Možeš da me ubiješ, memoriso sam ga Nikola Pan Evropa i makar promenio motor ostaće pod tim imenom, ne znam mu ni nik a kamoli prezime, pardoniram. Inače je LY+, pri kotiranju je 2+2 ispalo 22 pa je amortizer išao vanredno na sto. Hvala, šlagvort, nešto je tačno ili ne tačno, dobro ili loše, nema tu neki ni mudrolije ni filozofije. Ovo je amortizer od GXR-a, ( kad se očistio deluje novkasto): Potpuno suv ali je imao dosta klaćenja, zatečena količina ulja je bila više nego duplo manja ali bez karakterističnog mirisa i još uvek relativno postoajne boje, unutrašnjost čista a na stakovima tek po malo mestimično naslaga: Delovi bez vidljive potrošenosti, čak se i na ležaju vidi samo blaga senka a tu je habajući sloj od svega nekoliko mikrona: Ugrađen nov ležaj ali je ljuljanje tek malko manje, merenjem osovine bez ikakvih tragova rada je utvrđeno da je svuda jednaka mera i da nema ovalnosti ali je prečnik umesto nazivnog od 14,00mm iznosio 13,96: Nov ležaj je takođe 14,00mm, spolja 16,00, ali je namontiran pokazivao 14,04mm: Pošto se radi o standardnom sklupu primenjuju se standardizovane tablice za montažu, konkretno koristim SKF, koje važe za bilo kog proizvođača. Po tablici je zazor +0, znači ne merljiv ali da ne riba, a ovde je 0,08 i po podacima donja mera za osovinu je -0,04 a za ležaj po prečniku ležišta +0,04mm, znači sve ukupno jeste dozvoljen zazor od 0,08mm što se smatra ujedno i graničnom merom istrošenosti. To može da prođe kod neke vodilice gde nema opterećenja a u amortizeru ga ima više desetine bara. Praktično je minusni zazor osovine činio prebrzo kapilarno gubljenje ulja, plus je zazor u ležaju dodatno činio klaćenje i vitoperenje semeringa i dodatno je dolazilo do nevidljivog gubitka ulja. Izbijanjem novog ležaja i premerom kućišta ono je bilo 16,04mm. Praktično je novkast amortizer fabrički napravljen sa graničnim zazorom od ti 8/100 ili tu negde. Korigovana je glava ubacivanjem čaure na preko meru i zazor je merno 1/2/100 i ne oseća se pod rukom, vidi se na slici košuljica oko ležaja: Ne znam da li je amortizer diran, na šrafu podešavača rebaunda postoji trag ali pre on potiče od pokušaja da se okrene točkić koji je toliko bio pretegnut verovatno fabrički da sumnjam da bi i klještima mogao da se okrene a da ne pukne. Inače ovde sklop radi drugojačije od uobičejenog i nezgodno se zubi i to je prva radnja pri sklapanju inače će da se ponaša totalno bez veze i ne može se vršiti željeno podešavanje: Sam komprešn je bio blokiran i nije bilo jedne kuglice pa je verovatno ko zna kako radio ako je uopšte. Nisam zaključio da je bilo šta dirano niti da je mnogo vožen već da je fabrički skraćena upotrebna trajnost: ................................... Oba podešivača su predviđena da rade, podešavanje vešanja shodno podlozi, opterećenju il trenutnom stilu vožnje, ugrubo, meko il tvrdo. Uglavnom se fabrički montiraju bez trunke masti i podložni su zaribavanju ako dugo stoje u istom položaju. Komprešn je izuzetno kritičan jer gotovo ga je nemoguće popraviti, često ni rasklopiti pa je preporuka kad motor dugo stoji da se oba otpuste do kraja a oni koji neće, ne umeju ili ne osećaju fine promene koje oni čine nek jednostavno obeleže u kojoj poziciji su gumbovi i nek ih otpuste i provozaju oprezno motor kratko da bi se mehanizmi razmrdali pa nek vrate nazad na iste pozicije. .................................. Ne bi bili gde jesmo da se pridržavamo kvalitativnih standarda već ovakvih. Fin amortizer od Kawe sa mehaničkim sabijanja opruge što mi se mnogo sviđa: Kako sam i sam opečen neću više da prećutkujem po svaku cenu, amortizer je bio na "opravci" u fabrici amortizera u Beogradu uz napomenu da će možda isprva malo da vlaži a izbacio je svo ulje za nekih 500 km. Zateko sam nekoliko ml prljavštine umesto ulja, unutrašnjost uopšte nije ni malo oprana: Spoljni semering iscepan i bljuzgav a mora se svući da bi se prišlo ležaju i tom prilikom se oštećuje i ne vraća se nikako nazad makr bio nov: Hilzna u očajnom stanju i nužno bi bilo da se razbuši na pod meru: Osovina je pohabana toliko da se hrom skinuo do čelika i nema trika ni semeringa koji neće da propusti odmah: Od radova su izradili ležaj od mesinga što se nikako ne radi kod amortizera, čak ni od sinter bronze koje u pravom kvalitetu nema na našem tržištu. Naplaćena je suma i amortizer došao na sto, može se sve poraviti za relativno pristojne novce naspram novog ali pala odluka da se ne radi već da se nađe polovan u dobrom stanju pa da se on isrevisira. Blago rečeno ovo je sramota što su išta radili i naplatili.

