Lalajko, zaboravio si Henka koji sa 1100 GS-om ima sada preko 800.000 km sa samo redovnim održavanjem. On je prešao naj više po svetskim bogazama a koliko sam čitao njegovu listu održavanja, nema ni jedan kvar već samo redovno servisiranje gde spada i zamena ležajeva na određenoj kilometraži recimo. @Caparin, ja sam u svog GS-a 1100 uložio poprilično vremena i para što sumnjam da bi uradio za bilo koji motorcikl osim da nije old tajmer pa da zato vredi. Motor je mehanički i estetski bukvalno kao nov, sa podignutom performansom malo.Ne znam koliko sam para dao, nije sigurno 3 soma i mislim da toliko ne iziskuje da se AT ponovi, doduše, točkovi su kod Hondi loši i to je dobar trošak. Nesporno je da je AT jako kvalitetan motor kakvih nema više, zato sam se i odlučio daj svoj primerak dovedem u perfekciju jer jednostavno opšti kvalitet pada i skraćuje se upotrebni rok. Mislim da su AT i GS 1100 poslednji motorcikli koji su pravljeni da traju jako dugo, sve kasnije postaje sve više šminkana bižuterija. Gledano po godištu i poredivši svoj primerak iz 95-te, BMW izgleda bolje i bez znakova zuba vremena, samo je imao sitna oštećenja koja su posledica upotrebe i ne pažnje korisnika. BMW boksera od serije 1100 do danas ima otprilike jedno 800.000, samo GS-a 1.2 pre vodenjaka ima preko 300.000. Svi GS-ovi se maksimalno izlažu opterećenju bilo da se teraju po kamenjaru, bilo da se tovare ko mazge, na auto putu se uglavnom vozaju preko 160kmh, ne retko i konstantno 200. Teško je to izdržati pa samim tim i nije ništa neobično što se javljaju defekti koji delom potiču od ne brige vlasnika a i zbog nestručnog prčkanja po njima. Čak i kad se desi neki peh, vrlo retko da motor nije u stanju da doveze do nekog civilizovanog odredište i to ga čini izuzetno pouzdanim što je i razlog izbora ljudi koji vole da putuju. Nedavno sam pričao sa Severianom, motor pokriva i Navak stazu i pustinju, a pride i sve između. Naravno da se ne sviđa svima, ne paše im kako se motor ponaša zbog drugojačijeg vešanja i kardana, zvuka itd. Računajući i vlasnike starijih serija koje tek retko ko hoće da proda, ima sigurno 1M, pa nismo valjda svi buzdovani i podlegli marketingu, filmovima i ostalim medijskim magijama. Verovatno mnogi od nas ažurno pratimo vodeće BMW forume što je dodatno uživanje, niko od nas se ne usteže da ofira svoj kvar ili da popljuje i svoj motorcikl, ja sam veliki kritičar BMW-a i potpuno svestan činjenica i slabih tačaka na pojedinim modelima koje su po mojoj oceni namerne iz već navedenog nužnog trenda skraćivanja roka trajanja što je prisutno u svim oblastima. I ja smatram da jer nov vodenjak nižeg kvaliteta u odnosu na moj recimo, al pruža verovatno nešto drugo. Da imam para, verovatno bi ga kupio, al to što nemam nije razlog da ga pljujem preko mere, mada smatram nedopustivim uočene propuste.

Obični ležajevi, budu Fag ili Koyo.

Naravno, bitno je dal su konji radni il paradni. 1150 ima svega 1Nm viši moment, dužu prvu brzinu, što mnogi zameraju i ubacuju od 1100-tke, i mahom E šestu, što pored prednosti na brzom auto putu čini i manu jer dolazi do propadanja lamele i ulazne osovine zbog voženja na malim obrtajima. Čitajući tuđe impresije, niko ne naglašava neku razliku, ono malo što sam obrnuo neki krug se poklapa, odnosno moj primerak je išao bolje zahvaljujući Staintune izduvu pre sređivanja TB-a. Problem kod 1100 je što ima previše kombinatorike dok je 1150 unificiraniji. 1100 ima opciono 6 mapa, CO2 pot, katalizator i lambda sondu, praktično se sreću sve moguće kombinacije, recimo katalizator sa i bez sonde i obrnuto, sa CO2 potom ili bez, opet u obe varijacije lonca, različite mape čak i kod je ostalo jednako, ima razlika i u ventilima, što sve čini različite performanse koje se jednostavno novim čipom poravnaju i dolazi do osetnog poboljšanja kod pojedinih primeraka, naj gori je švajcarski setap po net priči. Pročito sam nalaz jednog vlasnika, izmerio je na daynu ispod 70 konja što je ogromna razlika u odnosu i na serijskih 80 a kamoli mapiranih 90. Neki pribegavaju pomeranju paljenja na ranije za par stepeni što čini promenu, postoji čak i opcija pomerenog zupčenja lančanika. Voleo bih da vidim poređenje, pre svega ispravnog primerka, sa mapom od 90 konja i sa drugim čipom. Ni ja svoj motor ne ispucavam, retko kad navrnem na 5.500, posle svega utrimovanog, subjektivno, motor bukvalno preskače pri obilaženju lokalnim putevima bez obzira što je u višljem stepenu nego što bi bilo uobičajeno. Voleo bih da probam Grkov čip svakako i u nekom narednom periodu ću mu se obratiti ali predhodno hoću da isprobam serijske opcije.

