Bilo mi je teško dalje pisati o ovome. Krivica definitivno postoji. Nije više ni važno čija, svi znamo ko na kraju izvuče deblji kraj batine. Počeo sam temu na licu mesta, nakon što je nastradali zbrinut. Cilj mi je bio da možda neko prepozna registraciju motocikla. Sa nama je bilo par kolega iz Mladenovca, ali ga ne poznaju. Ovo, večeras napisano, je sa namerom da ukažem na još jednu moguće-nemoguću situaciju. Nije jurio, nije preticao, ali nije ni odreagovao adekvatno, jer, definitivno, nema iskustva u saobraćaju. Idemo dalje.

U pitanju je veoma neprijatna situacija na ovoj frekventnoj deonici, gde saobraćaj neprekidno teče sve vreme u oba pravca, dobra preglednost, isprekidana linija, kretanje brzinom nekad i manjom nego u naseljenom mestu... Dok sam točio gorivo u motocikle, vidim kako se, iz pravca Đurinaca, približavaju u koloni (motociklista vozi iza Dačije, na rastojanju "normalnom" za gradske uslove vožnje, iza njega kamion...). Kreću se brzinom toka saobraćaja (svi voze oko 50 km/h). Nismo se pozdravili (niti je on pokazivao interesovanje za nas na pumpi). Trenutak po prolasku, čujemo tresak, momentalno okrećem glavu levo i vidim čoveka kako leti kroz vazduh, kao krpena lutka. Idiot u Dačiji (objasniću posle zašto ga smatram idiotom), je prošao ulaz na pumpu iz pravca Đurinaca (pravac iz kog je dolazio). Iznenada koči, da na pumpu uđe na ulaz predviđen iz pravca Mladenovca (mimo zdrave pameti i logike, jer mora da skreće pod uglom od 90 stepeni i uradi polukružno da bi ušao na pumpu). Sigurno je to radio i pre, sa ciljem da se vrati prema Đurincima. Nije decidno zabranjeno, ali nije predviđeno (ni samim oznakama na pumpi, a ni zdravom logikom). Uradio je nešto čega smo, svi mi koji vozimo, svesni (zato ostajemo čitavi). Naglo staje i pali pokazivač pravca (to je postala neka "standardna" pojava koju rade vozači). Član 32, stav 2 i 3 "Vozač ne sme naglo da menja način vožnje, osim u slučaju izbegavanja neposredne opasnosti. Vozač ne sme da započne bilo koju radnju vozilom u saobraćaju na putu (uključivanje u saobraćaj, promenu saobraćajne trake, prestrojavanje, skretanje, polukružno okretanje, obilaženje, preticanje, vožnja unazad, isključenje iz saobraćaja, zaustavljanje, parkiranje i dr.) pre nego što se uveri da radnju može da izvrši na bezbedan i propisan način." Član 38 Vozač ne sme naglo da uspori vozilo, osim u slučaju izbegavanja neposredne opasnosti. Vozač koji znatno usporava vozilo dužan je da to učini na način kojim neće ugroziti, odnosno ometati vozače koji se kreću iza njega. Krivica motocikliste je u prvom redu neiskustvo u saobraćaju. Što nije bio svestan da svakom trenutku, svakom učesniku u saobraćaju, može pasti na pamet da uradi stvari van pameti. Uopšte nije kočio i sigurno je u trenutku pokušao "pobeći" levo. Udarac u fiksnu prepreku, pri brzini od 50 km/h, ima silu udarca kao pad sa petog sprata. Pri čemu telo dobija 20 puta na težini (mučenik ima blizu 100 kg telesne mase). Realno, u ovakvoj situaciji, retko ko bi uspeo odreagovati. Jedina šansa je pedvideti ovako nešto i prilagoditi se (biti spreman u svakom trenutku na neverovatne stvari). Član 42, stav 1 i 2 "Vozač je dužan da brzinu kretanja vozila prilagodi osobinama i stanju puta, vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta, gustini saobraćaja i drugim saobraćajnim uslovima, tako da vozilo može blagovremeno da zaustavi pred svakom preprekom koju pod datim okolnostima može da vidi ili ima razloga da predvidi, odnosno da vozilom upravlja na način kojim ne ugrožava bezbednost saobraćaja. Ako vozač vozi sporo u meri u kojoj ometa normalan saobraćaj, dužan je da na prvom odgovarajućem mestu omogući da ga drugo vozilo bezbedno pretekne, obiđe ili prođe." Član 82 "Vozač mora da drži bezbedno odstojanje od vozila koje se kreće ispred njega, tako da može blagovremeno da uspori ili se zaustavi, ako vozilo ispred njega uspori ili se zaustavi." Bezbedno odstojanje (u metrima) iznosi 20 ili 30 posto od brzine vozila. Pri brzini od 50 kilometara na sat, bezbedno odstojanje bilo bi 10 do 12 metara. Međutim u uslovima gradske vožnje odstojanje je obično manje (od tri do pet metara). I to se ne smatra nebezbednim. Ali definitivno jeste (neki to, nažalost, nauče na teži način). Vozač Dačije je idiot, zbog ovoga što je uradio. Idiot je, zato što ni u jednom trenutku nije pokazao ni zrno ljudskosti prema čoveku. Ma koliko da je taj drugi kriv, čovek je u pitanju. Čovek, koji deset minuta, nije pokazivao znakove života. Idiot je zbog izjave:"Ko ga jebe, on je udario u mene. Ja sam hteo da skrenem na pumpu..." To je generalni stav prema motociklistima. Kao i u situaciji one krmače, pijane kao morka. Ide proleće. Čuvajte se traktorista. Juče su nam, od Kosmaja do Koraćice, dvojica traktorista izletala sa sporednih puteva. Da li su popili po neku? U to ne treba sumnjati.