U nekliko postova biće prikazano još nekoliko tipova amortizera i karakterističnih detalja. Honda ST Pan Evropa, oko 50K u besprekornom stanju. Po rečima Nikole motor je bio nestabilan na neravninama u zavoju, naročito pod punim opterećenjem. Motor je prazan težak oko 330 kila po podacima sa neta, mnogi se žale da im je motor premekan i da često "botomuje", štosuje. Na njemu je Showin amortizer, takozvani "twin tube", koji je jednosmeran, radi samo na izvlačenje, dok sabijanje nosi samo opruga koja je po net iskustvima preslaba i mnogi ugrađuju osetne veće nosivosti po santimetru. Pokušao sam kod domaćih oprugara da se napravi druga opruga ali nije što košta relativno skupo nego što ne garantuju da će izrađena biti zahtevane nosuvosti. Po instrukcijama se motor ne opterećen vozi na prvom ili drugom zubu a pod punim opterećenjem se nateže do kraja, peti zub, što čini oprugu vema napetom i na svu sreću postoji podešavač povrata kojim se podešava povratni izbačaj, rebaund, čiji radni opseg nije bio fabrički dobro podešen ali se vrlo lako otera u snažniji. Ovakv tip amortizera spada u jeftinije mada pristojan košta od petstotinak evra. Konstruktivno je projektovan zarad udobnosti koja teško ide zajedno sa karakteristikom u smislu stabilnosti i mahom se ugrađuje u putne motore. Sam prečnik klipa je kod ovog tipa principijelno uži zbog duple cevi a i radna zapremina je nužno gotovo duplo manja u odnosu na ostale tako da je dosta manje snage pogotovu za ovoliki motor. Sama osovina je svega 12 mm, na mom je recimo 16, ugrađen vrlo kratak ležaj od svega 8 mm što je učinilo da se potrošio i bilo je prisutno veliko klaćenje. Twin tube radi bez unutrašnjeg pritiska, ima gasa ali dolazi do velikog penušanja i slabi u vožnji naročito zagrejan. Postoji opcija da se doda relativno mali pritisak što bi poprilično neutralisalo kavitaciju i poboljašalo performansu, ili da se umesto gasa ubaci elastičan materijal sa zatvorenim ćelijama gasa što bi samo eliminisalo penušanje, ali je sve su to prepravke koje osim sebi i jako bliskim i razumnim drugarima nerado činim drugima načelno bez obzira na rezultat. Amortizer je bio suv ali je zatečeno više nego duplo manje ulja od potrebnog dobijenog prečunom, prljavo, retko, smrdljivo,..., opruga nije bila postavljena u optimalnu poziciju i zbog svog nužnog vitoperenja tokom rada je dodatno doprinosila habanju osovine i kidanju silen blokova. Na sreću glava sa iz komada izlivenim kompresionim, zaptivnim i brišućim semerinzima je besprekorna inače bi reparacija bila znatno komplikovanija jer bi sve moralo iz nova da se pravi. Sanirana je osovina i urađen klizni ležaj napasovan po njenoj meri i to skoro 14 mm umesto 8 tako da će sada trajnost biti neuporedivo duža. Ovaj amortizer nije predviđen za reparaciju, prepoznaje se po krimpovanom, pertlovanom završetku, pa je morala seča da padne i prepravka, tako da na dalje je servis vrlo lagan i dalko jeftiniji nego ovaj prvi remont. Sam rad mora da bude ultra precizan i ne sme da dođe do odstupanja ni jedne od fabričkih mera jer zbog malog potencijala i naj manje isklizavanje može osetno da umanji radnu sposobnost amortizera. Urađen je čep nakon preciznog preračuna tako da zapremina i hod ostanu isti. Pod komparaterom je vršena obrada, narezan plitak navoj milimetarskog koraka što je na strugu ekstremno zahtevno pogotovu kad se radi u slepoj rupi i traži da pri zatvaranju ne dođe do košenja što svaki navoj pretežno i čini a ovde ne sme jer bi došlo do košenja klipa i vođenja kroz ležaj. Pored ostalog imam sreću da me prati izuzetan mašinac koji razume moje specifično izražavanje a iznad svega radi po mom kriterijumu, odnosno kako Bog zapoveda, što se kaže. Motor je prešao neku kilometražu, danas sam se čuo sa Nidžom i može se smatrati da je popravak nepopravljivog uspešan. Showa: Zapertlovan jedan kraj, drugi varen kod uške, po tome se prepoznaje jel servisibilan il ne: "Ulje": Razvaljena štos guma od prečestog udaranja o dno: Delimično glavila i korodirala igla rebaunda: Pokidani silen blokovi na oba kraja: Seča: Obrada: Rasklopljeno, za izbijanje unutrašnje cevi mora poseban alat: Klip pun zapekle prljavštine čak i na samim stakovima: Spolja gladac,iznutra jadac: Pripremljeno za obnovu: Galvanizovano i spremno za dalji rad: Izrada silen blokova ali su se pokazali pre slabi i brzo popucali, lepa boja ali su morali da budu izrađeni od drugog materijala koji koristi recimo Works Performace. Zbog nužnog šenkanja ansmbla zbog dejstva opruge i ne retko odstupanja u paralelnosti osa moraju sileni da budu elastični, o svemu će biti nekom drugom prilikom: Sanirana osovina, preduslov da ima što manje nužnog kapilarnog gubitka ulja tokom rada : Radna hilzna je poprilično i korodirala i imala tragove habanja: Sanacija nije uvek moguća na lak način, teži oblici se buše i tad se radi klipna karika po meri, ovde je urađeno blago honovanje fine strukture i osvežena mreža u geometriji potrebnoj za klipne prstenove na bazi mešavine sa teflonom, nije sjajno, nit treba, ko na slici : Sterilisano i spremno za sklapanje: Svaki amortizer po tipu podleže nekim zakonitostima hidro dinamike plus se mora rukovoditi konstruktivnim specifičnostima i bukvalno je svaki za sebe, preračunata količina ulja, malko "nabudžen" i spakovana hilzna zaokrenuta za 180° u odnosu na prehodni položaj, to je zato što se uvek jedna strana više "napada" tokom rada: Zatvarač sa zaptivnim O prstenom i dodatni spoljni semering tako da nema gomilanja prljavštine ko u originalnoj izradi, ne znam zašto redovno proizvođači ostavljaju slepi džep gde se zadržava nečistoća koja ne može da se istera bez rasklapanja a abrazivne čestice briju samo tako nepotrebno, uvek nastojim da ovo eliminišem: Ugrađena štos gumica od nekog amortizera, ofarbana u tonu, napravljena original nalepnica: Naravno i moja malenkost, da se zna: Pretekli delovi, stara štos gumica, neku što je Nidža doneo, stari sileni, unutrašnji disk, pohabani ležaj i stara nalepnica:

Razgovarao sam sa svojim drugarom koji je profi kamerman sa Royal licencom i on koristi Gopro kao pomoćnu kamericu kad ne može da priđe itd. U svakom zatvorenom kućištu zvuk se snimi ambijentalno a da bi otvoren mikrofon snimao kako treba mora da se koristi filter ala krzno i praktično na ovim kamericama zvuk nikako ne može da se dobije u punom kvalitetu, a ne postoji ništa adekvatno, malo, što bi se koristilo za ove mini kamere i da ne pokušavam ništa da izmišljam većda se pomirim sa činjenicom da je to tako što u suštini nije ni važno za hobi upotrebu.

