Još ono jutro sam razgovarao sa čovekom iz Mann-ove prodaje, radi se o njihovom proizvodu isključivo za internu BMW upotrebu i nije ga moguće dobiti nikako a ugrađuje se u modele od 2005 kao sastavni deo benzinske pumpe za razliku od MWK44 koji može da radi i spolja i unutra, ko što je i prikazano u temi i koji takođe radi u vodu visokog pritiska od 3,5 bara i montira se iza pumpe, pokriva niz predhodnih modela: Novi model napajanja grafički se nalazi: šematski izgleda: a fizički: nalazi se u kućištu: nosi oznaku Mann PU907: Filter je poprilično velike filtrirajuće površine i sasvim sigurno može da traje ko zna koliko, sam pojam "life time" je trenutno aktuelan kod mnogih proizvoda razne vrste i vode se debate šta to u suštini znači tokom upotrebe, za mene je to recimo, radiće dok radi. Pošto ništa nije večito a po najmanje filter i sam BMW ipak navodi: Napojni ansambl, pumpa sa integrisanim filterom, kontroler varjabilnog protoka, plovak / senzor goriva i crevo košta cca 870-910 "zelembaća" ali ni tolika cena nije garancija, do aprila 2011 se dešavalo: pa je usledio "opoziv": 50.000 motorcikala u SAD, 26.000 u Engleskoj, za osatali svet nemam podatke: Ispravljanje je otpočeto početkom 2014, deset godina nakon proizvodnje. Verovanje u kvalitet bezrezervno je čista utopija. Meni je pre neku godinu stao Golf D, začepio se filter goriva na sred ulice, na svu sreću imao sam rasklopivi stakleni predfilter, očistio ga i premostio glavni vod goriva i dovezo se do servisa gde sam stavio nov filter i sutradan izvadio 4-5 litara mulja iz tanka, poslovođa na OMV pumpi na Adi se "pravdao" da je to dospelo iz transportne cisterne. Godišnje trošim petnaestak litara benzina za kosilicu, točim u istu providnu flašu od kole na NIS-ovoj pumpi u kraju, ajd što na par godina moram da čistim karburator nego u flaši se nakupi đubreta i na kraju sezone po pola litre završi u posudu za pranje delova. Ono što sam izguglao je da pored pucanja holendera ume i kontroler da ode da gekne pumpa, a filter ko filter... Holender se sanira nabacivanjem prstena, šelnom ili lepkom: kontroler se može premostiti kablom: a pumpa: može da se nabudži: .

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/96753-elektronika-by-fibra-i-arakis/

Ž Hvala, i ti i živ bio i vozio.

Kad je kiša, kad je sunce, praznjikav forum. Pošto extender nema veliku zapreminu ko što bi mogao da ima po samoj slici a da je skroz šupalj, nabija oprugu kao u fabričkoj postavci, pri zameni ulja preračunaj ili premeri odokativno njegovu kubaturi i dodaj u štapove 2/3 od toga. Podrazumeva se da se uvek sipa propisana količina ali je naj bitnije da oba štapa budu jednako napunjena, ( http://forum.bjbiker...edivanje-nivoa/ ), ustalom to je i naglašenu u manualu. Trkaće fore su nešto o čemu ja lično nerado govorim, firam ili primenjujem u "civilstvu" iako se držim tih principa u "običnoj" i hobi mehanici. Svaka takmičarska naprava se nateže do kraja, svako trimovanje se usko podvodi samo jednom cilju, brzini, modifikacije su nužne ali je to uvek ko klizanje mošnicama po žiletu iznad bureta rakije. Naravno da se ne samo nivoom ulja već i viskozitetom drastočno može uticati na vešanje, a tek ako se uključe i ostali činioci na samom klipu,prelivnim ventilima, gas, no to je priča za takmičarski krug, za gradsku vožnju je dovoljno sipati rejsing amortizol i to prevashodno zbog kvaliteta, dužeg zadržavanja iste performanse i imunosti na temperaturu koja se posledično javlja u hidraulici i nimalo nije mala. Inače, BMW je nekad davno prvi metuo ulje u prednje moto vešanje i štap je takav i danas. Uživaj Ivane u Transalpu, sjajan motor i kad god ga vidim ne mogu se oteti a da ga ne pogledam.

