Budimo iskreni, mi motociklisti imamo prilično loše mišljenje o dizel motorima, obično zbog, ponekad, bolnih posledica prilikom nailaska na površinu puta prekrivenu masnoćom, koju je nemarno ispustio neki kamion ili jedan od, izmučenih, automobila pokretanih motorom, sa kompresionim paljenjem, Rudolfa Diesela.
Još 1890-ih je dizel motor postao oslonac pomorskog, lokomotivskog, gradskog, drumskog prevoza i stacionarne upotrebe.
Zaista, svaka primena gde njegove inherentne prednosti: od 30 posto niže potrošnje goriva, čistijih emisija i dužeg veka trajanja, u poređenju sa ekvivalentnim benzinskim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem na Otto principu (tj. korištenje svećice za paljenje smeše goriva), mogu nadoknaditi njegove nedostatke povećane buke, vibracija, većih troškova proizvodnje te veće težine i obima.
Iako omogućavaju upotrebu jeftinijih, nefosilnih goriva (Rudi je svoje rane motore pokretao kikirikijevim uljem), dizel motori zahtevaju težu, robusniju konstrukciju, što ih je do sada činilo neprikladnima za određene primene kod aviona i motocikala.
Benzinski motor obično ima stepen kompresije negde u rasponu od 8:1 do 10:1; dizel motor ima stepen kompresije od oko 18:1 do 20:1 ili više.
Mnogo veći stepen kompresije je potreban da bi se smeša goriva i vazduha zapalila bez potrebe za svećicom.
Možete zamisliti koliko se: radilica, klipnjače, klipovi i menjač motora moraju nositi sa većim stepenom kompresije i sa većom vrednošću udarne snage, koju uzrokuje toliki stepen kompresije.
Sam menjač mora biti posebno konstruisan, zbog različitih sila koje će motor na njega primenjivati.
Čvršće konstruisan znači fizički teži, da bi se postigla ta dodatna čvrstoća, potrebno je više metala, a više metala znači veću težinu.
Dakle, ako u motociklu pokušavamo što više smanjiti težinu, zašto bi neko želeo ugraditi teži dizel motor?
U svetu entuzijasta dosta se koriste agregati proizvođača Kubota, koji se ugrađuju u fabričke moto okvire.
Ili su u pitanju inovativne ideje, gde je, zahvaljujući snazi agregata omogućena upotreba posebne vrste prenosa snage na zadnji točak putem hidraulične pumpe (Hydrostatic Drive Diesel Motorcycle)
Hydrostatic Drive Diesel Motorcycle
THEKNEESLIDER.COM
Ali traktori, obično, nisu zamišljeni kao trkačke sprave.
Postoji nekoliko razloga zašto bi neko želeo dizel motor u motociklu:
- Potreba za korištenjem goriva nižeg kvaliteta od benzina, kao što je dizel destilat ili avionski kerozin,
- Potreba za visokom ekonomičnošću goriva i produženim dometom koji ona pruža,
- Potreba za visokom pouzdanošću i dužim servisnim intervalima.
Ne žele svi motocikl da bi mogli brzo voziti.
Nekima je samo potreban motocikl koji će biti pouzdan i imati dug domet.
To važi za ljude koji koriste motocikle na poljoprivrednim imanjima i koji žive na mestima gdje je gorivo promenjivog kvaliteta, od niskog do lošeg.
To važi i za vojsku gdje je potrebno "jedno gorivo za sve..." bilo da se radi o avionima, helikopterima, kamionima, džipovima ili motociklima.
Prva dokumentovana upotreba dizel motora u motociklu bila je od strane Holanđanina Jana Doppera, koji je ugradio Bronsov dizel motor u motocikl koji je dobio na poklon 1904. godine.
Bronsov motor je proizvodio skromnih 2 KS pri 700 o/min.
Jan Dopper je poboljšao mašinu stvaranjem novog okvira vlastitog dizajna, a zatim je 1910. godine napravio dizel tricikl.