"Vuk dlaku menja...", za zimu sam spremio simetrične izduvne grane većeg preseka, daj Bože da se što više ugledam-o na tebe, ima vremena. Reče mi da ste prijatelji, a cena je više nego prihvatljiva naspram 250€. Dobijenih 3 konja je malo i diskutabilno, možda mi je promako podatak o obrtnom momentu, a svi što osećaju pozitivnu razliku je sasvim sigurno tako ali je pitanje šta se dobija fabričkom mapom za + 10 konja. U osnovi snaga potiče iz hardvera, softverski je alhemija osim ako ne postoji fabričko ograničenje. GS 1100 ima naj manje snage od svih BMW agregata nove generacije zajključno sa 1.2 vodenjakom. GS 1150 ima 5 konja više za 50 ccma veće zapremine. Analogno, 1.2 bi trebao da ima 10 više, znači 90, plus adekvatno mapiranje i imao bi oko 100, prva serija ima 98, kasnija 108, vodenjak čitavih 125. Kad se pregleda stepen kompresije, opet GS 1100/1150 imaju naj manji odnos, 10,3:1 dok svi ostali modeli serije 1.1xx imaju veći što se i iskazuje kroz veću snagu, model 1100S, 11,3:1 i 98 konja. Očigledno nije moguće softverski razvrstati agregate što se često primenjuje prigušivanjem, već se radi o fizičlim različitim delovima koji čine povećanje snage, tako da vodenjak ima stepen 12,5:1. Ne znam napamet, mapiranje ko što je Sašamajstor naveo, izvuče se postojeći džamper i ubaci kratkospojnik, parče žice sa muškim buksnama na krajevima, ne košta ništa.

Pratim letimično neka dva trida na ovu temu i što kažu Ameri, IMO, vrti se sve to u krug. Grk ,JohnGS1100, je nakon treće godine igranja objavio 8. evoluciju svog čipa sa podacima dayno testa koji pokazuju da je dobio 93 konja. GS 1100 ima 6 mapa od kojih je jedna za podizanje snage za 10 konja, sa deklarisanih 80 na 90. Ta dodatna 3 konja su cca 3% što je možda i u okviru fabričkih tolerancija +/-, jednostavno mu zapao motor sa + snagom što nije ništa neuobičajeno. O eksternim modifikacijama elektronike koje radi jedan Amer takođe ne vidim neku fajdu osim boljeg prilagođenja raznoraznim vrstama benzina koji se koriste u Americi. Ako se eliminiše fabričko ograničenje snage kao što je na GS-u 1100, dalje povećanje snage teško da može iz ničega. Ja imam ugrađen Staintune lonac bez katilazatora koji po podacima daje 5 konja i njihov top od dodatnih 3,75 ks,( Ne mogu da nađem dayno grafikon), što sam ustalom i detektovao vozivši motore serije 11XX. Pored ostalog, snaga motora zavisi i od punjenja, nikada gorivo nije problem već podbijanje vazduha koje se naj efikasnije dotura turbinom koja na GS-u 1.200 ostvaruje 168-180 konja. Nakon generalne restauracije celog motora i idealne podešenosti motor ide drastično bolje po mom zapažanju koje i nije objektivno, ali po tuđem zaključku agregat ima snage oko +/- 105 konja sa standardnom mapom od 80 ks. Drugojačije sam podesio i modifikovao TB-e koji imaju smanjen zaslon u difuzoru što čini moguć veći protok vazduha i ostvaruje se subjektivno povećanje snage za cca petnaestak konja, više momenta, uočljivo u nižim obrtajima, poteže od 1.500 obrtaja. Nemam još uvek nikakve merne podatke o potrošnji ali je top počeo da gubi na izlazu masnjikavu crnu čađ i poprimio suvu i sivu nijansu što indikuje u naj manju ruku na dobro sagorevanje ake ne i smanjenje potrošnje. Nema zakivanja niti ljuljanja koje se podvodi pod BMW šarm što pre dovodim u vezu sa ispravnošću i dobroj podešenosti nego povećanju protoka vazduha. Mapiranje na + 10 konja će ostati za lepe dane sa još nekim sitnim zezalicama, planiram da ubacim i CO2 pot koji nije fabrički ugrađen na mom komadu, ali to iz čiste radoznalosti jer i sadašnja performansa mi je više nogo potrebna.