Da ne beše priče ja ne bi pročito svoje reči po drugi put i ne bi uočio grubu omašku, a pre neki dan sam upravo preračunavao hidrauliku amortizera koja je jednako važi ko i za štapove. Prosta celokupna zapremina ulja koja se sipa nije isto što i radna zapremina koja treba da stoji u istom odnosu naspram kompresionog prostora da bi stepen sabijanja ili kompresioni odnos bio jednak projektovanom, odnosno ne promenjen. Tačno je da se hod štapa ne menja iako me pojam ekstendera naveo na pogrešan zakjlučak da se povećava, tako da kompresioni odnos ostaje ne promenjen ako se u štap doda količina ulja jednaka zapremini ekstendera. Međutim, prenabrego sam činjenicu da se radi o takozvanom emulzionom amortizeru, jer to štap i jeste, i po mom znanjcu zapreminski odnos ulja naspram gasa valja da bude u nekom odnosu, konkretno, kako je inženjerski projektovan. Posledica sabijanja je pojava pritiska i promenom kompresionog odnosa se on povećava ili smanjuje, kod nekih štapova postoji opcija duvanja i podizanja pritiska unutar cilindra ali uz nepromenjene količine i ulja i gasa, tako da ostajem pri mišljenju da pri ugradnji šupljeg ekstendera valja ispioštovati zatečeni odnos ulja naspram gasa i shodno toj proporciji dodati ulje iako se radi o relativno maloj promeni i bez obzira na posledični rezultat ili da li će to neko da primeti ili ne. Mehanika je egzaktna i uvek sa nekom projektovanom tolerancijom i ja nastojim da se uvek držim u tom okviru jer van toga je obično kvar ili put do njega, a lična percepcija krajnje subjektivna. Ko što je Nenad rekao, pitanje ove modifikacije je kako će rezultovati u praksi, svakako da će doći do pomeranja geometrije a i samim istezanjem opruge za dubinu ekstendera će ona promeniti inicijalnu karakteristiku tako da se problematika usložnjava. Ne nastojim da odvratim pošto i sam volim modifikacije, lično bih voleo da čujem rukovođenje za njom kao i rezultat iste.

Da ne beše priče ja ne bi pročito svoje reči po drugiput i ne bi uočio grubu omašku, a pre neki dan sam upravo preračunavao hidrauliku amortizera koja je jednako važi ko i za štapove.

Morao sam ipak da izbrišem poruku.

Kako ja ramisljam, ako doda zapreminu ulja koja je jednaka zapremini ekstendera ostace nepromenjen kompresioni odnos, vazdusni cep ce biti koliki je i bio i vile ce se ponasati kako je fabricki predvidjeno i proracunato. Neće, kompresiona relacija je odnos radne naspram sabijene zapremine, konkretno, radna količina ulja naspram zapremine gasa...

Pitanje za vas dvojicu, da li u štapu dolazi do pojave kompresinog odnosa?

