Kad bi ovako lako oživeo aku ko temu bilo bi sjajno. Moj Odisej izgleda isplovljava na put bez povratka, star je više od 8 godina i pri poslednjoj redovnoj dopuni je Ctek uključio zelenu lampicu ali pri pokušaju rekondišna je izbacio grešku i već 2 dana pokušavam da ga povratim al neće, čim maknem punjač odmah napon padne na 11,8v, nema grejanja nit baterije nit punjača ko što se dešava kad se on upinje da povrati akumulator. Smeši mi se nov i bez obzira na sve mislim da je Odisej precenjen, ovih 8 godina sa relativno stalnim održavanjem i možda dva pražnjenja zbog alarma mislim da je prekratko u odnosu na ostale, komšiji je kineski na skuteru trajao 7 godina uz dva presušivanja, bez dopune i nediran svih sedam van sezona. Uz sve vrline AGM kategorije najradije bi sad uzeo klasičan kiselinski, možda je utopija ali bih sada mogao da se potrudim da popravim a ovom ne mogu ni bometrom da izmerim elektrolit a kamoli one fore sa "gorkom solju". Malo što sam listao mislim da je dobra opcija Vartin kiselinski ko što je Lalajko uzeo, ništa drugo po dimenziji nema za tih cca 45€, to je bez malo 3 x jeftinije od Odiseja na trenutnom popustu kod nas, 123€. Zanima me šta se u ove 2 godine ima novo o ovoj problematici.( Ako sutra ne uspem ništa ima bonsek da radi ).

Često se u gradu sreće situacija da dok kolona stoji neko parkiran sa strane sa okrenutim točkovima maše rukama, gestikulira itd, naravno da razumem da pita da mu se pruži prolaz al ja lično čak i kad mi svirne se pravim da ne razumem šta hoće jer neću da prihvatim nemušti jezik, a uvek kad neko pravilno postupi, da levi žmigavac, ja mu ustupim prolaz, čak kad zaključim da to ne očeukeje a sa uključenim pokazivačem je, ja dam desni žmigavac i svirnem mu da to vidi. Mi očigledno ne volimo da se držimo propisanih i jasno definisanih odnosno razumljivih manira ko što smo 4 migavca umesto za upozorenje ili pomoć pretvorili u znak za zaustavljanje, desni žmigavac, i to uglavnom bahato, na sred prolaza. Trougao je jasan i nedvosmislen, ovaj koji je stalno na motoru je malih gabarita i košta ispod 10€, gvozden je tako da može da posluži. Svakako da i spuštanje kacige na kolovoz ali ne tik uz motor već opet na nekom sigurnosnom rastojanju kao što bi se i trougao postavio može da se tumači jednako ali ipak to nije isto nit će ikad biti, mada mi volimo ono poetsko," nek bude ono što ne može biti". P.S. Nije tema al ima više puta skupljih BMW primeraka po osnovu natovarene opreme, da ne turam sličke .

Između sedišta i kofera Standardna oprema na BMW-u. Sve po PS-u skladu sa ustoličenim pravilima, trougao, apoteka, sijalice, crevo za benzin,...da nisam imao trugao verovatno bi me neko od vozača odmah prijavio za nedozvoljeno parkiranje na auto putu, ostao sam bez goriva konkretno. Imam uvek što je propisano plus mnogo toga za ne daj Bože, iskustvo me naučilo, ne zbog kazni. Naravno i trodelna žica za roštilj

Između sedišta i kofera

Ja ovako tražim pomoć na putu,( Austrija):

Biksne ni ne mogu da se vide koliko su potrošene golim okom sve dok postoji klizni sloj odnosno tek kad se on svuče pa se vidi boja noseće čaure, postoje mali subitori al nisu česti u praksi. Ako si stavio kotur, (ako pod time podrzumevaš nosač sajle), od jednog TB-a zajedno sa osovinom na drugi TB, moralo bi da se uradi nulto podešavanje za šta sam naveo već BMW navod a potvrđeno u praksi. ....................................................... Dodatno za Lalajka. Zveckanje se javlja najčešće kod desnog TB-a jer se levi TB smatra referentnim i svako podešavanje se po pravilu vrši na desnom, prvenstveno sinhronizacija, pa taj desni serviseri i zeznu pa zvrkne prerano, plus levi ima TPS koji ima jako malu silu kočenja ali koja je dovoljna da priguši početne simtome. Naravno da se podešavanje vrši i na i preko levog TB-a kad to nalaže rad motora ali je uvek potrebno u tom slučaju prekontrolisati TPS što većina servisera izbegava i uglavnom radi samo preko desnog čak i na silu što nije uvek rezultujuće ispravno; diranjem oba TB-a se kombinatorika multiplikuje što iziskuje kuluk da se sve natrimuje. Svakako i da levi strada doduše malo manje jer ima TPS koji umanjuje landaranje i manje ga drndaju serviseri pa samim tim ima i manje rizika da ga nameste kako ne treba. Pošto i vrapci znaju da se zveckanje prijavljuje prvo kod desnog obično tu obrate pažnju i na vešt ali loš način eliminišu početne simptome i spreče da se čuje trajno. To se jednostavno uradi, zategne se desna sajla da se stop šraf odvoji od graničnika i praktično ga ne dodiruje-udara iako i dalje landara a sinhronizuju ga preko BBS-a dok može a kad više ne može čine još grđe, otpuste stop poziciju, mušterija zadovoljna jer se ne čuje ništa, demo sinhronizacija na leru i svi zadovoljni, eventalno na 4000 obrataja podese al bez ponovnog prikazivanja na leru. Pošto obično se ide kod istog majstora što jeste normalno i najbolje teoretski, sasvim je za očekivati da se kod nekog prvo javi levi TB. Takođe je na levoj strani povećan cunder zbog spuštanja na ćopavu koji se lepi vremenom na prepreke u TB-u i zađe između osovine i biksne i šmirgla samo tako. Podsećam, BBS-i ako se razlikuju za više od 1/2 kruga međusobno indikuju problem, očitavanje sinhronizacije putem bilo kog instrumenta mora da bude apsolutno od lera pa kroz sve obrtaje ili zavrtanja gasa, sve ostalo je devijacija manja ili veća. Karburator, što ovaj TB i jeste al sa elektronskim umešavanjem goriva, je srce svakog agregata i zahteva adekvatan pristup. Problematika je vrlo složena i pipava suprotno uverenju na prvi pogled ako se hoće postići pristojan rezultat a kamoli isterivanje špica.