U posleratnim pedesetim godinama u Britaniji napravljeni su neki prototipovi dizel motocikala zasnovani na Norton motorima.
Prvi "ludi Englez" koji je napravio dizel motocikl bio je gospodin po imenu Tony Sidney iz primorskog turističkog grada Brightona.
Napravio je aluminijski jednocilindrični dizel motor od 500 ccm sa glavom od livenog gvožđa i ugradio ga u Norton.
Prva kompanija koja je zapravo pokrenula masovnu proizvodnju dizel motocikala bila je Royal Enfield iz Indije.
Za Royal Enfield se kaže da je "Napravljen kao pištolj, brz kao metak."
Nema sumnje da je Royal Enfield dizel bio čvrsto "napravljen kao top", ali sa svojim dizel motorom od 325 ccm sigurno nije bio "metak", čak ni onaj sa vrlo malom brzinom.
Royal Enfield Taurus bio je prepoznatljiv civilni motocikl, poznat po svom dizel motoru od 325 ccm, koji ga je izdvajao zbog izuzetne efikasnosti u potrošnji goriva.
Proizveden u Indiji, Taurus je zadovoljavao tržišne potrebe sa svojom skromnom snagom i manjom brzinom, dajući prioritet ekonomičnom prevozu u odnosu na performanse.
Motocikl je bio visoko cijenjen zbog niskih operativnih troškova, što ga je činilo pravim izborom za one kojima je potreban pouzdan i isplativ način prevoza.
Međutim, uprkos svojim praktičnim prednostima, Royal Enfield Taurus je na kraju prestao sa proizvodnjom, uglavnom zbog svojih loših performansi i sve veće dostupnosti efikasnijih i snažnijih motocikala.
Iako nije uživao široku popularnost, Taurus ostaje značajan primer motocikala na dizel pogon, ističući potencijal za integraciju dizel tehnologije u dvotočkaša radi poboljšane ekonomičnosti goriva.
Tek 1980-ih američka vojska je ponovo ozbiljno shvatila motocikle.
Harley-Davidson je dobio vladin ugovor i, budući da su bili vlasnici britanske kompanije za motocikle Armstrong, isporučivali su terenski MT500, a 1990-ih i MT350.
Ali Armstrongovi su radili na benzin.
Tu se na sceni pojavio Hayes sa HDT M1030-M1 za proizvodnju dizel motocikala od 2004. do 2008. godine. Američki marinski korpus kupio je 440 modela M1030-M1.
Britanske i evropske zemlje NATO-a kupile su neodređen broj.
Hayes je pokušao plasirati na tržište verziju od 670cc 2010. godine i više ne proizvode vojne motocikle.
Vojna specifikacija 2004 Hayes-DT M1030-M1 započela je svoj život kao Kawasaki KLR650.
Obučen u pustinjsku kamuflažu, Hayes M1030-M1 je zapravo Kawasaki KLR650 sa motorom koji je Hayes Diversified Technologies (HDT) iz Hesperije, Kalifornija, preuredila za rad na vojno gorivo.
Sve vojne organizacije u NATO-u zahtevale su da sva njihova vozila mogu raditi na dizel gorivo ili biodizel u mirnodopsko vreme, a na JP8 avionsko gorivo ili kerozin u operativnim uslovima.
Taj zahtev znači da sve, od tenkova do džipova i mlaznjaka, može koristiti isto gorivo, smanjujući konfuziju oko snabdevanja i transporta različitih vrsta goriva.
Stoga su američki vojni motocikli morali raditi na dizel.
Ovo nije motor sa velikom konjskom snagom.
Proizvodi približno 30 konjskih snaga, ali zbog svog obrtnog momenta ima dobru vučnu snagu i može dostići 137 km/h ako je potrebno.
Hayes Diversified Technologies je napravio verziju od 670cc za Bonneville Salt Flats, koja je išla, 204,5 km/h.
Vlasnik Fred Hayes ga je prijavio na Vetter Fuel Challenge kao "streamliner" i postigao je ergonomiju od 260 km, sa 1 gallonom (3,785 litara) dizela.