Kakve veze ima gde se nalazi hidraulika??? Ako je deo supalj naravno da treba dodati za tu zapreminu ulja. Tako je, zapemina ulja i gasa trebaju da budu u određenom odnosu konstantno, odnosno adekvatno proračunu. Pa ako je "tako", onda treba dodati i u taj produžetak isti odnos ulja i gasa a ne celu zapreminu napuniti uljem. Šta je u pitanju onda Đunta? Potvrdio si Aresove reči i odmah izneo drugačiju tvrdnju Dobro da si me "bocnuo", ja imam ne retko skraćenu analogiju koja nije često razumljiva. Ovako, u suspenziji bilo da je štap il amortizer, odnos ulja i gasa, sve jedno dal je vazduh il neki inertni gas, mora da bude u određenoj proporciji inženjerski projektovanoj i koja je proizilazi iz tamo nekih zakonitosti a u radioničkom održavanju to znači da se trebaju ispoštovati podaci uvek i samim tim ako se povećava kubatura štapa mora se dodati i neka količina ulja shodno tom odnosu. Povećenje količine ulja naspram iste zapremine gasa dvodi do porasta pritiska pri sabijanju i može izazvati takozvani hidro šok, proboj zaptivaka i čak pucanje, suprotno, manjak ulja i u vrlo maloj količini osetno slabi, ajd da kažem omekšava, vešanje. Naravno da postoji tolerantno odstupanje u koje ulazi i rezervni ili sigurnosni faktor, moguće je i prepodešavanje u smislu drugojačijeg odnosa ali uz trimovanje delića i za usku namenu ko za pistu recimo, no to je neka druga dimenzija. Što se tiče ekstendera sa slike ili bilo kog, potrebno ga je premeriti i zaključiti kako utiče na zapreminu štapa i shodno tome dodati ili oduzeti ulje a može biti da i ništa ne treba što bi po pravilu tako trebolo da bude napravljeno. Bila negde tema gde je čovek proizvoljno dolio visinski 4cm više ulja u štapove što je enormna količina. U normalnim uslovima neće baš lako dođi do ekscesa ali u ekstremu vrlo verovatno da hoće i svaki sklop se projektuje za takve slučajeve.

Kakve veze ima gde se nalazi hidraulika??? Ako je deo supalj naravno da treba dodati za tu zapreminu ulja. Tako je, zapemina ulja i gasa trebaju da budu u određenom odnosu konstantno, odnosno adekvatno proračunu.

U suštini je tako, kod tih modela BMW-a je kako si naveo, sama pumpa ima integrisanu filtraciju goriva mada se takav vid filtera na ulazu ili samoj pumpi ne smatra pravim klasičnim filterom za gorivo već se to podvodi žargonski kao sito i po pravilu ima grublju filtraciju a post filtracija zadržava najsitnije nečistoće i štiti same dizne od začepljenja i praktično se to smatra klasičnim filterom goriva. Iz Mann-ovg pdf kataloga svm BMW-ima, počevši od nekod od 125 kubika pa do 1.2, odgovara MWK 44, al zaista nigde nema 1.2GS-a. Ne poznajem dovoljno 1.2 seriju i nisam ništa ni mislio već samo solomonski odgovor u temi o izmeštanju filtera. Kako god, pomenut integrisan filter se može zameniti po potrebi, po mom mišljenju bi u srpskim uslovima valjalo ponekad izvršiti kontrolu iako je life-time, na koliko ne znam, al zbog drugojačijeg protoka goriva kroz pumpu mislim da ne treba pre 50-70k. Da li staviti dodatni filter za gorivo, hmm, ovako, ako je life time i nije predviđen po manualu za zamenu ili pranje, to mene navodi na zaključak da ipak ima veće propuštanje u odnosu na "pravi" i samim tim je manje podložan začepljenju, što može da funkcioniše u Nemačkoj gde je gorivo ko iz apoteke ali ovde se ne poštuje ni osnovno pravilo da gorivo po istakanju iz cisterne mora da se smiri pre točenja da bi se nužan talog slegao. Ako je pak "tesan", sumnjam da kod nas može ostati ne zagušen pre ili kasnije. Kako kod bilo, principijelno se filter goriva stavlja do ispred dizni jer su one naj osetljivije na zapušavanje. Možda nije loše u ovom slučaju samo staviti neki mali linijski providni filterčić, (ne pijačni), čisto radi vizuelne kontrole al bi valjalo da se negde skemba i zaštiti od pucanja pri eventalnom padu. Dodatni MWK 44 ko što je u temi neće da škodi, naprotiv.