Odlično. Predpostavljam da biksne nisi prepakivao jer bez oštećenja teško, što znači da se osovina pojela i to je problem, premeka osovina a pretvrda biksna, zato sam i spominjao preventivnu zamenu biksni. Naravno da je sinhronizacija lakša jer nema falšarice, mada je tačna ili netačna, al ajd, bolja. Ko što rekoh, zveckanje se može eliminisati dodatnom oprugom što je ekvivalent jednoj jačoj. Konkretna navojna opruga služi da povrati sajlu a minorna sila je potrebna za vraćanje leptira, što jača opruga to tvrđi gas što se ručica više zavrće. Postoje još neka bolja rešenja, jedno čak gde opruga ima mogućnost podešavanja položaja kad stupa u dejstvo i bilo bi moguće da radi samo na leru. Tvrđa opruga na prvi pogled deluje spasonosno ali njena sila se razlaže i deluje bočno na osovinu što uz nužan tangencijalni pritisak same sajle čini da se osovina jede ekscentrično i zato više na strani koturača kod oba TB-a. Neveštom sinhronizacijom se često sajla pretegne i samim tim se povećava sila trenja na osovini. Zveckanje se čuje na leru zbog udaranja stop pozicija koji vremenom isklizavaju iz refernce, ali je prisutno do nekih 1500 obrtaja i može se osetiti pod rukom, raste sa obrtajima frekvekvenca pa se ne uočava lako. Problem je u pulsiranju talasovoda dok ne postane teoretski konstantnim, kod nekih primeraka je izražen i kvar se javlja vrlo brzo, a kod nekih motora je moguće staviti čašu na rezervoar a da se ne prospe i kod takvih su TB-i stabilni i pri velikim kilometražama. U pitanju je šarolikost fabričkog trimovanja i raznolikost u samim delovima uključujući i elektroniku, u većini slučajeva serviseri zeznu stvar jer retko ko zaokruži ceo setap do kraja, odnosno individualne finalne parametre i performanse i otuda i različite potrošnje i vozne karkteristike relativno istih motora. Ja tvrdim ne da ne mora nego da ne sme da se dešava a kamoli čuje ovo što se smatra tipično za BMW.

Tek sam sad video, što ne bi mogao da iskoristiš. Leptire ne možeš ovako da vidiš, moraju da se skroz zatvore al sam već objasnio zašto je to problem. Deluje sve novo pa bolje ne čačkaj.( Jedno je saznati, drugo znati, treće razumeti, četvrto umeti, peto hteti, šesto uraditi, sedmo ,...)