A skoro je menjano ulje. Osećam se malo prozvanim, koristim ni malo lošije ulje iako jeftinije u odnosu na vršna Silkolen ulja, ali izuzetno skupo poredivši sa drugim mineralnim uljima. Skoro je sabrat sipao u "stari" BMW jedno egzotično ulje koje važi za ekstremno dobro, posle dvadesetak minuta rada se palila lampica za ulje, sa Silkolenom se to ne dešava, agregat prede. U Beogradu postoji radnja sa uljem na točenje, ima svega iako pojedinih ulja jednostavno nema u radioničkim ili većim buradima, red je stalno. Svakom agregatu ili bilo kom sklopu koji se podmazuje pogoduje kvalitetnije ulje jer direktno utiče na trajnost čak i kad je motor već na izdisaju. Ljudi misle da je sve isto, da je plagijata pitaj Boga koliko i na ovu bedu neće da izdvajaju ne znam kolko para za sumnjive proizvode. Mnoge motordžije menjaju motore malte ne na godinu il dve i šta mu god sipaju za tih par destina hiljada kilometara neće se ništa desti loše agregatu, baš ih briga koliko su mu skratili radni vek. Kod filtera se štedi takođe a tek to je pogubno, ima ih koji su po nekoliko puta jeftiniji od onih sa pedigreom, kao, to se ne vidi, ne oseća itd. a kad dođe do kvara i vide se brazgotine po delovima, tek tad se ukapira da filter nije odrađivao svoj posao već propuštao nedozvoljenu granulaciju.

U Fiat Selenia, u Opel GM, u Citroen Total, u VW Castrol, u Yamahu Yamalube,...kažu, rekao mi jedan,...sterotipi. Fuchs-ova preporuka: http://fuchsmoto.lubricantadvisor.com/Result.aspx?sType=5323930eda861e6712d4ffbc09fb6023 Sa vršnim uljima sigurno nema greške ali lično takve preporuke ne uvažavam slepo, i sam umesto naj skupljeg PRO 4 Plus vozim daleko jeftiniji Silkolen bez obzira što kao distributer ne zarađujem sam sebi. Ne mogu da se setim nikoga sa Kavom al osim jedne Aprilije koja je verovatno imala pohabano kvačilo, sa Comp-om 4 ni jedne zamerke već naprotiv. Imaš Bigbadovo iskustvo, i ne dozvoli da ti agregat treću godinu zimi sa paljenim uljem.

Bio bi prvi, ne samo od TDM-ova. Jeste povoljno po ceni a po kvalitetu je tek još više. Ali ta povoljnost ima svoju cenu, dosadašnji promet ne obezbeđuje i van sezonski opstanak pa sledi povećanje cena, što ne želim, obustavljanje ili povećanje prometa. Zanimljivo je da su Fuchs automobilska ulja ekvivalentna kvalitetu moto ulja i sa jednako dobrim cenama bar u mojoj ponudi, ali je promet nikakav. Očigledno smo svi spremni da birkamo za 2 točka a za četiri šta nam padne prvo pod ruku. Nešto mi tu nije jasno. Hvala oboma na poverenju. (http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/9392-koje-ulje-sipate-u-vas-motor/?p=1276621)

http://forum.bjbikers.com/index.php?showtopic=72450 http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/70427-tramvajske-sine/

''čovek danas kupi jaje na pijacu a sutra ga već ume sam sneti-naučio preko interneta'' :lol:

Hvala na preporuci, završili smo već prepisku, problem je kao i uvek cena. Nov OEM zadnji košta 897$, prednji 489$, a polvan se može naći za petnesetak €: Trenutno je jedan par na servisu: Oba su suva i skinuta sa voženog motora do pre neki dan. Zadnji je imao ispod pola snage dok prednji jedva da se oseti. Zadnji je polu servisibilni, dok prednji uopšte nije predviđen za bilo kakav servis, al će se rešiti oba, bez obzira na vrlo loše mehaničko stanje. Krajnji rok za servis koji predviđa smatrajući naj bolji proizvođač, Ohlins, je 30.000 km, preko te kilometraže i zanemarujući starost ulja je svaki manje ili više potrošen.