Mann MWK 44, javi se na pp.

Ima dosta dobar izbor kod mene u šrafari na Voždovcu.

Ajd malo i ja. Nemam iskustava sa potopljenim kuplungom ali neke povratne informacije vezano za samo ulje me navode na zaključak da se i same lamele razlikuju između sebe od motora do motora, odnosno da recimo jedno isto ulje nekim motorima može manje prijati a drugim više u smislu šaltovanja i proklizavanja tako da zaključak o apsolutnom kvalitetu ovakve vrste proizvoda utvrđenim na ličnom motoru bih uzeo sa rezervom. Činjenica je da se namenskom ulju za mokre lamele oduzimaju dodaci koji su lepljivi i naj kliskiji, mahom se radi o molibdenovim kompozitima, a u reklami se upravo tvrdi da je u pitanju dugotrajno oslojavanje što ne može biti postignuto bez dobre adhezije odnosno lepljivosti pa samim tim je to dovoljno za oprez. Ne znam o kom se sastojku radi, tržište je povremeno preplavljeno uvek novim i epohalnim proizvodima takve vrste ali ni jedan proizvođač ulja se ne hvali, niti je ikad, da umešava nešto od toga ala čuveni ruski modifikator i slično. Takođe sva moderna ulja iz ekološkoh razloga su gotovo bez ZDDP-a koji se sada nudi u vidu nekog uljnog pojačivača, koncentrisan kompleks iz navedenog paketa, a po mom saznanju prekomerna količina je čak i kontra produktivna ili bar bez ikakve stvarne svrhe. Lično, bez dobranog iskustva ili nečijeg mišljenja od autoriteta ne bih, i na tarabi piše banka... Adekvatan odabir kvalitetnog ulja uz pravilan interval zamene, ne prečesti, odnosno skraćeni, je recept za dug vek agregata.

Ne mora da znači, moj G IV je prelomno godište, 2000, i postoje modeli i sa euro 2 i 3, ali se po broju agregata , slovnoj oznaci, prepoznaje. Ja sam pre 2 godine uvezo auto koji je imao tek urađen nemački tehnički sa eko nalepnicom, pored pored vlaničkog lista samog vlasnika dobio sam i originalni fabrički list koji ima više stranica i izgleda kao novčnica ili menica i u kome stoji da je euro 3 ali mi je tražena potvrda od uvoznika koji je to naplaćivao tad sto i kusur evra u čiju cenu je ulazio vaučer za rad u njihovom servisu od cca 40€, znači takozvana vezana-uslovljena, trgovina koja je zabranjena zakonom. Protestvovao sam se Agenciji sa pitanjem da li je merodavnija potvrda tamo nekog ćate izvučena iz date sa cd-a ili originalni fabrički papir koji u Nemačkoj ima jednaku snagu kao menica na donosioca, plus sam naveo da ću se obratiti direktno VW-u da ih obavestim šta radi zvaničan uvoznik jer preko VW sajta se može poručiti euro 3 potvrda i koštala je 0,00€ i dobija se van EU-a za 7-14 dana poštom. Uz poznanstvo i ipak razumnog sagovornika prihvaćeno mi je to što sam naveo, po sadašnjoj regulativi verovatno to ne bi bilo moguće.

http://forum.bjbiker...ost__p__1703385 Gosn Miša me je podsetio da je dolivanje elektrolita kod bilo kog akumulatora uvek riskantno i da bez bometra nikako nije dobro to činiti a kod AGM baterije nije moguće uopšte dopreti do tečnosti tako da ipak reparaciju treba prepustiti stručnjaku profesionalcu.