Nije rasprava već smo Žile i ja ćaskali pre neko veče pa reko ajd da metem na forum svoju opservaciju. Pumpa kod VW Džete je u prtljažniku, kod jednog Citroena isto recimo a ima ih ispod poda ili u podkrilu, nije to problem ako je pumpa dizjnirana za te uslove a ova jeste bar po specifikaciji koja vozila pokriva. Trkaće pumpe su isključivo napolju ali se slažem da sa pažnjom treba pažljivo proceniti svaki konkretan primer. Pumpa se hladi i samim protokom i da sam našao zgodno mesto a da ne štrči, mertuo bi je ja samo tako, mada kad je nova i original Boš ko što uzeh, nema nikad da rikne pa ni nema svrhe komplikovati i preventivno stavljati napolje radi lakše zamene. Ako se pumpa čuje glasno i postoji bojazan da može da gekne, treba je zameniti ne samo zato što će da stane na putu već zato što to može da bude u nekoj kritičnoj situaciji kad može i glava da strada, to je cela poenta.

Slažem se ....on je jedan od razloga zašto zalazim na ovaj forum.....divim se ljudima koji imaju još snage da pišu i dokumentiraju svoje radove te nesebično dele sa ostalima..... Hvala na razumevanju i komplimentima. Već sam istakao da nisam imao lično dodira sa ovom problematikom kroz život ali kad se podvuče crta i može se drugome načiniti šteta, jeste moja pogreška bez obzira što trgovci tvrde da svako crevo može da bude potopljeno i što me je to zavelo dok nisam bio primoran da skinem tank zbog zaglavljivanja pumpe. Što još smešnije ni neki od drugara koji poznaju mehaniku daleko bolje od mene i kojima se obraćam za konsultaciju nisu predpostavili da je nužno drugojačije crevo a u prilog tome samo jedna firma u Srbiji ima ovaj tip creva. Lično smatram da je priznavanje sopstvene greške i preuzimanje odgovornosti veća vrednost nego imati neko znanje ili umešnost. Inače sam uradio opoziv za pogrešan izbor creva. @Bojane, dugo nisam pisao nešto konstruktivno pa se zaželeh kako poče kiša, no, ne delim baš sve, tj. specifične itd. ostaju velike tajne malih majstora, ali se i tad trudim da ukažem bar na problem ako ne pružim rešenje.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/86838-filter-goriva-izmestanje-van-rezervoara-kod-ajnspric-agregata/?p=1780825 Da se nadovežem na gornji post i prodžakam sa Žikom56. Imao sam želju sa početka teme da izmestim pumpu napolje ali jednostavno nisam uspeo da nađem dobro mesto da bude nevidljiva i sklonjena od toplote agregata. Može se ubudžiti iznad alternatora ali smatram da je previše rizično jer je tu bobina, kablovi visokog napona a donkle i prevruće mesto. Kod modela bez ABS se može smestiti na njegovo mesto i ova pumpa može da radi i napolju, kod dosta VW-Audi modela ona je u gepegu ili ispod karoserije, bitno je da nije izložena temperaturi sunca. Postoje trkaće pumpe, čak i dvostruke sa ventilom za prebacivanje, za spoljnu montažu al su preskupe bez obzira što garantuju sigurnost. Puno je iskustava o preporodu motora nakon zamene pumpe što je u suštini vraćanje u ispravno stanje. Diskutovo sam sa nekim Amerom koji je na merenju izmerio 62, ili 68, konja a redovno ispravni primerci postižu na Dajno testu punih 80. Još veći napredak bi bio ugradnjom drugog regulatora pritiska koji se ugrađuju na Boksere i koji daje na samoj dizni nekih 3,2 bara umesto 3 koliko je konkretno na našim hiljadu stotkama. Moj motor je na mapi od 80 konja a po podacima koje sam našao sa Dajno testa Staintune izduv koji imam daje, lonac 5 a top 3,75 konja,( ne znam da li sa ili bez DB kilera, bolje je bez naravno, tako ga i vozim), znači bez malo 89. Prijatelj koji vozi 1.2 GS druge edicije, 105 konja, je provozao moju makinu i pohvalio da ide skoro kao njegov i to se poklapa sa mojim predviđajnjem da se modifikovanim TB-ima, indirektno povećanje prečnika ususnog difuzara adekvatno većem prečniku za 1 mm uklanjanjem zaslone prepreke, dobija efektivno još 10-15 konja. Na našim BMW-ima postoji 6 mapa i jedna za još 10 konja pa ću i to u nekom periodu probati, net iskustva kažu da se oseća lepo. Na temu snage,1100GS ima najniži kompresioni odnos od svih agregata do danas, 10,3:1. Povećanje kubikaže za 50-100 kubika ne daje neki značajan rast snage već povećanje stepena kompresije, prva edicija 1.2 GS-a ima 11:1 i 98 konja, druga 12:5, a vodenjak 12,5: 1 i 125 konja. Stepen kompresije direktno utiče na performansu, što veći odnos to više snage i više korisnog koeficijenta odnosno smanjenje potrošnje, a nus pojave su povećanje temperature, smanenje trajnosti i osetljivost na gorivo. Inače je lako dostići kod serijskog 1100 GS-a stotku prostim brijanjem glave i podizanjem stepena ali sam ja rešio da ne naprežem agregat fizičkim prepravkama jer hoću da pokušam da dostignem Henka koji već ima 800K na satu, što znači da planiram da vozim do sto godina a posle da dodam prikolicu a ne da menjam motore ko "Ciganin konja" i da vičem svaki put da je taj najbolji na svetu, naravno, svaki BMW je odličan. Pričali smo o knedli manjoj ili većoj koja se javlja otprilke između 3.000 i 4.000 obrtaja. Postoje više TPS-ova koji se razlikuju po kataloškom broju i odgovaraju svaki bez obzira što im se i date razlikuju i otuda i različiti podaci za podešavanje od-do, što potvrđuje i niz iskustava o različitim vrednostima sa kojima im motor naj bolje radi dok se BMW takođe ne drži jedne egzaktne vrednosti. Da bi se došlo do idealnog potrebno je fino podešavanje. I dan danas se vode debate koja vrednost je naj bolja i kako uopšte uvesti TPS u optimalan režim, previše je komplikovano ili preopširno jer ima niz kombinacija i činioca. Jedna od odlika je što TPS ima više opsega tokom celog otklona i koji se razlikuju po kataloškim brojevima, i moje mišljenje je da pri prebacivanju, otvaranju gasa, iz jednog u drugi opseg dolazi do zadrške jer Motroniku je potrebno vreme da se prekalkuliše posebno kad očitani podaci odstupaju od programiranih. Zaključak je da je ECU na neki način živ i da stalno ne samo kalkuliše već da figurativno uči i pamti podatke i u nekom trenutku izvrši korekciju. Ja sam podesio agregat po raspoloživim podacima ali mi se dešava da pri odvrtanju ručice iz nule dobijam previše gasa što me navodi na zaključak da TPS nije u idealno uveden u režim što se kasnije projektuje kao uvećana greška koju Motronik hoće da koriguje i na neki način virtuelno pomera opseg u odnosu na fizički preko reostata na TPS-u što čini kolebanje u odzivu. No, uz malo opremice i zezanja mislim da će se ispeglati. Nešto slično iznose ljudi sa ugrađenim busterplugom, nakon nekog vremena sa poboljšanim preformansama motor se ponaše lošije nego pre ugradnje.

