer nije za upotrebu u normalnom životu. Još jedno od idejnih rešenja je i motocikl na komprimovani vazduh. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1002/eng2.12034?fbclid=IwAR0X15rbVaRRPIR8NXWWSpsbA_VXlV_JiOEf9fjQj48LedX6clrGp4Rl6UU Problem je mala snaga u ovakvoj postavci, tako da je sve još uvek na dugačkom štapu.