Gosn Stevo, ne znaju možda svi onaj vic o Muji kosmonautu , "ne diraj ništa, samo narani svinje". Eee, sad ću i ja taj naj jeftiniji. http://forum.bjbiker...ost__p__1703385

Poručen potopljeni akumulator, klasičan kiselinski sa čepovima. Na ovom blogu je moj Odisej: http://akumulatori-d...i.blogspot.com/ Gosn Miša mi je održo čas oko baterija i predložio njegov uređaj za isključivo održavanje ali oglas na KP nije trenutno aktivan, (https://www.kupujemp....htm?filter_id=), pa ukratko da iznesem. CTEK koji posedujem ne znam kako tačno radi, nemam datu, jer nisam merio napone kad ode u desetodnevni spavajući režim pa potom u dugotrajni servisni, ali po Mišinim rečima on pri tim održavajućim modovima stalno drži napon na 13,8v što nije dobro jer dolazi do destrukcije rešetke na pozitivnom polu. Njegov aparat radi tako da po priključivanju na akumulator izvrši dopunjavanje do 13,8v pa se isključi i kad napon od samopražnjenja padne na 12,7v ponovo izvrši dopunu i tako stalno automatski, praktično umesto stalnog guranja struje on se svega 4-5 puta tokom dana uključi. Uređaj košta 1.700 Dinara, oko 14€, plus punjač koji je ko kod mobilnog telefona, 700 kinti, ispod 6€. Uređaj je isključivo namenjen održavanju akumulatora koji se sezonski koriste ala motorcikl i brod. Njegov savet je uvek nakon vožnje zakačiti napravu što ne bi bilo problematično da nije problem stići do akumulatora na mnogim motorciklima pa je usvojio moj predlog i proširiće ponudu kao kod CTEK-a i napraviti opciju sa priključkom za upaljač utičnicu. (Inače su moji i alternator i ABS modul u fazi servisa, negda na pola puta, tj. treba da se sklope)

Uhhh, još valja da smanjiš slike, inače školski, kako treba, urađeno.

Ovaj link što si dao, to je to, standardna procedura s tim da sumnjam da hoće da se zezaju da menjaju klizni ležaj recimo kad je potreban dodatni posao za rasturanje same glave, već jednostavno stave novu komplet i to naplate dodatno. Ono što sam ja delimično prelisto, običan servis može da se radi bez rasturanja, izvuče se ulje potom ispere, vakumira i potom napuni amortizer i to ne košta previše, već rasklapanje i zamena delića košta, samo je kod nas sve još uvek relativno jeftino, i rad i delići.

Hvala, ima preko sto slika no trudim se da samo postavljam karkteristične, a tvoja Šova je atipična, biće pisanja i o tome al kako to biva u onim serijama: nastavlja se, malo intrigantno da bude. Sa početka teme, ideja je i počela u šampionskoj garaži i po mom saznanju trkaće moto amortizere niko ne radi inače a oni malobrojni dobro stojeći šalju ih u Austriju. WP/KTM servis postoji u Mađarskoj i laki servis koji podrazumeva samo standardnu zamenu ulja bez ikakve reparacije, pogotovu ne nekog delića ala klizni ležaj već se cela glava menja, košta više plus troškovi tur-retur.

