Polovinom decembra urađen još jedan tip amortizera, klipni WP, koji je u prvoj ugradnji na KTM motorciklima, konkretno na LC4. Prvi vlasnik, prešao cca 50k, potpuno suv i vizuelno u odličnom stanju, međutim van funkcije iako je imao još uvek neki pritisak gasa. Amortizer se sabijao malom silom a nije sam vraćao što je kod gasnog amortizera obavezno, čak se i rukom izuzetno teško izvlačio što je indikativno gubitku uljnog medijuma i nastanka podpritiska. Takođe ni rebaund nije kliktao ni na više ni na niže a kod stepenastog podešavača je to uvek prisutno ako je amortizer ispravan, tj. ako postoji zadati pritisak u njemu samom. Pri izvučenoj osovini do kraja je bilo prisutno njihanje što nije ni malo dozvoljeno, znak da je otišao klizni ležaj čiji povećan zazor čini da se pojačano jede cilindar i klipni kaiš. Ovaj amortizer se izuzetno teško otvara pogotovu posle toliko godina, jedva ga nas dvoje odvismo a da bude bez oštećenja. Vek hidrauličnom ulju je 2-3 godine, pena i boja govori sve. Premerena istočena količina je odmah pokazala da nedostaje 12-15% ulja. Gubitak od već 5% bilo gasa bilo ulja kod membranskog i klipnog tipa razdelnika medijuma, dovodi skoro skroz van funkcionalnosti i amortizer kvazi radi u režimu pretakajućeg ili na bućku odnosno ne radi a otpor koji se oseća pod rukom je čista iluzija. Gubitkom bilo kog medijuma dolazi do pada unutrašnjeg pritiska i praktično ako to prođe tad ne primećeno, naročito se ne vidi gubitak gasa, ulje pak procuri i slije se, opere, zaprašnjavi,... amortizer više neće izbacivati ulje i biće suv što pogrešno navodi na zabludu o ispravnosti. Nisam vršio tačan preračun ali sasvim sigurno 8-10% gubitka ulja uzrokuje da gasna komora nema inicijalno dejstvo odnosno amortizer deluje zakasnelo, recimo, prvo potone naglo viljuška pa potom se uspori i prisutno je uvek blago ljuljkanje. Pojačanje komprešna samo donekle maskira prisutan problem, isto važi i za rebaund. Kod klipnog razdelnika ne pomaže ni dodavanje gasa jer sam klip dođe do kraja svog hoda, drugojačijim unutrašnjim setapom se može donekle povećati tolerancija na gubitak medijuma i izmeniti dinamička karakteristika ali to bi radio samo za sebe il nekom bliskom, tako da je ovaj amortizer podešen po fabričkoj dati. Kod membranskog razdelnika je nešto blaža situacija ali tu pak nije moguće dodavati gas zbog same osobine membrane, izvlači se, može da pukne ili da se razdihtuje. Generalno su oba tipa prdviđena da rade u isključivo ispravnom stanju dok emulzioni, bez rezervoara ali sa ubačenim gasom, i dalje može da radi ali naravno ne u top režimu. Pretakajući ili protočni i koji u sebi nemaju gasa se vrlo retko danas sreću i oni rade na drugom principu. Na ovom amortizeru je lepo rešen spoljni semering, brisač ili prašnjara kako ga ja zovem, i jako dobro zaustavlja prljavštinu i upija u sebe što naravno ima svoje granice. Zanimljivo je da je u gasnom tanku bilo nečistoća a po pravilu ne bi smelo, po rečima vlasnika nikad otvaran i nema razloga da ne verujem. Klipni razdelnik je bio očajno prljav i sasvim moguće da je prljavština probila. Na zaptivnoj glavi je otišao klizni ležaj koji je zamenjen a sve ostalo je i dalje besprekorno. Hidro ulje je hidroskopno i očigledno je vlaga izuzvala koroziju komprešn mehanizma koji je verovatno bio i zaribao, saniran pažljivo jer delića posebno nema a ceo košta muški. U rebaundu je samo potisna kajla korodirala, takođe sanirana, a na sreću je donji deo igle od mesinga plus je tu bilo i dosta masti tako da nije bilo kvara. Sam rebaund je prepakovan i stavljena Silkolen "marine" mast, zamenjen samo zaptivni O-ring. Štos "gumica" je bila cela ali ispucala i sledio joj je raspad, rukom prepravljen drugi bamper, sličan novijim i unapređenim modelima WP amortizera. Zahvaljujući dobrom brisaču i zadnjem momentu za reparaciju, tragova na osovini gotovo da nije bilo ali je ispolirana kako to inače je potrebno, klip raspakovan, sva krilca jako prljava a ima ih kamara i to sa obe strane, svaki očišćen i nauljen sa obe strane prilikom pakovanja. Ovo je inače zahtevan deo rada i zbog rizika greške, ne sme da dođe do zabune jer onda sledi ceo dan slaganja šajbnica, isklučivo radim bez ičijeg prisustva. Za razliku kod predhodnog amortizera, insistirao sam na trkaćem multigradnom Silkolen ulju za amortizere i štapove koje je nešto više srednje gradacije što pogoduje po mom mišljenju i rasterećuje amortizer, mogu podešavači da se stave na mekši rad, mada KTM po rečima vlasnika za oba vešanja koristi isključivo SAE 5. Zbog načina punjenja i ispuštanja vazduha nije moguće pri sipanju odrediti tačnu zapreminu jer se deo prospe, ali oko 40ml je nestalo tokom proteklih 17 godina i tih pedesetak hiljada što je inače preko gornje granice za servis. Inače kod Silkolena je trkaća linija sve crvenija kako raste tvrdoća. Na oba poklopca su zamenjeni O-ring zaptivači jer su stari bili skroz popucali od starosti, ugrađen drugi napojni ventil a originalni će pri sledećem eventalnom servisu imati funkciju ozračivača jer se ovom tipu baš teško ispušta vazduh iz cilindra, na navoje po tačka osigurača i markeri koji govore da li ih je neko odvijao, ja stojim iza svog rada i odgovaram za kvalitet. Za pranje umesto dugo korišćenog Bardala sam prešao na Virtov kočioni sprej. Probno punjenje i nakon 24 sata finalno duvanje čistog azota na fabričku meru, 10 bara, isprobani mehanizmi, na najtvrđem podešavanju vlasnik jedva da je mogao da ga sabije.( Inače se na drugi način proverava stanje al...). Sve čisto, podmazano i uklonjeni svi tragovi dotadašbje ekspoloatacije, mada je vlasnik sudeći po ovom amortizeru više nego dobar domaćin što je retkost kod nas. Svi stari delovi priloženi. Kako razmišljam da se sa humanitarnog prešaltam na profi specijal, napravio sam radnu listu sa svim detaljima od pregleda do urađenog, po obostrano potpisan primerak. Da me ne biste pitali koliko je koštalo, odgovor je sve ukupno 66€. Nakon prve krake vožnje po rečima vlasnika sve je kako treba, kako bi inače drugojačije i bilo.