"Pali,radi,ide", se ne važi kad mene, naranim sebe pa po dugmići, obavezno ako sam iz nehata načinio previd. Da malo olakšam, nije nužno da se menjaju crevca unutar rezervoara, mogu se iskoristiti zatečeni a umesto izrade luka može se koristiti fabričko gumeno koleno: i premošćenje filtera uraditi pravom cevku sa jabučastim završecima za šta treba alat, ili uzeti sa debljim zidom i narezati na oba kraja jednostrano zakošenu riblju kost u zoni stezanja al unutrašnji prečnik cevke ne sme da bude ispod 6mm kolioko je inače presek duž celog voda. (Nastaviću dalje u BMW poglavlju pošto nije možda zanimljivo i primenjivo za druge modele motorcikala, http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/105258-filter-goriva-izmestanje-iz-rezervoara/?p=1781433)

(Prvenstveno za virtuelnog sabrata Žiku56). Vozim dizel automobile ko zna od kad i nemam pojma sa benzinskom problematikom, ali sad sam od više drugara saznao da benzinske pumpe visokog pritiska crkavaju iznenadno i bez najave neovisno o pređenoj kilometraži. Takođe sam čuo i da na BMW-ima otkažu pumpe nenadano. Uzrok je pored starosti moguć u samom kvalitetu goriva koja se obogaćuju raznoraznim hemijama i možda nedostatak olova koje je imalo i podmazujuću svrhu kod starijih prevoza. Kod BMW-a je do modela 1.2 ugrađivana automobilska, recimo Audi 80 jaje. Može se naći polovna za desetak €, postoje zamenske od 30-50€ ali po rečima auto električara traju oko godinu ipo pa sam kupio novu, original Boš čija je neka cena oko 100€. Moguć je remont pumpe ali nije ga bilo sa pravim izvodom, košta oko 40€. Ja sam je dobio povoljnije kao distributer i u pitanju je originalni proizvod i naslednik OEM pumpe. Ima nešto višlji prekidni pritisak od 4 bara i veću snagu odnosno kapacitet punjenja u odnosu prvo ugrađivane i ne valja ugrađivati jače. Radni pritisak na mom motoru je 3 bara, kod kasnijih izvedbi i nekih modela 11xx je 3,2 bara, ne znam ostale podatke napamet. Nisam nikad rasturao pumpu pa ne znam šta se dešava unutar nje i konkretno šta izaziva pad performanse ali po net pričama svi koji su izvršili zamenu su osetili poboljšanje voznih karakteristika a uočljivo je što se izgubi ili umanji zakivanje, "pinging", koje je često prisutno kod Boksera koje potiče prvenstveno zbog loše podešenosti agregata, delom što je standardna mapa projektovana ka što siromašnijoj smeši i mali poremaćaj u dotoku goriva se slično pokazuje, pri naglom otvaranju gasa već Motronikom ograničena smeša postaje još siromašnija zbog nedostatka goriva i agregat se buni zveketanjem i ljuljanjem ko kad se ostaje bez goriva. Lično ne mogu da potvrdim a ni da negiram tuđa iskustva jer sam previše stvari uradio na svom motoru pa je po svim pitanjima stanje od pre i sada nemoguće precizno uporediti. Naime, agregat je podešen apsolutno, u dlaku ala trkaći motor, izvršio sam remont i unapređenje TB-a,(slaba tačka kod BMW-a), koje obzbeđuje osetno bolje usisavanje vazduha što čini više snage i momenta, ali na osnovu iskustva i ja zaključujem da pumpa ima svoj udeo. Motor ubrzava oštro od 1.500 obrtaja bez opiranja, osim diskretne knedlice na 3.500, (što se da dopleglati), ravnomerno do kraja, pri stepenastom doziranju gasa munjevito poteže i subjektivni osećaj mi je da ima neograničenu rezervu snage bez zadrške što je zasluga i dobrog dotura goriva. Visok i stabilan pritisak u vodu ispred izlaznog regulatora nakon isključivanja i ponovnog uključivanja pumpe i brzog nadopunjavanjava smeša ostaje konstantna i Mo ne beleži oscilacije i ne vrši programirane korekcije podbijanja, što omogućava linearnost u radu. Samo kvačilo je kod Boksera do pojave 1.2 WC ili LC, suvo, izvršio sam remont i prepodešavanje shodno trkaćem, što kraće vereme zahvatanja, ugradio auto obloge same lamele, sve ukupno košta sa bakšišem nekih 30€, (opet BMW skup za održavanje, trajaće još bar 100K), i sve to čini agresivnije ili na neki način grublje cimanje pri