Udes motocikla i Dačije Sandero. Kolega je živ, ali desna noga i desna ruka frakture na više mesta. Vizač Dačije je naglo prikočio i hteo da skrene levo na pumpu. Na njega je naleto moticiklista. Nije stigao ni da koči. Motocikl je završio u žutom vw kediju. A vozač 30 metara dalje.

Bez ambicije da svoj motocikl pretvorim u novogodišnju jelku. Dva aspekta su presudna: maksimalno osvetljenje i da prate akciju volana. Spot Beam-led headlamp, na vrhu (dugački snop i brz ablender) Flood Beam-veliki far, H4 led, u sredini (fokusiranjem zraka smanjena mogućnost zaslepljivanja, a zbog široke prirode snopa fokusiranje svetlosti nije presudno za efekat). Spot Beam, 6-LED bar fog, najniže lociran (kombinuje se sa glavnim farom u noćnim uslovima). Jeste da nisu MOONSMC®, ali optimalno služe svrsi.

Evo. Čisto zbog dimenzija. Ups. Izgleda da sam omašio artikal. Izvinjavamo se. Metalna kutija za municiju u redeniku kalibra 12,7mm iz rashoda JNA dimenzije 15 cm x 18 cm x 29cm. U mmoc-u je 1.800 din.

Gde ima volje, ima i načina.

Za većinu nas je prvi korak započinjao zahvaljujući ovom moto-entuzijasti. Danas imamo dosta više informacija. I sklonost da u sitaciji kada motor neće da upali prvo pomislimo na CDI, regler, gubitak kompresije... Umesto da proverimo kill switch.