Kako sam zamoljen ajd da prokomentarišem iako lično nemam glavobolju sa podmazivanjem ove vrste. Pružio sam logistiku oko komponenti McCoi-a, Mrva sklopio elektroniku a Miskomiu izvozao celu sezonu i ekstra zadovoljan elektronskom kontrolisanom pumpom. Lanac uvek čist a masan, felna i guma bez kapi ulja. Malo smo debatovali oko "ajnštrca", dve ili jedna i na kraju je stavljena jedna brizgaljka u osu lančanika, auduiofilska bakarna cevčica prečnika 2mm. Kada je sad zahladnelo pojavio se mehurić na početku PVC creva i mislim da je problem u njemu samom, obično providno, i predpostavljam da se ukrtilo dodatno od ulja a spoj na pumpi je preko riblje kosti i moguće je da je propustio. Planiramo da ili nađemo adekvatno benzinsko crevo ili da na spoj dodamo parčence gumenog i dodamo šelnicu. Inače to crevo unutrašnjeg prečnika 4mm ja kupio kotur i seckam ga za raznorazne namene, ispuštanje kočionog ulja, sinhronizator, itd. i kruti se, a pod dejstvom alkohola skroz pobeli i zamuti se tako da očigledno je samo za vodu. Zgodno je što je providno inače ne bi video sad mehurić koji remeti protok ulja i smanjuje podmazivanje a neće sam da nestane.