Desni TB košta 400$, levi 500$, Bingov set za reparaciju u kome nema leptira nit postoji kao rezervni deo košta 266$ i prosta zamena 100& plus naravno transportni troškovi i bez podešavanja za šta BMW manual navodi da ga je moguće uraditi samo kod njih, ( to je u načelu tačno al ko zna zna ). Znači remont jednog TB-a bez leptira i bez nužnog podešavanja na stolu košta tristotinak €, ali mi ne bi bili to što jesmo i gde jesmo kad ne budžili za 5€. Zveckanje potiče iz dva razloga, prvi je konstruktivna predispozicija koju neću da objašnjavam iako ima modaliteta da se poprilično potisne ali ne i eliminiše skroz, bar ne bez vrlo studiznog pristupa; drugi, silovanje činioca za sinhronizaciju i zanemarivanje nekog od uzroka koji to otežavaju ili ne dozvoljavaju. Samo zveckanje je samo glasni odraz da postoji neka anomalija ili problem i prostim prikrivanjem ništa nije rešeno već samo podmuklo zamaskirano. Vrlo je retko da osovina leptira bude od mesinga koji se lako haba pogotovu na agregatu koji je predodrđen da ih troši daleko više od uobičajenog. Osovinica se jede ekscentrično plus nejednako između leve i desne strane. Što se više jede, više ili češće ili brže ili jače zvecka, javlja se zazor kroz koji se uvlači takozvani falš vazduh, do neke mere to sprečava semering al ni on nije svemoguć. Na eksentričnu osovinu se ne može staviti nikakva biksna ma u kojoj tesnoj toleranciji, makar se nabijala čekićem, a da radi ispravno, da taljiga može uvek naravno, al je to budženje i krpež. Za ovakvu osovinu ne pomaže ni čaura od zlata, jednostavno ništa. Prečnik osovine je cca 8mm i samim tim nije previđena za obradu jer tanjenjem drastično oslabi, teoretski bi samo krajevi mogli do neke mere da se suze i urade povećane biksne ali je montaža u kućište vrlo komplikovana i moguća samo jednom, znači ne bi bilo moguće izvlačenje osovine kao što je to sada, što znači ako se promaši mera ili se poremeti usled nabijanja sve bi moralo novo da se radi verovatno. Inače se dva udaljena oslonca bilo koje osovine moraju trnovati, naročito kad je potrebna fina i laka raotacija kao ovde a to ne može bez probe odnosno ubacivanja osovine u kućište sa biksnama. Naravno, može da se zakuca sve i posle odvrtanje gasa sa dve šake. Levi kraj gde je navoj za vučnu koturaču i trn za nasedanje i nije moguće zbog toga prepravljati a ta strana se i jede. Ja jednostavno ne razumem potrebu da se budži u negativnom smislu, postoje određena pravila mehanike kako Bog zapoveda. Ko kupi određeni motor mora da računa i prihvati njegove mane jednako ko vrline. BMW ima tipične slabe tačke i mora po-nekad da se plati njihova cena za račun svega onog drugog većinskog što nam čini zadovoljstvo i zašto smo ga izabrali. Ja jesam uvek za budženje ali u pozitivnom smislu, poboljšanja u odnosu na fabričko rešenje ispod koga nikad nisam nit ću da idem ne samo za BMW, ako ne mogu nešto bolje da nabudžim ostajem na fabričkom. U pitanju je bokser dizajn i samim tim je agregat osetljiv i na najmanju raznolikost između cilindara, mnogo više nego kod V ili linijskih sklopova. Na zadovoljstvo on ne otkazuje poslušnost niti iskazuje negadovanje padom voznog utiska, vuče i dalje vrlo zavidno, neko primeti neko ne, neko smatra da je to normalno ili uobičajeno itd. Čitao sam po netu različite priče, neki su servisirali TB-e samo zato što su čuli da bi to bilo uputno, znači bez subjektivne potrebe ali su se i te kako prijatno iznenadili kako motor ide posle, gornja slika je jednog od takvih čini mi se. Zanimljiv mi je jedan, vodili smo net prepisku oko podizanja performansi, moj modifikovani set to omogućuje, čovek je otero na valjke svoj motor na koga nije imao zamerke i izmerio 67 konja umesto 90 koliko se dobija drugim džamperom, odgovorio sam mu da ili oba TB-a ne otvaraju na punu snagu il najpre da zakida samo jedan cilindar zbog potrošenog i samim tim pogrešno podešenog TB-a kod sinhronizovanja. Oba cilindra moraju da isporučuju iste snage kroz ceo opseg obrtaja, teoretski imaju jednaku nazivnu snagu a u praksi gotovo da nema razlike tokom eksploatacije, neke minimalne razlike zbog nejednako podešenih ventila ili svećica se na leru poravna preko BBS-a, provere dal sajle jednako vuku i ako je sve ispravno sinhronizovanost je automatski na svim obrtajima. Trimovanje na drugim referntnim obrtajima, po manualu 3500-4000 je nužno samo kada i zato što se pojavi nejednaka istrošenost TB-a i najviše se oseća na tim obrtajima koji su neki kruz pa kad se zabode gas motor zatrese i zaštekće malko. Ako je sve kako treba i iz nekog razloga se diraju sajle radi sinhronizovanja na tim višljim obrtajima, sasvim sigurno pri svakim drugim je prisutna asinhronost i pad snage odnosno performanse. Zna BMW šta je konstruisao pa pružio mogućnost utehe. Savršeno se razumemo i potpuno i kapiram i uvažavam preduzimano ali uz ne samo dužno poštovanje ne podržavam blago rečeno. Ovaj Bingov TB nije predviđen za generalnu obradu u klasičnom smislu, ono po specijalama mašinskom obradom već se istrošeno menja. U redu, sitna istrošenost od nekoliko stotih može možda da prođe uz poliranje i nove biksne , mojih desetu ipo na desnom nisam osećao na motoru pod rukom ali jesam čuo i nije bilo moguće sinhronizovanje bez natezanja sajle i teranja BBS-a do kraja. Tek po rasklapanju se videla pohabanost a i po gareži koja se nalepila što je i dokaz o proboju falšare i samim tim otežane sinhronizacije. Moje mišljenje je da bi biksne valjalo preventivno zameniti jer se one prve pojedu, za tu namenu postoje aftermarket koje su i bolje od OEM, u svakom slučaju slabije odnosno mekše od mesinga. Valja pregledati i podesiti aksjalni hod i leptir al sitno krajcovanje ne može da se vidi dok se skroz ne zatvori. Ako je leptir okrajcovan mora nov jer tek tad sinhronizacija nije moguća van lera, njega znate ko ima. Kod Rumuna što je Lalajko linkovao, moram da skrenem pažnju pored sveg navedenog i nužnog. Osovinice i naravno leptiri nisu su svi jednaki, razlikuju im se uglovi i parametri za podešavanje zbog toga, predpostavljam da može da se uturi ali ne bi BING u svom listu navodio niz označnih brojeva TB-a a koliko znam Rumun radi samo jedan model. Da, pri rasklapanju TB-a i vraćanje leptira na tačnu poziciju on mora da bude skroz zatvoren a osovina blokirana, to je malo teško bez optpuštanja stop šrafova a za koje manuel nalaže forbiden jer tvrde da samo oni mogu da ih ponovo podese, od smeha. Šalu na stranu, ti šrafi se ne diraju bez nužde il podešavanja zbog neminovne potrošenosti, a često ih majstori diraju i zeznu trajno sinhronizaciju, opet više desni nego levi i to je razlog asinhronosti. @Sasamajstor- probaj da namotaš teflon vodovodsku traku, to bi moglo da kompenzuje neku istrošenost i spreči zveckanjke i delom da zaptije. Joj što volim što se ne vabim majstorom, to bi bilo to od mene.