Za početak je potrebno samo malo samopouzdanja i informisanost. Može i obrnuti redosled, mada se ovde više radi o “vektorima” (u početku teku paralelno, kasnije se seku...). Čak iako niste profesionalni mehaničar, sa nešto osnovog znanja možete uraditi dosta toga (da li je u pitanju rutinsko održavanje ili neophodna zamena delova). Mehanika ima svoj jezik, alate i specifikacije, koje se, svakako, mogu naučiti. Tu je i osećaj zadovoljstva u toku samog procesa i/ili nakon dobro urađenog posla (to nema cenu i često se graniči se sa dejstvom “lakših” psihoaktivnih materija). Priručnik (manual), specifičan za vaš model, može vam dati sjajan uvid u to gde se koji delovi nalaze, posebne funkcije ili tehnike koje trebate koristiti. Mehanika zahteva alate i postoji nekoliko osnovnih stvari koje moramo obezbediti. Adekvatan prostor i neki osnovni alat. Ono što nemate podrazumeva nabavku, ali na kraju ćete, nakon dovoljno popravki, imati punu garažu, tako da ne brinite o tome. Vremenom uvežbate tehniku, ali vam je, uvek, na prvom mestu princip: ”Nihil non nocere” (ništa ne povrediti). Za skidanje magneta, naprimer, postoji namenski izvlakač, koji će, izvršenu operaciju oglasiti gromoglasnim i užasnim zvukom odvajanja metala (“klang!!!", od koga se smrzneš u momentu, iako znaš šta radiš). Popularna rečenica, kada revije za heklanje i kukičanje objave neki članak o mehanici: “Uštedite novac obavljanjem sopstvenih popravki vozila.” Često se ispostavi da je u pitanju zabluda (problem je pre svega pakovanje u isti koš termina periodičnog-servisnog održavanja vozila i popravke). Uradi sam varijanta često puta nije jeftinija (posebno ako je radiš prvi put), jer podrazumeva namenski alat (koji košta), utrošak vremena (koga je sve manje), dosta “mozganja”(namenski i zamenski delovi, traganje za alternativnim delovima sa drugih modela), grešaka i promašaja. Druga stvar koju treba uzeti u obzir je, kada je u redu kupiti polovne delove. Da, možete da uštedite novac na otpadu, ali takođe rizikujete da taj deo neće raditi, da je već “mrtav i beo” ili oštećen nestručnom demontažom (zahteva reparaciju i stručno vraćanje u zadate parametre). Kupovina novog dela isto tako nosi sa sobom određenu problematiku. Na kraju loš izbor, polovnog ili novog dela, može da vam uzme više novca. Jednom kada otvoriš Pandorinu kutiju, nema nazad… Jer… Svaki zahvat na motociklu zahteva da se ispoštuju određene procedure. Teško je uraditi bilo koji posao ako ne znate osnove (dobra odluka je rezultat niza loših). Dobar majstor nikada nije skup (ima znanje, ima alat, ima osećaj, ima skoro sve…). Iako su motocikli u suštini isti, različite marke i modeli imaju suptilne razlike koje mogu dovesti do velike frustracije ako koristite generalne savete. Posebno kada su u pitanju motocikli nove generacije, gde je neophodna dijagnostika, podešavanja parametara… Dobra stvar, u mehanici, je da postoji uzrok za sve, samo je pitanje otkrivanja stvarnih problema. Zato je bitno poznavati osobine ispravnog agregata. Dugo sam u vodama moto-entuzijasta i vremenom sam sve više stvari počeo da radim sam. Ali ću, još uvek, komplikovane poslove prepustiti profesionalcu (ako si iole informisan, lako ga prepoznaš). Isto tako uživaš u mentalnoj gimnastici, kad pred sobom imaš “ošljara” sa avioni-kamioni pričom. Neko lično zadovoljstvo sam pronašao u igranju sa ispravnim motorom (modifikacije i personalizovanje). Pravi profesionalac je, uvek, cenio kada mu mogu reći šta sam neuobičajeno primetio kod motocikla ili auta, frižidera ili računara (za dijagnozu je anamneza važan parametar, štedi mu vreme). Sada imamo internet, gde “roviškanjem”, kroz gomilu smeća, možemo pronaći, manje-više, korisne savete i iskustva (često puta videti i kako ne treba). Ali i dalje imamo, nešto što nas karakteriše od prapočetka motociklizma, (međusobna komunikacija, druženje i pomoć Moto Zajednice preko foruma, gde će se uvek naći ljudi spremni da nesebično pomognu). Neki zahvati poput periodične zamene ulja, filtera ili rashladne tečnosti su dobri DIY projekti (za većinu nas iskusnijih to je nešto što se podrazumeva da obavljamo sami). Radi se o ne preterano zahtevnim poslovima i mogu vam uštedeti deo novca. Omogućiti da taj novac potrošite za nabavku, bolje, zaštitne opreme, ulja i komponenti, po sopstvenom izboru (brendiranih, skupljih, ali to ne mora da znači i kvalitetnijih). Sve je stvar ličnog izbora. Oni koji su iskusniji i imaju uslove, van sezone, mogu da podmažu ležajeve, zamene svećice, zamene pločice i kočiono ulje… Ono, što je najvažnije, samostalnim održavanjem, dobijate pravu sliku stanja vašeg agregata, koji “radi kao sat”, ali vam stavlja do znanja da mu treba pomoć. Ovde je bila u pitanju, očekivana, situacija (kada je, samo, frajlauf “prosvirao”, što i nije neki kvar). Motor može da se pali na kick starter ili na gurku (i da se vozi bez problema)… Uvidom u stanje imamo dve mogućnosti. Samlevena opruga može da se zameni adekvatnom iz smeringa iste dimenzije. Nijedan profesionalac vam neće uraditi tako (osim ako ne proceni da može). Usput budi rečeno traktorski semering ima deblju oprugu (ali bar će mi, u kutiji, držati rolnice na okupu). Kako sam već napisao izbor "adekvatnog” dela, može ispasti neadekvatan (ovaj semering nije skup, tako da ni promašaj ne boli). Oštećeni deo se menja novim. Klizne površine se dovode u normalno stanje, karter se čisti, mašina ispira, ulje i filter (zamenjeni redovno, ali pre popravke i voženi nepunih 200 km) se ponovo menjaju. Lično zadovoljstvo je u tome što sam ispoštovao pravila struke (ovako bi uradio serviser). Uradi sam varijanta, nije bila posebno jeftinija od profesionalnog majstora (koji bi usput, samostalno, uradio obradu zamajca, dok sam ja morao tražiti i platiti usluge radionice). Čak se i posao, od par sati razvukao, zbog isporuke izvlakača i vremena obrade. Za neke popravke, možda vam je bolje da se obratite mehaničaru, ali postoje mnoge stvari koje možete učiniti u svojoj garaži (bar prepoznati pravi trenutak, kada je vreme za popravku). Za početak je potrebno samo malo samopouzdanja i informisanost. Može i obrnuti redosled…

Razlika između ova dva modela je, već u startu, velika. Honda NSR 125, dvotaktni agregat ("cvajtara" voli obrtaje, ali ume da bude problematična). Tečnošću hlađen motor (sa svim dobrim i manje dobrim osobinama "vodenog" hlađenja). Kymco Quannon 125, sa četvorotaktnim motorom (kopija Honde CBR 125). Hlađenje ulje/vazduh (tzv "uljare" prati glas "neuništivosti"). Da li je u pitanju loša kopija? Jeste, ako porediš sa Hondom CBR 125. Sve zavisi od ugla gledanja.