Smanjuj slike!!!!! Odlična ti tema, planiro sam to i sebi da radim jer mi je izduv Staintune ulubio onaj kvazi majstor dEnsi tako da sa velikm zanimanjem i iščekivanjem pratim.

http://forum.bjbiker...00#entry1684500

Mene "naštelovali" tokom proizvodnje i i onda sve šrafčiće, dizne, potenciometre, ..... zavaraili ili obrusili da ne može da se ništa dira. A i proizvodna dokumentacija o parametrima uništena, pa novo štelovanje nije više moguće. Dok trajem takav sam kakav sam i nema ispravke. A gledano iz sadašnje perspektive ja mu dođem kao jedan od probnih uzoraka (od čije se masovne proizvodnje ubrzo odustalo). Mogu da mu padobran uštelujem, povećam protok vazduha , a što se njega tiče samog, dovoljno je što se preštelovo na BMW. Šalu na stranu, bila je nesreća mislim i sa tragičnom posledicom, poslr dugog puta momak je nastradao ispred svoje kapije, toliko na temu opuštenosti.

Ma samo da školski "nauči" Mo gde su mu granične vrednosti, da resetuje kako treba Motronik, a ćiribućiriba će tek da bude Ma jok Mikulanac, taj motor sa mapom 80 konja bez zadrške i razvlačenja kuca cajger do kraja i tu stane, moj utisak je da bi mogao još al ko da je blokiran, ( možda i jeste ). Naravno, nije to pravih 200 kmh kao ustalom kod svih cajgera. .......................... Ja sam i za volanom i kormanom uvek 100% koncentrisan, što raste brzina imobilišem se i preko toga, kad predosetim da ne mogu više, skroz polako i prvi parking je moj.

Samo sam mu reko, a ako ga ja džarnem ima da leti, samo da ne bude jopet padobranac, ,

Drugi put ćeš dobiješ kontra savet,,, al kad ti upriličim još nešto ima ide preko 2 glave al bojim se da će čekaš proleće,. Dobro je kad se sve dobro svrši, drugi put probaj da spoljnom rukom povučeš k sebi korman pre ili istovremeno sa guranjem unutrašnje, lizneš zadnju i ima da zaleže ko po komandi, GS seriju naročito kao i celu Bokser seriju krasi izuzetna okretljivost.

Beskorisna vrednica , slikam odma uz svaku operaciju, ono crno na noktu je trag od čekića a prsti su još uvek zamazane od farbanja plastike specijalnim postupkom i neće boja da se skine ničim, još uvek stoji po krajevima noktiju, ne perem veliki veš ručno a i one devojčice što ih spominješ vole više malo grublje šake, znaš valjda. Šalu na stranu, ne radim u rukacicama zarad boljeg osećaja a inače se sav umažem zarad da bude čisto i pedantno ono što radim.

Odisej je otplovio i nestao u bermudskom trouglu, jedna ćelija je u kratkom spoji i višednevno pokušavanje oživljavanja nije uspelo. Generalno ga je uništilo sve po malo počevši od nedovoljnog napona iz alternatora pa do sporog dugotrajnog pražnjenja malom strujom što je i najgore, uzrokovano alarmom a po rečima surovog profesionalca i običan časovnik i ECU ga satiru. Bilo kako bilo, definitivno ću da idem na klasičan potopljeni akumulator koji je po rečima stručnjaka ipak naj optimalniji i naj zahvalniji za servis i održavanje. Us put ću da uradim i servis alternatora i ABS-a jer mi to ne bi palo na pamet jer se generator jako komplikovano skida.