Polovinom decembra urađen još jedan tip amortizera, klipni WP, koji je u prvoj ugradnji na KTM motorciklima, konkretno na LC4. Prvi vlasnik, prešao cca 50k, potpuno suv i vizuelno u odličnom stanju, međutim van funkcije iako je imao još uvek neki pritisak gasa. Amortizer se sabijao malom silom a nije sam vraćao što je kod gasnog amortizera obavezno, čak se i rukom izuzetno teško izvlačio što je indikativno gubitku uljnog medijuma i nastanka podpritiska. Takođe ni rebaund nije kliktao ni na više ni na niže a kod stepenastog podešavača je to uvek prisutno ako je amortizer ispravan, tj. ako postoji zadati pritisak u njemu samom. Pri izvučenoj osovini do kraja je bilo prisutno njihanje što nije ni malo dozvoljeno, znak da je otišao klizni ležaj čiji povećan zazor čini da se pojačano jede cilindar i klipni kaiš. Ovaj amortizer se izuzetno teško otvara pogotovu posle toliko godina, jedva ga nas dvoje odvismo a da bude bez oštećenja. Vek hidrauličnom ulju je 2-3 godine, pena i boja govori sve. Premerena istočena količina je odmah pokazala da nedostaje 12-15% ulja. Gubitak od već 5% bilo gasa bilo ulja kod membranskog i klipnog tipa razdelnika medijuma, dovodi skoro skroz van funkcionalnosti i amortizer kvazi radi u režimu pretakajućeg ili na bućku odnosno ne radi a otpor koji se oseća pod rukom je čista iluzija. Gubitkom bilo kog medijuma dolazi do pada unutrašnjeg pritiska i praktično ako to prođe tad ne primećeno, naročito se ne vidi gubitak gasa, ulje pak procuri i slije se, opere, zaprašnjavi,... amortizer više neće izbacivati ulje i biće suv što pogrešno navodi na zabludu o ispravnosti. Nisam vršio tačan preračun ali sasvim sigurno 8-10% gubitka ulja uzrokuje da gasna komora nema inicijalno dejstvo odnosno amortizer deluje zakasnelo, recimo, prvo potone naglo viljuška pa potom se uspori i prisutno je uvek blago ljuljkanje. Pojačanje komprešna samo donekle maskira prisutan problem, isto važi i za rebaund. Kod klipnog razdelnika ne pomaže ni dodavanje gasa jer sam klip dođe do kraja svog hoda, drugojačijim unutrašnjim setapom se može donekle povećati tolerancija na gubitak medijuma i izmeniti dinamička karakteristika ali to bi radio samo za sebe il nekom bliskom, tako da je ovaj amortizer podešen po fabričkoj dati. Kod membranskog razdelnika je nešto blaža situacija ali tu pak nije moguće dodavati gas zbog same osobine membrane, izvlači se, može da pukne ili da se razdihtuje. Generalno su oba tipa prdviđena da rade u isključivo ispravnom stanju dok emulzioni, bez rezervoara ali sa ubačenim gasom, i dalje može da radi ali naravno ne u top režimu. Pretakajući ili protočni i koji u sebi nemaju gasa se vrlo retko danas sreću i oni rade na drugom principu. Na ovom amortizeru je lepo rešen spoljni semering, brisač ili prašnjara kako ga ja zovem, i jako dobro zaustavlja prljavštinu i upija u sebe što naravno ima svoje granice. Zanimljivo je da je u gasnom tanku bilo nečistoća a po pravilu ne bi smelo, po rečima vlasnika nikad otvaran i nema razloga da ne verujem. Klipni razdelnik je bio očajno prljav i sasvim moguće da je prljavština probila. Na zaptivnoj glavi je otišao klizni ležaj koji je zamenjen a sve ostalo je i dalje besprekorno. Hidro ulje je hidroskopno i očigledno je vlaga izuzvala koroziju komprešn mehanizma koji je verovatno bio i zaribao, saniran pažljivo jer delića posebno nema a ceo košta muški. U rebaundu je samo potisna kajla korodirala, takođe sanirana, a na sreću je donji deo igle od mesinga plus je tu bilo i dosta masti tako da nije bilo kvara. Sam rebaund je prepakovan i stavljena Silkolen "marine" mast, zamenjen samo zaptivni O-ring. Štos "gumica" je bila cela ali ispucala i sledio joj je raspad, rukom prepravljen drugi bamper, sličan novijim i unapređenim modelima WP amortizera. Zahvaljujući dobrom brisaču i zadnjem momentu za reparaciju, tragova na osovini gotovo da nije bilo ali je ispolirana kako to inače je potrebno, klip raspakovan, sva krilca jako prljava a ima ih kamara i to sa obe strane, svaki očišćen i nauljen sa obe strane prilikom pakovanja. Ovo je inače zahtevan deo rada i zbog rizika greške, ne sme da dođe do zabune jer onda sledi ceo dan slaganja šajbnica, isklučivo radim bez ičijeg prisustva. Za razliku kod predhodnog amortizera, insistirao sam na trkaćem multigradnom Silkolen ulju za amortizere i štapove koje je nešto više srednje gradacije što pogoduje po mom mišljenju i rasterećuje amortizer, mogu podešavači da se stave na mekši rad, mada KTM po rečima vlasnika za oba vešanja koristi isključivo SAE 5. Zbog načina punjenja i ispuštanja vazduha nije moguće pri sipanju odrediti tačnu zapreminu jer se deo prospe, ali oko 40ml je nestalo tokom proteklih 17 godina i tih pedesetak hiljada što je inače preko gornje granice za servis. Inače kod Silkolena je trkaća linija sve crvenija kako raste tvrdoća. Na oba poklopca su zamenjeni O-ring zaptivači jer su stari bili skroz popucali od starosti, ugrađen drugi napojni ventil a originalni će pri sledećem eventalnom servisu imati funkciju ozračivača jer se ovom tipu baš teško ispušta vazduh iz cilindra, na navoje po tačka osigurača i markeri koji govore da li ih je neko odvijao, ja stojim iza svog rada i odgovaram za kvalitet. Za pranje umesto dugo korišćenog Bardala sam prešao na Virtov kočioni sprej. Probno punjenje i nakon 24 sata finalno duvanje čistog azota na fabričku meru, 10 bara, isprobani mehanizmi, na najtvrđem podešavanju vlasnik jedva da je mogao da ga sabije.( Inače se na drugi način proverava stanje al...). Sve čisto, podmazano i uklonjeni svi tragovi dotadašbje ekspoloatacije, mada je vlasnik sudeći po ovom amortizeru više nego dobar domaćin što je retkost kod nas. Svi stari delovi priloženi. Kako razmišljam da se sa humanitarnog prešaltam na profi specijal, napravio sam radnu listu sa svim detaljima od pregleda do urađenog, po obostrano potpisan primerak. Da me ne biste pitali koliko je koštalo, odgovor je sve ukupno 66€. Nakon prve krake vožnje po rečima vlasnika sve je kako treba, kako bi inače drugojačije i bilo.