odpuštanju kuplunga i oštrog odvrtanja gasa, tako da mi se redovno podiže točak ne samo u prvoj brzini i jednostavno mi se namelo da mi je motor prebrz što je delom posledica što sam imao dugu pauzu pa sam se odviko ili odučio. Bilo kako bilo, pumpu valja posle toliko godina starosti zameniti preventivno a ne samo radi boljih performansi. Da, pri jedoj intervenciji filtera sam naknadno pitan da li sam podmazao pumpu za gorivo, zatečen, odgovorio sam da nisam imao pojma da je to moguće nit mi je palo na pamet, sad mogu da kažem da neko podmazivanje nije moguće jer je pumpa pertlovana i bez sečenja, razvaljivabnja,... nije moguće prići unutrašnjosti a neko sipanje ulja kroz ulaz/ izlaz će odma biti isprano benzinom tako da nema nikakve svrhe, znači, pumpa, bar ova, se ne da podmazati ničim osim gorivom tokom rada: Pumpa je drugojačijeg kopčanja, umesto na šraf kopča se na buksne: dobiju se klemice i utičnica: Potrebno je zameniti žice nešto dužim i voditi računa o polaritetu jer je minus na OEM bio braon: umesto uobičajeno crno cvenog voda. : Pumpa je nešto drugojačijeih dimenzija plus je staro gumeno sedlo malo propalo i ne leži fest: pa sam obmoto specijalnom samo vulkanizujućom trakom otpornom na sve: Nova pumpa ima sito uz sam impeler i ne dobija se filter jastuče koje postoji ali je preskupo mada ima nekih zamenskih pa se skine sa OEm i direktno nakači na novu i pažljivo namesti da ne smeta radu plovka za nivo goriva. Takođe se sve dodatno podveže kvalitetnim vezicama tako da nema landaranja ni pumpe ni samog jastučeta koje je ultra kvalitetno i ne dozvoljava da išta prodre od prljavštine u dovod. Bez obzira što su rastojanja van čvrstih vodova kratka, same gumene nastavke sam dodatno oslojio vezicama koje sprečavaju disanje i minorno ali prisutno disanje. Vrlo teško je naći dobre šelne koje pri stezanju se ne useecaju u crevo i ne gužvaju ga, al nekako nađoh poslednjih par komada u nekoj radnji, jesu malo tesne al se napašu : BMW nalaže zamenu zaptivnog prstena između nosača pumpe i samog rezervoara svaki put kad se skida što nije baš obavezno ukoliko nije ispucao i prekrut ali svakako je bolje staviti nov. Potaknit Štamparovim upozorenjem i Žiletovom iskustvu, stavio sam nov od Vitona ne po fabričkoj meri već sam odneo tank u prodavnicu i birkao meru i uzeo nešto debllju, oko 11€. Obavezno mazanje hidro mašću: Na dno prihvatnih brezona sam stavio obične male gumene prstenove: i uz razrađene navoje obilato namazane kvalitetnom bakranom mašću stezanje ide sa dva prsta, ne mora da se stegne metal na metal zbog novog dihtunga i malih prstenova tako da nema direktnog dodira nosača pumpe i rezervoara i samim tim nema ni vibracija. Nova pumpa se gotovo ne čuje i duplo brže se isključi u odnosu na staru što je znak da je i bolje ne samo nova. U samo rezervoaru postoje dva creva koja idu na čep rezervoara, jedno je odušak a drugo vod za izbacivanje para u kanister, USA regulativa, vide se ne desetoj slici odozgore.Pri svakoj zameni filtera se ona moraju otkačiti na strani nosača pumpe i to prestavlja problem jer hoće da puknu plus specijalne šelnice moraju da se koriste koje traže specijalna klešta za rad, može improvizacija ali je rizik da iskoče i onda dolazi do curenja goriva na izvodima napolju, tako da je to dodatni razlog za izbacivanje filtera van: Pri ovom poslu valja proveriti prohodnost obaju creva, naročito za rasterećenje pritiska pri točenju koje se lako zapuši: Ja se izvinjavam ako je neko ugradio na bilo kom motoru ne adekvatno crevo, mora da se zameni bez pogovora prikladnim jer ima slučajeva na automobilima da su crkla posle svega par meseci a moguće je da dođe do rastura i da dospe u samu pumpu i napravi kermes, trgovačke tvrdnje o univerzalnosti nisu tačne ponavljam. Ja sam napravio više komada bakarnih lukova i voljan sam da ih ustupim besplatno onima koji su na modelima serije 11xx izbacivali filter napolje po ranijim varijantama.