:stabre: I to 4 litre ??? Vauuu... Ma bure bi joj prepiso tad, danas je Bože me sakloni na žalost. Uvek ima bisera u mehanici kad se ne radi punom koncentracijom, ja na sreću svega par. Nekada je damama bilo in da budu u društvu brzih.

Ha, isto tako nalijem svih 4 litre jednoj što je ne smuvah, mislio sam da mi se tabani znoje a ono ulje po asfaltu svo.

Moram da ti dam za pravo, ja uvek pre skidanja filtera obrišem svud naokolo, properem brejk klinerom da bi eliminiso rizk o kome govoriš, kod BMW-a filter stoji vertikalno pa sve ode dole a kod zakrivljenih mora tako, krpče, to je još jedna rutinska radnja koju majstorluk podrazumeva a spada u osnove mehanike, peri i briši pre sklapanja.

Da majku mu, za sve ima prvi put, ja sam se opustio malo jer je konkretni motor bio na reparaciji kod relativno poznatih mehaničara, nakon ceđenja ulja zalego ispod motora i skinuo filter, vlasnik dodo nov da ne ustajem i maler. Posle zamene ulja i filtera obavezno kontrolno zagrejem motor upravo zarad ovakvih razloga inače da je vlasnik otišo i kad bi mu se upalila lampica za ulje, dok bi on vido pa razmišljo šta je, dal da stane il još samo malo do kuće, puče motor ko ništa. Naravoučenje, bez obzira ko je dirao motor pre, nek je i F1/GP mehos, proveravam sve s čim imam dodir. Dobro si prošo.

Zato ja čuvam stare gumice na stranu što sada filteri ponekad dolaze bez nje a na pojedinim su pa prekrute. Meni se lane desilo da je stara gumica na tuđem motoru ostala zalepljena na karteru a ne vidi se odozdo jer ju je neko metuo na suvo, stari filter odmah ubacujem u ambalažu od novog i nisam obratio pažnju da je nema pa je nova gumica praktično išla preko te zalepljene i dok sam spaso peocurivanje, ode litra. Proveri da ti nije isti peh, eto i meni se desilo a ko zna koliko sam puta menjao.