Dobro je da pored sve muke nisi imo dodatnu. U svakoj saobraćajci mora da postoji nečija krivica i sledi kazna, verovatno nema elemeneta težeg dela pa zato neće pokretati postupak, ili ti je pak ta ženska tako rekla da te otkači da se ne bi raspravljao, a i onako reč u Srbiji ne vredi ništa nit je iko smatra obavezujućem. Pravosuđe radi, imam neko parničenje, zakazuju se ročišta brzo al se praktično ne održavaju jer ne pristupaju advokati.

Druže prvo čestitke za motor.....a to što ti je glasna pumpa može biti jer nije menjan filter za gorivo, koji se menja na 40.000 kilometara. Ako filter nije bio menjan može pumpa da "rikavela", a to nije jeftino......zamenska Bosch košta oko 68 eura, a filter original oko 15 eura i jedno popodne zajebancija.....moj dobronamerni savet i je da menjaj taj filter.... Malo da , ne čuje se ona zato što nije filter menjan, već zato što je geknula, a taj filter je iza pumpe tako da nema uticaja na nju. Na ulazu je jastuče filter koji nisam siguran da postoji kao rezervni deo, na mnogim motorima čak skoro da ne može ni da se odvoji od tela pumpe, ovde može i valja ga malo proprati i pročistiti. Zamensku pumpu teško da će da nađe u Srbiji a da nije PRC, na sreću može da se turi od VW-a ili Audija, ima relativno dosta mogućnosti, samo da ne uzmeš Žile pumpu koja gura mnogo veliki pritisak, oće zezne sledeće stvari u nizu.