"Put od hiljadu milja počinje jednim korakom." Kawasaki ZX6 ZZR600 90-97.pdf - Google Drive DRIVE.GOOGLE.COM

Treba da naglase da se manevar takvog obaranja motora vežba na poligonskoj slalom vožnji (i da nije generalno rešenje). Da ima svoju svrhu pri malim brzinama u tesnim uslovima gradske vožnje. Kada treba naglo izbeći prepreku (kratki "pasovi" kao u malom fudbalu). Prepreka na putu, bahati mamlaz sa svojom procenom linije preglednosti ili situaciija "ovde ću da iskočim" (pa otvori vrata auta)... Krivina je priča za sebe. I zavisi od više faktora. Prvenstveno od modela motocikla i od položaja jahača u sedlu. Na čoperu ili enduru nećeš spuštati telo kao na sportskom (niti ćeš češagijati podlogu kolenom). Dovoljno je blago nagnuti telo prema krivini odn. unutrašnjem retrovizoru. To nema uticaja na obaranje motora, ali omogućava uglađeniji prolaz kroz krivinu. I gledaš daleko ispred... Onog trenutka kada nisi više svestan motora ispod sebe, počinješ da opušteno pratiš putanju. I uopšte ti nije važno da li je put suv, mokar, posut rizlom... Sve je to, samo, ples.

Unutrašnje imaju mogućnosti da pokrivaju više dimenzija spoljašnjih. Tu isto postoje razlike u debljini zida (za teške kross uslove su debele da bi se samo na njima moglo voziti po asfaltu).

Kako širina guma utiču na upravljivost motocikla? - BJBikers.com BJBIKERS.COM kada bih stavio gumu širih ili užih dimenzija? U ovom tekstu pokušaćemo da vam damo odgovore na to kako širina guma... Veće obaranje, sa širom gumom, je više potreba nego mogućnost. Za široku gumu treba snage, a da bi se velika snaga prenela na podlogu treba šira guma. Prednost uže gume je u manjem nagibu kroz krivinu (jbg. nizak motor, a veliko međuosovinsko rastojanje). Ali se može uživati u brzom prolasku kroz krivine kao i bilo kojim drugim motorom. Ne tako brzo kao sportskim motociklom, ali ceo proces može biti, itekako, zabavan. Bezbednost na prvom mestu. I onaj osećaj opuštenosti krstarenja kroz krivinu sa 1/3 gasa. To sam dobio sa 1 broj užom gumom.

Kvalitet gume mora biti dobar (moraš poznavati svoje gume, biti siguran u njih i nemoj ih terati da odrađuju preveliki deo posla). Izbor dimenzije i tipa pneumatika mora biti odgovarajući nameni. Zadnja guma Mitas Custom force 150/80 R16 (umesto fabričke dimenzije 160/80 16). Ugradnja nešto uže zadnje gume imala je efekta, na motoru sa manjom visinom od podloge. Omogućava mi lakši prolazak kroz krivine (dobijam tih par milimetara manjeg obaranja, pa je i kontakt gume sa podlogom bolji). Odnos širine pneumatika i dinamičkog ugla naginjanja. Mitas je sa custom force napravio pneumatik sa osobinama sport-touring gume. Šara je dizajnirana da dobro odvodi vodu sa podloge. Profil je takav da mi omogućava dobar kontakt sa podlogom. Obezbeđuje mi solidno prijanjanje u svim uslovima puta. Svaki motocikl (ako je “naštimovan” kao klavir) je iznad mogućnosti jahača (samo pogrešna reakcija istog može pokvariti dobru i bezbednu putanju). Vožnjom po mokroj podlozi dobrano izoštriš čula, a na suvom asfaltu pomeraš granice.

Nećeš pogrešiti. Ostaje ti i dalje fabrička dimenzija (prečnik točka i gume zajedno). 100/80 21 = 69,34 cm 90/90 21 = 69,54 cm

Avalski put je bolji nego prošle godine. Suvo je i nema gužve. Upravo vozim tuda. Možda se sretnemo. Pozzz

Pored navedenih saveta, bitno je i dobro poznavati svoj motocikl. To je jedna lepa simbioza jahača i vozila (zbog toga i vozimo). Izabrati neki slobodan parking ili put bez saobraćaja i igrati se, dokle treba. Kad god se nađe vremena, bez obzira na vreme. Igranjem (vežbanjem) se stiče sigurnost i rutina. Pomeraju se granice i mogućnosti. DobiJa se efekat automatske reakcije na nepredvidljive situacije, opušteno uživanje u voznji i sposobnost višekriterijumskog donošenja odluka. Pa i ako se dogodi, bolje je, eventualno, "zveknuti" na praznom parkingu nego na putu. Posle ga natovariš, sa svime što ti padne na pamet, pa opet rvanje na poligonu. Videćeš razliku između "golog" i opterećenog motora. A time i razliku u ponašanju vešanja i jahača. Onda idu podešavanja prvog, drugog ili oboje.