U nekim slucajevima bez potrebe kosta. Kad sam kupio motor culi su se ventili i ako je vrlo malo presao. U jednom od dva ovlascena servisa su mi rekli "da to ne treba da se dira i da oni cuju da je dobro". Sutradan je jedan nas poznati majstor nastelovao ventile. Nakon 2000km je poceo da se cuje neki od ventila sa jednog cilindra. Dakle, to sto neko naplati stelovanje 40 EUR, uopste ne znaci da je dobro uradjeno. Ali neko ko je tu proceduru uradio par puta, moze i za pola sata pedantnog rada da zavrsi stelovanje (ako je motor ispravan). Posle toga sam ja licno nastelovao ventile (trebalo mi je 2.5 sata za to, smorio sam se). Jedan od ventila je imao bas preveliki zazor primetno veci od ostalih. Nakon mog stelovanja i posle 3000km sve je perfektno sa ventilima. Ne zato sto sam neki strucnjak (nisam), nego zato sto sam sve radio po propisu. Da me neshvatis pogresno,nasteluj danas ventile najpravilnije na svetu,moze se desiti posle 1000km da ponovo pocnu da se cuju,mozda nesto negde legne,nesto se negde pojede nacne,i pocnu ponovo da se cuju,nemora da znaci ali se desava.. nije neuobicajno da se desi, a desava se ,,ne svakom naravno....i stara skola kaze da je bolje da se malkice/malkiceee/ cuju nego da budu pretegnuti....mada da se ja pitam zbog karakteristika vise preferiram tvrdo nastelovane ventile..ali uz cescu kontrolu da se nebi desilo pretezanje... nepretegnes ti stelovaanjem,vec ventil moze recimo da pocne da se ukopava u sic pa se pretezanje desi samo... stelovao ventile na plocice ili sraf za stelovanje sve ti je jedno..ventil isto radi gore dole u oba slucaja...samo su drugaciji nacini stelovanja... da se razumeo..majstorska ruka i stelovanje je jedno,a nesto sto se desi sa mehanickim delovima je drugo..naravno ako majstorska ruka pretegne ventil,bilo plocice bilo srafovski...izgore cas posla... Deko, ti si mašinac, metalac, majstor,...verovatno znaš ili si možda prošao svu školu, majstorisanje počinje da se uči turpijanjem kocke i pranjem delova. Lično sam pred punoletstvo već spremao Naciju i trčao oko majstora i starijih asova, prao i brisao ne bi li naučio i usudio se da naštelujem ventile i kad sam zaključio da znam, tražio sam da me prate i kontrolišu, no uvek sam to prepuštao mom mehaničaru ali došlo je vreme da moram sam, bio sam ubeđen da to perfektno radim dok nisam jednom "prevrnuo" motor. Beše neki Voja koji je svima u klubu podešavao ventile i on mi uradi, odma auto bolje puni, dobio par stotina obrtaja pod opterećenjem a čitavih 500 nizbrdo i nema "prevrtanja". Nauči me Voja potom i tako dan danas. Ko što kaže Bokilić, tvrdo štelovanje daje performansu pa sam postepeno pritezo dok nisam pogoreo sve ventile i naučio granicu, potom komparaterom vežbao ujednačenost itd. I dan danas posle Bog te kolko puta štelovanja za to mi je potrebno vreme, nisam merio al bez jedno 3 sata ne mogu da uradim BMW a da tvrdim da su perfektni. Šipkaša agregata gotovo da nema više čak se retko i kontrolišu zazori, govorim o automobilima. Poseban problem sa ovim motorima je osiguranje podesivog brezona, ako pusti il će da se samostegne pa pogori ventil i sic, il će da se olabavi pa se useku i sic i ventil, oba slučaja su pogubna i skupa za popravku. Isti je andrak i sa samo osiguravajućim, pločicama ili sfericama, tu čak je i mukotrpnije jer često jer potrebna među mera debljine odstojnika. Alien, svaka čast, ja za po sata ne mogu da skinem i vratim samo deklove a da budu školski po PS-u. Aki su uradio sinhronizaciju, što je obavezno posle ventil podešavanja, pri sledećem štelovanju u predviđenom intervalu svi ventili budu ujednačeni i u okviru već pomenutog odstupanja i ako sinhronizacija potom bude tačna ili približno tome, onda si "položio". Potpuno se slažem sa Bokilićem, umeće, iskustvo i rutina; saznanje i znanje podrprto voljom ne znače samo po sebi ništa. Da, podešavanje podrazumeva i trimovanje aksijalnog zazora klackalica, to je i razlog oživljavanja teme.

Ako te nisam pogresno razumeo meni si nedavno ljubazno ponudio isto. I ako je tako ja cu se jednog dana pozvati na to. Fali mi prednji obruc da kompletiram jos jedan par tockova za moj BMW. Nadam se do proleca. Samo da budemo zivi, zdravi i veseli. Naravno, svakom ko ima vintage BMW ću uraditi sa zadovoljstvom točkove bez nadoknade a takođe mogu pružiti punu podršku i omogućiti da se takvi točkovi vrate u originalno stanje i vizuelno i kvalitativno. Za sada nemam nikakvu sumnju u točkove, ali možda se i ja nekada pozovem na ovo. Prosto me je zaintrigiralo, jer znam samo za zvučni metod (koji i koristim), a volim da naučim... Iskreno, nije mi jasna ta mistifikacija znanja, jer i ti si od drugog naučio, ali prihvatam naravno tvoj stav... Radi se o gotovo bratskom odnosu ali je prisutan i poslovni i ja se pridržavam kodeksa. Woody ima petnaestak majstora a samo je jedan nedavno penzionisani u proteklih X godina mogao da uradi BMW točak i to ne toliko precizno kao sam Woody. Sev, bio sam pomalo tendenciozan ali krajnje dobronameran; tokom ove sezone mi se obraćalo pet, šest ljudi sa problemom na novim GS-ovima. Poslednji je polizao prednju gumu na malo više od 8.000km a razrađivan motor po asfaltu, pri zameni je ustanovljeno očito talasanje, ne znam koliko jer mi je točak donet sa petnaestak milimetara bacanja jer je pokušano naokolo da se sanira. Točak je proizveden 2013 i bez ogrebotinice i mora da je lepo igrao jer na BMW-u guma može da pređe i preko 20k. Ne znam ko je vlasnik a uradio sam ga iz poštovanja i uvažavanja uglednog moto majstora. ................. Da ne ofujemo temu, svako može da mi se obrati oko bilo kog točka ne samo za BMW, pregled i savet šta i kako ne košta ništa osim kafućina, a sve dalje je bez obaveze i na slobodnu volju i izbor. Ima tema u BMW poglavlju pa ako treba možemo tamo da kuckamo. .............................. Boklić, isto molim lepo važi i za tebe, ima u par tema diskusija oko podešavanja i sinhronizacije. Tačno je to što kažeš i tako je navedeno u manuelu. Ja dodajem da sinhronizacija može, (mora), da se proteže kroz sve obrtaje ali da bi se to postiglo, cilindri sve ukupno moraju da budu ko uogledalu a to već posle pad destina hiljada km već nije. (ima još, kud se fatih za tastaturu )