Pošto niko neće da pametuje ajd da ne ispadne da sam pisao gluposti ili bez ličnog pokrića. Da preskočim razloge za ovaj tipičan kvar, i sam sam se polakomio za ovim, jeftinim rešenjem ali na BMW-u teško da ga ima bilo gde. @Lalajko-imam negde radioničke mere al čim sam video o čemu se radi, odma sam zaboravio. Moje osovine su se pojele, leva malo, desna, na levoj strani oko 0,15mm. Pokušao sam da uradim metalizaciju uz predhodnu pripremu, precizno formiranje gnezda u nulu kojih nema fabrički da bi kasnije bilo moguće brušenje na meru. Takođe je bilo izvršeno maskiranje radi oslojavanja samo na pohabanim površinama. Nabačeno je oko 0,20mm, nemam sve predhodne slike i urađeno vrhunsko brušenje sa napomenom, da valja da se ubode mera do dve probe inače se svuče teflonski sloj sa novih biksni i onda nove pa ponovo trnovanje. Međutim nisam bio zadovoljan kako to sve izgleda, a koštalo i para i cimanja, same osovinice su mesingane i došlo je do nužnog oštećenja prilikom stezanja katodne kleme i praktično nisu bile jednake pa sam uradio reparacioni kit što je pa priča za sebe. Ovo su neke slike sa neta pa da ih iskomentarišem. Ovo je uputstvo za ugradnju. Na desnom i kritičnijem TB-u se nalazi alu pkolopac Otežano je skidanje na samom motoru pa je pokušano sa zabušivanjem rupe i klasično razvaljivanje, kad se skine TB može da se svuče bez oštećenja pojavi se osovina koja je sa ove strane osigurana zeger osiguračem i ravnom šajbnom Ticker kiler je mesingani tuljak koji se jednostavno napresa na TB. na sredini ima otvor sa narezanim navojem u koji se navije šraf koji bi najbolje bilo da na drugoj strani ima deo polulopte, slično kao štel šraf klackalice Kako "radi", zahvaljujući svojoj masi deluje kao običan vibro absorber i upije u sebe delimično zvuk zveckanja. Dok motor radi na leru, pomoću šrafa se zavijanjem vrši aksijalni pritisak na samu osovinu TB-a i povećava otpor trenja koje se javlja između zeger osigurača, podloške i semeringa odnosno kućišta TB-a. Što je pojedenost veća i samim tim zveckanje, potrebno je sve više sile trenja-kočenja što naravno ima za direktnu posledicu sve teže okretanje ručice gasa a sekundarno, dodatno zatezanje sajle ili sajli, zavisno o mdelu, što dovodi do habanja i same sajle i bužira i usecanja u njega naročito na prevojima. Ovim načinom se svakako može eliminisati klaparanje ali se javlja dodatno trošenje. Zbog istrošenosti koja je već prisutna, naročito na suprotnoj strani, dolazi do dodatnog košenja osovine u odnosu na osu rotacije dejstvom aksijalnog pritiska putem šrafa, tako da se pojačano jede i osovina i biksna, slično ko kad se širi burgijom rupa, monogo lakše ide kad se ukosi. Onda sledi dodatno zavijanje šrafa i tako u nedogled, odnosno dok ne dođe do probijanja omotača biksne i načinjanja samog kućišta čija revitalizacija je gotovo nemoguća ubičajenim putem, čova koji je to jedini radio više nije živ, mada naravno da može da se uradi, bar je meni moguće. Pored kućišta, mnogo veći problem je oštećenje samog leptira i kalibrisanog usisnog difuzora. Sama osovina je aksijalno blokirana sa jedne strane seger osiguračem a sa druge maticom, ali ima preveliki hod kad je leptir otvoren, a kada je skroz zatvoren, sam leptir legne fest u difuzor i nema zazora. Kod ovokvog tipa TB-a, leptir na leru nije skroz zatvoren već zavisno od modela i inžinjerskih pokušaja da se napravi kompromis između zveckanja leptira i ljuljkanja, kuckanja samog agregata, je otvoren za nekoliko stepeni i samim tim je prisutno aksijalno kretanje osovinice koje bi trebalo da bude ograničeno zbog već pomenutih blokatora, ali u praksi to nije i vrlo često leptir udara bar u jednu stranu difuzora, krajcuje sebe i jede difuzur, dodatnim pritiskom preko ove spravice samo se povećava mogućnost habanja jer se sam zeger, šajbna i kućište dodatno taru. Krajcovanje se vidi golim okom zazor pri skroz zatvorenom položaju, ne ler-stop poziciji Novo izrađeni leptiri i osovine u skroz zatvorenom položaju Kad je zazor prisutan, dolazi do sve većeg ulaska falš vazduha i nije moguće tačno podesti agregat i dobiti dobru sinhronizaciju od lera pa do punih obrtaja, ne samo u dve referentne tačke kako manual nalaže, a mnogi čak rade u samo jednoj. Onda dolazi do razrokosti BBS-a, već razlika veća od pola kruga ukazuje na prisutnost anomalije, do neke mere se disbalans kvazi može prikriti preko njih, zatim sledi ili preko sajli ili putem stop pozicija i to sve vodi sve dalje od dobrog i ispravnog motora, bez pune performanse i naravno povećane potrošnje. Lično bih predložio neko drugo priručno sredstvo, recimo običan lastiš za gaće na točak koga povlači sajla i sprečava da leptir landara i lupa na leru. Može i neka mekana opruga sa nastavkom od žice, na oba načina se može naći mera između tvrdog gasa i umirenja leptira. Bolje rešenje je recimo ubaciti sa bočnih strana šeširaste tanke elastične šajbne koje i služe za lagane pred pritiske, ali teško da ih ima u prodaji kod nas. U svom reparacionom setu sam skroz eliminiso aksijalni hod osovina uz istovremeno kontrolisano lako okretanje, al ne bi o tome. Zaista cenim trud ali ga smatram čistom budževinom. @samsvojmajstor, ne zameri, lepo je što je koštalo pivo, Luisova cena je nebuloza.

To ne rešava problem niti popravlja išta već samo zamaskirava neko vreme zveckanje koje jeste tipično ali kao kvar a ne kakvoća rada, pojedenost osovina TB-a, prvo desnog pa potom sledi i levi. Teg zbog svoje težine neko vreme usporava i prigušuje zaokretanje leptira koje je uzrokovano lošim podešavanjem TB-a ali ne sprečava dalje habanje, čak ga po mojoj oceni i povećava, povećanjem aksijalnog pritiska za šta taj šraf ima namenu, a kad ponovo bude bilo čujno, a biće sasvim sigurno, razlokanost će biti mnogo veća, tolika da može da ode kućište, leptir i sam difuzor, pored osovina i biksni koje su već dobro pojedene, ako već i nije sve navedeno načeto. Inače se kvar može pojaviti već na 20.000 km i kako se zazor povećava sinhronizovanje je sve dalje i dalje od tačnog. http://forum.bjbiker...ost__p__1568179 http://forum.bjbiker...ost__p__1646271