Nakon 20 godina na mom motoru je otkazala pumpa za gorivo visokog pritiska, (posle kažu BMW skup za održavanje), jednostavno je zaglavila, učini tak i pomera se impeler par milimetara ali neće više ni prislno uz pomoć šrafcigera. Doduše pumpa se čula malo pojačano i bio sam već upozoren da treba da razmišljam o zameni. Idemo iz početka: Sa početka teme, četvrta slika, sad je došlo vreme da se plati na ćupriji. Spremio sam novu masu za dihtovanje i krenuo da skinem staru uz pomoć spreja za tu namenu, sa samog poklopca se sve svuklo odmah ali sa tanka je čišćenje trajalo više časova i došlo je do mestimičnog skidanja epoxi boje jer je sprej agresivan na sve vrste boja: Namučen dvoumio sam se da li da ponovo dihtujem zaptivnom masom ili da se pomučim da popravim polomljen brezon vođen jednostavnim razmišljanjem šta ako mi stane dovod negde na puti i treba izvršiti popravku, nemoguće. Pažljivim pregledom sam zaključio da uz predispozicije je došlo do propusta pri stezanju bilo mojom ili greškom pomoćnika Hansa što je ne bitno sada. Sve brezone i matice sam razradio ureznicom i nareznicom i upucao nov brezon i tank je vraćen u fabričko stanje: Čovek se uči dok je živ, skrenuli su mi pažnju na ADV-u da u rezervoaru mora da bude specijalno crevo za tu namenu što sam ja prenabrego vodeći se činjenicom da sam zateko neko crevo ko zna kad metuto i vozao sam se sa ovim koji sam ja stavio, ali sada sam uvideo da nisam srpski tvrdoglavo sveznajući u pravu, crevo se prelomilo i došlo je do odvajanja spoljneg sloja i pitanje je kad bi skroz puklo ili začepilo protok. Zato sam rešio da napravim kako Bog zapoveda. Predhodno nisam hteo da koristim fabrički U luk jer je skon pucanju: već sam rešio da napravim metalni bez ubacivanja u crevo niti pak njega da savijam jer to jedino od svih za gorivo po fabričkoj dati j nema predviđen minimalni prečnik za savijanje što znači da je imperativ da se vodi pravolinijski. Uzeo sam bakarnu cevku spoljneg prečnika 8 mm, zid debljine 0,8 ili 0,9, sve jedno, iseko alatićem na najveću moguću dužinu da bi što manje koristio crevo zbog skupoće i nadimanja, da nema šporna i zatupio oštre ivice nakon presecanja: Uz pomoć majstor Lipeta koji mi je pozajmio alat za pravljenje hidro instalacija napravio sam jabučice na oba kraja koje osiguravaju da ne dođe smicanja creva zbog velikog radnog pritiska: Bakarnu luk je trebalo da se savije vrlo malog radijusa pa sam se obratio za pomoć drugaru iz skuter epohe Goranfriju koji mi je pozajmio profesionalni alat koji nisam našao u prodaji i savio prečnika oko 30mm: tako da sam dobio gotovo fabričku geometriju vođenja: Za nužne nastavke sam upotrebio potapajuće crevo Gates koja ih pravi najbolje po net kazivanju, ima standard SAE 30R10 i isključivo je namenjeno da bude uvek uronjeno u gorivo i nije za spoljnu upotrebu. Košta 30€ metar i ne može se kupiti kraće, postoji još jedno nemačko crevo na tržištu osetno jeftinije i može se kupiti na po 10cm ali na fabričkom sajtu nisam zasigurno našao izričitu naznaku da je adekvatno nameni niti nisam dobio odgovor od proizvođača putem mail-a a iako poznajem uvoznika nisam se usudio da ga ugradim. Većina trgovaca tvrditi da je bilo koje crevo za gorivo upotrebljivo za unutar rezervoara ali to nije tačno bez obzira na više armiranih slojeva...Skrećem pažnju još jednom, po instrukcijama za ugradnju ovo crevo nema naveden minimalni prečnik savijanja zavisno od svoje debljine ko što je navedeno za sva ostala jer ispod određene mere dolazi do prelamanja i smanjenja protoka uz povećanje pritiska na ulaznoj strani, disanja i mogućnosti pucenja, curenja itd. Takođe kod Gates-ovih creva treba voditi računa jer često se prvi artikl broj koristi kod više creva a postoji pod broj koji određuje egzaktnu namenu, znači nisu sva creva iste vrste: .

Rekli su mi da ti imas odgovor na ovo moje pitanje. Nemoj da sad budem dežurna..., a ima pasti koje su pod BMW etiketom i oba kraja kardana valja da se namažu kao i mnogo toga u celoj transmisiji. (Nego kad smo kod maziva, lično imam rezervu prema spomenutom ulju u nekoj tamo temi.)

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/84442-gs-serija-pitanje-u-vezi-odrzavanja/?p=1691390

izvini, a jel motor tvoj? čisto onako da nisi zaboravio još nešto da pomeneš..... druže, ako ti brzinomer ne radi, onda ti je crkao zadnji senzor na kardanu, koji je ujedno i ABS senzor. Tačka. Ne diraj pumpu niti bilo šta drugo......pogledaj da imaš dobar spoj na konektoru senzora, koji bi treao da se nalazi ispod sedišta......

Aj što nije predviđeno da se rasklapa, razvali se nekako, al su napravljeni da se naopako sklapaju, jednostavno je to tako namerno. MM radi za pristojnu cenu zaista. Nego, pregledaj instalaciju što reče Deka, dosta kablova se kojekuda prelama i vezuje vezicama pa dolazi do prekida, obrati pažnju na ulasku u sam modul, u stvari prvo skini sam senzor na zadnjem točku i očisti ga, ako nađeš trunku šporna zameni ulje.