U pitanju su jednoklipna kočiona klešta (za AJP kočione sisteme). Udaljenost između rupa: 59 mm Promer klipa: 32 mm Imaju modeli koji dele ista klešta, pa kontaktirati servisere. Derbi, naprimer, ima dosta ovlaštenih servisa po Srbiji. Jednoklipna kočiona klješta sa pločicama za Derbi , Motorhispania , Rieju , WWW.FRCOMOTO.SI Jednoklipna kočiona klješta sa pločicama za Derbi , Motorhispania , Rieju ,

Pošto nijedan materijal nije potpuno krut, ram motocikla ima mogućnost minimalnog savijanja na dejstvo spoljašnjih i unutrašnjih sila. Proizvođači motocikala dizajniraju okvire tako da i sam okvir može apsorbovati neke vibracije Upotrebom sistema vešanja ublažavaju se negativni uticaji veoma jakih vibracija. Osim što pružaju udobnost vožnje, sistemi vešanja poboljšavaju pogon i sigurnost, pomažu da jedan ili oba točka uvek budu u kontaktu sa podlogom. Da bi se oba kraja motocikla isto ponašala u vožnji, potrebno je imati uravnotežen odnos prednjeg i zadnjeg ogibljenja. Mora postojati uravnoteženost sila u sklopu samog motocikla i što minimalnija promena geometrije motocikla pri različitim uslovima vožnje (posebno pri kočenju-prednja, zadnja, obe kočnice). Glavna “masa” motocikla mora biti na pravom mestu (definiše je sredina motora). Vaša težina (težina eventualnog saputnika i sve ono što stavite na motocikl), pomeriće težište motora. Samim tim će se on drugačije ponašati na putu od uobičajenog. Promenom težišta će se vaš dvotočkaš više i brže naginjati u oštrijim krivinama. Ovakav scenario može da bude neočekivan i vrlo neprijatan kada ste pod punim opterećenjem. Gotovo svi zadnji amortizeri, sa mogućnošću podešavanja, snabdeveni su različitim sistemima, koji služe da prednapregnu oprugu i/ili da podignu zadnji kraj. Sve je to isto, samo malo različito… Čoper (custom) motocikli, se uglavnom baziraju na tradicionalnim motociklima ili kruzerima, koji imaju specifičan dizajn (jahač sedi nisko na sedištu, ispravljenih leđa i nogu, raširenih ruku). Ovo pruža opušteniji osećaj vožnje. Da bi imao ovakav izgled, “helikopter” mora imati pravi okvir. Ovde imamo dve glavne vrste okvira: okvir sa tvrdim i okvir sa mekim repom. Okvir sa tvrdim repom je bez sistema vešanja zadnjeg točka (obično funkciju amortizera vrše opruge sedišta ili ih uopšte nema). Tvrdi repovi imaju prepoznatljivu ,klasičnu, liniju, koju vole ljubitelji ovakvih motocikala, ali su veoma neudobni i grubi za vožnju. Do 1952. godine svi Harley motocikli su imali krute okvire bez zadnjeg vešanja. Ovo je "ubijalo" i vozača i delove motora. Sedišta montirana na opruge u svrhu "omekšavanja" vožnje nisu baš nudila adekvatno prigušenje velikih vibracija (na neravnim cestama i pri većim brzinama). Jedinstveni dizajn koji se nastavio čak i nakon uvođenja zadnjeg vešanja bila je jednostruko savijena opruga u okviru. Pričvršćena sa donje strane sedišta. Godine 1952. Harley je predstavio 750K, model srednje težine sa parom hidrauličkih amortizera i pokretljivom zadnjom viljuškom (u jesen 1957. predstavljen je Duo-Glide sa još dorađenom pričom...). Tvrdi okviri su potisnuti u zaborav-na veliko zgražavanje kiropraktičara. Zadržali su se kod proizvođača custom motocikala kojima je važniji izgled, a ne vožnja. Početkom sedamdesetih godina, u ovoj mini lekciji istorije, pojavljuje se inženjer dizajna, po imenu Bill Davis (koji je eksperimentisao sa skrivenim zadnjim amortizerima na velikom dvostrukom okviru). Porodica Softail rođena je ranih 1980-ih kada je Harley Davidson nabavio konceptni motocikl od Billa Davisa. Davis je radio zajedno s Harley-Davidsonovim inženjerima kako bi usavršio dizajn sa FXST Softail-om iz 1984. godine. Okvir je predstavljao "novi" dizajn, niska visina sedišta i klasičan izgled "tvrdog repa" prepoznatljiv od ranije (uz udobnost i upravljivost koje nudi zadnje vešanje putem vodoravnih amortizera napunjenih gasom ispod donjih cevi okvira). Harley Davidson je odlučio ići sa Davisovim alternativnim dizajnom (koji je stavio amortizere iza menjača). Sa klasičnim rezervoarom za ulje u obliku potkovice (predstavljenim 1936. godine), koji je i danas element dizajna Softail-a, vraćajući se zaokruživanju antičkog izgleda motocikala. Harley