@Severian - ja sam učenik Woody-ev i držim se svoje reči inače tako da osim opšteg neću nikad i nikome govoriti. Parametara i činoca ima više a sviranje je samo jedan lak metod za pokazivanje stanja i kojim svako može da zaključi kakav mu je točak, a ja ga koristim uglavnom isto tako, pokazno za druge, a meni lično služi kao kontrolnik da nisam nešto omašio, preskočio ili da je došlo do puštanja navoja i slično. Inače je svaki točak priča za sebe i na neki način nema univerzalnog pravila.Nema ljutiš. ps Ako imaš ili budeš imao nekad problem ili sumnju u svoje točkove, će rešimo.

Da, zato sam i upotrebio izraz "relativna nula", koja varira u naponskom rasponu od do i po manualu za svaki model stoji navedena egzaktna vrednost sa odstupanjem +/-, a u stvari to nije tako jer referentna tačka ili zero point zavisi od fabričkih činica koji se razlikuju u samoj izradi i bukvalno kod istog modela od primerka do primerka se ne moraju poklapati već se moraju primeniti različiti načini podešavanja a te date BMW ne navodi već mora da se skenira svaki konkretan primerak, a kad se uzme još u obzir niz korektivnih parametara ala sonda, C02, katalizator, oktanska mapa, tip TPS-a, TB model, problem se usložnjava ali generalno u rasponu koji si naveo svaki će da radi dobro ili odlično, no za top performansa mora malo da se pomuči. BMW za svaki primerak iz broja motora očitava koje su sve vrednosti po fizičkim činiocima prisutne i shodno toj kombinaciji postoje optimalne vrednosti za sve što je podešljivo na agregatu i pod predpostavkom odnosno konstatacijom da je sve ispravno, prvenstveno mislim na TB jer čim on malo ode sve isklizava i nije moguće naj bolje podesiti rad motora. Nemoj da ispadne da ti solim pamet, ja lično na uvo ne podešavam ništa primarno već mi ono služi kao kontrolnik za potvrđivanje nečeg egzaktnog, bilo da je to špan žica na točku bilo smeša usisa, empirijski da i uvek al isključivo na probni reper. Uobičajeno je podešavanje na uvo ala razvodnika, TPS delom vrši i tu funkciju indirektno, ali ono što na leru naj bolje izvuči ne znači da je i pod opterećenjem ali nije isključeno. Elektronika samo transformiše mehaničke podatke i praktično je kao slika u ogledalu ali često iskrivljena i nikako se ne može sto procentno osloniti na nju ili rukovodi isključivo po njoj, odličan ti primer, ne može samo i isključivo kako piše u manualu ili Youtube-u, mora kako.... Inače ima i skroz drugojačije podešavanje ventila uz adekvatnu korekciju nule o kojoj pričamo, al je to neki specifikum o kome ne mogu da pričam dok ne probam.