Kad se nešto zna nije teško al još lakše je po tuđim leđima, na Youtube,na netu i po forumskim pričama sve je virtuelno izvodljivo i očas posla. BMW-ovi ABS-ovi starijih generacija uopšte nisu predviđeni za reparaciju i jedni što znam da rade je Modulemaster, i svi BMW modeli koštaju osetno skuplje nego za ostale što govori o problematičnosti i složenosti sklopa. Pošto si u Belgiji, predlažem ti da im pošalješ jer je to naj efikasnije rešenje. Znam par koji rade ABS za pjedine automobile a neki opšti specijalizovani servis ne znam da postoji u Srbiji. Ja čačkam ali je problem što improvizujem, nemam mogućnost ispitivanja na stolu već na samom motoru a demontaža/montaža sa motora je mukotrpana. Sve što i malčice sadrži specijalnost, bilo da je neki delić ili neka malo preciznija obrada, je postalo problematično u Srbiji tako da razmišljam da se manem ćorava posla malte ne pre nego sam se i latio. Recimo, trenutno mi treba semerindžić manžetna u standardnoj ali retkoj meri i naravno nema, pa umesto par stotina Dinara koštaće me jedno petnaestak € zbog prepravke plus danguba itd. Polovnjak uvek traži ulaganje zbog raznoraznih razloga pa i BMW koji se smatra da je nepoderiv i jednostavan pa se ne održava ili olako pribigegava DIY, pa onda problem. Ako motor ima zavidnu kilometražu ležaj valja da se zameni a nosač zadnjeg točka je čist fabrički promašaj u želji da se motor učini što lakšim a posle zamene se takođe javljaju problemi zbog nepažnje. ABS im jeste hirovit a dobrim delom tome doprinosi ne zamenjivanje kočionog ulja a i nerad, tj. ne koče ljudi oštro pa na neki način dolazi do zapeklosti tako da kažem, povremeno pri maloj brzini na parkingu treba iskočiti oba točka da se sistem razmrda malo.

Evo kalkulatora http://www.calctool.org/CALC/phys/newtonian/centrifugal

Od drugara dugme-kum je nosio točak od automobila kod 5 vulkanizera u Beogradu, svuda različiti tegovi. Statičko balansiranje zavisi od kvaliteta, preciznosti i načina izrade, osovina na strugu izrađena sa konusnim prihvatima bočnog stezanja i 4 ležaja sa semerinzima ne daje dobar rezultat kao balansiranje sa osovinom od samog točka stavljenom na ta 4 ležaja, jednostavno košenje, ekscentričnost i otpor kotrljanja je isuviše isuviše veliko da bi se mali debalans pokazao a prisutan je. Uobičajeno je da se guma obeležava jednim markerom koji podrazumeva težinsku tačku ali ne mora da znači da je to ujedno i naj višlja pa se stavlja još jedan marker ali se retko sreće u praksi ne zbog poklapanje nego iz nemara. Smatra se da ekscentričnost ili ovalitet od "hop" 0,5mm nije za pažnju ali recimo ako sam točak ima isto 0,5 mm, onda se može dobiti 0 pravilnom montažom ili pak skok od 1 mm što nije uopšte malo. Pri svakom servisu točka ja obeležavam naj nižu tačku na obruču koja je često nasuprot ventila ali to nije pravilo i preporučujem da se marker na gumi postavi nasuprot a ako ja montiram onda kontrolišem skok i ako imam veći hop gume od samog obruča vršim 3-4 okreta sa merenjem ne bi li dobio što manju ekscentričnost a teg me ne zanima težinski kolki će da bude, bitno je da je točak što pravilniji. Mišelin tvrdi da su njihove gume savršeno okrugle i bez debalansa i mahom ih ne obeležava što nije tačno već se radi o malim vrednostima. Mnogi su zagovornici da se ne balansira zadnji točak uopšte jer se kao ne oseća ili da se ne stavlja teg od 5 ili ispod grama, procena se svodi često na lično zapažanje što je krajnje individalno i daleko od pravog stanja. Ima na netu kalkulator porasta mase neuravnoteženosti zavisno od prečnika i brzine, frapantan je rezultat. Imam ja urađenu animaciju debalansa od 5 grama pod inicijalnom silom okreta točka isto od 5 grama al ne stižem da je sredim za Youtube. Inače prazan obruč može imati i dvadesetak grama debalnsa a senzor pritiska je težak oko 45 grama, ne znam de mi je tačna slika, pa praktično u startu je to šezdesetak ponekad.

Na seriji 11xx je dostupnost jednaka i na levom i desnom TB-u. TPS ne sme da bude pomeren jer pri okretanju povećava ne samo protočnost kao i desni već i napon na osnovu čega se ubacuje gorivo što znači da leva sajla može da se dira dok ne počne da se okreće osovina i samim tim TPS. Istina, može TPS da se ponovo dovede u naponski nivo za ler ali se u glavnom diranje tog levog svodi na otpuštanje sajle, pored rada sa BBS-om, da bi se time dalo fore desnom ako on iz nekog razloga toliko zaostaje pa sa smanjivanjem zatečenog zazora nije moguće da se uskladi sa levim i to je razlog što se pravi neki zazor. Kad je sve kako treba, nema potrošenosti i nije neuko dirano, zazor može da bude tek da postoji. Kad se uzme za primer mali dvo motorni avion ili čamac sa dva vanbrodska motora koji se sprežu na sličan način ko Bokser, i naj manja anomalija se odmah primeti jer dolazi do gubitka pravolinijskog kretanja, a na Bokseru se to projektuje kao ljuiljanje i zveckanje al se to uvrežilo kao da tako treba.