Odlično da je tako rešeno. Po nekim net pričama jako puno je bilo crkavanja prednjeg Ohlinsa koji je prihvatao reklamacije ali su izjavili da je razlog uvećanih kvarova seriji 1.2 geometrija prednjeg vešanja, misleći na telelever, ne znam epilog. Bilo kako bilo, nek obrati pažnju drugar pri montaži, da krajevi opruge budu uvek budu u zatečenom položaju, da se pri njenom podešavanju potonuća uvek nameste u taj položaj.

@Rbin Hood, odličan ti post 100%, svaka adaptacije bilo koje saobraćajnice donosi neku nebulozu i manju ili veću crnu tačku da mi se nameće da je namerno i po sistemu "Da komšiji crkne krava". "Raskrsnica" na prilazu aerodromu je takva bar 25 godina po mom pamćenju, na sreću nije prometna, bar nije bila. Kad spomenu ležeće, nekako su renovirani špicastiji, ko stepenik da se prelazi, a što ide u prilog zlo namernosti, znakovi se postavljaju po sredini grbe umesto na desetak metara ranije kako je bilo od njihovog uvođenja u saobraćaj neke 87. Očigledno je namera da se prvi put naleti da bi se zapamtilo, "zapamtićete vI mene", je verovatno zlurad osmeh kvazi projektanta. Avalac je inače stari turski put, mi nismo nikad ni bili sposobni da pravimo drumove a tako ostalo i danas.

Hvala Bogu da je prošlo kritično. Svojevremeno sam se obraćao gradskom sekretarijatu za saobraćaj i njihovoj inspekciji, upućen sam na preduzeće za puteve od kojih sam dobio odgovor da izvrešenje radova je po projektu a projktant, mislim beograd put, je odgovoruio da je sve u skldu sa normativima, ponvo gradskom sekretarijatu pitanjem dal taj neko uopšte vozi ili to čini loše, odgovor-vozi al ne zna da projektuje. Na sledeća obraćanja uopšte nisu dgovarali. (Radilo se o nekom rešenju raskrsnice koje je opasno i debilno, plus je sužena saobraćajnica ispod širine kud ide GSP, čak su mi i naveli lažnu meru, premerio ja ulicu.) Zbog neimanja parking mesta i bahatosti, pobijaju se kolčevi, metalne cevi, uz ivicu kolovoza sve više, bila je inicijativa al bez rezultata. Što se tiče dvotočkaša, jedina briga države je zakonska obaveza nošenja zakopčane kacige, sve drugo je pod čuvenim članom o obaveznom prilagođenju kretanja uslovima na putu i dok je tako, nema boljitka. Komitet za bezbednost je udruženje građana, NVO, jedinu neku snagu možda ima Agencija za bezbednost, al osim žutih prsluka i E sertifikata za uvoz polovnjaka, nešto drugo ne upamtih.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/47767-aktivni-ves-cheris-porucivanje-na-tel-060-50-40-606/page-14 Šta se dešava sa ovim,koštao je komplet 10€.

Pre tri dana opet đir, od Ralje ka Beogradu, obiđe me momak ko da stojim blizu Avale, svaka čast, ja za njim al pampur, no stigoh ga blizu Kumbare. Sad krivina u desno, baš tu kod kafane, nepregledno,šleper i momak ladno ga obilazi, bukvalno sam se prekrstio, identična sitacija ko sa piočetka teme samo obrnutog smera.Očigledno je potrebno pokazati se pred publikom, tu ima uvek sveta, bez obzira što nikog ne zanima nit iko zna ko je, al biti viđen je izgleda moranje po svaku cenu. Kakva vlast, takvi smo mi, ogledalce.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/111163-avala-ring/?p=1790589