Kako sam zamoljen ajd da prokomentarišem iako lično nemam glavobolju sa podmazivanjem ove vrste. Pružio sam logistiku oko komponenti McCoi-a, Mrva sklopio elektroniku a Miskomiu izvozao celu sezonu i ekstra zadovoljan elektronskom kontrolisanom pumpom. Lanac uvek čist a masan, felna i guma bez kapi ulja. Malo smo debatovali oko "ajnštrca", dve ili jedna i na kraju je stavljena jedna brizgaljka u osu lančanika, auduiofilska bakarna cevčica prečnika 2mm. Kada je sad zahladnelo pojavio se mehurić na početku PVC creva i mislim da je problem u njemu samom, obično providno, i predpostavljam da se ukrtilo dodatno od ulja a spoj na pumpi je preko riblje kosti i moguće je da je propustio. Planiramo da ili nađemo adekvatno benzinsko crevo ili da na spoj dodamo parčence gumenog i dodamo šelnicu. Inače to crevo unutrašnjeg prečnika 4mm ja kupio kotur i seckam ga za raznorazne namene, ispuštanje kočionog ulja, sinhronizator, itd. i kruti se, a pod dejstvom alkohola skroz pobeli i zamuti se tako da očigledno je samo za vodu. Zgodno je što je providno inače ne bi video sad mehurić koji remeti protok ulja i smanjuje podmazivanje a neće sam da nestane.

Smanjuj slike!!!!! Odlična ti tema, planiro sam to i sebi da radim jer mi je izduv Staintune ulubio onaj kvazi majstor dEnsi tako da sa velikm zanimanjem i iščekivanjem pratim.