Malo preslažem svoju datoteku pa da dodam ponešto. ABS sistem je u osnovi identičan kod svih BMW motorcikala, reset ne pomaže uvek, meni se ponavljalo ispadanje i posle više desetine kilometara i taj kvar je jedino što je "majstor" dEnsi uspeo da popravi, odnosno da ne pokvari na mom motou, al po sistemu "i ćorava koka nabode po neko zrno". Navodno očitavanje na dijagnostici nije davalo rezultat i razdžekovao-udžekovao je električne vodove i proradilo. Ovo je vrlo moguće jer sam ja preširmovao svu instalaciju na motorciklu kako se to radi na svim modernim automobilima, malo lepše presložio i dodao kamaru vezica i sasvim je moguće da sam negde natego žice i bio slab ili oksidiro kontakt. Koliko sam prelisto net štivo, najmanje problema ima sa ovim jednostavnjim kočionim sistemom, dok u kombinaciji sa servom se to mnogo više dešava. Jedna ABS pumpa praktično pokriva dva nezavisna kruga i to samo po sebi nije problem ali ga čini vrlo osetljivim i samim tim problematičnim. Jedan od razloga mogu biti kočiona creva koja na BMW-u nisu ništa posebno i vremenom prožvaću i sklona su pucanju, naročito kod nekih modela serije 1.1 gde je loša geometrija pa se crevo previše upreda i kod RT-a recimo kod koga prednji razvod nije dobro rešen. Creva treba zameniti zbog čiste starosti bez obzira na pređenu kilometražu, čak stoji negde podatak u manualu održavanja. Lošnjikava creva mogu da se osete donekle u vožnji, kako ko, ili se mogu pregledom detektovati ali bi u svakom slučaju bilo dobro da se izvrši zamena jer pucaju skoro bez najave. Pri zameni je moguće izvršiti modifikaciju kako valja i prepraviti prednji razvod kod svih modela koji imaju asimetričan jednako ko na GS-u, simetričan. Mnogi smatraju da dupla creva iz samog glavnog kočionog cilindra ili galvne račve imaju prednost, ja ne mislim tako i uvek bi nastojao da razvodnik ide što bliže ka diskovima i što kraća creva iza njega. Ja umam ugrađena sva creva Špilberg, teflon,inox i spoljni bužir u boji po želji, life time warnity i po rečima proizvođača ne mogu se poarčiti, ne smeta im upredanje, ne mogu se prelomiti niti iskidati. Druga opcija je Galfer ali mi se ne sviđa tamo neko koleno od 90°. Mislim da ceo set za oba točka košta ko recimo jedno OEM crevce. O Bobansajle i slično, neću da pričam. Na žalost dolazi do ozbiljnog kvara i to trajnog. Uglavnom je kvar mehanički, mada kod nekih modela dolazi do pucanja elektronske ploče iz nepoznatog mi razloga, verovatno PRC kvalitet. ABS pumpa strada zbog čiste nemarnosti vlasnika i nesavesnosti ili nepedantnosti servisera. Sistem ne trpi prljavštinu ni vodu, a aljkavim i neredovnim zamenama kočionog ulja neminovno vremenom sve to uđe u pumpu i napravi belaj. Interval zamene ulja je dve godine, mnogi preporučuju i godišnje sa čime se slažem jer zaista nije neki trošak. Čišćenje i ispiranje instalacije je standardna procedura i valja ih učiniti pre zamene ulja u samoj pumpi. Moj stav je da dve zapremine kočionog suda moraju da se ispuste pre završnog ispuštanja vazduha. Isto važi i za ABS pumpu i tu je problem što jako malo ulja izađe na svaki druk, to traje vremenski dugo i zato biva aljkavo, zaostane prljavština koja se vremenom grupiše i dolazi do čepljenja unutar sistema i ABS ispada. Zamalo da zaboravim, crevo od zadnjeg kočionog suda do samog cilindra hoće vremenom da počne da se rasipa, meni upravo stiglo, trunje uđe u cilindar koji će vremenom da prestane da radi, košta siću. Kočiono ulje iste specifikacije za motorcikle je po pravilu bolje nego za automobile. Još bolja su trkaća ulja ali su i duplo skuplja i problem ih je naručiti, ni ja kao distributer u sistemu Fuks-Silkolen nisam mogao da naručim 2 kantice već bi morao karton od 24, pa ću uzeti negde napolju koliko mi treba. Inače sam standardni moto Silkolen zato sipao i u automobil nedavno. Na svakom kočionom sudu piše koje ulje ide u sistem i treba to sipati. Uglavnom je to DOT 4, retko 5.1 koje jeste nešto bolje i nominalno kompatibilno za DOT4 ali postoji određeni rizik da baš i nije jer ima neke sastojke koji se baš ne bodu sa određenim sastavom gumica, tako da bi se ja strogo pridržavao naznake koja stoji na kočionom sistemu, ne šta piše u nekom manualu ili oslanjao na nečije tuđe iskustvo od juče ili prekjuče. Ko hoće bolje ulje nek uzme trkaće. Kočiono ulje je hidroskopno i oksidantno i vremenom se izlučuje voda i splačine. Kočioni cilindri su priča za sebe i njima treba servis, na zimu ću sebi uraditi oba glavna. A ABS kad zaglavi, gotovo da nema popravke. Po mom saznanju reparaciju radi samo jedna firma u USA, i to košta, kupovina polovne pumpe je mačka u džaku, predpostavljam da bi se kod nas odmah prijavilo 5-6 majstora koji bi tvrdili apriori da će da poprave, (lično za sebe ne mogu da tvrdim sa sigurnošću dok mi ne prođe jedna kroz šake, ako neko ima pokvarenu, molio bih da mi je ustupi, popraviću mu je besplatno.) I ono srpska poslovica, "bolje sprečiti nego lečiti" jer to može da izgleda ovako:

Upravo sam imao nezgodu, dok sam čekao propuštajući vozilo iz suprotnog pravca da obiđem autobus koji je stajao, vozač je krenuo u rikverc izveknuo me. Policija je došla relativno brzo i po završetku uviđaja i slikanja, ja sam slikao telefonom i načinio snimak policijskog vozila i Đuntinice pored njih sa dvadesetak metara, slaba vidljivost jer je bio mrak. Odmah su reagovali zatraživši da im dam telefon i snimak, pozvao sam se na navedeni tekst al sam mislio da ga je izdao Poverenik Šabić. Decidirano su kazali da nemam pravo da ih snimam i da mogu da mi oduzmu telefon uprkos mom navodu da oni vrše javni posao kao i svaki drugi i da je sve što je javno dozvoljeno da se snima. Policajac je rekao da ga iritira snimanje i da ne vidi svrhu slikanja na šta sam mu odgovoro da je to čisto za uspomenu. Naravno, nisu mi uzeli aparat nit tražili da obrišem snimak,lepo smo se ispričali ali su ostali pri svom stavu navodeći da imaju takva uputstva. Sad ću i ja da odštampam dopis pa uvek uz sebe, a nastojaću danas da razgovaram sa upravom saobraćajne policije u Beogradu i da tim momcima nekako doturim papir. Inače su bili ekstra profi i isključivo se bavili činjenicama, iskreno, nekako su pozitivno delovali na mene i suzdržo sam se da šoferu lastinog autobusa ne slomim ruku, pa nek je popravlja ko što je i on meni reko za oštećen automobil.

Up.

Popunio.

Neki su servisibilni a neki neću da kažem da nisu al ko da jesu. Sam servis koji podrazumeva zamenu ulja i azota posle detaljnog pranja, premeravanja osovine i poliranja, može biti i mnogo obimniji ukoliko ima potrošenih delova, zaptivni i kompresioni semerinzi, klipni prsten, delići rebaunda i komprešna,...svega ima ili se da napraviti, nije problem. Otkud znam Laki, forumašenje mi nije bilo interesni cilj i veruj mi, kom god sam nešto prčkao od mehanike bilo je bratski i ko za sebe, ajd, tu i tamo za točak primim neku kintu od onih koji znaju kako ih radim, nedavno sam utrošio 950 minuta čistog rada za nov BMW X točak da ga vratim iz mrtvih jer su ga stručnjaci demolirali, besplatno za jednog dobrog mehaničara, taj točak košta preko hiljadu €. Naravno, pri pregledu obavezno mora da prisustvuje vlasnik i pred i sa njim uradim ekspertizu i predložim rešenje, mada tu ne dozvoljavam od-do, ko hoće da zbudžim nek ide kud zna. Za gornji amortizer otišlo je za delove, troškove idimidođimi il 4.000 Din il 40€, ne sećam se, provlačio se to neka 3-4 dana jer je bio i kiks zbog silovanja, drugar imao zakazanu vožnju, moglo je i kraće ali nisam bio zadovoljan kako je amortizer radio prvi put pa sam ga malo džarnuo i mislim da je već izvožen jedno 2k bez greške uključujući i off. Pošto nije oglasnik, javi se na pp. Inače sam imao pitanja dal servisirati dal kupiti polovan, ne bitno za koji motor. Moj odgovor je uvek da moto amortizer "mora" da se redovno servisira i da bez obzira što je suv i što deluje da funkcioniše pod rukom, ulje gubi svojstvo i nestaje, na stranu što se kiseli od starosti pa dodatno haba a o neminovnom ulasku prašine da ne govorim. Amortizer danas može da bude suv a sutradan da propiša samo tako, polovan je ipak samo to i sasvim sigurno nije u top formi a verovatno i pohaban što se ne može zaključiti dok se ne otvori. Nisu džabe svi proizvođači amortizera propisali intervalne servise. Redovnim čišćenjem se sprečava ulazak prljavštine u kliznu biksnu koja praktično obezbeđuje pravolinijsko kretanje klipa, čim ona dobije zazor, prljavština dospe na kompresioni prsten i počne da šmirgla osovinu i ubrzo dolazi do propuštanja ulja i tad gotovo da nema spasa ni sa ekstra jakim zaptivačem, moguće je brušenje i izrada biksne po meri koja ne košta kao standradna. Dospevanje nečistoća u hilznu svakako da nije dobro ali ne mora da bude pogubno, prohonuje se hilzna i uradi nov klipni kaiš koji je od mekanog materijala i širok pa jako dobro premošćava sitne brazgotine, pogotovu uz nešto gušće ulje i zaptivnu mast. Glavni razlog propadanja amortizera je prvi semering, takozvana prašnjara ili stružići, koji zaustavlja ulazak bilo čega ka unutrašnjosti. Propada zbog stalno nadiruće prašine i vremenom stari a u dosta slučajeva dolazi do udaranja šolje zbog prevelikog štosovanja bilo zbog propalih štos gumica, bilo zbog slabe kompresije zbog nedostatka ulja i gasa ili nepravilno pred nategnute opruge ili saga, praktično se taj semering fizički ošteti i propušta. I još nešto, svaki amortizer je za seba ma to bila i dva identična, da bi radio punom performansom nužno je izvršiti premer i preračun radne zapremine ulja, fabrički podatak je inicijalni a ne apsolutni. I još nešto, slab amortizer na samo što čini vožnju nestabilnom i samim tim ne bezbednom već haba sve živo, ležajeve, gumu, žice, završetak kičme...