je predstavio FXST Softail 1984. godine, zatim FLST Heritage 1986. godine i FLSTF Fat Boy 1990. godine. Do nedavno, Softail je bila najpopularnija Harleyeva linija i zaslužuje značajne zasluge za pomoć u spašavanju ove kompanije od bankrota 1980-ih. Za vizuelni i praktični uspeh Harley softail-a najvažnije je zadnje vešanje, pametno oblikovano dajući izgled tradicionalnog dizajna tvrdog repa i vozne karakteristike upotrebljivog motocikla. Kasnije, “softail”, postaje opšteprihvaćeni termin za tip zadnjeg vešanja (obuhvatajući druge marke motocikala i bicikala). Dvostruki okvir. Na prednjem delu okvira je motor, menjač, viljuška i korman. Zadnji deo je mesto na kojem je montiran zadnji točak. Dva dela se spajaju zajedno pomoću štafova, nosača, distancera i ostale opreme… Softail modeli motocikala imaju podesive zadnje amortizere, koji funkcionišu suprotno konvencionalnim amortizerima, jer rade “obrnuto.” Kada se amortizer sabija-motocikl se podiže, kada se izdužuje-motocikl ide niže. Unutra su kao i svi konvencionalni amortizeri (isto rade na principu protoka fluida i sabijanja opruge). Promenom ukupne dužine amortizera ( kao i kod drugih sistema), postižemo efekat prednaprezanja opruge i povišenja/spuštanja zadnjeg kraja, zavisno od potrebe (možemo prilagoditi ukupno opterećenje, za ličnu udobnost, prema težini jahača, suvozačice, prtljagu i načinu vožnje). Smešteni vodoravno ispod motocikla, povezuju okvir motocikla (napred) i “trougao” zadnje viljuške (zadnji točak). Locirani su na nešto teže pristupačnom mestu i izloženi nepovoljnim uticajima okoline (sve što se podigne sa puta “udara” po njima). Zahtevaju održavanje. Zahtevaju podešavanje. Zahvaljujući njihovoj konstrukciji, možemo fino podesiti vešanje za ekstremne krivine i kočenje (brzu reakciju, prijanjanje točka na podlogu, prilagoditi visinu i odskok repa, uživati u pravim performansama softail custom motocikla). Spuštanjem repa motocikla možemo promeniti težište, geometriju ili brzo prilagoditi vožnju udobnom režimu krstarenja. Komponente Softail vešanja (klackalice): Sam sklop i konstrukcija su prilično jednostavni, (sprega sila sistemom poluga), oba dela okvira (rama) povezana su na dva mesta (kao i kod konvencionalnih rešenja). Prvo mesto vezivanja je par čaura, koje su pričvršćene vijcima za osovinu okvira, na tačci okretanja oslonca (swingarm pivot point), kako bi se omogućila rotacija gore-dole. Drugo mesto povezivanja je tačka gde su montirani amortizeri (shock mounting points) između okvira i klackalice (oni su elastična veza rama i točka, kao i svaki drugi amortizer). Na vrhu imamo gumeni graničnik (rubber bump stop), koji se nalazi na okviru, na vrhu klackalice. Ovo je granica kretanja prema gore i deluje kao jastuk ako se točak podigne toliko visoko. Kada je motocikl “spušten” do kraja, jer neki vole hardtail osećaj vožnje, sedimo na mestu zaustavljanja klackalice, osećamo prelazak preko svake neravnine na putu. Loše podešeni ili fabrički mekano podešeni amortizeri, (koji nisu prilagođeni uslovima upotrebe), su razlog negativnih kritika upućenih na račun kastom (čoper) motocikala (tipa neudobnosti i/ili loših voznih karakteristika). Prednja strana amortizera pričvršćena je šrafovima direktno na donju stranu okvira (kroz čaure za ram ili su ušrafljeni direktno kroz ram). Zadnji deo amortizera pričvršćuje se direktno na prednji deo klackalice (na ilustracijama je obojena žutom bojom), i poput pomenutih osovina, takođe omogućavaju rotaciono kretanje dok se klackalica podiže i spušta. Dok se vozite i nailazite na promene površine puta, amortizer se izdužuje i sabija kako bi upio kretanje zadnjeg točka (gore-dole). Jednostavno nekome ovakav tip dvotočkaša odgovara (a sve se može precizno i kvalitetno podesiti za različite stilove i uslove vožnje). Kod vozila u tipu “old vintage motorcycle” (softail verzije zadnjeg vešanja) prednja viljuška nema potrebu za progresivnim oprugama, niti dodatnim čaurama (jer podešavanjem zadnjih amortizera dobijamo uravnoteženost i promenu opterećenja prednje viljuške). Karakteristike prednjeg kraja čopera: -veći predtrag (i velika želja prednjeg točka da se vrati “u pravac”). Naravno