Pa znaš kako, pošto se ne menjaju dihtunzi nit poštuje redosled i sila pritezanja dođe do vlaženja, onda se prilepi nekim hermetikom, pri sledećem skidanju kad se odviju šrafovi drži lepak deklove pa onda čekić i kad ispadne poklopac o pod, onda da bi se to izbeglio, drugu deklu popuste al ostave šrafove malo uvrnute i udri čekićem i eto belaja. Naravno, " ko pita, ne skita", nije sramota pitati, i sam sam rekao da bih ti se obratio bez pardona uprkos svemu, ali danas je sramota ako se nije rođeno već naučeno, pa se svi prave pametnim iako se znanje uči i stiče. Naravno, u IN vokabularu lepše zvuči fensi izraz bez obzira što se ne zna šta znači, mada i kod starijih modela je to, nešto prostije zbog jednostavnije konstrukcije. Da ne pričamo o višoj matematici i relativnoj nuli, razumemo se . ( I ja koristim stranski izraz ,TB za karburator da me ne bi ispravljali, ajnšpric. Sad se setih i ismeja tuđoj nesreći, onako po srpski, da komšiji crkne krava. Opet net priča al ne znam da mi je slika, skido čova kardansko kućište i kad je vraćao uzeo jak tredloker i omazo svud da slučajno ne odpadne i kad došlo vreme za zamenu pivot lagera napinjo polugom da odvije i polomio kućište. Pitali ga forumaši što je to radio, odgovor je bio, mislio sam da znam.

Inače ovako izgleda moj modus operandi: Žutilo potiče od hemijskog tretmana aluminijuma anti korozivnom i hemijom za prajmovanje jer su dekle farbane

Lepe zaptivku diht masom da ne procuri stari dihtung, mada je meni čuveni dEnkovski obostrano sve namazo domaćinski uprkos novim dihtunzima, mada ih je možda zarotiro sa motora na motor, i to mu je inače standard kojim se hvali, "predihtovati glave", misleći na deklove. Veruj mi, morao sam i ja da pesničim da popuste, pisao sam već ranije i metuo slike al sad su zagubljene. Ne zove se džabe srpskim penkalom čekić, sa šrafcigerom je to osnovni višenamenski set alata sa kojim se može sve. Da, kod nezgodnog pada puca cilindar al može još što šta da se zezne. (@Bokilić, ne znamo se i ne mirišemo, ne znam šta ni kako radiš, zaista sam indeferentan, ali veruj mi da iako imam pogrdan stav generalno prema srpskom mjstorluku ove forumske priče nisu tendenciozne ni prema kome i koliko vidim ni ti ih ne doživljavaš tako što mi je drago. Zaista sam se sretao sa nebulozama što lično što kroz trač i ovih par svežih pisanja su isključivo u cilju da skrenem pažnju da se ne može po svaku cenu biti sam svoj majstor već da je nužno ili bar poželjno otići kod majstora a ne kopirati Youtube klipove i slično. Ne radim da bi se izdržavao ko ti, (al ne znači da neću, samo BMW), tako da od svega ovoga možeš imati poslovne koristi ali te neću preporučiti kao ustalom i nikoga uključujući i sebe, to mi je generalni stav uz svo dužno poštovanje i samopoštovanje i verovatno neću više soliti pamet ovakvim primerima. ) Evo slika na kojima se vidi ostatak diht mase

Evo kako to izgleda, ako nije pukotina otišla preduboko, može da se zsanira ubacivanjem helikola a da bi se uradilo bezbedno po motor valja glava dole pa novi dihtunzi,...

Variomat je egzaktna mera koju kaiš mora da prati uzimajući u obzir svoje trošenje i zato je OEM uvek naj optimalniji ili naj sigurniji izbor. Zezo sam se ja i na Friju i Libertiju ne sećam se sve sa kojim kaiševima ali je uvek Pjađov bivao naj bolji. Zaista bez dobre iskustvene preporuke osim fabričkog sve drugo je lutrija.

Ma zna se al ne moraju svi da znaju.