đunta, on 03 Nov 2015 - 10:24 PM, said: "Jesenas sam se krstio koji je to mamlaz napravio kanale za odvod vode pored puta onako opasne, kamene, betonske i sa oštrim ivicama, nekad vrlo blizu asfalta, ceo BMW bi mogao da stane, ne daj Bože da se sleti, sumnajm da bi prošlo bez težih posledica čak i sa utomobilom. ( To se iz bezbednosnih razloga radi drugojačije, prepokrije se kanal rešetkastim pločama). Kako se motor povodi za pogledom, opasno je da dođe do takozvane fiksacije i kucanje u to što zagledalo, znači pogled dalje od ove dve pojave." http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/111163-avala-ring/?p=1790589

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/111318-dokle-vi%C5%A1e/#entry1790557

Da proširim pitanje oko guma, silka da ili ne, ima li novina sa dezenom za kišu? Stoner je meni enigma, ode nekako iz čista mira i bilo bi značajno da se vrati, Ducati je možda naj izgledniji, na mesto Dovija? --------------------------------- (@Spettacollo, odusto sam od pojašnjenja, malo šaljivo može da se predstavi kao dve različite pedale na biciklu, nekom drugom prilikom)

Da, to je Mišlenova postavka od uvek, mekan bok što čini najavu proklizavanja. Interesuje me da li je silka u sastavu, prezentovana je na velika zvona ali recenzije nisu bile uvek povoljne, mislim na Anake 3. Osnovan je čist mehanički rad koji softver nadugrađuje ali ma kako sofisticiran nije svemoguć. Ako jedna dizna prebacuje onda softever dodaje na preostale ili obrnuto što menja tačku paljenja, pojedostavljeno, na jednom ili 3 cilindra što čini asinhroni rad u smislu špic performanse. Šrafciger je simbol za sve, hardver. @Spettacollo, Crank, u buženju najviše ima blesimetrije iz koje se na kraju izvuče neki boljitak i to ne uvek.

Kad se stavi dizna na probni sto i ako joj je odstupanje veće ili manje za tu količinu kroz neku jedinicu vremena, agregat ne radi dobro verovo ili ne, ne bi ni ja da nije u pitanju drugar, ne zbog drugarstva. Znaš kako, ni majka ne voli svoju decu jednako, čak ni kad su blizanci. Granica razuma, kad pričam o diznama, podatak koji mi je drugar izneo su recimo, 2,5 ml do 3,00, tih tri je bolje od dva i po a obe su validne. Nisam haker, duduk sam, ali je verovatno moguće da sam softver bude za nijansu optimalniji jednom vozaču, prilagođeniji njegovom stilu, tako da apsolutna jednakost po binu u praksi ne mora da bude. Nego, interesuje me šta Mišlen donosi kao novinu osim prečnika, da li je drugojačiji radijus, smeša itd, čista radoznalost.

Naravno. A na diznama se ne vidi rupica, oće da se zapuši od obične prašine u vazduhu, tako da je i tu mera ne znam ni ja koliko mala.

"razlike se kreću na nivou od desetog dela mililitra" Količnsko obrizagavanje u okviru testa, razlika od jednog desetog dela mililitra, ne milimetra.

Peca, mlađi, motorciklista pa automobilista, Ljuba bradonja. Ben Spies svakako nije imao (imam negde taj tekst), e sad Rosi je mnogo veliko ime... Ako se ne varam, Lorenco se uslovno pitao kad se Rosi vraćao u Jamahu. Jednakost u smislu ravnopravnosti je čista utopija, bilo je privilegovanih nekada u domaćem šampionatu u okviru Instituta za sport u Kragujevcu, na nekom otvorenom karting takmičenju u Grčkoj, formuli Reno u Italiji gde su se bolidi i mehaničari izvlačili žrebom, to je sastavni deo trka. Svi takmičari kriju svoje fore i fazone ko zmija noge. Kod ubrizgavanja se u jednom radnom taktu okida više puta pre i posle GMT. Sve dizne su kalibrisane i kodirane a samo su teoretski sve identične, razlike se kreću na nivou od desetog dela mililitra što čini da agregat radi drugojačije bez obzira na isti softver, a dovoljno je da postoji samo jedan algoritam koji neznatno može da ga koriguje što je dovoljno. Bez obzira na propisanu deklerisanu jednakost unutar tima, pored takmičara se nadmeće i celo tehničko osoblje od "običnog" mehaničara do glavnog inženjera i jednostavno nije moguće poravnati toliko činioca. Primer su mehaničari u F1 gde isti mehaničari redovno prave drugom vozaču dužu zamenu guma recimo. Dobro je da sad dolazi do unifikacije od strane nezavisnog što dodatno daje super kontrolu od strane svih vozača. ( Ostavimo nedavo prvenstvo iza sa svim)