kad su vrednosti u granicama malo preko 4 inča (ovde ne govorimo o ekstremno dugačkim prednjim viljuškama). -veći ugao (omogućava veću stabilnost na pravcu, ali iziskuje veći napor pri upravljanju). Daljim povećanjem ugla prednje viljuške, imamo tendenciju kastom motocikla da se ruši na unutrašnju stranu, u sporim krivinama. Uglovi kastom viljuške 28-30 stepeni su još uvek “ok” (kod GP motocikala, kojima je važniji trenutni odgovor na vozačeve komande, je ispod 22 stepena). -veće međuosovinsko rastojanje (daje sporije reagovanje i veću stabilnost na pravcu). -veći prednji točak (veći napor pri obaranju ali zato obezbeđuje veću stabilnost i predvidivije proklizavanje). Kontaktna površina kod većeg točka je uža i izdužena, pa on bolje drži pravac. Idealna prednja guma je trouglastog profila (koja ima uzak središnji pojas i relativno ravne bočne strane, teži da brzo „padne“ u krivinu, ali kada se obori nastavlja da tačno i stabilno prati podlogu). Kod kastom motocikala (u tipu kruzera )sa klasičnim zadnjim amortizerima, važe ista pravila kao za “normalne” motocikle (gde se pravilnim odabirom progresivnijih opruga i podešavanjem preloada dobijaju prave vozne karakteristike). Idemo dalje… Amortizer se kreće samo prema unutra i napolje, dok se klackalica rotira u tačci okretanja. Položaj amortizera i klackalice u odnosu na okvir u osnovnom položaju, na neopterećenom motociklu. Položaj amortizera (sabijanje) i spuštanje klackalice kada se motoicikl podigne. I, na kraju promena stanja kada se motocikl spusti (opterećenje i ekskurzija zadnjeg točka). 2017. godine lansiran je potpuno redizajnirani Softail okvir,sa novim sistemom vešanja i mono-amortizerom ispod sedišta (lakši pristup za podešavanje, manja masa, ciljna grupa “oči veće od mogućnosti”), time su i HD motocikli postali kompaktniji od platformi prethodne generacije. Ovde se radi o osnovnim i 35 godina ugrađivanim amortizerima i njihovom podešavanju. Kod ove vrste amortizera imamo dva navojna vretena (osovine), širok raspon, milimetarsku preciznost i mogućnost personalnog podešavanja. Prva osovina Levo na fotografiji je čaura amortizera. Ona se se nastavlja kao navojno vreteno, na kome se nalazi sigurnosna matica (A), i ulazi u deo označen kao “B”. Kod većine Harley modela tu se nalazi navojna osovina koja se prišvršćuje kroz ram, mada ima i sa čaurama. Deo “B” je druga osovina, koja ima urezan navoj (u koji ulazi navojno vreteno prve osovine). Na svom prednjem delu, spolja, je oblikovana kao matica (E). Širina matice “E” odgovara dužini navojnog vretena (na slici, levo, sa maticom “A” na sebi). Dalje ide deo bez navoja, navojno vreteno (na kome se nalazi sigurnosna matica “C”), koje ulazi u cilindar “D” - telo amortizera (u kome se nalazi potisna ploča, opruga i uljni amortizer). Obe osovine mogu menjati visinu, obe osovine mogu menjati tvrdoću amortizera - odskok. A i C su sigurnosne matice, kojima se onemogućava nekontrolisano okretanje, promena zazora i “lomljenje” na mestu spajanja (posebno kada se želi potpuno mekan amortizer sa velikim hodom). Kod “utvrđivanja” amortizera praznina je manja, dobija se veća otpornost sklopa (pošto su sile koje deluju intenzivnije). Visina repa Popustimo sigurnosnu maticu (A) i okretanjem matice “E” izvršimo željeno podešavanje. Prilikom tog zahvata okrećemo i kompletan amortizer (navojno vreteno B, sigurnosnu maticu C i telo amortizera D). Okretanjem u desno (pravac kretanja skazaljke sata) dobijamo spuštanje repa (manji razmak između repa i točka). Navoj, između mesta kačenja amortizera za ram i osovine B, postaje vidljivo duži. Povećali smo razmak između amortizera i mesta povezivanja na prednji, donji, deo klackalice (gde imamo potiskivanje klackalice-viljuške na gore). Ako želimo maksimalno povećati razmak između točka i repa motocikla okrećemo maticu “E” u levo (suprotno skazaljci sata) čime nam se navojno vreteno “gubi” u telu šrafa (E) i ne možemo ga videti. Ovim zahvatom mi smanjujemo razmak između amortizera i mesta povezivanja na prednji , donji, deo zadnjeg trougla (gde imamo povlačenje klackalice-viljuške na dole). Može se reći da je ukupna dužina amortizera promenjena, mada se radi