Hvala,nemoj, ladno je; dalekooo sam ja od majstora

Čestitam ti, kupio si

Kad sam imao TA intenzivno sam tragao za nekakvim ovakvim rešenjem ne da bi izbacio unutrašnju gumu već da bi u slučaju bušenja pneumatika produžio vreme ispuštanja gume i silaska na bandaš kada više nema upravljanja, odnosno pogibeljno je. Tjubeles guma nešto duže opstaje na obruču jer u većini slučajeva ispušta samo na proboju plus takav točak ima dodatna ispupčenja koji optežavaju spadanje spoljnog pneumatika i pri pravolinijskom kretanju jako teško spadne dok kod takozvanog tybe type vrlo brzo sleti. U tom smislu je svako dodatno zaptivanje korisno i može spasiti glavu. Za stalnu vožnju po mom zaključku nije sigurno jer bez unutrašnje gume, spoljna će momentalno spasti jer nema pomenute tjubels bregove. Bez obzira na kvalitet trake ili bilo kojim vidom zaptivanja lepljenjem, niz faktora to otežava. Obruč mora da bude savršeno čist i bez korozije što u praksi redovno nije, sam obruč ima grubu površinu na mestu vara koja je i nekad vrlo nepravilna i rapava tako da otežano bi primila lepljiv materijal. Dalje, redovno su žičani točkovi prelabavi što zbog zapuštenosti što zbog neadekvatnog podešavanja i takav točak radi, tačnije žvaće i niplovi se pomeraju čak upadaju ka unutra, stavljaju se "zamenske" žice koje su duže pa štrče ili se postojeće opet lošim trimovanjem izviju iz niplova. Jedino pravo i pre svega bezbedno rešenje su setovi koji su projektovani za to, niplovi su slepi i imaju sa obe strane zaptivnu gumicu ali najčešće moraju i specifične žice što sve ukupno nije ni malo jeftino.

Gosn Vidik je upravo objavio ekskluzivu, dobio sam forumsko obaveštenje o postovanju ali post nije vidljiv tako da ne smem ni ja da share-ujem ništa.

Ima dva tri prodavca motora u tom kraju, jedan motor je trebao ode ka potezu Beograd-Obrenovac pa sam se na neki način obradovao, ja sam napravio "faul", nisi haluciniro, al ne znam ni o kojim bojama se radi, spominjan mi crni, a ni o modelu pošto me ne zanimaju kupoprodaje preterano. I ja sam iščekivanju da se Žika javi, teško je vreme.

Ja sam kupio moj pod Mojsinim stalnom presijom o BMW-u, nikad ništa brže nisam uzeo, on ga je probaoa a ja samo okrenuo svega par stotina metara jer sam bio pod zavojem nakon operacije. Nisam ni znao koji sam model uzeo iako sam gledao Long way round, doduše tad su bili izuzetno retki zbog one enormne cene registracije. Rigorozno sam objektivan kad je sve moje u pitanju makar se radilo i o ćerkama, ne bi da mi iko zamera il kune. Oba modela imaju svoje nedostatke kao ustalom i svi BMW-i kasnije uključujući i vodenjak, kod nekih se sve može eliminisati a kod nekih se mora računati po sistemu, ma valjda neće, ja rezonujem suprotno uvek i volim da predupredim bar što se tiče mehanike. Nesporno je da je 1150 lepši, zato sam svoj prefarbo u belo i sad je prihvatljivo ružnjikav, ali sam krenuo i "revamp-iranje" i ako uspem, biće to nešto drugo. 1150 ima ADV izvedbu, nekom to znači, pogotovo krakatim ljudima. Lično ne volim hidro kvačilo,moje sam napravio da je mekše i od 1.2. i ispeglo sve ostale bubice. Ima razlike i u prenosnim odnosima u menjaču koje su više subjektivne prirode; misilim ipak da eventalni izbor treba da bude bez mog sufliranja. Samo mogu da napomenem da starost u smislu propadanja kod BMW-a ima zanemarljiv uticaj, čak i pređena kilometraža.

Hvala, pod OEM etiketom se naizmenično nalaze Mahle i MANN filteri tako da imaš ono što je za prvu ugradnju i narvno oriđinale si dobio, ništa drugo ne prolazi kod mene. Jeste da ima "sličnih" filtera i za četvrt cene al neka hvala, mada je ovaj malte ne upola jeftiniji a jednak OEM etiketiranom. Naravno da u Serbiji treba ići sa nešto kraćim intervalom zamene od predviđenog, svima jasno zašto. Naj banliniji primer je što se ne poštuje potrebno vreme da se gorivo po istakanju iz kamiona smiri i istalože uzburkane nečistoće već čim majstor izvuče napojno crevo, odma pumpa toči, to treba zaobilaziti.