Hayes je pobeđivao u svojoj klasi od 2010. do 2014. godine.
Track T-800CDI je jedinstven motocikl holandske kompanije Track, pokretan trocilindričnim turbo-dizel motorom od 800 ccm, nabavljenim od Mercedesa.
Dizel motor je baziran na motoru korišćenom u Smart ForTwo.
Snaga je deklarisana na 45KS, dok je obrtni momenat 110 Nm, u rasponu od 1800 do 4500 obrtaja.
Ram je potpuno nov, posebno dizajniran za smeštanje dizel agregata u njega.
Pored toga, ram je tako projektovan da mala kompanija, poput EVA, može da ga proizvodi bez finansijskog opterećenja.
Komponente na motociklu su vrhunskog kvaliteta (Brembo kočnice, WP ogibljenje, Excel točkovi…).
Dizajniran je bio da ponudi alternativu tradicionalnim motociklima na benzinski pogon.
Potrošnja je deklarisana na 2,5l na 100km pri brzini od 90km/h, dizel motor je vrlo robustan pa su servisni intervali na 50000km, dok je planirani rok trajanja agregata između 400 i 600.000km!
Pored jedinstvenog motora i prenosa preko kardanskog vratila, tu je još jedan zanimljiv deo – CVT menjač.
U pitanju je menjač nalik onima, koji se mogu naći u ATV ili skuterima.
Težina kompletnog menjačkog sklopa je 5kg i omogućava ekonomično ili sportsko menjanje stepena prenosa, u zavisnosti od toga kako vozač (do)daje gas.
Ovaj model se isticao svojim automatskim menjačem i dizajnom usmerenim na adventuru.
Njegov dizel motor pruža značajan obrtni moment i ekonomičnost, zadovoljavajući entuzijaste koji traže robusnu i ekonomičnu opciju za upotrebu na putu i van njega.
Naravno, kada su u pitanju motocikli, samo je nebo granica.
Neander 1400 Turbo Diesel
Vazdušno/uljno hlađeni paralel dizel motor sa turbopunjačem i dvostrukim radilicama od 360-stepeni, dvostrukim klipnjačama po cilindru.
Zapremine 1430 ccm i stepenom kompresije: 16:1
Garrett turbopunjač sa interkulerom.
Bosch elektronsko direktno ubrizgavanje goriva, jednostruki injektor, kućište leptira za gas od 31 mm.
Aprilia RSV1000R 6-brzinski menjač , višepločasto suvo kvačilo.
Finalni prenos preko kaiša.
Suva težina: 290 kg
Međuosovinsko rastojanje 172 cm.
Visina sedišta 69 cm.
Prednje ogibljenje: 43 mm Paioli obrnuta viljuška
Zadnje ogibljenje: Jednostruki konzolni Ohlins amortizer
Točkovi: Aluminijumski, 18x3,5 napred, 18x5,5 pozadi.
Prednja kočnica: dve, 4-klipne, Performance Machine čeljusti, 11,8-inčni diskovi
Zadnja kočnica: dve, 4-klipne Performance Machine čeljusti, 11,8-inčni disk
Prednja guma: 130/60-18 Metzeler Marathon
Zadnja guma: 240/40-18 Metzeler Marathon
Navedena maksimalna brzina: Preko 225 km/h
Navedena snaga i obrtni moment (na radilici): 94 KS pri 4200 o/min, 129 ft/lb pri 2600 o/min
Cena ove mašine je 85000 dolara.
Zašto bi, dovraga, masovna proizvodnja motocikala toliko koštala?
Pa, verovatno zato što je to najbolji dizel motocikl na svetu (trenutno) a korištenje dizel motora za motocikle je još uvek u fazi razvoja.
Potrebno je mnogo vremena i resursa da se stvori odgovarajući dizel motor za motocikl.
To može da znači da će svet, nakon nekoliko godina, imati na desetine modela turbo-dizel motocikala sa različitim zapreminama motora, i to je odlično.
Šta vi mislite?