o promeni dužine “hoda” zadnje viljuške (gde ukupna dužina ostaje ista, ali se menja intenzitet sile). Tvrdoća amortizera Početna fabrička postavka kompresije amortizera postavljena je na najmanji položaj predopterećenja. Imamo situaciju da većina vlasnika vozi na fabričkom podešavanju. I to je jedan od glavnih uzroka, mnogih problema i nedoumica. Podešavanje Pri ovom zahvatu rotiramo samo telo amortizera (koje se, zavisno od smera rotacije, zavrće ili odvrće na navojnom vretenu “B”). Kada radimo prvi put ovako nešto (motocikl, već iz fabrike došao sa mekanom postavkom): Prvo maksimalno odvrnemo telo amortizera (okretanjem nadesno, u smeru skazaljke sata). Pa rotiranjem nalevo (suprotno smeru kretanja skazaljke sata), brojimo krugove. Krugovi se računaju od mesta ulaska navojne osovine u telo amortizera “D” prema delu osovine “B” (deo bez navoja). Na osnovu broja krugova možemo odrediti stepen sabijenosti opruge. Mada… Dovoljno je gledati (ako znaš šta treba da gledaš) i sve je kristalno jasno. Dužina “upotrebljivog” navoja u procesu podešavanja, omogućava okretanje tela amortizera za 5 krugova. Od najmekšeg , gde je navojno vreteno potpuno napolju, (to je 0-1 krug), do najtvrđeg (gde se navojno vreteno ne vidi spolja, to je 5 krugova). Obzirom da je navoj upotrebljiv celom dužinom imamo mogućnosti “personalizacije” ogibljenja. I milimetarsko podešavanje hoda amortizera kod svake promene opterećenja ili ličnog prilagođavanja motocikla (koliko je to stepeni, baš me zabole…). Alat adaptiran nameni, tako što sam ga skratio na potrebnu dužinu. Time sam dobio alatke za rad u terenskim uslovima, bez podizanja motocikla (podešavanje predopterećenja za 10-ak minuta). U nedostatku specijalnog alata (fensi HD ključa), nasadni ključ sa ispustima (od makita brusilice) već godinama vrši posao. Popustimo sigurnosnu maticu “C” (viljuškasti 27 mm sa slike) i delujemo na telo amortizera “D” , namenskom alatkom , tako što ga okrećemo. Okretanjem tela amortizera u desno (u smeru kazaljke sata), kao kada zavrćemo “desni navoj” ,mi u stvari odvrćemo telo amortizera i dobijamo mekši amortizer. Dok, okretanjem tela amortizera kao “levi navoj” (suprotno od kretanja skazaljke sata), zavrćemo telo amortizera i povećavamo tvrdoću amortizera. Na osnovu dužine vidljivog navoja (razmak između B i sigurnosne matice C) imamo: Veći razmak (veća vidljiva dužina navoja) amortizer je mekši. U ovom slučaju išao sam na obrnutu situaciju, obzirom da sam hteo “tvrđi” amortizer (vizuelno manje navoja). Bez preciznog brojanja krugova I izračunavanja stepena tvrdoće (na tarabi piše, u životu se deluje). Oba amortizera moraju biti sa istim parametrima. U tu svrhu poslužile su mi vezice koje regulišu razmak između dela bez navoja na “B” i sigurnosne matice “C.” To je raspon koji mi je trenutno potreban (odgovarajuća tvrdoća vešanja). Levi je već podešen, a desni tek treba da bude. U rupe namenjene za podešavanje ubacujem ispuste nasadnog ključa i obrćem kućište amortizera “D” suprotno od kretanja skazaljke sata. Postepeno dolazi do skraćivanja dužine navojnog vretena i efekta tvrđeg amortizera. Obzirom da nema ograničenja po pitanju na koliko stepeni je podešena tvrdoća (navoj je celom dužinom), imam mogućnost milimetarskog podešavanja u rasponu 1-5 krugova (bitno je da oba amortizera budu potpuno ispravna, da bi bila i isto podešena). Pri ovom zahvatu ne menja se dužina amortizera (iako se promenila dužina navojnog vretena “B”). Ovde vidimo razliku u dužini radnog dela (na drugom kraju amortizera). Levi amortizer podešen na mekano (najmekše) Podešen na tvrđe (negde na 4 kruga) Desni amortizer podešen na mekano (najmekše) Podešen na tvrđe (negde na 4 kruga) Na kraju podešeni “tvrđi” amortizeri, sa odgovarajućom visinom (hodom) repa izgledaju ovako. Kompletan posao se završi za 10-ak minuta (ako postoji potreba za korigovanjem tvrdoće zadnjeg amortizera).

Upravo tako. autor: Robert Robi Schillinger

Bio sam, samo, slobodan da podelim ovaj, zaista, vrhunski video zapis. I zahvalim se pravom autoru TDM850Robi na utrošenom vremenu i trudu zarad dobrobiti moto zajednice.

Imali smo retku čast da nas snimi dva puta 10.15 i 14.00-14.20.