Ni jedno ni drugo. Ni fabricki nije imao nikakav teg. Rucna balanserka koja sa strane ima mikrometar. Kada se tocak zaustavi, u donjem polozaju se prisloni mikrometar i podesi se na nulu. Tocak se lagano okrece i gde dolazi do odstupanja, zicama (najcesce 2 zice) naspram odstupanja se tocak vraca na nulu. I tako sve dok se ne dotera da citav tocak bude u nuli. Nisam do sada video ovakvu balanserku. Pa verovatno nisu ni vulkanizeri videli takvu balansirku..... A šta kaže klasična balansirka? Jesi li proverio? Naime lepo si izravnao felgu sa mikrometrom, ali to nije ni blizu balansiranju.....naime par puta mi se več desilo da sloj gume nije bio ravnomeran po celoj površini (pogotovu Dunlop je poznat po tome, bar kod nas), pa se je to "bacanje" onda kompenziralo sa tegovima..... Pomenuti postupak sa komparaterom, mikrometar je nešto drugo, bicikl majstori zovu "punjenje" i nije primenljiv kod moto točka bez obzira na rezultat jer obruč nije mašinski obrađen ala strugarska obrada i ne postoji 0, a bicikl tehnikom jedan broj žica ostane uglavnom labav i točak nije okrugao pod opterećenjem i zato igra. Bojane, nijedan obruč nije savršeno okrugao kao ni sam pneumatik što čini skokovito kretanje čije dinamičko uravnoteženje može da se neutrališe tegovima na balanseki ali i dalje ostaje prisutno sve dok se vremenom povišeno mesto ne pohaba i obično tu se prvo uoči istrošenost gume, a kako počne špic da se troši tako se javlja debalanas ali se jednostavno ne oseća. Pravilno komfekcioniranje točka podrazumeva da se nađe naj niža tačka na obruču i naj višlja na gumi i da se one preklope i tako potru umesto duplira "hop" kad se nezgodno namesti, no to traži dodatni rad i nekad 4 puta okretanje pneumatika.

Zazor valja da postoji da bi se izbeglo napinjanje sajli i da bi postojao neki slobodan hod na samoj ručici što je donekle i stvar ličnog afiniteta. Prevelik zazor bilo na vučnoj ili razdelnim sajlama, ( L nasrtavak), može uzrokovati ne imanje punog gasa a samim tim i snage, a premali povećanje obrtaja na leru. Broj obrtaja i sinhronizacija na leru se postiže sekundarno podešavanjem BBS-a odnosno kod 1.2 preko računara, a nikako sajlama koje zato moraju da imaju makar malo zazora ko što napomenuh. Ukoliko nije moguće dobiti tačan ler kao što stoji ili je razlika u okretima BBS-a veća od pola kruga onda postoji problem koji se kod serija 11.xx ovako uočava, a kod 1.2 kompjuter i step motori mogu da zamaskiraju anomaliju predpostavljam, ali pošto nisam drndo da se ograničim. TPS na levom TB-u ima zadatu vrednost na leru i praktično se na toj strani ne dira ništa osim BBS-a dok na desnom se radi i sajlom. Naravno, fabrička postavka je da su oba TB-a identična u svakom pogledu što znači da i obe sajle ili drugi deo L sajle, obezbeđuju jednak zazor i praktično sinhronu vuču odnosno jednako podbijanje oba cilindara. Ukoliko je ler tačan bez uticaja sajli, sinhronizacija kroz obrtaje se postiže preko desnog TB-a putem sajle ali isključivo ako i dok ne remeti ler. Iz tog razloga se može povećati zazor na levoj strani jer to onda daje veću mogućnost kompenzacije na desnoj. Zazor se jednostavno vidi povlačenjem bužira, pipanjem gole sajle, osećajem, ...samo ujednačavanje može vakumetrom ko što si reko, može jednostavno zatezanjem sajli dok se ne promene obrtaji itd. pa se odpuste malo al jednako obe. Pošto se sajle vremenom troše, istežu i dolazi do povećavanja praznog hoda, uvek je lakše izvršiti podešavanje preko jedne a ne dve, bilo da se radi zatezanje i smanjenje praznog hoda ručice il obrnuto. U principu postoje granične vrednosti u okviru koje se kreću i zazori sajli, na leru bez diranja obrtaja pa do punog otvora oba TB-a. Ako nešto nije u redu prvo se pokaže na tim pozicijama.

Sa navijenom maticom do kraja dužina navoja je 14 mm, kad se odbije debljina uvodnog nosača na TB-u od cca 2 mm, ostaje praktično 12 mm slobodnog hoda za podešavanje. Prazan hod od tih cca 0,5 mm se podešava na vučnoj odnosno centralnoj sajli a razdelne sajle, ili nastavak kod jednodelne L sajle, ne trebaju da imaju zazora odnosno tek toliko da se klapne povrate na stop pozicije nakon naglog otpuštanja ručice gasa, pri laganom vraćanju gasa može da se desi da jedan TB bude otvoren jer ovakav prenos nije idealan plus vremenom se pogoršava a povratna opruga nije toliko jaka da može da vraća uvek stoprocentno.

Ne, nisam a sebi sam kupio nove OEM sajle za TB i kvačilo. Sa razdelnikom ide još od neke godine na modelu 1100 i suštinski je sve to radi na istom principu, šta te zanima?

Odisej akumulator i nedavno servisirana oba točka.

Pneumatik ima vezivni i habajući sloj pojednostavljeno gledajući. Zato postoji propisana dubina šare obeležena markerima i kad se oni poravnaju sa spoljnim prečnikom guma nije više za voženje iako ima još dubinu jer tad se zadire u sloj koji nije predviđen za vožnju. U praksi se to projketuje, recimo guma pređe 30K i ima još pola dubine ali se ta fizička polovina pohaba za par hiljada km. Jednako važi i za slik koji isto imaju indikatore pohabanosti. Gazeći ili habajući sloj bilo kog pneumatika može da se osvežava što se i čini ali ne narezivanjem već nanošenjem novog. Geometrija same šare je visoka nauka i nema savršene a o ručnom rezanju čak i preko šablona da ne govorim, mada se to radi ali mahom na reli takmičenjima i za specijalne uslove na kolovozu.

1150 GSA ima 34 ili tu negde, litara zapremine. 22 litra staje na ćopavoj, tih 24 ili 25 na centralnom, nekih oko 3 litre razlike.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/110462-philips-diamond-vision-sijalice/?p=1770507 Preko mene se mogu dobiti sve Osramove sijalice, obične H4 itd. su baš jeftine odnosno, zanemarljivo skuplje od buvljačkih. Ja još nisam montirao sebi NBU ali na drugarevoj Hondi Pan Evropa neki NB, ima više modela, sija tako da paralelni far sa običnom H4 izgleda bukvalno ko fenjer, a drugar koji ima na fejzeru ljudske xenone kaže da kad ne bi znao da je NB pomislio bi da je Xenon.